Praćenjem uputa „korak po korak” do adekvatne medicinske obrade i pružanja prve pomoći na moru
Razvijen kao jedinstveni međunarodni digitalni medicinski vodič za poboljšanje medicinskog liječenja na brodu i spašavanje života pomoraca Mariners Medico Guide bi trebao pomoći svim onima koji plove, a nađu se u situaciji da im je potreban savjet oko pružanja prve pomoći unesrećenoj osobi ili pak spašavanju nečijeg života, piše Burza nautike.
Ova aplikacija koja podržava i iOS i Android operativne sustave, a moguće ju je koristiti i na osobnom ili prijenosnom računalu dizajnirana je i napravljena posebno za pomorce, a vjerujemo i za sve druge koji plove. Ona funkcionira tako da osobi koja se njome služi daje upute „korak po korak” u medicinskoj obradi i prvoj pomoći unesrećenim članovima posade.
Mariners Medico Guide je jedinstven po tome da osobu vodi kroz postupak a koji je temeljen na zdravstvenim simptomima. Za zdravstveni sadržaj je odgovoran norveški centar za pomorsku i ronilačku medicinu (GARD).
Potreba za medicinskom pomoći na moru eksponencijalno je porasla posljednjih godina, a kroz pandemiju COVID-19 povećala se potreba za angažmanom vezanim uz brigu o mentalnom zdravlju. Rad na razvoju ovakve digitalne zdravstvene usluge započeo je još 2019. godine. Obavljen je niz intervjua s pomorcima koji su imali iskustva pružanja medicinske pomoći i na temelju toga su razvijeni prototipski slučajevi, provedena korisnička testiranja, a nakon čega je aplikacija ponuđena pomorcima.
U Finskoj se gradi do sada najveći brod za krstarenja na svijetu – Icon of the Seas
Ovaj gigant je porinut u subotu, 10. prosinca, nakon dovršetka izgradnje vanjske strukture te premješten sa suhog doka na opremanje. Gradnja ovog broda od 250.800 bruto tona je počela prije više od osam mjeseci, a finski Meyer Turku očekuje da će izgradnja trajati još godinu dana, kada bi najveći kruzer na svijetu trebao konačno postati dio flote Royal Caribbeana, piše The Maritime Executive.
Divovski kruzer imat će oko šest posto veći volumen od trenutačno najvećeg broda za krstarenje na svijetu, Wonder of the Seas, koji je ove godine zaplovio u floti Royal Caribbeana. Wonder of the Seas ima kapacitet za 5.610 putnika, a Icon of the Seas osmišljen je za obiteljska krstarenja, pa će tako imati kapacitet za 7.600 putnika i 2.350 članova posade.
Kruzeru dug 365 metara bit će svečano predan Royal Caribbeanu krajem 2023., a na prvo putovanje zaplovit će u siječnju 2024. iz Miamija.
“Icon of the Seas vrhunski je brod koji dovodi nove izazove u naše brodogradilište i podiže cjelokupnu finsku brodograđevnu industriju na novu razinu”, rekao je Tim Meyer, izvršni direktor tvrtke Meyer Turku. “Ponosni smo na ovaj projekt te suradnju s kupcem i svim našim partnerskim tvrtkama. Ovo je također značajan korak za održivi razvoj brodograđevne industrije.”
Foto: Royal Caribbean
Među sadržajima koje brodogradilište još treba završiti je 2.805 kabina, kao i javni prostori koji će biti raspoređeni u osam zona, od područja za zabavu do dječjih zona, te zona za luksuzni smještaj. Zabava za putnike uključivat će novi jedinstveni kupolasti prostor na prednjem dijelu broda, kao i šest vodenih tobogana, sedam bazena i devet whirlpoola. Kruzer će imati najveći vodeni park na moru te ukupno 40 barova i restorana.
Uz to što će postati najveći brod za kružna putovanja na svijetu, Icon of the Seas bit će prvi kruzer Royal Caribbeana na LNG pogon sa šest motora ukupne snage od 67.500 KW. Trup je također opremljen air lubrication sustavom kako bi se smanjilo trenje, a imat će i sustave hvatanja topline te napredne sustave za pročišćavanje otpadnih voda i ostalog otpada. Machine learning tehnologija koristit će se za optimizaciju ruta za maksimalnu učinkovitost.
Icon of the Seas će imati još dva sestrinska broda, koji će se također graditi u brodogradilištu Meyer Turku. Drugi u klasi trebao bi biti isporučen u drugom kvartalu 2025., a treći u drugom kvartalu 2026. godine. Uz to, u Chantiers de l’Atlantique gradi se šesti i posljednji brod trenutno najveće klase Royal Caribbeana – Oasis Class. Brod nazvan Utopia of the Seas trebao bi biti isporučen u drugom kvartalu 2024., a također će za pogon koristiti LNG.
Posada kontejnerskog broda Zim Iberia tražila je od svojih crewing agenata premještaj na drugo plovilo, tvrdeći da je brod nesposoban za plovidbu te da su strahovali za svoje živote prilikom plovidbe Tihim oceanom.
Kontejnerski brod od 4.256 TEU u vlasništvu je ZIMa, a njime upravljanja Hammonia Reederei sa sjedištem u Hamburgu. Prema izvješću koje prenosi The Loadstar, kada je brod 3. studenog isplovio iz Busana za Vancouver, dva od četiri pomoćna stroja bila su u kvaru, dok je treći “radio s pola snage”, prenosi gCaptain.
Izvješće sugerira da problem nije bio samo u pomoćnim motorima, već je bilo problema i s drugim sustavima neophodnima za sigurnu plovidbu preko Pacifika, uključujući sustave za hlađenje morskom vodom i opskrbu gorivom, a bilo je problema i s glavnim strojem. Uz to, voda je curila iz cijevi u strojarnicu, navodi se u izvješću.
Posada kontaktirala ITF
Vlasnik ZIM navodno je inzistirao da brod u takvom stanju isplovi na povratno putovanje iz Vancouvera do Busana, stoga je posada kontaktirala Međunarodnu federaciju transportnih radnika (ITF). Kanadski ITF zatražio je Port State Control, a brod je po dolasku u kanadsku luku zadržan devet dana.
U pismu upravitelju Hammonia Reederei, ITF je ukazao na opasnu situaciju na brodu Zim Iberia.
“Brod je plovio iz Azije u Vancouver s velikim problemima koji su onemogućili sigurnu plovidbu. Srećom, more je bilo mirno i brod je sigurno stigao na odredište. Međutim, posada je zbog stanja broda strahovala za svoje živote, a sada su ponovno iznevjereni. Čini se da tvrtka želi natjerati DNV i državu zastave da dopuste još jedan opasan povratak u Aziju s oslabljenim AE1 (Auxiliary Engine), AE2 van pogona, ispravnim AE3 i AE4 van pogona. Potreban je potpuni remont AE1 jer radi na samo oko 56-60% snage.”
Brodu je trebalo više od dva tjedna da stigne do Vancouvera, a vlasti su ga zadržale devet dana. Isplovio je 29. studenog.
Očitovanje ZIMa
Na pitanje o opasnoj situaciji na Zim Iberiji, iz ZIMa su odgovorili da su sigurnost i dobrobit posade glavni prioritet.
“Zim Iberijom upravlja ugledna treća strana. Putovanje o kojem je riječ prije polaska je odobreno od strane relevantnih vlasti i ugledne pomorske kompanije za potvrđivanje i upravljanje rizicima [DNV], u skladu s najboljom praksom. Međutim, plovilo je naišlo na određene operativne probleme. S obzirom na tehničku prirodu situacije, ZIM je društvo koje upravlja brodom uputio da plovilo mora biti poslano na popravak, koji će se obaviti u brodogradilištu u Koreji počevši od 16. prosinca.”
Narušena reputacija
Kada je u listopadu 2021. brod Zim Kingston zahvatila oluja kod obale otoka Vancouver, u moru je izgubljeno čak 110 kontejnera, neki s opasnim teretom, što je uzrokovalo zagađenje okoliša.
Reputacija ZIMa ozbiljno je narušena gubitkom i nastalom ekološkom štetom, a nedavno je doživjela još jedan udarac kada se pojavio stari video urušavanja hrpe kontejnera u koji je jedan zaposlenik stavio glazbu. Iz ZIMa su kratko priopćili da je video uvredljiv te da nije trebao biti napravljen.
Brodar nije zadovoljan povezivanjem incidenata na svojim brodovima: “Smatramo da povezivanje ovih odvojenih i nepovezanih incidenata od tisuća sigurnih i uspješnih plovidbi daje iskrivljenu sliku. ZIM brine o sigurnosti i dobrobiti pomoraca. Pitanja poput sigurnog i zaštićenog radnog mjesta, poštenih uvjeta zapošljavanja, pristupa medicinskoj skrbi i pristojnih radnih uvjeta uključena su u Konvenciju o radu u pomorstvu iz 2006. (MLC), prema kojoj se vode sva naša plovila.”
Zim Iberia trenutno se nalazi u Japanskom moru, a kroz današnji dan bi trebao stići u Busan, gdje će se iskrcati teret, nakon čega ide na remont. Izvor iz Vancouvera rekao je da smjena posade nije odrađena u Kanadi.
Neminovni kolaps tržišta kontejnerskog pomorskog prometa postaje sve očitiji. Sve više kontejnerskih brodova prodaju se u rezališta, što je prije samo nekoliko mjeseci bilo je gotovo nezamislivo.
Clarksons i Braemar izvijestili su da je samo tijekom ovog tjedna desetak manjih kontejnerskih brodova prodano u rezališta. “Broj brodova koji se prodaju u rezališta počinje rasti”, kažu iz Braemara, navodeći da je od ponedjeljka na prodaju stavljeno 14 kontejnerskih brodova, prenosi Splash247.
Iako se u ovoj fazi ne očekuje da će se reciklirati veći broj kontejnerskih brodova, osobito onih većeg kapaciteta, Clarksons Research sugerira da su ove prodaje “znak da tržište kontejnerskog pomorskog prometa počinje padati”.
“Novi podaci o potražnji pokazuju da je tržište pred potpunim kolapsom”, stoji u najnovijem tjednom izvješću Sea-Intelligencea, objavljenom jučer. Kao znak tog kolapsa, Sea-intelligence navodi i zanimljiv podatak da je čak 13 kontejnerskih brodova na povratku iz Sjeverne Europe u Aziju plove dužom rutom oko Rta dobre nade, umjesto kroz Sueski kanal, kako bi umjetno popunili kapacitete.
Dramatični pad profita, u kombinaciji s visokim troškovima najma, doveo je i do gašenja brojnih manjih kompanija. Zabilježen je i prvi takav slučaj u Ujedinjenom Kraljevstvu – stečaj kompanije Allseas Global Project Logistics, koja je na tržište ušla sredinom prošle godine, spajajući Aziju i Europu.
Shanghai Containerized Freight indeks (SCFI) na najnižoj je točki od kolovoza 2020. godine. “Trenutačne promptne vozarine na glavnim rutama između Azije i zapadne obale SAD-a te Azije i Europe pale su ispod razina operativnih troškova brodara, što znači da će se sve više tvrtki odlučivati na tzv. ‘blank sailings’ ili čak stavljanje potpune flote na čekanje”, kažu analitičari tvrtke Jefferies.
S druge strane, brodari se spremaju na preuzimanja rekordnog broja novogradnji u sljedećih nekoliko godina usred slabe potražnje.
“Potražnja opada, budući da inflacija utječe na prioritete potrošača, a troškovi rastu na globalnoj razini”, piše Danish Ship Finance u nedavnom izvješću, predviđajući sumornu kratkoročnu budućnost za brodarstvo, pošto je za 2023. i 2024. godinu predviđeno veliko proširenje flote od 2,4 do 2,8 milijuna TEU – što je ekvivalento 10% do 11% postojeće flote.
“Pitanje je kako će brodari riješiti ovaj problem pošto nema očitih ‘kandidata’ za reciklažu, a starija plovila znatno su manja novih. Čini se da je neizbježno da će se i neka novija plovila naći u rezalištima”, upozorio je Danish Ship Finance.
Foto: Leon Bjelokosić / Privatna arhiva / Dubrovnik.net.hr
Ploviti se mora, živjeti se ne mora, stara je pomorska izreka koja vrijedi i u slučaju kapetana Leona Bjelokosića. Tijekom 35 godina duge karijere na moru, navegavati je prestajao dva puta i oba puta je taj posao na kopnu potrajao svega dva dana. Tijekom cijele karijere ostao je vjeran jednom brodaru, dubrovačkoj Atlantskoj plovidbi, a pripala mu je čast da sa samo 42 godine preuzme novogradnju Libertasa. Bjelokosića smo pitali što čini dobrog kapetana, kako izlazi na kraju s izazovnim situacijama i problemima, koliko se pomorstvo tijekom desetljeća promijenilo i što bi savjetovao mladim pomorcima.
Navegavati je počeo davne 1983. godine, kao kadet na M/B Jadran. Nakon završene kadeture, odslužio je vojni rok u trajanju od 15 mjeseci u tadašnjoj vojsci. I pri odsluženju vojnog roka bio je vezan uz more, naime razmješten je u mornaricu te je boravio u Puli i Split, nakon čega je završio Višu pomorsku školu i ponovno se 1987. otisnuo na more na brodu M/B Mavro Vetranović Atlantske plovidbe, ovoga puta kao v.d. kormilar, jer kako je pojasnio na kompaniji je tad bilo jako puno časnika. Nakon devet mjeseci, na ovom brodu je i unaprijeđen za 3. časnika palube. Tijekom cijele svoje karijere ostao je vjeran Atlantskoj plovidbi te je 2002. došao do čina zapovjednika, piše Dubrovnik.net.hr.
– Dundo s kojim sam rastao bio je pomorac, kasnije također zapovjednik na Atlantskoj plovidbi. Pomorska škola je uvijek bila popularna među djevojkama. Tako je barem bilo onda, a nadam se da je i danas tako. Iskreno, bila mi je to jedina mogućnost da zaradim za stan. Cijelu karijeru sam vjeran Atlantskoj plovidbi i nisam nikad požalio zbog te odluke. Na „strancima“ se zaradi koji dolar više, ali nitko vam ne daje solde za lijepe riječi. Ne može se usporediti odnos stranih kompanije prema pomorcu i naše „domaće“ Atlantske plovidbe. Navegavanje na domaćoj kompaniji vrati vam se na milijun drugih načina. Nije u soldima sve.
Kad usporedite početke svoje plovidbe i danas, koliko se sam posao, ali i život na moru promijenio?
– Davne 1983. na brodu je bilo 40 članova posade, samo je na palubi bilo 12 mornara. U strojarnici ste imali 1. časnika stroja od gvardije i 1. časnika stroja od dnevnice, isto tako i 2. časnika stroja (gvardija i dnevnica). Danas je minimum po hrvatskoj zastavi 11 pomoraca, a po zakonima Maršalovih otoka, pod čijom zastavom plove mnogi brodovi, 16 pomoraca. Na brodovima Atlantske plovidbe još uvijek pretežno plovi po 19 pomoraca, ali i to je upola manje nego kad sam ja počeo navegavati. Sve sam vam s tim rekao.
Zapovjednik broda je bio gospar čovjek. Imali ste telegrafistu zaduženog za svu administraciju, odnosno „paper work“. Ja u mojim početcima zapovjednika nisam ni vidio, osim na manovri. Zapovjednik bi odradio manovru, primio vlasti, a ostatak je vremena čitao knjige. Kad bi brod došao u kakvu egzotičnu zemlju, on bi sa suprugom, jer su prije supruge često dolazile s djecom na brod, odlazio na piramide ili slapove Niagare, ovisno gdje se brod nalazio.
Prethodne godine bile su izuzetno izazovne za pomorski sektor. Koliko je bilo teško manevrirati kroz sve poteškoće koje je nametnula pandemija?
– Izuzetno teško, pogotovo mladim pomorcima. Znate, nekad se na brod išlo i da bi se u kakvoj luci pronašla i poneka ljubav. Uvijek su mladi slušali priče starih pomoraca, pisane su o tome pjesme : „senorita Espanjola, za njen bi osmijeh dao sve“, ili naši Maestrali: „U svakom portu tom imamo žene tri“. Dobro, Maestrali su malo pretjerali, vjerojatno radi rime. Ali, mladost je strašno zakinuta u tom pogledu. Kao i uostalom, svi pomorci. Kad provedete devet mjeseci na brodu i ne možete kročiti nogom na kraju, treba biti izuzetno psihički jak za sve to podnijeti.
Lea Pavlović
Za vrijeme pandemije, posada broda Zagreb istupila je u medije nezadovoljna zbog nemogućnosti smjene. Naime, neki su bili na brodu upravo tih devet mjeseci koje ste spomenuli. Brod je tad bio po vašim zapovjedništvom. Kako ste se snašli u toj zahtjevnoj situaciji?
– Ja sam uvijek u mom poslu, pogotovo od kad sam na rukovodećim mjestima, bilo kad sam bio 1. časnik plovidbe, a sad i zapovjednik radio po načelu „budi poslovan, a budi pošten“ i to su moji pomorci uvijek znali cijeniti. Znate, svatko ima svoje ime i prezime. Nikad nisam imao problem s posadom, a bio sam zapovjednik do sad na trideset jednom brodu, odnosno ugovoru.
Nekim pomorcima, pogotovo onim mlađima, sam bio otac, nekima doktor, psiholog i psihijatar, sve po potrebi i iako sam za vrijeme tog ugovora imao doma dvije obiteljske tragedije bio sam najčvršći od svih. Baš mi je to rekao tadašnji prvi časnik palube. Odgovorio sam mu: „Kako bi to djelovalo na vas da vidite mene izgubljenog u bilo kakvoj situaciji?“. Ovaj posao zahtijeva čovjeka čvrstog kao granit u svakom trenutku. Netko je takav rođenjem, ali većinom to postajete kroz sve ove silne godine prolazeći kroz situacije gdje bi mnogi pokleknuli i odustali.
Zapravo, kapetan je onaj koji diktira ritam život na brodu. Pretpostavljam da se s izazovima susrećete na dnevnoj bazi, kako ih rješavate?
– Iskreno, sve kroz smijeh i pjesmu. Nikad na brodu nisam povisio glas na nekoga od mojih pomoraca. Ako je netko nekad i napravio nešto „mimo brodskog zakona“, zazvao bih ga nasamo u kabinu, počastio piće i staloženo mu sve objasnio. Nitko nikad nije došao drugi put u moju kabinu.
Foto: Leon Bjelokosić / Privatna arhiva / Dubrovnik.net.hr
Preuzeli ste i novogradnju Atlantske plovidbe, brod Libertas. Možete li se prisjetiti tog trenutka, je li vam to bila posebna čast?
– Naravno. Tad sam imao 42 godine. Onakva novogradnja, izvan granica Hrvatske, obično je to išlo starijim zapovjednicima. Hvala Atlantskoj plovidbi na tome. A vjerojatno sam i zaslužio prethodim radom i znanjem.
Čini se da je pola Dubrovnika bilo na primopredaji broda. Kum je bio proslavljeni vaterpolist Elvis Fatović. Ali tu je bio i kum broda Imperijal, Ognjen Kržić, njihove supruge, masu novinara. Svečani ručak je bio u hotelu gdje je prije toga odsjeo američki predsjednik Bush, onaj smješniji, mlađi. Bilo je to vrijeme astronomskih vozarina i moglo se sve to priuštiti. Nadamo se da će se to vrijeme uskoro i ponoviti. Trenutno smo na pravom putu.
Što biste savjetovali mladim kolegama, koji razmišljaju ovo karijeri ili su tek počeli navegavati?
– Isto ono što je meni kapetan rekao kad sam bio kadet. Počinje se od nule. Ne budite nestrpljivi, marljivo ispunjavajte svoje obaveze, učite uvijek jedno mjesto, odnosno poslove, poziciju poviše, naravno kad savladate posao za koji ste trenutno ukrcani. A onda će vam doći nagrada, priznat će vas i kolege i kompanija za koju radite i posao na brodu će vam postati zadovoljstvo, a ne tlaka. Naravno, vremenom ćete živjeti sve bolje i bolje, jer mlade ipak najviše interesira standard.
Nakon 12 godina “sudovanja”, Vinko Barada (74) iz Trogira izgubio je spor zbog zastare. Bivši sindikalni predstavnik iz “Brodotrogira” dobio je u travnju 2010. godine otkaz za koji je utvrđeno da je nezakonit.
Unatoč tome nije uspio izboriti punu mirovinu zbog niza sudskih odluka koje najbolje oslikavaju koliko su pravo i pravda, kada su radnici u pitanju, različiti pojmovi.
Kada mu je s 22 godine rada u “Brodotrogiru” uručen otkaz, sa 62 starosne godine i 42 godine ukupnog staža, bio je prisiljen otići u prijevremenu mirovinu. Iste godine pokrenuo je na Općinskom sudu u Trogiru spor protiv bivšeg poslodavca tužeći ga za nezakoniti otkaz, piše Slobodna Dalmacija.
Izmijenjena presuda
U postupku je donesena presuda kojom je dano za pravo poslodavcu te je u travnju 2011. godine odbijen zahtjev Vinka Barade za vraćanjem na posao. Međutim, nakon 14 mjeseci je Županijski sud u Splitu, kao viši sud, presudu izmijenio i dao za pravo radniku u svojoj pravomoćnoj odluci.
Vijeće višeg suda je procijenilo kako je izvanredno otkaz ugovora o radu za Vinka Baradu bio nedopušten. Slijedom njihove odluke, radni odnos za Baradu nije prestao i poslodavac je bio dužan vratiti ga na posao, a tako je i navedeno u presudi.
”Brodotrogir” to nije napravio te je polovicom 2012. godine Vinko Barada podnio sudu prijedlog za ovrhom radi vraćanja na rad. Sud je njegov prijedlog prihvatio i donio rješenje o ovrsi koje postaje pravomoćno u siječnju 2013. godine.
Nakon toga, “Brodotrogir” ne vraća Baradu na posao već je od suda zatražio povrat u prijašnje stanje. Tvrdili su kako nisu primili rješenje o ovrsi i da dostavnicu nije potpisala ni jedna osoba ovlaštena za zaprimanje pošte.
Krajem 2013. godine sud je utvrdio da je dostava bila uredna i zahtjev za povratak spisa u prijašnje stanje je odbijen, ali se “Brodotrogir” žalio na tu odluku.
Rješavanje njihove žalbe na višem sudu trajalo je do veljače 2015. godine, kada je Županijski sud u Splitu odbio i potvrdio rješenje o provođenju ovrhe. “Brodotrogir” je zatražio i reviziju postupka ovrhe, ali je na Vrhovnom sudu odbijena kao nedopušten.
Unatoč svim tim sudskim odlukama koje su mu dale za pravo, Vinko Barada nije vraćen na posao, a 2016. godine novo iznenađenje stiže mu poštom. Dobio je rješenje kojim je postupak ovrhe obustavljen rješenjem Općinskog suda, stalne službe u Trogiru.
Razlike plaća
U rješenju je navedeno da je ovrha dovršena jer je u kolovozu 2013. godine stekao uvjete za punu starosnu mirovinu. Bez obzira na to što je prijedlog za ovrhom, tj. vraćanjem na radno mjesto, bivši sindikalist podnio prije stjecanja uvjeta za starosnu mirovinu i na odugovlačenje postupka, sud je odlučio u korist poslodavca.
– Krajem 2017. godine podnio sam tužbu kojom tražim razliku neisplaćenih plaća i ostalih dodataka te isplaćene mirovine od 31. ožujka 2010. do odlaska u punu starosnu mirovinu krajem kolovoza 2013. godine. Ja trenutno primam oko 500 kuna nižu mirovinu nego što bi mi pripadalo da sam ostao na radnome mjestu do stjecanja prava na punu starosnu mirovinu, s punih 65 godina.
Nepravomoćnom presudom Općinskog suda u Splitu u prosincu 2019. godine moj je zahtjev odbijen uz obrazloženje da pravo na naknadu štete zastarijeva za tri godine od kada je osoba doznala za štetu, a pet godina od kada je šteta nastala. Istom presudom mi je naloženo da platim 5500 kuna sudskog troška pod prijetnjom ovrhe.
Na presudu sam podnio žalbu jer je sud kao datum od kada počinje teći rok zastare uzeo dan mog odlaska u prijevremenu mirovinu u travnju 2010. godine. Moj odvjetnik je u žalbi istaknuo kako zastarni rok nije mogao teći dok je trajao parnični postupak u svezi nedopuštenosti otkaza, te ovršni nakon njega.
Potpuno su krive tvrdnje suda da bi rok zastare tekao od umirovljenja, budući da razlog gubitka plaća nije prijevremeno umirovljenje nego nezakoniti otkaz, navedeno je u žalbi – kazao nam je bivši radnik “Brodotrogira”.
Odbijena žalba
Predmet je proslijeđen na Županijski sud u Rijeci koji je njegovu žalbu odbio i potvrdio da nema pravo na razliku plaće i mirovine te da mora platiti sudske troškove. U njihovoj pravomoćnoj presudi je navedeno kako je u trenutku odlaska u prijevremenu mirovinu morao predvidjeti štetu koja će nastati po njega.
Prema riječkom sudu, Vinko Barada je morao odmah tužiti za naknadu neisplaćenih plaća bez obzira na to što je u to vrijeme vodio sudski spor kojim se želio vratiti na posao. Isto tako je Županijski sud u Rijeci ustvrdio kako je on svojevoljno otišao u prijevremenu mirovinu.
– Kao da sam ja sa 62 godine bio konkurentan na tržištu rada i mogao otići tražiti posao. Ja sam nezakonitim otkazom izbačen na ulicu i bio sam prisiljen otići u mirovinu kako bih imao od čega živjeti. I sada ja moram platiti 5500 kuna sudskih troškova zato što sam dobio nezakoniti otkaz i zato što sud nije bio u stanju provesti ovrhu i vratiti me na posao kada je trebalo.
I da stvar bude gora, siguran sam kako će meni uspjeti provesti ovrhu i uzeti mi taj novac, ako ne platim dobrovoljno – ogorčeno nam je kazao Barada.
U pravomoćnoj presudi riječkog suda navedeno je i kako se u svojoj žalbi Vinko Barada referirao na tijek i trajanje bezuspješno provedenog ovršnog postupka, ali to nije utjecalo na njihovu odluku. Prema njima je ključna činjenica da je on svojevoljno otišao u mirovinu.
Nisu spominjali okolnosti u kojima se to dogodilo.
Hrvatska je zemlja tisuću otoka, velikih, malih, naseljenih, nenaseljenih… Tisuću otoka čini tisuću različitih priča iz mukotrpne hrvatske povijesne baštine. U tim pričama postoji i ona o najmanjem naseljenom otoku, o nadmorski najnižem otoku, te o najboljim roniocima. Ovaj put je to priča o otoku Krapnju.
Površine je svega 0,36 km², dok mu najviša nadmorska točka ne prelazi 1,25 metara. Pa i tako mali otok, koji jedva viri iz mora, u povijesti je bio meta krvavih osvajača. To je otok tristo godina duge tradicije ronilaštva, otok poznat po lovu i preradi spužvi, otok poznat po vađenju i brušenju koralja i naravno ribarstvu. S kopnom je povezan prijevozom pomoću malih brodica, do naselja simboličnog imena – Brodarica.
Danas središte Krapnja čini naselje kamenih kuća, u spletu karakterističnih uskih kamenih uličica. Nastanivši se na otoku bez izvora pitke vode, pašnjaka i obradive zemlje, doseljenici su bili prisiljeni preživljavati od mora i njegovih plodova.
Spužvarstvo je još od staroga vijeka poznato kao unosan zanat, koji traje i danas. Spužvari su prvi podmorski šetači, ljudi koje je posebno životno okruženje sljubilo s podmorjem i označilo im interese. Spužvarstvo se najprije razvilo na Egejskim otocima čiji stanovnici se spominju kao vrlo vješti lovci ronjenjem. Spuštali su se i do 30m dubine s utegom i kasnije slobodno izranjali na površinu, znali su koristiti i naprave nazvane tini ispod kojih su disali zarobljeni zrak. Oni su proširili spužvarstvo i na ostali Mediteran. Sve do polovine 19. st. europsko tržište se opskrbljivalo samo s mediteranskom spužvom. Tek oko 1840. godine neki francuski trgovac otkrio je u podmorju bahamskih otoka kvalitetna rastilišta spužava i tako afirmirao to spužvolovno područje, donosi Galerija od Spužava Žitak.hr koja štiti i njeguje ambijentalne vrijednosti i milenijsku sljubljenost čovjeka i podmorja.
Foto: Galerija od spužava / Žitak.hr
Dolazak spužvarske djelatnosti na otok
Oko 1700.g. s otoka Krete došao Grk fra Antun i podučio stanovnike spužvarskoj djelatnosti. Stotinjak godina kasnije, 1. siječnja 1811. Fra Ante Vilica, otvara osnovnu školu u samostanu, koja je djelovala do 1888., kad je otvorena Pokrajinska osnovna škola.
Ipak, spužarstvo postaje i ostaje jedan od glavnih izvora prihoda te po njemu, i po hrabrosti i vještini ronjenja, Krapanj ostaje poznat sve do danas. Tradicija spužvarstva na otoku stara je preko 300 godina. Krajem 19. stoljeća na otok je došla prva teška ronilačka oprema. Do 1893. godine lovili su samo na osti, dakle do dubine od oko 15 metara. Godine 1893. zadruga u Krapnju dobiva prvi ronilački aparat, a 1896. godine i drugi aparat. Iste godine je utemeljena Spužvarska zadruga. Nastao je sukob interesa između onih koji su lovili na osti i ronilaca. Prije Drugog svjetskog rata, pa do ranih 60-tih, bilo je petnaest do dvadeset ronilačkih ekipa na Krapnju. Svaka ekipa imala je svoj brod koji je brojio 7 do 8 članova, od kojih su dvoje ili troje bili ronioci. Sezona lova na spužve počinjala je početkom ožujka i trajala je do kraja rujna.
Foto: Mali Otok / FacebookFoto: Krapanj / Facebook
Ronioci su se naizmjenično spuštali do dubine 40 m i ostajali pod morem sat vremena. Nikada nisu bili zajedno pod morem, jer je postojao problem ručnog pumpanja zraka, a na dubine veće od 40 metara spuštali su se jednom dnevno. Od tada do danas Krapljani su razvili lov na spužve i ronjenje do samog savršenstva, prvenstveno što se tiče same tehnike ronjenja. Krapljanski su spužvari rijetki ronioci koji ne završavaju u barokomori, a intezivno svaki dan borave od 3 do 8 sati u moru te pri tome obavljaju vrlo naporne zadatke. Da bi se tako teško moglo raditi prvenstveno to mora biti u genima, a zatim moraju biti izuzetno fizički i psihički pripremljeni. Krapljanski spužvari stvorili su novi pojam sigurnosti uzimajući za temelj vrhunsko iskustvo te sate provedene pod vodom.
Oni obavljaju do 5 uzastopnih zarona u danu na velike dubine, a da pri tom ne ugroze svoj život. Krapljanski spužvari su uz izlov spužava, kao vrsni ronioci, razvijali i radove na vađenju potonulih brodova te na izgradnji i popravku luka i podmorskih instalacija.
Tu je i sjećanje na Federika Tanfaru koji je još prije puno godina u običnom ronilačkom odijelu zaronio na dubinu od 104 metra, o čemu su tada pisale i svjetske novine. Sve govori kako su Krapljani pravi ronilački entuzijasti i heroji.
Foto: Mali Otok / Facebook
Foto: Mali Otok / FacebookFoto: Mali Otok / Facebook
Morska spužva
Pitome spužve prilično su osjetljive i traže toplo, slano, mirno i čisto more – kao što je naš Jadran. One rastu pričvršćene na hridinastom morskom dnu do 200m dubine, ali se rastilišta kvalitetnih spužava najčešće razvijaju od 5 do 50 m dubine. Da pitoma spužva naraste do 15cm veličine u promjeru (srednja komercijalna veličina) potrebno joj je vrijeme od 2-4 godine, ovisno o području rasta. Večina spužava su hermafroditi, a jajašca za oplodnju proizvode tek nakon tri godine rasta. Razmnožavaju se spolno oplodnjom jajašaca i nespolnim – vegetativnim putem kada pupanjem razrastaju u veliki busen, zadrugu ili koloniju. Isto tako mogu se komadići spužve odvojiti od prvobitnog busena i svaki izrasti u novi, pa se ova osobina koristi pri uzgoju.
U podmorju hrvatskoga Jadrana rasprostranjena je vrlo kvalitetna i tražena varijanta spužve, Euspongia officinalis Adriatica – Dalmata Fina, Sorte-A, koja može narasti i do 40cm u promjeru, a najtraženiji oblik posve fine je strukture, pun i okruglast, veličine od 15 do 21 cm u promjeru . Uz nju u manjim količnama raste i Euspongia officinalis lamella – Slonovo uho, spužva specifičnog oblika i žilavosti, može narasti preko 1m u promjeru, tražena je od rijetkih kupaca i za posebne namjene.
U živom stanju spužvu prekriva tamna opna s mnogobrojnim rupicama kroz koje more struji u unutrašnjost spužve. Strujanje izazvano titranjem trepetljika, koje proizvode posebne unutrašnje stanice, donosi joj planktome i polurazgrađene sitne morske organizme s kojima se hrani i na taj način filtrira more. Jedna spužva veličine oko 20 cm. dnevno može filtrirati do 2000 l morske vode. Nakon čišćenja od opne i mekane životne supstance koja se rasprostire između fino satkanih sponginskih vlakanaca, dobije se kostur spužve smeđe boje, mekan i uporabljiv. Spongin je jedinstveni materijal u prirodi, rožnata organska tvar – albuminoid – koja sadži u sebi do 14% joda.
Uporaba morske spužve kao higijensko sredstvo spominje se vrlo davno. Stare freske pronađene na Kreti prikazuju uporabu spužve. Rimljani su od žilave spužve slonovo uho pravili kistove i s njom oblagali unutarnju stranu vojničkih oklopa. U srednjem vijeku spužva se više koristi u crkvama i u medicini (jod).
Morska spužva i danas ima široku uporabnu vrijednost, iako moderna tehnologija s raznim sintetičkim materijalima pokušava doskočiti njezinim neuhvatljivim prirodnim osobinama koje se očituju u čvrstoći, izdržljivosti, mekoći, mogućnosti upijanja, osobinama organske tvari, izostanku štetnih statičkih elektriciteta prilikom uporabe i kemijskom sastavu. Koristi se u kućanstvu, za njegu lica i tijela, pri restauriranju umjetnina, za finu obradu keramike, porculana, kože i drva, u grafičkoj djelatnosti, u crkvama, laboratorijima i u medicini.
Foto: Galerija od spužava / Žitak.hrFoto: Galerija od spužava / Žitak.hr
Ustaljeno fokusiranje priče o brodu na njegovu ulogu ploveće predsjedničke rezidencije u doba Jugoslavije ostavlja u drugom planu sve ostale aspekte njegove biografije, kažu u Muzeju grada Rijeke
RIJEKA – Izložba »Školski brod« može se pogledati u Palači šećera Muzeja grada Rijeke od 1. prosinca, a njezin, kako kažu u Muzeju, zagonetni naslov, krije priču o »Galebu«, piše Novi list.
– Zašto se u naslovu izložbe tako postupilo, ne spominjući ime broda? Ustaljeno fokusiranje priče o brodu na njegovu ulogu ploveće predsjedničke rezidencije u doba Jugoslavije ostavlja u drugom planu sve ostale aspekte njegove biografije. To nije dobro za stjecanje cjelovita uvida u brodsku biografiju, još manje za protagoniste svih, nazovimo ih tako, nerezidencijalnih sastavnica brodskog života. Pod tim drugim u ovom slučaju mislimo na brojne mlade mornare koji su se na tom brodu Jugoslavenske ratne mornarice učili pomorskim vještinama – kaže se u najavi izložbe, uz napomenu da zbog toga izložba govori o »Galebu« kao plovećem učilištu za polaznike jugoslavenskih vojnopomorskih škola, što je postao nakon poratnog vađenja s dna riječke luke i obnove u pulskom brodogradilištu Uljanik.
»Galeb« je na svoje prvo školsko putovanje zaplovio u lipnju i srpnju 1953. godine. Tada je pristajao u lukama Francuske, Španjolske, Maroka, Sirije, Grčke i Turske. Program školovanja budućih časnika ratne mornarice bio je sadržajan i raznovrstan, napominju u Muzeju grada.
– Osim teorijskog, imao je praktični dio koji je uključivao školska putovanja brodom. »Galeb« je zato svake godine u ljetnim mjesecima postajao ploveći fakultet. Na njegovim palubama i zapovjednom mostu, u kabinama, učionicama i strojarnici, brojni naraštaji časnika praktično su provjeravali naučeno teorijsko gradivo i pripremali se za odgovorne pomorske dužnosti. Osposobljavanje pitomaca zahtijevalo je posebnu izdržljivost te gotovo cjelodnevno učenje. Na brodu im je bilo dostupno sve potrebno za usvajanje novih znanja, od najsuvremenijih instrumenata do stručne literature u brodskoj knjižnici – kaže se u najavi izložbe, u kojoj se ističe i da su jedna od najvećih prednosti boravka na brodu upravo putovanja u zemlje koje članovi posade vrlo vjerojatno nikad ne bi upoznali ni vidjeli da nisu služili na tom brodu.
Autorica izložbe je kustosica Kristina Pavec, a zainteresirani je mogu pogledati do 15. prosinca 2022. godine.
Kandidat za Europski muzej godine
U Muzej grada Rijeke stigla je lijepa vijest. Stručni žiri nagrade Europski muzej godine (European Museum of the Year Award) poslao je dopis kojim obavještava kako je odlučio uvrstiti riječku ustanovu među nominirane za tu prestižnu nagradu. U dopisu se ne spominje točan broj ustanova koje su se našle na popisu kandidata za nominiranje, ali se zna kako je riječ o »velikom broju kandidata«, što pak »odražava stalno ulaganje napora u podizanje kvalitete rada europskih muzeja«. Predstavnici žirija izravno su se upoznali s radom svih kandidiranih osobnim obilaskom ustanova. Muzej grada Rijeke posjetio je u toj ulozi srpnja ove godine član stručnog žirija Beat Hächler, inače ravnatelj Swiss Alpine Museuma iz Berna. Ime dobitnika nagrade objavit će se na godišnjoj konferenciji Europskoga muzejskog foruma, koji će se održati od 3. do 6. svibnja 2023. godine u Barceloni.
Tužnih li godišnjica… Prije točno stotinu ljeta valovi su o kubansku obalu razbili škunu Zagreb, posljednji jedrenjak duge plovidbe na hrvatskoj obali Jadrana. U siječnju 2023. bit će 90 godina kako je silna oluja u modri grob bez križa odnijela jedrenjak Sveti Nikola i svu posadu. Užgimo u Otvorenom moru lumine za te davne brodove i pomorce, piše Marijan Žuvić za Otvoreno more.
Za Lloyd’sove kroničare pomorskih nesreća stradanje četverojarbolne škune Zagreb u listopadu 1922. bilo je tek jedno od sličnih širom svijeta, klasični primjer kako bezvjetrica, hrvatski književno utiha, a po domaću uvijek i samo bonaca, može ubiti brod! Srećom nitko od posade nije stradao, no čekala ih je prava pustolovina, pa su se kućama vratili tek pred Božić!
GRAD ŠKVEROVA
Podatke o Zagrebu i njegovoj posadi objavio je kap. Oliver Fio u tekstu Naši posljednji jedrenjaci, tiskanom 1956. u dubrovačkome pomorskome časopisu Naše more. Dragocjeno je i svjedočanstvo Šime Lisičića, trećega časnika i kasnijega uglednoga splitskoga pomorskoga poduzetnika. Objavljeno je u dnevniku Novo doba u prosincu 1922. Točno 30 godina ranije dnevnik The Bath Daily Times zabilježio je da je zaplovila škuna James W. Elwell. A što je bilo između?
Foto: Otvoreno more
Bath u državi Maine, danas veličinom tek gradić, nekoć je bio središte brodogradnje na atlantskoj obali Sjedinjenih Država. Od 1743. godine tamo je izgrađeno više od 5000 brodova, sredinom 19. stoljeća radila su istodobno 22 brodogradilišta, a kliperi i škune iz Batha postali su svjetski slavni. U svom tom mnoštvu James W. Elwell nije se osobito izdvajao. Izgrađen je 1892. u brodogradilištu Kelley, Spear & Co. za Johna Kelleyja, bio je dug 78 i širok 12,1 metar, a mogao je ukrcati 1800 tona tereta. Kako je para već uveliko vladala morima, i on je imao parne strojeve, no samo za podizanje jedara i sidara.
Kronike bilježe da mu je od 1901. vlasnik bila tvrtka J.S. Winslow & Co. iz Batha, a onda se seli u susjedni Portland, gdje mu je gospodar bio Eleazar W. Clark. Škuna je 1920. stavljena na prodaju, da bi početkom 1921. postala talijanski Quattro novembre. I prije nego što je napustila vez u Portlandu, prodana je tvrtki Jugoslavensko trgovačko d.d. Nakon dolaska u Split, 14. listopada 1921., ime joj je promijenjeno u Zagreb. Uređena u Kraljevici i Rijeci, u punoj je snazi isplovila na prvu, a kako će se pokazati, i posljednju plovidbu.
DUGI ISKRCAJ
Početak puta i nije bio obećavajući, jer su Zagrebu trebala 42 dana da dojedri u Marseille. Tamo ga je čekao zanimljiv teret: 600 tisuća komada crijepa za kupce iz Havane. Putovanje do daleke Kube nije se otegnulo, jedrilo se dobro, no zato je iskrcaj potrajao punih mjesec dana. Trebalo je slijediti tek kratko putovanje do Tampe na Floridi i ukrcaj fosfata za britansku luku Bristol. No Zagrebu nije bilo suđeno da se odmakne od kubanske obale!
Foto: Otvoreno more
Škuna je iz Havane isplovila u petak 6. listopada 1922., ali se poslije nešto početnih milja našla u potpunoj bonaci nedaleko od rta Punta Dominica. Posada je cijelu subotu pokušavala sve da se brod odmakne od obale i izbjegne vrlo jake morske struje, no uzalud. U nedjelju 8. listopada uvečer Zagreb je cijelom dužinom bio na obali. Sljedećega jutra bilo je jasno da su u potpunoj divljini, na rubu tropske prašume.
Pravim čudom pojavila su se dvojica jahača, koji su odveli dva člana posade u naselje Asumption, odakle su telegrafom uputili poziv za pomoć. Odaziva nije bilo, pa je posada u utorak napustila jedrenjak koji se sve brže punio morem. Pri tome se jedan od brodskih čamaca prevrnuo i potonuo. Ipak, pomorci su se nekako uspjeli probiti do Asumptiona.
Tamo su u kolibi ostali punih devet dana prije nego što su stigli u Havanu. Njihovim nevoljama tu nije bio kraj – tek su počinjale! Bez isprava i novca čekali su u Havani čak 35 dana, dok iz Washingtona nije stigao jugoslavenski veleposlanik Ante Tresić-Pavičić. Slijedilo je putovanje do Bordeauxa, pa konačno do Sušaka. Do tada od Zagreba ništa nije ostalo. Vrlo brzo se prelomio, a onda su ga valovi razbili o hridi.
NESRETAN BROD
Kap. Fio u tekstu iz 1956. navodi da je posadu činilo 16 članova, da je zapovjednik bio kap. Josip Medanić iz Kostrene svete Barbare, prvi časnik Vinko Lukšić iz Sutivana, drugi časnik Božo Kovačić iz Vrboske, a treći časnik Šime Lisičić iz Splita. Na Zagrebu su bila i četvorica kadeta – Ivo Bruckner, Pero Prcović, Ivo Medanić i Ivo Sučević. Imena druge osmorice pomoraca, što bi se reklo basa force, nitko nije zabilježio…
Foto: Otvoreno more
Imena pomoraca s četverojarbolne škune Sveti Nikola ostala su zabilježena, ali sve što se zna o tragediji broda i cijele posade jest jedna jedina rečenica iz pomorskih crnih kronika: 10. siječnja 1933. isplovio iz luke Sousse za Taranto i nestao bez traga. Ta rečenica stoji već 90 godina i – zauvijek. Nema dvojbe da je brod nastradao u silnome nevremenu koje mu se našlo na putu, ali modra grobnica ostaje bez križa.
Inače to nije bio sretan brod, pod izvornim danskim imenom Dronning Margrethe dugo je punio crne kronike. A početak je bio sjajan. U brodogradilištu J.Køfoed Skibsbyggeri A/S u gradiću Faxe Ladeplats izgrađene su od 1918. do 1920. četiri jednake četverojarbolne škune s pomoćnim motorom za brodovlasnika Hermana Hansena iz Kopenhagena. Brodovi su bili dugi 44,3 i široki 9,6 metara, mogli su ukrcati do 720 tona tereta, a pokretali su ih, uz jedra, dizelski strojevi Tuxham od 120 konjskih snaga.
Dobili su imena danskih kraljica, a bili su tako skladni da se u Danskoj i danas o njima govori s ponosom i divljenjem. Glazbenik Michael Milo Jørgensen čak ih je i opjevao, a mi donosimo dojmljivu sliku s omotnice njegova albuma. Ipak, te su ponosne kraljice od prvoga dana imale – pegulu!
Foto: Otvoreno more
Prvi brod Dronning Thyra izgrađen je 1918., a već na prvome putovanju u lipnju te godine potopila ga je njemačka podmornica UC 59. Dronning Dagmar zaplovila je 1919., a 1926. je skončala u dubinama. Silovito ju je udarila jedna druga kraljica, švedski parobrod Drottning Victoria. Godine 1920. zaplovili su brodovi Dronning Margrethe i druga Dronning Thyra. Prvi će postati zlosretni Sveti Nikola, a drugi je jedini izbjegao smrt u dubinama.
U brodskim knjigama Dronning Margrethe zabilježeno je ukupno deset nezgoda od početka 1922. do konca 1927. A onda je došao kobni 23. studenoga 1928. godine. Ploveći u gustoj magli, škuna se nasukala na švedski otok Gräsö u Botnijskome zaljevu. Posada ju je sutradan napustila, noseći najnužnije. Kad su do broda stigli predstavnici vlasnika, zatekli su kraljicu posve opljačkanu. Otočani s Gräsöa sve su odnijeli! Žalosni je brod napušten u korist osiguratelja. Godinu dana poslije eksperti su ga pregledali i ustvrdili da bi ga se moglo popraviti.
PUT U SPLIT
Odsukan je, temeljito obnovljen i stavljen na prodaju. Star samo deset godina i dokazano čvrste gradnje, kupca je našao na Jadranu. Bio je to Vicko Vidan iz Stomorske, no i prije nego što je 7. srpnja 1930. škuna doplovila u Split, dobila je nove gospodare – Luku Duplančića iz Splita te Teodora i Rudolfa Puhalovića iz Visa, a udio su imala i braća Vidan. Sveti Nikola je kršten u Splitu 9. srpnja i tada je nastala njegova, koliko nam je poznato, jedina fotografija.
Foto: Otvoreno more
Ipak, od nekadašnje kraljice nije bilo osobite koristi. Posla je bilo malo, pa je škuna više bila na vezu nego u plovidbi. Počelo se tražiti kupca i on se 1932. i pojavio! Bili su to braća Vicko i Josip Stella, te Ante Kuzmanić, svi iz Omiša. Sve što su imali uložili su u uređenje broda u Trogiru: Sveti Nikola je ponovno bio u punome sjaju. U Vranjicu je ukrcao čak 800 tona cementa za tunisku luku Sfaxi isplovio 27. studenoga 1932. godine. No, bio je prekrcan, pa su pomorske vlasti naložile da se olakša za 150 tona. To je i obavljeno u Milni. Nakon iskrcaja u Sfaxuproslijedio je Sveti Nikola u nedaleki Sousse te ukrcao puni teret fosfata za Taranto. Isplovio i nestao!
Kap. Fio objavio je popis posade: zapovjednik kap. Bonifacije Čepulić iz Kostrene svete Barbare, časnik palube Marin Mimica iz omiške Rogoznice, motorist Dobroslav Ružić iz Splita, nadglednik tereta Ante Kuzmanić iz Omiša, vođa palube Ante Dragičević iz Staroga Grada, kormilari Vicko Stella iz Omiša i Toma Lovrić iz šibenske Rogoznice, mornar Dragomir Usmijani iz šibenske Rogoznice i mladić palube Ante Stella iz Omiša. Kako se vidi, s brodom su nestala i sva tri njegova suvlasnika. Na brodu je bila i jedna nepoznata osoba koja se na Svetoga Nikolu ukrcala u Milni.
Parni brod- turbinaš ‘ORIANA‘ obilježio je jedno važno razdoblje u povijestí razvoja britanskih brodova za linijska i kružna putovanja. Dvije je godine po ugovorenoj cijeni od 14,8 milijuna GBP trajala gradnja broda na navozu brodogradilišta Vickers-Armstrongs Ltd. u Barrow-in-Furnessu Cumbrije u Engleskoj dok je opremanje trajalo još jednu cijelu godinu.
ORIANA je porinuta u more 3. studenog 1959. godine, a kuma broda je bila princeza Alexandra iz britanske kraljevske obitelji. Na svoje prvo putovanje je zaplovila 3. prosinca 1960. iz Southamptona preko Sueza do Sydneya i natrag preko San Francisca i Panamskog kanala. Inače, svako putovanje je bilo krug oko svijeta. Bila je u vlasništvu Orient Steam Navigation Company, a od 1966. u vlasništvu Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), piše Ivo Batričević za Dubrovački Dnevnik.
TADA NAJBRŽI PUTNIČKI BROD
ORIANA je bila u to vrijeme najbrži putnički brod na liniji za Australiju jer bi ovu udaljenost uz pomoć šest Pametrada turbina ukupne snage 80 000 KS maksimalnom brzinom od 30,6 čvora preplovila za samo 21 dan. Imala je 42 tisuće bruto tona, bila duga 245, široka 29,4 metara te je prosječnom brzinom od 27,5 čvorova mogla prevesti 638 putnika u prvom i 1496 u turističkom razredu, a posadu su činila 903 člana.
U svojim plovidbama brod nije imao većih problema ako se izuzme sudar s američkim nosačem aviona KEARSARGE u magli u Long Beachu 1962. godine. Na sreću, bez ljudskih žrtava, ali uz veliku materijalnu štetu na oba broda.
ORIANA je ubrzo popravljena u Los Angelesu. Nedugo iza, u plovidbi Panamskim kanalom 1969. godine, oštećen je jedan od dva brodska vijka. Taj je problem brzo, ali očito nekvalitetno otklonjen pa više nikada nakon toga nije mogao ploviti brzinom većom od 30 čvorova.
NAKON REKONSTRUKCIJE I PRVA KRUŽNA PUTOVANJA
Putnički smještaj je rekonstruiran 1974. i od tada u jedinstvenom razredu ORIANA može prihvatiti 1677 putnika. Nakon toga brod kreće i na prva kružna putovanja na kojima odmah u rujnu iste godine dolazi i u prvu posjetu Dubrovniku.
Foto: Ivo Batričević / DD
Na svojim stalnim plovidbama iz Europe do Australije ostaje do 1981. godine kada iz Sydneya počinje krstariti lukama Južnog Pacifika. Nakon što su sovjetski putnički brodovi niskim cijenama kružnih putovanja gotovo uništili većinu tadašnjih renomiranih brodara, u ožujku 1986. godine je i ORIANA raspremljena u luci Sydney. Već nakon dva mjeseca je prodana japanskoj tvrtki Daiwa House Sales te plovi u brodogradilište Hitachi Zosen na preuređenje.
OD HOTELA-MUZEJA DO PLOVEĆEG PARKA ZA RAZONODU
U kolovozu je privezana u luci Oita na otoku Kyushu gdje služi kao hotel muzej i turističko-kulturni centar sve do 1995. kada je prodana u Kinu. Tu mijenja pozicije od luke Chinwangtao i Qinhuangdao do Šangaja gdje dolazi 1998. godine.
Renovirani brod postaje prvorazrednom senzacijom višemilijunskog grada pa ga je dnevno u prosjeku znalo razgledati i preko 3000 posjetitelja. Kada je to zanimanje okopnilo i postalo nerentabilno, ORIANA je još jednom prodana i prebačena u kinesku luku Dalian.
Tada postaje svojevrsni ploveći park za razonodu, ali je u velikom nevremenu 16. lipnja 2004. godine teško oštećena i djelomično potopljena. Uz pomoć remorkera je otegljena u brodogradilište Zhangijagang na popravak, ali kako su šture vijesti iz Kine potvrdile, dobra stara ORIANA je ipak u svibnju 2005. u istom gradu u rezalištu Wayou ipak konačno izrezana u staro željezo.
DOBILA JE NASLJEDNICU
U oskudnoj, u ratu stradaloj dokumentaciji pomorske agencije Jadroagent i dubrovačkih armižadora, ostalo je zabilježeno da se prva ORIANA usidrila na lokrumsko sidrište 20. srpnja 1979. i 2. listopada 1981. godine. Međutim, dobri poznavatelji brodarstva u Dubrovniku sjećaju se njenog prvog dolaska u rujnu 1974. godine, kao i posjete 27. svibnja i krajem rujna 1977. godine.
U travnju 1995. godine je za P&O Cruises u njemačkom brodogradilištu Meyer, Werft Papenburg izgradio istoimenu nasljednicu tj. novu ORIANU od 69153 bruto tona, duljine 260 metara za smještaj 1828 putnika i 760 članova posade. Prvi put je posjetila naš grad 17. svibnja 1997. godine i od tada redovito barem jednom godišnje uplovljava u naš akvatorij sve do rujna 2019. godine kad je prodana kineskom vlasniku Astro Ocean koji joj daje ime PIANO LAND. Otada plovi na Dalekom istoku.
