Blagdan je svetog Nikole, koji je najpoznatiji kao zaštitnik djece i pomoraca. Svetog Nikolu osobito štuju u mjestu pomoraca i ribara – Jezerima na otoku Murteru. Zagovor svecu davao im je snagu da prebrode duge dane samoće na moru i razdvojenosti od obitelji. I nekoć – i danas. Zovu Jezerani more: život naš! Jer s njim i od njega oduvijek žive.
– Dobro more dide. U srcu ti nevere, timun i vapor. U ustima tvrdi kruh sa sedam kor, govori Luka Stojanac, KUD Koledišće Jezera.
A otkad “tuku” more, štuju i svetog Nikolu. Da ih čuva od varljive morske ćudi, sazidali su mu i crkvu. U 15. stoljeću. Kažu domaći, nije ovdje nekoć bilo kuće bez ribara ili pomorca, piše HRT.
– 1971. najveći dio aktivnog muškog stanovništva su bili pomorci. Njih oko 78 posto, naglašava Bernarda Klarin, KUD Koledišće Jezera.
– Evo, vidiš kako sam ja tebi pisala. Dragi moj mali Vučkić. Ne znam što bi prigorila samo da te vidim. Svaku noć te po cilu noć sanjam, čita Dragica Milin.
39 godina bio je na brodu. Svijet prošao uzduž i poprijeko. Bilo je to, kaže, u donekle romantično doba pomorskoga zanata.
– Mada u ono vrijeme se radilo ali i nas je bilo više. Pa smo imali vremena za sve. Poslije kada su došli ovi veliki brodovi s malo posade na njima pritisak je strahovit, naglašava Nevenko Milin, umirovljeni pomorac.
Nekoć, skupljala se rodbina i prijatelji pri svakom odlasku pomorca, kako ovdje kažu – u “vijađ”. Budući da su putovanja bila i preduga.
– Ima jedan stih: Ajde dragi ti morem ploviti, nemoj drugu do mene ljubiti, govori Bernarda Klarin, KUD Koledišće Jezera.
A ljubav prema moru upisana je u genski kod Jezerana.
– Dida je u bivšoj Jugoslaviji bio jedan od najpoznatijih ronioca. Moj otac je bio kapetan duge plovidbe, kasnije i brodar, rekao je Filip Vice Lapov, pomorac.
Znaju duge plovidbe biti obojene samoćom. No u 21. stoljeću lakše se s nositi s njom.
– Danas postoji svakodnevna komunikacija s rodbinom preko Interneta. Osjećaja samoće ima, ali eto imamo svakakve prostorije na brodu za sport i razonodu, naglašava.
Zazivali su Jezerani i danas pomoć dragoga im sveca. I za Vicu, koji sutra isplovljava.
– I mi poput svetog Nikole znamo jedni drugima pomagati, rekao je.
A on da štiti Jezera, sinje more i sve koji na njemu brode.
Foto: Muzej betinske drvene brodogradnje / Facebook
Muzej betinske drvene brodogradnje ugodno je iznenadio svih kada su proteklih dana gajete zasvijetlile u blagdanskom ruhu, što djeluje uistinu čarobno. Dio je to bogatih adventskih događanja u Betini.
Muzej je smješten u zaštićenoj kulturno-povijesnoj cjelini Betine u samom centru mjesta, u zdanju koje samo po sebi ima kulturnu i povijesno – graditeljsku važnost, stoji na njihovih web stranicama, a prenosi Otvoreno more.
Betina je malo mjesto, tipične dalmatinske arhitekture, a broji oko 800 stanovnika koji se pretežno bave turizmom, poljoprivredom, ribarstvom, zanatstvom i obrtništvom.
Znanje o brodogradnji ljubomorno se čuvalo generacijama i čak ni članovi obitelji nisu znali tajnu brodograditeljskog zanata – crtanja brodskih linija. Znanje o dizajnu se unutar brodograditeljskih obitelji strogo čuvalo, prenosilo se s glavnog majstora prota na najsposobnijeg šegrta. Samo je proto znao dizajnirati brod i on je odlučivao kome će znanje prenijeti. Jedna od najznačajnijih uloga ovog Muzeja je prenošenje znanja.
Vrhunac umijeća betinskih brodograditelja može se sažeti u betinskoj gajeti, drvenom brodu od 5 do 8 metara dužine i 2 do 2,6 metara širine, s jedrom kao glavnim porivnim sredstvom. Umijeće gradnje ovog drvenog broda prepoznato je od strane Ministarstva kulture RH i uvršteno u Registar kulturnih dobara RH kao nematerijalna kulturna baština.
Foto: Muzej betinske drvene brodogradnje / FacebookFoto: Muzej betinske drvene brodogradnje / FacebookFoto: Muzej betinske drvene brodogradnje / Facebook
Nikola Kitin iz Dubrovnika već deset godina plovi na tankerima. Ali, more nije njegova jedina ljubav. Naime, ovaj treći časnik stroja veliki je zaljubljenik u oktanski sport, a već nekoliko godina natječe se na prvenstvu Hrvatske u kružnim i brdskim utrkama.
“Završio sam pomorsku srednju školu, a trenutno završavam posebni program obrazovanja za pomorce. Neko vrijeme radio sam i kao tehničar za jahte i marine, gdje sam upoznao svoju voljenu Lauru, koja mi je najveća podrška. Ona me i nagovorila da svoju priču podijelim s vama!”
Ljubav prema autosportu
“Od kad znam za sebe gledam i pratim utrke, a od 2019. godine aktivno sudjelujem u prvenstvu Hrvatske na kružnim i brdskim utrkama automobila. To je oduvijek bilo dio mene. Moja prva sjećanja na utrke sežu iz djetinjstva, a sjećam se tih scena kao da je bilo jučer. Sve vezano uz automobile oduvijek me fasciniralo”, priča nam Nikola.
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva
Kada se 2017. godine preselio u Mokošicu, upoznao je ekipu automobilstičkog kluba Ragusa Racing.
“Kako sam oduvijek bio zainteresiran za autosport te imao i popravljao ‘bijesne’ automobile, upisao sam se u klub Ragusa Racing. Mi smo lokalna ekipa, spojila nas je ljubav prema autosportu i druženju, a naši rezultati to i potvrđuju. Ragusa Racing uvijek je među prva četiri mjesta po klupskom rejtingu u Hrvatskoj, a ove smo godine bili treći na prvenstvu Hrvatske u kružnim utrkama.
Rekao bih da je ljudima iz dubrovačkog podneblja autosport ‘u krvi’. Velik broj klubova dolazi iz Dubrovačko – neretvanske županije, a imamo i neke od najboljih vozača, kao što su Niko Pulić i pokojni Dubravko Čikor, ikona autosporta.”
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva
Brdske i kružne utrke
“Najčešće sudjelujem u brdskim i kružnim utrkama, te povremeno u nekom slalomu ili kronometru. Postoji puno disciplina autosporta, kao što je OSV – ocjensko spretnosne vožnje, kronometar i slalom. U ove tri discipline razvija se motorika vozača, kao i dinamika vožnje, i s njima se najčešće počinje. Nakon toga slijede brdske i kružne utrke.
Prvi put sam vozio brdsku i kružnu utrku 2019. godine. Zanimljivo, upravo te godine na prvenstvu Hrvatske u brdskim utrkama prva tri mjesta pripala su klubovima iz dubrovačkoj kraja, od kojih je Ragusa Racing bio treći.”
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva
“Natjecanja se najčešće održavaju vikendom. Prije toga je potrebno automobil pripremiti za utrku, pa mi u pravilu na natjecanje krenemo nekoliko dana ranije jer se kružne utrke najčešće održavaju daleko od Dubrovnika. Pripreme počinju od petka ujutro, kada pripremamo box, a nakon toga slijede neslužbeni treninzi. Subotom se održavaju službeni treninzi ili kvalifikacije, a nedjeljom sama utrka.
Nepisano pravilo kluba je da svaku utrku počinjemo i završavamo u lokalnom kafiću Time u Mokošici, koji je ujedno i sponzor kluba, ali i naše najdraže okupljalište. Nakon svake utrke tu se dođe proslaviti ili tugovati.”
Nikola Kitin redovito sudjeluje u prvenstvu Hrvatske.
“Brdsko prvenstvo održava se na raznim lokacijama u Hrvatskoj, Sloveniji, Bosni i Hercegovini, a kružne utrke voze se diljem Europe. Tako sam dosad bio na natjecanjima u Slovačkoj i Češkoj. Ove godine bio sam drugi u ukupnom poretku u svojoj diviziji i drugi u svojoj klasi. Od značajnijih rezultata, mogu izdvojiti da sam nekoliko puta bio prvi u klasi na kružnim utrkama. Na brdskim utrkama nisam imao značajan rezultat u diviziji, već sam ‘zlatna sredina’.”
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva
Organizacija utrka
Uz prvenstvo Hrvatske, sudjeluje i u organizaciji utrka. Osim kao vozač, sudjeluje i kao sudac.
“Uz jako dobre vozače i iznimne rezultate zadnjih godina, Ragusa Racing može se pohvaliti i organiziranjem jednog od najboljih slaloma u Hrvatskoj – poznatog slaloma Mirinovo. Osim toga, organiziramo OSV utrke, i ponekad kronometar u Banićima. Naš klub može se pohvaliti velikim brojem sudaca. I sam sudjelujem kao sudac na utrkama koje organiziramo. Kod organizacije najvažnije je zajedničko druženje. Organizacija je skupa i zahtjevna, a bitno je da svi članovi doprinesu na koji god način mogu.
Moram napomenuti da Ragusa Racing ne bi postojao bez predsjednik kluba Dragana Serdena, čovjeka koji nas je sve okupio. Serden je inače i predsjednik Odbora za auto sportove (OAS).”
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva
“Do ove godine sam vozio Hondu Civic od 1.600 kubika, atmosferski motor u grupi A. Ove godine prešao sam na Seat Cupra od 1.800 kubika, turbo motor grupe N. Oba vozila su prerađena, a pojačana im je snaga i konstrukcija kako bi bili sigurniji za utrke.
Postoje trkaća vozila koja se mogu normalno voziti i registrirati, ali moje osobno mišljenje je da trkaća vozila nisu za cestu. Mi koji se bavimo autosportom svjesni smo što je brzina. Smatram da se netko tko vozi utrke nema potrebe dokazivati u prometu. To može biti poruka svim mlađim ljudima koji se ‘ludiraju’ po gradu. Neka dođu na utrku pa će vidjeti što znači oprez.”
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva
Pomorstvo i autosport
Upitali smo Nikolu kako usklađuje pomoračku karijeru i karijeru vozača.
“Uvijek jedno pati zbog drugoga – jedno mora patiti, a to ne smije biti posao. Ja sam pomorac koji kad je doma vozi utrke. Autosport shvaćam kao hobi. Nikad nisam doma cijelu sezonu, pa uvijek postoji nekoliko utrka u kojima ne sudjelujem.
Kad sam na brodu, jedva čekam opet voziti. Dok svi hvataju signal da se jave doma, ja odmah palim stranice HAKS-a i gledam rezultate, kalendar natjecanja ili tražim dijelove za auto.
Autosport je iznimno skup. Uz same preinake automobila, potrebna je i profesionalna oprema, kao što su kaciga, postava, vatrootporni kombinezon, cipele i rukavice te HANS uređaj (Head and Neck Support Device) koji se stavlja oko vrata, a služi smanjivanju ozljeda. Zahvaljujući karijeri u pomorstvu, mogu se baviti tim sportom jer doma imam dosta slobodnog vremena te mogu financirati svoj hobi.”
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva
Planirate li se u nekom trenutku u potpunosti posvetiti automobilizmu?
“Da, u mirovini. Do tad ne. Jedna od dobrih strana autosporta je to što se možete time baviti sve do 74. godine života. Imamo redovite liječničke preglede kod sportskog liječnika prije svake sezone. Karton sa svim podacima, uključujući podatke o nesrećama, dužni smo pokazati liječniku tijekom prijave na natjecanje. Srećom, dosad nisam imao nesreću.
Supruga Laura bila je sa mnom na samo dvije utrke. Jedna je bila superslalom u Skradinu, a druga brdska utrka, u kojoj sam nažalost prekasno zakočio i udario u gume koje su bile postavljene pored staze. Supruga je nakon toga rekla da me definitivno više ne želi gledati na natjecanjima, ali da ću uvijek imati njezinu podršku.
Moja Laura je jako bitan faktor svake utrke, prvenstveno jer mi pruža bezuvjetnu potporu i pomaže mi u pripremama. Bez potpore supružnika nemoguće je to odraditi. Divim joj se. Čeka me po pola godine da dođem s broda, pa nakon toga da dođem s utrka. Ona je moj životni suvozač.”
Foto: Nikola Kitin / Privatna arhiva
Što biste poručili mladim kolegama, kako pomorcima, tako i zaljubljenicima u automobilizam?
“Neka vam posao uvijek bude na prvom mjestu. Autosport je predivan, ali se od njega ne može živjeti. No, ako to volite, nemojte odustati. To je divan sport u kojem je izražena i kompetitivnost i druženje, zajedništvo i fair play. Iako suparnici na stazi, vozači su uvijek tu da pruže ruku jedni drugima.
Definitivno predlažem svim zainteresiranim mladim ljudima da se okušaju u autosportu. Dogodine u Hrvatskoj, pod pokroviteljstvom HAKS-a, počinje nova disciplina – karting kronometar. To je jako dobar način ulaska u ovaj sport.”
Nizozemska bark koj se pojavio u više od desetak filmova otišao je u rezalište, okončavši 77-godišnju karijeru na vodi.
Jedrenjak s tri jarbola Earl of Pembroke, koji se pojavio u filmovima Otok s blagom, Alisa u zemlji čudesa i Atlas oblaka, otegljen je u rezalište. Brod je izgrađen u Švedskoj 1945. kao Orion i bio je jedan od posljednjih teretnih jedrenjaka opremljenih škunama izgrađenih za korištenje u baltičkoj trgovini drvom, piše The Maritime Executive.
Earl od Pembrokea završio je svoju karijeru kao trgovački brod 1974., ali ga je ubrzo kupila tvrtka filmske industrije o jedrenjacima Square Sail. S prepravljanjem je započeo 1984., a izašao je iz brodogradilišta kao trojarbolni bark iz 18. stoljeća 1995. godine. Novo ime, Earl of Pembroke, bilo je izvorno ime slavnog barka Endeavour kapetana Jamesa Cooka.
U svojoj novoj karijeri je sudjelovao u više od desetak TV i filmskih produkcija, uključujući Longitude, Otok s blagom, Grof Monte Kristo, Atlas oblaka i Bratstvo vukova, između ostalih.
Pembroke je promijenio vlasnika 2012. i nastavio je sudjelovati na festivalima u sjevernoj Europi i Ujedinjenom Kraljevstvu. Ponovno je prodan 2017. tvrtki Scarlet Sails Ltd.
Donosimo sedmi nastavak priča iz knjige “Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju”, autora Dr. sc. Željka Stepanića.
Vratimo se na trenutak našem prvom pomorskom rječniku Bože Babića iz 1870. godine. Jurišić ga je vremenski usporedio sa skromnim talijanskim pomorskim rječnikom Vocabolarietto di termini marinareschi rekavši da je to talijansko „djelce“ (Jurišić 1962: 458), objelodanjeno 1863. godine, dakle, samo sedam godina prije prvog hrvatskoga. Iako je Jurišić korektno citirao da je to djelce „anonimni sastavljač izradio u 17. ili 18. vijeku“, naglasak je stavio na godinu njegova tiskanja pa je ispalo kao da su Talijani tek tada tiskali svoj prvi pomorski rječnik, prenosi portal Regate.com.hr.
Jurišiću je za usporedbu s našim prvim pomorskim rječnikom bio potreban što skromniji talijanski rječnik i vremenski što bliže Babićevu. Zato mu je bilo bitno naglasiti godinu izdanja, a ne kad je taj „rječničić“, kako ga je nazvao (Jurišić 1956: 297), stvarno i nastao, što je, doduše, onako usput i spomenuo.
Bilo kako bilo, mit je rođen koji govori da, glede pomorskoga nazivlja, ne zaostajemo za Talijanima, već im dišemo za vratom. No to nije sve. Jurišić nije uzeo za usporedbu, iako ga spominje, doista prvi talijanski pomorski rječnik s mlakim obrazloženjem da rječnik „nije bio zasnovan ni izrađen kao samostalno djelo, nego (je) u obliku popisa pomorskih izraza“ bio dodan na kraju djela L’armata navale Pantera Pantere (Jurišić 1962: 458), iz davne 1614. godine (slika 6).
Nadalje, Jurišić je nekako zaboravio spomenuti da se u istom talijanskome izvoru, na istoj stranici, samo nekoliko redaka niže (Dizionario 1937: IX) navode tri daleko značajnija talijanska pomorska rječnika koja su objavljena prije Babićeva. To su francusko-talijanski Dizionario di marina Alexandra Saveriena iz 1769. godine, zatim Vocabolario di marina in tre lingue, talijansko-francusko-engleski, Zadranina Šimuna Stratika iz 1813. te pogotovo talijansko-francuski Dizionario di marineria militare Giuseppea Parrillija iz 1866. godine. Uz to, Parrilli je dvadeset godina prije već bio objavio francusko-talijanski pomorski rječnik.
Sva tri gore spomenuta rječnika prilično su pozamašna, svaki ima po nekoliko stotina stranica. Usporedbe radi, Parrillijev je najveći, a tiskan je na velikom formatu u dva dijela, prvi na 680, a drugi na 850 stranica, dok je Babićev, otprilike veličine današnjeg tanjeg džepnog rokovnika, otisnut na malome formatu na 17 stranica, a sam rječnik, piše Jurišić, „zaprema samo 9 stranica“. Doista, ova dva rječnika, Parrillijev i Babićev, vremenski su još bliži, dijeli ih samo četiri godine, ali u svemu ostalom oni su neusporedivi jer je sve bilo na strani Parrilijeva rječnika.
Zbog, nazovimo to, male Jurišićeve zaboravnosti rodio se mit koji se kotrlja još i danas, što se može pročitati u mnogim radovima, npr. Pritchard 1993: 473 i Stolac 1998a: 9, kao i u mojim najranijim radovima.
Dok je Babić u nas bio doista usamljeni borac – samo on je objavljivao rječnike – dotle su se Talijani dobrano razmahali. Nakon Giuseppea Parrillija otisnuto je u sljedećih dvadesetak godina još nekoliko rječnika: Luigi Fincati, Dizionario di marina iz 1870. godine, pa Dizionario di termini maritimi, iz 1878. godine, Rafaelle Settembrini, Dizionario technico marinaresco, iz 1879. godine i Francesco Corazzini, Vocabolario nautico iz 1901. godine.
Tu je i veliki četverojezični njemačko-talijansko-francusko-engleski rječnik Nautisch-Technices Worterbuch der Marine / Dizionario tecnico e nautico di marina P. E. Dabovicha iz 1883. godine tiskan u Puli za potrebe austrougarske ratne mornarice.
Svi Babićevi rječnici bili su odreda malog formata, s najviše nekoliko desetaka stranica i s nekoliko stotina do jedva nešto preko tisuću natuknica. U usporedbi s talijanskim pomorskim rječnicima iz istoga doba izgledaju prilično skromno.
Međutim, da ne biste krivo shvatili, Babić je napravio nevjerojatan posao jer tada je bio jedini i usamljen na bespuću našeg pomorskog nazivlja. Napisao je rječnik praktično ni iz čega. Jedini je problem bio taj što se njime, izuzev u bakarskoj nautici, nitko nije služio.
A ove sve talijanske ne navodim zato da umanjim vrijednost Babićevih rječnika. Naprotiv, da vidimo gdje doista jesmo, da se ne zavaravamo. Naime, dok su Parrillija „mučile slatke brige“ u izboru prikladnog izraza između nazivlja kojim su se koristile tri njihove velike povijesne mornarice – đenoveška, mletačka i napuljska – dotle je Babić plovio na neizbrazdanoj pustopoljini naše nepostojeće ratne mornarice.
Zato Jurišićeva „slučajno“ selektivna tvrdnja, a koja se reciklira već gotovo šezdeset godina, da smo u pomorskome nazivlju „samo sedam godina“ iza naših prekomorskih susjeda nije pomogla u normiranju našega nazivlja. Naprotiv, ovaj mit je u konačnici više odmogao nego pomogao u prihvaćanju našeg novog pomorskog nazivlja. Ponovit ću da u Babićevo vrijeme njegov rječnik našim pomorcima uopće nije bio ni od kakve koristi jer je talijanski bio službeni jezik, a oni su ionako znali samo te talijanske izraze. Nitko se nije koristio tim novim hrvatskim nazivljem.
Ali, zato je Babićevo djelovanje, uz podršku Odjela za bogoštovlje i nastavu pri Zemaljskoj vladi u Zagrebu, uvelike utjecalo na to da je na prijelazu dvaju stoljeća, devetnaestog i dvadesetog, stasao novi naraštaj nastavnika u bakarskoj nautici koji je s jednakim žarom nastavio rad na uvođenju hrvatskoga pomorskog nazivlja u praksu iako je talijanski i dalje bio jedini službeni jezik u trgovačkoj mornarici sve do propasti Monarhije.
Zanimljivo je primijetiti da su Babićevi rječnici mahom bili trojezični: talijanski, hrvatski i njemački, iako je u trgovačkoj mornarici službeni bio samo talijanski. To vidimo već u mlađim Babićevim rječnicima, preko Kasumovićeva rječnika do velikog zavodskog rječnika koji je imao još i engleske i francuske nazive. Naime, Babić je u mladosti bio nižim časnikom u austrougarskoj mornarici i jamačno se vrlo dobro služio njemačkim jezikom, a ovaj je bio službenim jezikom u ratnoj mornarici.
Ma koji li su to volju morali imati ti nastavnici kad su godinama neumorno radili na stvaranju hrvatskoga pomorskog nazivlja, a da tada nije bilo nikakve šanse za njegovu službenu primjenu.
Hrvatsko pomorsko nazivlje prvi puta se na brodu počeli koristiti tek na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće, i to samo i jedino na školskom brodu bakarske nautike. Ostale naše pomorske škole nisu imale nikakvu šansu jer su bile čvrsto pod stegom Beča koji je dopuštao samo talijanski jezik.
iz knjige “Nenadjedrive priĉe o pomorskom nazivlju”
Foto: Ilustracija / Jedrenjak ''Sela'' slikara B.Ivankovića/Pomorski muzej Orebić
Godine 1926. Orebić je imao 2000 stanovnika
Doktor Ivan Bulić u “Jadranskoj straži” iz 1926. godine navodi vrijedne podatke o pomorstvu Orebića, tako da je Pelješko pomorsko udruženje sa sijelom u Orebiću osnovano 1865. sa glavnicom od 2 – 300.000 forinti (autor objašnjava da je to 1926. oko pet milijuna švicarskih franaka, tj. 50 milijuna jugodinara, zapravo daleko više novca!!!) Društvo je posjedovalo 29 barkova (jedrenjaka na 3 katarke) i 4 brika – škunera (sa 2 katarke). Društvo je imalo u Orebićima (stari oblik, danas kažemo Orebiću) i svoje brodogradilište. Prvi brod zvao se Adam, i ostali su imali biblijska imena, piše Teo Trostmann za Hrvatski fokus.
Zapošljavali su preko 600 domaćih pomoraca. Društvo je nakon otpisa od 5,5 % za rezervni fond i nabavke dijelilo 68 % dividende. Pojava parobroda je Društvo natjeralo na likvidaciju, te je ugašeno nakon rasprodaje brodova, Doma i škvera.
U općini Orebića na Pelješcu pred 30 godina bilo je: pomorskih matrikula /moroplovnica/ 947 kapetana i poručnika duge plovidbe 316 upravitelja obalne plovidbe 63 brodova duge plovidbe 105 brodova obalne plovidbe 32 parobroda duge plovidbe 3 parobroda obalne plovidbe 1
Autor ističe da danas (1926.) općina Orebić ima samo 2000 stanovnika, a na Jadranskoj izložbi pomorstvo cijeloga Pelješca bijaše zastupljeno sa slikom jednoj jedinog parobrodića. Kamo ode taj narod? Odgovara ti suprotni otok Korčula sa kojega se u samoj ovoj godini (1926.)iz sama dva mjesta, Blata i Vela Luke, iselilo u malarični Brazil preko 1200 stanovnika. Bulić pregledajući modele i slike brodova Pelješkog pomorskog udruženja namjerio se na sliku sa naslovom Bark Jared, a to je jedno od 29 biblijskih imena brodova pripadajućih društvu. Ime Bark Jared ga je podsjetilo na knjigu nekada popularnu među mladima “Slike iz pomorskoga života” Jurja Carića koje su izlazile prije 40 godina (1886.?) u izdanjima “Matice Hrvatske” u Zagrebu. U prvoj knjizi Carić opisuje putovanja svoja kao mladog poručnika sa Bark Jaredom Jadranom i Sredozemljem,u drugoj Atlantskim oceanom i Crnim morem gdje se išlo po rusko (i ukrajinsko) žito. Carića uspoređuje sa De Amicisom i Jules Verneom.
Juraj Carić (Svirče, 5. siječnja 1854. – Jelsa, 5. travnja 1927.), hrvatski je istraživač, pomorac praktičar i znanstveni radnik. Završio je osnovnu školu u Hvaru na talijanskom jeziku. Prva tri razreda gimnazije završava u Omišu, na predjelu Priku, a četvrti razred u Dubrovniku. Školovanje nastavlja u Splitu, gdje pohađa Pomorsku školu. Veliku maturu polaže u Splitu na Velikoj realci. Plovi u svojstvu kadeta na barku “Jared”, “Pelješkog pomorskog društva”. U Trstu pohađa viši tečaj nautike. Nakon preživljene pogibelji u plovidbi na Atlantiku, napušta pomorsku službu, ali ostaje vjeran pomorskom pozivu. U Grazu studira matematiku, fiziku i astronomiju (3 god). Nakon ispita u Trstu imenovan je nastavnikom “matematičke i nautičke znanosti za nautičke škole”. 1882. stupa na dužnost nastavnika u Nautičkoj školi u Bakru, a 1890. prelazi u Dubrovnik na Nautičku školu. 1901. povjereno mu je ravnateljstvo Nautičke škole u Kotoru, gdje radi sve do umirovljenja 1912. godine. Po završetku I. svjetskog rata u Splitu je radio kao inspektor pomorskih i stručnih škola, pri Pokrajinskoj vladi. Među prvim je piscima udžbenika za nautičke škole, na hrvatskom jeziku. 1918. godine Carić izdaje brošuru, tiskanu u Zadru pod naslovom “Na obranu dviju hrvatskih nautičkih knjiga” u kojoj proziva praksu nastave na nenarodnom jeziku i odnarodnjavanje naših pomoraca. 1902. izabran je na listi Narodne stranke u Dalmatinski sabor u Zadru. U prvom svom pristupnom govoru, upozorio je na pomorske škole, propuste i zaostalost sustava osposobljavana pomoraca. Rad Jurja Carića na ponos je hrvatskog pomorstva i pomorskog školstva, a po njemu je nazvan školski brod Pomorske škole u Splitu MB Juraj Carić. Carić piše prvi hrvatski pomorski roman i začimlje hrvatsku pomorsku terminologiju.
Stadion 974 u nazivu nosi simboliku, odnosno nazvan je po pozivnom broju države i broju prekooceanskih brodskih kontejnera koji su korišteni u njegovoj izgradnji
Stadion 974 ima ili je imao 40.000 sjedala i potpisuju ga španjolski arhitekti Fenwick Iribarren Architects. Jedan je u nizu objekata koje je Katar izgradio zbog Svjetskog nogometnog prvenstva, a po nečemu se ipak razlikovao od ostatka sagrađenih stadiona. Naime, 974 nalazi se u Dohi i sastavljen je od prenamijenjenih brodskih kontejnera te modularnog čelika.
Stadion 974 u nazivu nosi simboliku, odnosno nazvan je po pozivnom broju države i broju prekooceanskih brodskih kontejnera koji su korišteni u njegovoj izgradnji. Ideja je bila pokazati održivost u izgradnji velikih objekata. Neki od kontejnera sadrže toalete i urede potrebne za održavanje utakmica i medijsko praćenje.
Stadion 974 bio je domaćin sedam utakmica do osmine finala, počevši s okršajem Meksiko – Poljska 22. studenog. Posljednja utakmica odigrana je u ponedjeljak, bio je to susret osmine finala Brazil – Južna Koreja.
Sad je počela demontaža stadiona. Već je skinut prvi red kontejnera s vrha stadiona. Njegova sljedeća destinacija mogla bi biti Urugvaj gdje bi se mogle igrati utakmice Svjetskog prvenstva 2030. godine, ako ta država dobije domaćinstvo.
Stadion je postao prava atrakcija Svjetskog prvenstva 2022. i mnogi nogometni fanovi nisu propustili fotografirati se ispred njega.
Kineski Offshore Oil Engineering Company (COOEC) dovršio je izgradnju cilindričnog FPSO-a za Shellov oil&gas projekt kod obale Ujedinjenog Kraljevstva. Plutajuća jedinica trenutno je na putu prema Sjevernom moru.
COOEC je 29. studenog u Qingdaou održao svečanu ceremoniju isporuke plutajućeg postrojenja za proizvodnju, skladištenje i istovar nafte i plina Penguins FPSO. Ovaj FPSO izgrađen je za Shellov oil&gas projekt, koji se nalazi u polju Penguins u Sjevernom moru kod obale Ujedinjenog Kraljevstva, oko 150 milja sjeveroistočno od Shetlandskih otoka, javlja Offshore Energy.
Prema COOEC-u, Penguins FPSO može preraditi 12,75 milijuna barela sirove nafte i 1,24 milijarde prostornih metara prirodnog plina godišnje. Uz to, ovaj FPSO ima maksimalni kapacitet skladištenja sirove nafte od 400.000 barela. Težak je 32.000 tona, a visok 118 metara – poput zgrade od 42 kata, kažu iz COOEC-a.
A 118-m-tall penguins cylindrical floating production, storage and offloading (FPSO) device weighing 32,000 tonnes made by Offshore Oil Engineering for a British client was successfully delivered in Qingdao, E China’s Shandong Province. (Xinhua/Li Ziheng) pic.twitter.com/bv9bifuiRl
Nadalje, COOEC je otkrio da se FPSO sastoji od više od milijun dijelova, a na kružnu palubu promjera 78 metara integrirano je 217 kompleta velike mehaničke opreme i više od 17.000 jedinica. Kineska tvrtka je u priopćenju 1. prosinca istaknla da je ovo najveći cilindrični FPSO kojeg su ikad izgradili.
“U usporedbi s konvencionalnim, cilindrični FPSO ima složeniji proizvodni proces, kompaktniji prostorni raspored, viši stupanj integracije i strože tehničke zahtjeve za konstrukciju”, pojasnili su iz COOEC-a, a prenosi Offshore Energy.
Kineski državni mediji izvijestili su da je brod zaplovio na svoje putovanje prošlog utorka. Penguins FPSO napustio je kinesko brodogradilište na Boskalisovom poluuronjivom brodu za prijevoz teških tereta White Marlin. Procjenjuje se da će putovanje do Sjevernog mora trajati 55 dana, a FPSO će se prije nego stigne na odredište nakratko zaustaviti u norveškom brodogradilištu.
A 118-meter tall floating production, #storage and offloading (FPSO) apparatus weighing 32,000 metric tons made by #China left Qingdao, East China’s Shandong province on Tuesday, bound for the North Sea offshore the #UnitedKingdom. pic.twitter.com/0fttqA6bT6
Naftno i plinsko polje Penguins otkriveno je 1974. godine, a proizvodnja je započela 2002. s četiri postrojenja koja su bila povezana s platformom Brent Charlie u obližnjem polju Brent. Nakon više od četrdeset godina rada, Shell je 2017. odlučio povući proizvodnju u polju Brent, uključujući platformu Brent Charlie.
Naftni div sa sjedištem u Ujedinjenom Kraljevstvu 2018. je odlučio ponovno investirati u polje Penguins, odobrivši izgradnju Penguins FPSO, koji će biti prvo takvo Shellovo postrojenje u Sjevernom moru u posljednjih gotovo 30 godina. Također su najavili da će na polju Penguins biti izbušeno dodatnih osam bušotina, a Penguins FPSO trebao bi zamijeniti platformu Brent Charlie. Iz Shella očekuju proizvodnju od približno 45.000 boe/d (barela ekvivalenta nafte na dan).
Obično su kao djelatnici Luke Dubrovnik Amir Đuderija i Josip Džamarija navikli čekati ‘Hanibala Lucića‘. Obojici se Luka Dubrovnik već nekako upisala u rodoslovno stablo. Josip je počeo raditi u Luci prije osam godina, a tu mu je radio i otac. Istu priču ima i Amir koji iza sebe ima sedam godina rada na ovom radnom mjestu.
– Meni je otac radio u Luci Dubrovnik 42 godine, a i tri brata su mu radila tu, jedan njegov brat je radio na ovom mjestu gdje sad ja radim, priča Amir, a donosi Dubrovački vjesnik.
Rade sve što treba
Radni dan traje do 7 do 14 sati, rade svaku subotu, a po potrebi i nedjeljom. Njihov zadatak je održavanje područja luke, ukrcaj, iskrcaj robe ili putnika, privez, odvez…
– U smjeni nas je sedam, a osmi je šef. Zimi svi radimo jutarnju smjenu, a ljeti smo po potrebi raspoređeni u smjenama. Ako brod dolazi popodne, podijeli nas šef koji određuje raspored, a sve zavisi od kruzera, od toga kako koji brod dolazi i kako se dogovorimo. Možemo se međusobno mijenjati, pokrivati jedan drugoga, a svi vozimo, tako da nam to nije problem. Naravno, nismo stalno ovdje u Gružu, nekad smo na Batahovini, kaže Josip.
– Mi smo vozači, vozimo kamione i viljuškar, operativa smo, radimo sve što treba. Ujutro kad dođemo pregledamo strojeve, a onda nas, po potrebi, šef uputi što ćemo raditi. Većinom šef to sve organizira tako da mi znamo što nam je raditi, govori Amir.
Iza njih je još jedna sezona, a primijetili su kako se nakon korone sve opet vraća u normalu. Na brodove ukrcavaju svakojaku robu, a i za iskrcaj su traženi. Počevši od kruzera pa do ‘domaćih‘ plovila poput nezamjenjive ‘Postire‘ ili pak ‘Hanibala Lucića‘. Nisu pomorci, ali neprestano imaju posla s brodovima.
-Najčešće s kruzera iskrcavamo otpad kamionima, a na kruzere ukrcavamo hranu, voće, povrće, zna biti i materijala kao cijevi, željezo, svašta… nema tu pravila. Nekad se zadržimo cijeli dan, nekad sat vremena, nekad deset minuta, sve zavisi koliko tereta dođe, pojašnjava Josip.
– Ništa se ne zna dok brod ne dođe. Čak i onda na brodu ni sami nekad ne znaju što im treba. Ne zna se koliko će kruzer otpada imati ili hoće li ga biti uopće, kaže Amir, a Josip se nadovezuje:
– Može ne biti ništa, može biti tri ili čak pedeset kubika tereta. Nekad najave tri kubika, a bude pedeset, a nekad najave 20, a bude tri, nikad ne znaš, ali moraš biti tu, naglašava Josip.
Putnici zaborave neki dokument
Sigurno se zna kad će koji kruzer ili brod stići. U njihovoj ‘kućici‘ do velikog mula u Gružu stoji popis s točnim satnicama.
– Nemamo problema u suradnji s ekipom s kruzera, agent sve dogovara, a i na kruzerima ima dosta naše posade. Znali smo sresti i Dubrovčane, Splićane, Zadrane i Crnogorce… Postalo nam je normalno doći ispred kruzera, a prve je godine bilo čudo. Uspijemo popričati s našima, iako su uvijek u nekakvoj preši, veli Josip.
Za ulaz u carinsko područje imaju posebne propusnice, a teškoća nemaju.
– Navikli smo na posao, naučili smo raditi tako da nam to nije problem. Tijekom sezone bude malo naporno, rano se dižemo, ali nam je kao i drugima – svima je vruće, umori se čovjek, ali nije strašno, govori Josip.
– Ljeti, kad dolaze brodovi čija je matična luka Luka Dubrovnik, ostanemo cijeli dan ako treba, na sve se čovjek brzo navikne, uđe u rutinu. Ne bude baš stresnih situacija jer se osjećaš kao kod kuće, imamo dobre odnose, ekipa je dobra i lijepo nam je, ističu obojica.
Obojica su se navikli i na zvonjavu telefona, a kad u prvom dijelu godine vide prvi kruzer koji stiže, znaju da opet sve počinje ispočetka. Osim kruzera, u gruškoj luci se često vide i luksuzne mega jahte i vojni brodovi.
– Nudimo im iste usluge kao i ostalima: iskrcavamo otpad, radimo ukrcaj ili iskrcaj putnika, privez, odvez, sve što treba… Ako je vojni brod, ograđujemo ga velikim ili malim ogradama što s broda često traže putem agenta. S mega jahti najčešće iskrcavamo otpad, a ukrcavamo hranu. Dolazile su Abramovičeve jahte, ali njega nije bilo na njima, priča Amir koji dodaje kako pojava mega jahti više ne izaziva posebno uzbuđenje kao prije:
– U početku smo sve slikavali, ali se više ne sjećam kad sam zadnji put nešto slikao, priznaje Amir.
Svjetski poznata lica nisu sretali, a najčešće imaju kratak kontakt s putnicima.
– Nekad im ukrcavamo ili iskrcavamo prtljagu, a nekad ih i vozimo s autom. Kad dođu mali kruzeri kojima smo matična luka, bude i gostiju koje vozimo, kaže Amir.
U dokumentu njemačke vlade stoji da bi nakon ulaska Kineza u Hamburšku luku mogli uslijediti novi projekti u drugim europskim zemljama.
Nakon ulaska kineskog državnog koncerna Cosco u Hamburšku luku, mogli bi uslijediti novi zajednički projekti u drugim europskim zemljama. To stoji u jednom internom dokumentu savezne vlade, piše DW a prenosi Jutarnji List.
Angela Titzrath smatra da bi Kina i Hamburg u budućnosti trebali tješnje surađivati – i rasti. Šefica Hamburške luke i logistike (HHLA) u kolovozu 2019. je na jednom službenom putu u Šangaju govorila o gospodarskim šansama koje se nude Hamburgu u slučaju produbljenja ekonomske suradnje s Kinom. Hamburg bi, rekla je sudeći po tadašnjim medijskim izvještajima Angela Titzrath, trebao ”postati zadnja postaja novog Puta svile”. Delegaciju iz Hamburga tada je predvodio gradonačelnik hanzeatske metropole na rijeci Labi Peter Tschentscher (SPD).
Tri godine kasnije se ta najavljena ekonomska suradnja produbljuje: kineska državna kompanija Cosco uskoro bi mogla postati suvlasnik Hamburške luke. Pregovori su u tijeku s brodarskim divom s Dalekog istoka. I kako stvari stoje, to bi mogao biti početak njemačko-kineske kooperacije u velikom stilu – i to ne samo na području Njemačke, već i u ostatku Europe. To naime stoji u internoj analizi savezne vlade, koja se naslanja na tri sporazuma između Coscoa i HHLA u protekle tri godine.
Sudeći po analizi savezne vlade, dvije strane planiraju realizaciju strateškog partnerstva koje bi se moglo prostirati na području Baltičkog, ali i Sredozemnog mora. Već 2020. je, naime, internim sporazumom razmatrana mogućnost budućeg suvlasničkog angažmana HHLA u nekom Coscovom terminalu na Sredozemlju – na primjer u grčkom Pireju, gdje je kineski brodar većinski vlasnik.
Bez komentara
Sudeći po sadržaju dokumenta koji potječe iz Saveznog ministarstva gospodarstva, tvrtke su se osim toga dogovorile da će potražiti mogućnost zajedničkog angažmana u nekom terminalu u Poljskoj. U internom dokumentu se kao moguće luke spominju Gdanjsk i Gdynia. Cosco je već sad aktivan u Europi, suvlasnik je nekoliko terminala, ali do sada Kinezi nisu bili aktivni na području Baltika.
Savezno ministarstvo gospodarstva ne odgovara na novinarske upite o ovoj temi. Samo je priopćeno da savezna vlada ne želi komentirati poduzetničke odluke pojedinih firmi kao što je HHLA. A HHLA je pak demantirao navode o tome da s kineskim partnerom slijedi konkretne planove po pitanju preuzimanja udjela u nekoj luci u Poljskoj.
