Švicarska tvrtka Transocean dobila je obvezujuće pismo namjere za jedan od svojih drill brodova.
Reliance Industries dodijelila je pismo namjere za “drill ship” Dhirubhai Deepwater KG1 za šest bušotina u indijskim vodama.
Program, koji će trajati 300 dana, trebao bi započeti u drugom tromjesečju 2026. godine i donijet će oko 123 milijuna dolara prihoda, ne računajući dodatne usluge i naknadu za mobilizaciju.
Ugovor uključuje i više opcija, a brod bi mogao ostati u Indiji do kraja 2029. ako se sve opcije iskoriste.
Brod, izgrađen 2009. godine, radi za ONGC od svibnja 2024., a ugovor će završiti u veljači 2026. Radi pod dnevnom stopom od 347.500 dolara, piše Splash247.
Mediterranean Shipping Co (MSC), nastavlja učvršćivati svoju poziciju na vrhu brodarskih ljestvica novim kupnjama polovnih brodova, čime je broj plovila koje je ova kompanija kupila u posljednje četiri godine gotovo dosegao 400.
Ova brodarska velesila povezana je s novom dvostrukom kupnjom od njemačkih vlasnika, čime se njezina četverogodišnja serija nabave polovnih kontejnerskih brodova popela na impresivnih 383 jedinice.
Prema Alphalineru, koji predviđa da će MSC-ov tržišni udio početkom iduće godine biti jednak kombiniranom udjelu Maerska i Hapag-Lloyda nakon pokretanja Gemini suradnje, tvrtka je kupila brod Cape Flint iz 2006. godine kapaciteta 1.440 TEU od njemačke grupacije Schoeller, kao i brod Jan Ritscher iz 1999. godine kapaciteta 2.526 TEU od vlasnika Reederei Gerd Ritscher.
Cijena za ova dva broda, koja će biti preimenovana u MSC Manasvi II i MSC Shivalika III, nije objavljena, no online platforma VesselsValue procjenjuje njihovu ukupnu vrijednost na nešto više od 25 milijuna dolara.
MSC je ove godine već preuzeo brojne srednje velike polovne brodove, ali također se aktivno kreće i na tržištu novogradnji. Prošlog mjeseca izviješteno je kako je MSC u kontaktu s manje poznatim brodogradilištima u Kini radi nove serije novogradnji, dok je u srpnju tvrtka kupila dva kontejnerska broda od 14.000 TEU koji su u izgradnji u brodogradilištu Jiangnan, od tvrtke BAL Container Line, u poslu vrijednom više od 330 milijuna dolara, piše Splash247.
Scorpio Tankers, vodeća tvrtka za prijevoz naftnih derivata sa sjedištem u Monaku, prodaje dva MR tankera za ukupnu cijenu od 85 milijuna dolara.
Tvrtka kojom upravlja Emanuele Lauro postigla je dogovor o prodaji dva tankera izgrađena 2014. godine, STI San Antonio i STI Texas City, po cijeni od 42,5 milijuna dolara svaki. Oba broda opremljena su scrubber uređajima za smanjenje emisija.
Scorpio, koja je uvrštena na burzu u New Yorku, trenutno posjeduje ili iznajmljuje 104 tankera za prijevoz naftnih derivata, od kojih su 51 MR tankeri. U lipnju ove godine, tvrtka je dogovorila prodaju pet svojih najstarijih MR tankera za oko 179 milijuna dolara.
Osim najnovijih prodaja, tvrtka je osigurala i trogodišnji ugovor o najmu s velikom naftnom kompanijom za MR tanker STI Jardins, izgrađen 2018. godine. Najam će započeti u trećem ili četvrtom kvartalu ove godine, po dnevnoj stopi od 29.550 dolara, piše Splash247.
Novi univerzalni hidrogradski podatkovni model S-100, kojeg je razvila Međunarodna hidrografska organizacija (IHO), obećava donijeti značajna poboljšanja u brodskoj industriji. Ovaj model, koji uključuje nove standarde za digitalne navigacijske karte, predstavlja ključnu prekretnicu u naporima za povećanje efikasnosti, sigurnosti i smanjenja ekološkog otiska brodova.
Što je S-100?
S-100 će postati temelj za sve digitalne navigacijske sustave na brodovima opremljenim ECDIS-om. Za razliku od trenutnog standarda S-57, koji je bio ključan u prijelazu s papirnatih na digitalne karte, S-100 koristi napredne tehnologije i poboljšanu povezanost između brodova i obale kako bi pružio preciznije, dinamičnije i prilagodljivije navigacijske podatke. Ovaj novi standard omogućit će brodovima da bolje iskoriste sveobuhvatne podatke za sigurnije i učinkovitije plovidbe.
S-100 je razvijen kao odgovor na sve veće zahtjeve za podatkovnom međusobnom povezanošću i fleksibilnošću u pomorskoj industriji. Planirano je da ECDIS sustavi usklađeni sa S-100 standardom budu dostupni već od 2026. godine, dok će do 2029. godine svi novi ECDIS sustavi morati biti kompatibilni s ovim standardom.
Poboljšanje učinkovitosti potrošnje goriva
Jedan od najvažnijih aspekata S-100 je njegova sposobnost da doprinese smanjenju potrošnje goriva, čime se direktno podržava dekarbonizacija brodske industrije. Kako se industrija kreće prema ciljevima postavljenim za 2050. godinu, S-100 omogućava integraciju različitih skupova podataka, kao što su visokorezolucijske dubinske karte, plimne informacije i podatke o površinskim strujama. To omogućuje preciznije planiranje i praćenje ruta koje izbjegavaju nepovoljne vremenske uvjete i prometna područja, čime se smanjuje potrošnja goriva i emisije.
Praksa “plovi brzo, a zatim čekaj” (SFTW), gdje brodovi žure do odredišta samo da bi danima čekali na sidru zbog spremnosti terminala ili dostupnosti veza, jedna je od glavnih operativnih neučinkovitosti u brodskoj industriji. S-100 može pomoći u smanjenju ove prakse kroz podršku za “Just in Time” dolaske, omogućujući brodovima da stignu točno kada su spremni za prihvat, smanjujući tako nepotrebnu potrošnju goriva.
Osim toga, S-100 nudi prednosti u lučkom okruženju kroz preciznije, dinamične plimne modele. Ovi modeli omogućavaju bolje predviđanje plimskih uvjeta, što povećava operativnu učinkovitost luka i omogućava većem broju brodova da sigurno uđu ili izađu iz luke.
Oblikovanje budućnosti navigacije
UKHO, u suradnji s industrijom i IHO-om, već je započeo implementaciju S-100 standarda. Uvođenjem probnih skupova podataka korisnicima se omogućuje prilagodba novim formatima, dok se suradnjom s lukama, brodarskim kompanijama i tehnološkim partnerima osigurava da budući ADMIRALTY proizvodi i usluge budu spremni za izazove budućnosti. Na nedavnom SMM događaju, UKHO je predstavio praktične prednosti S-100 standarda, naglašavajući kako će nova generacija navigacijskih rješenja donijeti veću jasnoću i povjerenje u donošenju odluka.
Panama, najjužnija država na centralnoameričkoj prevlaci, gotovo ni po čemu osobito važna izuzevši jedan od značajnijih svjetskih pomorskih prolaza, maštovito nazvan Panamski kanal, što ju rascepljuje te spaja Karipsko more s Tihim oceanom ili obrnuto, kako vam draže. Taj isti prolaz, kojim godišnje prođu tisuće brodova u oba smjera, ujedno je i najveći izvor prihoda u Panami. Druga vrlo unosna ekonomska stavka je registar brodova, jednom svrstavan u „jeftine zastave“ ili „zastave pogodnosti“, danas sve manje jeftin iako i dalje jeftiniji od mnogih drugih, ipak održava stanovite standarde u skladu s međunarodno priznatim konvencijama i pravilima. Zanimljivo za Panamu je da je to multinacionalna sredina u kojoj žive potomci radnika koji su gradili kanal a dolazili sa svih strana svijeta. Tako sam slučajno saznao podatak da Kinezi sačinjavaju 10 % stanovništva, da su stigli u Panamu oko 1850. godine i da su se generacijama miješali sa svim ostalim rasama stvarajući praktički nove i drugačije rase. Čak da je kineski jezik uveden uz španjolski i engleski kao treći službeni jezik u školama
Prvi put sam brodom prošao kroz kanal još tamo 1991. godine, pa dugo godina nisam, pa predposljednji put 2007. godine, do danas, 19. ožujka 2014. kad ovo pišem, i nalazimo se u ustavi „Gatun“ s karipske strane kanala, čekamo da se ustava napuni vodom i da se brod podigne na razinu istoimenog planinskog jezera. Iz kanala ćemo izaći tek sutra rano ujutro, predamnom je duga i iscrpljujuća noć bez spavanja. Ali, šta vas to briga uopće dok udobno zavaljeni u stolici ili fotelji čitate baš ovo što vam sad pokušavam ispričati. Da li u tome i uspijevam, morati ćete se strpiti do kraja priče.
Hajde, da vam još kažem da „gatun“ na jeziku indijanaca, izvornog stanovništva na teritoriji Paname znači blato. Razmišljam da vam otkrijem i značenje riječi „panama“, ali ipak neću, ako vas zanima potruditi ćete se sami, a ako vas ne zanima, onda vam ni ja to ne trebam govoriti.
A da bih vam ispričao priču, moram se vratiti skoro pet mjeseci unatrag kad sam se s ovog istog broda iskrcao sa sidrišta na suprotnoj, pacifičkoj strani kanala.
Smjena mi je došla pet dana prije nego sam se uspio iskrcati, u Peruanskoj luci Salaverry, ali je naša kadrovska služba smatrala za neophodno da ostanemo skupa do Paname, na nezadovoljstvo obojice. Kako god, večer prije iskrcaja smo došli pred panamsku luku Balboa, gdje sam usidirio na sasvim lijepom mjestu, ne preblizu ostalim brodovima a dovoljno daleko od plovnog puta označenog plutačama. Krenuo sam nazvati strojarnicu da smo gotovi i da mogu raspremiti glavni stroj, ostaviti samo pomoćne motore i poći spavati, kad su nazvali s obalne signalne stanice da smo usidrili preblizu plovnom putu i moramo se preseliti nekoliko kabela (1 kabel = 185,2 m). Podrazumijeva se da sam se pobunio jer prema navigacijskoj karti, jednom od osnovnih sredstava za navigaciju, bili smo propisno usidreni. No, očito, ograničeni operator nije imao volje za razgovore sa mnom, meni se nije ulazilo u komplikacije i plaćanje eventualne globe, te sam poslušno presidrio tih nekoliko kabela dalje, samom sebi govoreći da se ne uzrujavam jer ne mogu ništa promijeniti, a sutradan sam se trebao iskrcati i zaboraviti čitav slučaj. Očito je da ga nisam zaboravio.
Slijedećeg jutra, nabrijan da što prije napustim brod, s kuferom i manjom torbom koji su gotovo poskakivali od nestrpljenja koje je s mene prelazilo na njih, vukao sam se po brodu, osjećajući se poput uljeza koji „bježi“ dok ostali jadnici moraju ostati. Taj osjećaj otuđenosti od ljudi s kojima provedeš nekoliko mjeseci i postanu ti nešto najbliže obitelji, je uvijek sveprisutan u pogledima i ponašanju i onih što ostaju, kao i onih koji odlaze. Kao da se među nama prekida svojevrsna nevidljiva nit što nas je do tog trenutka spajala, pa potreba za odlaskom postaje sve jača, a i oni što ostaju ne mogu dočekati da se više iskrcate kako bi oni mogli nastaviti s normalnim životom na brodu.
U našem žargonu „lanča“ (od talijanskog „lancia“) ili „bot“ (od engleskog „boat“) se naziva barka ili brodić za prijevoz putnika ili robe tog jutra je kasnila čitavih sat i pol bez ikakvog objašnjenja. Ne što mi se žurilo negdje stići jer sam išao u hotel i letio tek sutradan, nego što sam bivao sve nervozniji zbog gore navedenih razloga. Konačno je stigla i ja sam se ukrcao nakon što sam se ispozdravljao sa svima još mahnuvši nekoliko puta iz običaja i pristojnosti. Vožnja do obale je trajala petnaestak minuta i nije ni po čemu bila pamtljiva. Dolaskom u pristanište, jedan član posade mi je pokazao prema kapiji gdje sam pretpostavljao da će me čekati prijevoz. I stvarno, čekao je taxi, što mi je bilo malo neobično pošto agencije uglavnom koriste vlastite automobile ili kombije. Nakon što smo krenuli, taksista me na škrtom engleskom upitao ako idem u hotel, na što sam odgovorio potvrdno, ali nakon što me pitao u kakav hotel želim ići postalo mi je jasno da se ili pravio lud pokušavajući zaraditi vožnju s naivnim strancem pomorcem ili je stvarno bio običan nesporazum u pitanju. Zamolivši ga da stane, uspjeli smo se nekako sporazumjeti, da me čak dovezao natrag stotinjak metara gdje sam se ukrcao. Pogledavao sam uokolo ne bih li ugledao svoj prijevoz kojeg nije bilo. Nije mi preostalo ništa nego nazvati agenciju s privatnog mobitela po tarifi od 18 kn po minuti razgovora, što ne bi bilo tako strašno da se radilo o samo jednoj. Prvo je potrajalo dok sam osobi s druge strane objasnio tko sam i gdje sam, da bi me ljubazno spojila s nekim drugim, koji mi je isto tako ljubazno rekao da moram nazvati službu za pomorce izdiktiravši mi njihov broj telefona. Nazvavši drugi broj krenuo sam ispočetka tko sam, što sam, gdje sam, pa sam bio zamoljen ostati na liniji dok on provjeri sa šoferom gdje je, jer je sigurno na putu i stiže svaki čas. Barem to se uspostavilo kao točno jer nekoliko minuta nakon razgovora pojavio se kombi koji me prevezao do hotela, koji mi nije ostao po ničemu u sjećanju osim kao tek još jedan od hotela u kojima sam kroz godine plovidbe noćio čekajući ukrcaj na brodove ili avione koji će me prevesti bliže kući. Idućeg popodneva, drugi šofer me istim kombijem prevezao do aerodroma i aviona kojim sam poletio direktno do Rima, s naglaskom na direktno, a zašto to naglašavam postaće vam jasno nastavite li s čitanjem.
Prema dogovoru s kompanijom trebao sam se vratiti na isti brod nakon tri do tri i pol mjeseca, ali zbog loše organizacije dopust mi se produžio na četiri i pol mjeseca i čistom igrom slučaja sam se vratio natrag u Panamu. Iako postoje direktni letovi iz Evrope za Panamu, kao što postoje iz Paname za Europu, ovaj put nisam bio te sreće pa sam letio iz Rima preko Atlante do Paname, što je prilično nelogično, znajuči da let iz Rima do Atlante kao i do Paname traje otprilike isto, ali vas još čeka četverosatni let od Atlante do Paname. No, jedno od osnovnih životnih pravila koje svaki pomorac jako brzo usvoji je da nema pravila.
Tako sam rano, u 4.30 ujutro krenuo prema Panami, preko Trsta, Rima i Atlante. Pripremljen za desetsatni let do Atlante, oboružao sam se strpljenjem i opuštenošću, prije polijetanja sam popio dvije tablete za spavanje i tokom leta tri pive, ali mi ništa nije pomoglo u nastojanjima da zaspem, osim što me poprilično odrvenilo na ikakve vanjske utjecaje koji bi mogli izazvati eventualnu nervozu. Tako da sam vrijeme proveo gledajući filmove i serije, te učestalije posjećivao bezobrazno premali toalet zbog ispijenih piva na koje moj urinarni trakt nije bio naviknut u tolikim količinama.
Malo me brinula činjenica da ću na aerodromu u Atlanti morati nekako potrošiti dva sata u čekanju na slijedeći let, obzirom da sam bio samo u tranzitu i ne smije se pušiti, što se pokazalo kao sasvim nepotrebno. Naime, i putnici u tranzitu, kao i oni koji se iskrcavaju u Americi moraju proći pasošku kontrolu, a kako su nekako u isto vrijeme sletjela dva aviona s priličnim brojem putnika stvorila se kolona od nekoliko stotina ljudi. Tu sam potrošio više od jednog sata i produžio dalje do carinske kontrole i konačno sigurnosne kontrole putnika i ručne prtljage. Tako da, došavši na izlaz podigao sam kartu i nakon kakvih desetak minuta već sjedio udobno zavaljen u avionu. Premoren, većinu leta do Paname sam prespavao, zahvalan na malim radostima.
Poučen iskustvom odlaska iz Paname unazad tih gotovo 5 mjeseci, nisam bio pripravan na formalnosti pri ulasku, koje su različite u raznim zemljama svijeta. Kao po dogovoru, i ovaj put su sletjela dva aviona u otprilke isto vrijeme i oba su izbljuvala rijeku putnika, manje ili više umornih, manje ili više (ne)raspoloženih. Ja sam bio u onoj kategoriji više umornih i manje raspoloženih nakon dugog puta i imao sam „sreću“ se naći u koloni za pasošku kontrolu iza tri sredovječne Amerikanke koje nisu prestajale (pre)glasno govoriti i smijati se, tko bi ga razumio čemu. Priznajem, vjerovatno nisu bile one krive koliko moj umor, ali su me dodatno iritirale. Nakon kakvih sat vremena je došao i moj red za pregled putovnice te sam prišao šalteru kod mlađeg policajca, koji me nakon pitanja da li sam pomorac odveo do drugog šaltera kod isto tako mlađe policajke, koja me obavjestila, nakon provjere dokumenata, da nemam ulaznu vizu za Panamu. Agent, koji je poslao kopiju vize na kompaniju a kompanija na agenciju koja me ukrcava, pa je ta ista kopija došla i do mene, je očito zaboravio original dostaviti na aerodrom i morao sam stati sa strane dok se to ne riješi. Odjedamput mi je milijun pitanja, misli i mogućih scenarija letjelo glavom, ali sam za početak pitao policajku kad i kako se to može riješiti i što da radim do onda. S iznenađujućom strpljivošću, kao da se obraća malom i ne pretjerano bistrom djetetu, mi je objasnila da mora zvati agenciju i da ću morati čekati dok ne dostave vizu na aerodrom, a koliko dugo to ni ona ne može znati. Naravno da sam bio bijesan zbog takvog nemara, zbog brige za kufer koji nisam znao da li je sletio sa mnom u Panamu, do kad će me šofer čekati i da li će se prvo raspitati jesam li stigao ili će izgubiti strpljenje i otići svojim poslom, hoću li onda morati naći hotel za prenoćiti pa se ujutro javiti na agenciju, i tako dalje mi je mozak radio prekovremeno dok sam potpuno razbuđen nestrpljivo čekao na vizu. U međuvremenu se policajka vratila s vijestima da je stupila u kontakt s agencijom i viza je na putu prema aerodromu. Konačno, nakon četrdesetak minuta, ista policajka me pozvala za svoj šalter, preko reda, dok su putnici već trećeg aviona prolazili pasošku kontrolu, uzela mi otiske svih deset prstiju i fotografirala me, kao i sve ostale putnike, nevezano koje su nacije ili profesije ili čak kojim su poslom dolazili u Panamu, predala mi vizu i zaželjela ugodan boravak u Panami.
Dobro došao u Panamu, pomislio sam, pomalo ogorčeno, ali zadovoljan jer je kufer ipak sletio sa mnom i čekao me, kao i šofer s još jednim pomorcem, Bugarinom što se ukrcavao sutradan na neki brod s ove strane Panamskog kanala. Nakon kraće vožnje, tokom koje smo nas dvojica izmijenjivali svoje profesionalne životopise, stigli smo do hotela u kojem će dotični odsjesti, a u kojem sam ja noćio prošlog puta u Panami. I kad sve prođe, zapitaš se čemu nervoza.
Nekoliko minuta kasnije nastavili smo jednosatnu vožnju kombijem prema gradu Colon na karipskoj obali Paname, koju sam većim dijelom prespavao. Stigavši pred hotel, iskrcao sam prtljagu, prijavio se na recepciju, zahvalio i pozdravio sa šoferom, te bez večere, pošto je bilo skoro jedanaest sati navečer, zapitavši službenicu na recepciji samo dvije stvari, od koliko sati ujutro služe doručak i šifru za priključenje na hotelski internet, odvukao u sobu, na brzinu istuširao i legavši u golemu postelju zaspao snom pravednika.
Nakon ustajanje i obilatog doručka, ostatak jutra sam uz povremene izlaske pred hotel, kako bih zapalio još jednu, proveo u sobi drijemajući i pokušavajući se postepeno aklimatizirati na vremensku razliku od šest sati u odnosu na Hrvatsku.
Kako sam očekivao prijevoz na brod oko 13 do 14 sati tog popodneva, već u podne sam se spustio do restorana na ručak, gdje su mi prišla dvojica Filipinaca, članova moje posade, koji su isto kao i ja čekali prijevoz. Tako smo skupa ručali uz razgovor o brodovima u floti i ljudima koje poznajemo. Nakon ručka smo se posjeli u stražnje dvorište hotela u debeloj hladovini, pošto je temperatura na suncu bila oko trideset stupnjeva, ispijali kave, pušili i pričali o stvarima o kojima pomorci već pričaju. Kako se ništa nije dešavalo, a mi smo postajali sve nestrpljiviji da krenemo prema brodu, pokušavali smo u nekoliko navrata preko recepcije saznati kad bi mogao prijevoz doći po nas, na što su nam uporno odgovarali da će nas obavjestiti čim se netko iz agencije njima javi. Bližilo se 18 sati kad je završavalo vrijeme služenja večere na brodu i počinjalo služenje u hotelu kad smo počeli sumnjati da će nas danas uopće prevesti na brod, obzirom da je oko 19 sati već padao mrak i moglo se desiti da nas po mraku neće htjeti prevesti na vanjsko sidrište gdje je brod bio usidren. Nama trojici se ideja o još jednoj noći u hotelu nije činila loša i upravo smo odlučili kako bi bilo mudro večerati odmah u 18 da nam se ne desi da ostanemo gladni, kad se u 17.50 pojavio nasmiješeni šofer kombija.
U 18 sati smo sva trojica bili spremni za polazak, i kako nam je šofer rekao vožnja do pristaništa traje desetak minuta, uz opasku da moramo otići prvo na policiju. Opet??? Računali smo da smo na brodu najkasnije oko 18.45 tog popodneva. I stvarno, sama vožnja do pristaništa je trajala svega deset minuta, uz dva stajanja na policiji i carini od po dvadesetak minuta svako, nekoliko minuta hoda kroz putnički terminal do lanče, dok smo se ukrcali skupa s prtljagom došlo je 19 sati i sunce je zašlo ispod horizonta.
Netom prije polaska „Kapetan“ lanče me pitao ako znam ime broda, na što sam ga tupo pogledao s upitnicima iznad glave odgovorivši da znam, da bi me zatim upitao ako znam koje boje je brod, na što sam mu opet odgovorio potvrdno, ne razumijevajući šta će mu pomoći boja broda kojeg traži po mračnom sidrištu. Potom sam ja njega upitao ako ima radio stanicu na lanči, na što je on pomalo uvrijeđeno odgovorio da se to podrazumijeva, jer kakva bi to lanča bila bez stanice. Nemaš ti pojma, pomislio sam u sebi, sjećajući se raznih lanči kojima sam se prevozio sa ili na brodove. Uglavnom, problem pronalaženja broda na mračnom sidrištu smo riješili tako što sam nazvao brod i zamolio ih da uključe signalni reflektor te ga nekoliko puta upale i ugase.
Ukrcali smo se na brod u 19.25 lokalnog vremena, kad mi je prišao 1. Časnik i rekao: “Barba, dobro došao kući!“
Nakon što je Kanada uvela 100% carina na kineska električna vozila, CMISA sada traži proširenje tih mjera i na kineske brodove.
Colin Cooke, predsjednik Kanadske udruge morske industrije i brodogradnje (CMISA), smatra da je kineska brodogradnja prijetnja kanadskoj industriji i nacionalnoj sigurnosti.
Cooke je istaknuo da kineska brodogradilišta djeluju u sklopu šire strategije koja spaja komercijalne i vojne ciljeve, što dodatno zabrinjava. Stoga je predložio uvođenje 100% carina na kineske brodove koji ulaze u Kanadu te zabranu državnim institucijama da ih kupuju ili iznajmljuju.
“Ovo nije samo ekonomsko pitanje,” rekao je Cooke, “već i pitanje etičkih standarda i naše obveze da podržavamo ljudska prava.”
SAD je ranije ove godine pokrenuo istragu o kineskim brodograditeljskim praksama, a Bidenova administracija reagirala je na pritiske sindikata i političara s obje strane političkog spektra. Kina je, naravno, odbacila ove optužbe kao neutemeljene.
Europski brodograditelji također su zabrinuti zbog kineske dominacije na tržištu. SEA Europe, udruga koja predstavlja europsku industriju pomorske tehnologije, pozvala je na sveobuhvatnu strategiju za zaštitu domaće brodogradnje. Razlike u cijenama između europskih i kineskih brodova, koje dosežu do 40%, u kombinaciji s povoljnim financijskim uvjetima koje nude kineske banke, natjerale su mnoge europske brodovlasnike da se okrenu azijskim brodograditeljima.
Kineska brodogradilišta nastavila su držati prvo mjesto kao najpopularniji izbor za novogradnje brodova za rasuti teret, tankere, kontejnere i plinske brodove, čineći oko 66% svih narudžbi novogradnji diljem svijeta, s ukupno 441 narudžbom u prvoj polovici godine, piše Splash247.
Dva tankera, saudijski Amjad i panamski Blue Lagoon I, napadnuta su u ponedjeljak u Crvenom moru kod Jemena.
Jemenski Hutistu su kasno u ponedjeljak preuzeli odgovornost za napad na Blue Lagoon s više projektila i dronova, ali nisu spominjali saudijski tanker.
Izvori su rekli da su brodovi plovili blizu jedan drugoga kada su pogođeni, ali su uspjeli nastaviti svoje plovidbe bez većih oštećenja ili žrtava.
Vlasnik Amjada, saudijska nacionalna brodarska grupa Bahri, nije odmah odgovorio na zahtjev za komentar. Tanker ima maksimalni kapacitet od 2 milijuna barela.
Grčki upravitelj Blue Lagoon I, Sea Trade Marine SA, također nije bio odmah dostupan za komentar. Suezmax tanker ima maksimalni kapacitet od 1 milijun barela.
Jedan od izvora je rekao da je malo vjerojatno da je Amjad bio izravno ciljan.
Saudijska Arabija, najveći svjetski izvoznik nafte, s alarmom je promatrala kako Hutisti ispaljuju projektile preko njezinog teritorija kako bi ciljali brodove u Crvenom moru. Saudijska Arabija pokušava se izvući iz kompliciranog rata u Jemenu i destruktivnog sukoba s glavnim saveznikom Hutista, Iranom.
Hutisti su prvi put pokrenuli zračne napade dronovima i projektilima na vodene putove u studenom, navodeći da je to znak solidarnosti s Palestincima u ratu u Gazi. U više od 70 napada, potopili su dva broda, zaplijenili još jedan i ubili najmanje tri pomorca.
Zajednički centar za pomorske informacije, koji vode međunarodne pomorske snage za praćenje napada Hutista, rekao je da su tri balistička projektila pogodila tanker Blue Lagoon I u ponedjeljak 70 nautičkih milja sjeverozapadno od sjeverne jemenske luke Saleef.
Centar procjenjuje da je brod Blue Lagoon I bio ciljan zbog drugih brodova unutar njegove strukture koji su nedavno posjetili izraelske luke, stoji u izvješću.
“Sva posada na brodu je sigurna. Brod je pretrpio minimalna oštećenja i ne treba pomoć,” piše gCaptain.
Sindikat pomoraca Hrvatske raspisuje natječaj za dodjelu stipendija studentima prve godine preddiplomskog sveučilišnog studija, smjerovi nautike, brodostrojarstva i (brodske) elektrotehnike na pomorskim sveučilištima koji izvode pomorske studije (pomorski fakulteti).
Dodjeljuju se dvije stipendije u iznosu od 180,00 eura mjesečno, odnosno 1800,00 eura godišnje.
Natječaj traje do 13. listopada 2024. godine.
Pozivamo sve zainteresirane da se prijave na natječaj.
COSCO Shipping nastavlja s nizom narudžbi kroz masivni program izgradnje novih brodova u segmentu suhih tereta.
Kineski državni brodarski gigant naručio je 42 nova bulkera u svojim povezanim brodogradilištima COSCO Shipping Heavy Industry i CSSC Chengxi Shipyard kroz dva odvojena ugovora ukupne vrijednosti više od 2 milijarde dolara.
Brodogradilišta COSCO Heavy bit će zadužena za 20 projekata novih brodova, uključujući pet ultramax brodova od 64.000 dwt, trinaest kamsarmax brodova od 80.000 dwt, i par nešto većih jedinica od 82.000 dwt, dok će preostalih 22 broda koje će graditi Chengxi svi biti kapaciteta 80.000 dwt.
Najveća narudžba brodova COSCO-a, koja dolazi odmah nakon najave kompanije o dvanaest novih kontejnerskih brodova s dvostrukim pogonom na metanol od 14.000 TEU i osam newcastlemax bulkera, predviđa isporuku brodova u 2026. i 2027. godini.
Sva 42 nova broda bit će iznajmljena kompanijama u vlasništvu COSCO Shipping Bulk, piše Splash247.
Pomorci širom svijeta svakodnevno se suočavaju s izazovima i rizicima u svom radu, bilo da plove na putničkim brodovima, riječnim brodovima, teretnim brodovima ili platformama.
International Seafarer Union je organizacija posvećena pružanju pomoći pomorcima koji se nađu u teškim situacijama, bilo da su ozlijeđeni ili se razbole dok obavljaju svoj posao na moru. Bez obzira na to gdje se nalazite, naša mreža suradnje s neprofitnim organizacijama širom svijeta omogućava nam da vas uputimo na odgovarajuće medicinske ustanove ili liječnike u mnogim lukama. Na raspolaganju imamo detaljan popis medicinskih ustanova i stručnjaka, kako bismo vam osigurali brz i kvalitetan medicinski tretman.
U većini slučajeva, troškove liječenja snosi kompanija za koju radite, a mi ćemo se pobrinuti da budete adekvatno zbrinuti i informirani. Osim toga, surađujemo s vrhunskim američkim i europskim odvjetnicima kako bismo vam pružili najbolju moguću pravnu pomoć. S obzirom na to da smo neprofitna organizacija, sve naše usluge su potpuno BESPLATNE za pomorce širom svijeta.
Naš cilj je da svaki pomorac osjeti sigurnost i podršku, bez obzira na to gdje se nalazi i u kakvoj se situaciji našao. Ako imate bilo kakvih pitanja ili vam je potrebna pomoć, obratite se našem predstavniku za Hrvatsku i Balkan:
Tajana Mandušić Predstavnik Unije za Hrvatsku i Balkan Mobitel: +385 98 921 7600 (WhatsApp, Viber) Email: tajana@internationalseafarers.com
