Intrigantna Lukoilova rafinerija locirana je na Siciliji, te je na jednoj od boljih europskih pozicija za prekomorski izvoz.
Ako nekome nije bilo jasno zbog čega ruski naftni gigant Lukoil nije pod zapadnim sankcijama, a jest cijeli niz ruskih tvrtki koje čak nemaju veze s energetskim biznisom, možda je Wall Street Journal upravo otkrio jedan od razloga: Lukoil je vlasnik jedne od najvećih i najvažnijih rafinerija u Italiji koja se iznenada ‘specijalizirala‘ za rusku naftu, pa derivate ruske nafte izvozi u Sjedinjene Američke Države. Zvuči neobično i nelogično? Pa i jest, ali se događa.
Iako je prije invazije Rusije na Ukrajinu Lukoilova rafinerija u Italiji uvozila naftu iz različitih zemalja, trenutačno je 93 posto nafte koju procesuira ruskog porijekla. Drugim riječima, nije pretjerano reći da se iz nekog razloga Lukoilova rafinerija u Italiji specijalizirala upravo za biznis s ruskom naftom, što je neobično u situaciji kad, navodno, EU priprema naftni embargo na uvoz iz Rusije, piše Jutarnji list.
Rafinerija na Siciliji
Intrigantna Lukoilova rafinerija locirana je na Siciliji, te je na jednoj od boljih europskih pozicija za prekomorski izvoz. Inače, radi se o ogromnoj rafineriji, petoj najvećoj u Europi. Manje je poznato da SAD jest sankcionirao uvoz ruske sirove nafte, ali ne i naftnih derivata, tako da je sve legalno. Pri tome iz nekog razloga niti SAD niije sankcionirao Lukoil, iako je druga najveća kompanija Rusije u biznisu nafte i plina. To se baš ne govori, ali dojam je da Lukoil nije pod sankcijama upravo zbog toga što se nalazi u Italiji, zemlji opterećenoj ogromnim javnim dugovima, koja se ne može dopustiti bilo kakvu daljnju ekonomsku destabilizaciju, pogotovo ne u energetici odnosno u jednoj od najvažnijih nacionalnih rafinerija.
Bilo kako bilo, nakon što Lukoilova rafinerija na Siciliji preradi rusku naftu u derivate, to pravno gledano postaju talijanski derivati koji više, tobože, nemaju veze s ruskom naftom, iako su 93 posto ruskog porijekla. Rafinirani naftni derivati stoga se bez ograničenja toče u tankere koji ih prevoze do Exxonovih i Lukoilovih skladišta u New Jerseyu i Texasu.
Da bi priča bila zanimljivija Lukoil kao ruska kompanija i dalje ima benzinske postaje čak i u SAD-u te distribuira svoje proizvode u 11 američkih saveznih država. Većina od 230 Lukoilovih postaja u SAD-u su franšize, ne fizičko vlasništvo Lukoila.
Kako to da se početkom rata u Ukrajini praktično očekivalo da niz zapadnih kompanija prekine poslovanje s Rusijom kako bi demonstrirale čvrste moralne principe, a naftni gigant Rusije, Lukoil, nije pod zapadnim sankcijama te realizira ekstraprofite, između ostalog, zahvaljujući dobrom poslu u Italiji?
Put nafte
Ovdje možete pogledati video u kojem je Wall Street Journal objasnio put ruske nafte preko Italije do američkih postaja
Neki spekuliraju kako i Sjedinjene države i EU, koje svojim građanima serviraju potpuno drugačije javne narative o odnosima s Rusijom, imaju obostrani interes. Američke rafinerije tehnološki ne mogu prerađivati rusku naftu, ali talijanske mogu. Tako Amerikanci mogu vraćati rafinirane proizvode u EU proizvedene iz nafte drugih izvora (američkih, afričkih…) jer je EU u ozbiljnijim energetskim problemima nego SAD te se tako de facto žmiri na jedno (ili oba) oka kako bi se smanjila razina europske energetske drame, ali to je samo teza koju još treba provjeriti. Naime, Sjedinjene Američke Države već su najavile limitiranje pa i zabranu izvoza derivata u EU zbog izrazito niskog stanja strateških zaliha, a predstavnici američke naftne industrije ionako su poručili kako neće povećavati proizvodnju nafte i plina iz američkog škriljevca kako bi ih izvozili u EU jer im to smanjuje učinkovitost odnosno profitabilnost.
Sveukupno uzevši Lukoil je trenutačno šesti najveći prerađivač nafte u EU, embargo EU na rusku naftu navodno se sprema aktivirati 5. prosinca. Ili će EU odustati od embarga ili EU nakon 5. prosinca čeka novi cjenovni udar.
Američki Treasury odbio je komentirati uvoz derivata iz Italije koji su proizvedeni iz ruske nafte.
Dva su pomorca poginula, a još najmanje dvojica teško su ozlijeđena u ruskom napadu na civilni brod u Crnom moru.
Kako su priopćile ukrajinske vlasti, u ponedjeljak je u ukrajinskoj luci Ochakiv pogođen tegljač. Riječ je o prvom ruskom napadu na civilna plovila od potpisivanja sporazuma o izvozu žitarica krajem srpnja.
Podsjetimo, Rusija se povukla iz sporazuma o izvozu žitarica ovog vikenda nakon što je u petak dronovima napadnuta Crnomorska flota u luci Sevastopolj.
“Ruske snage nastavile su napade na lučku infrastrukturu na fronti Ochakiv”, rekao je u ponedjeljak glasnogovornik ukrajinskog Operativnog zapovjedništva Jug. “U napadu su pogođena dva civilna lučka tegljača koji su sudjelovali u tegljenju barže s žitaricama. Na tegljačima je nakon napada izbio požar i nekontrolirano su plutali. Poginula su dva člana posade, još jedan pomorac teško je ozlijeđen, a zdravstveno stanje jednog člana posade još nije poznato.”
Nije poznato ni jesu li napadi na tegljače bili namjerni ili su samo kolateralne žrtve nasumične vatre. Ochakiv nije dio sporazuma o izvozu žitarica, a tijekom invazije više je puta napadnut, piše The Maritime Executive.
Podsjetimo, ruske snage više su puta napale trgovačke brodove u prvim tjednima sukoba, a ruske pomorske snage više mjeseci blokirale su civilni pomorski promet u ukrajinskim lukama te ograničavale izvoz žitarica. Blokada je završila početkom kolovoza sporazuma o izvozu žitarica na Crnom moru, ali se Rusija povukla iz sporazuma nakon napada na Sevastopolj u petak navečer.
Kao razlog Rusija navodi da Ukrajina koristi brodove za transport žita za pokretanje napada. Martin Griffiths iz UN-a u ponedjeljak je rekao da to nije moguće, budući da “niti jedan takav brod nije bio u koridoru tijekom napada na ruske brodove u noći s petka na subotu, niti cijelog tog vikenda”.
Međutim, turski predsjednik Recep Tayyip Erdoğan izjavio je danas da je Rusija prihvatila obnoviti sporazum uz posredovanje Turske i UN-a. Rusko ministarstvo potvrdilo je vijest ubrzo nakon toga, navodeći da zahvaljujući angažmanu UN-a i Turske, Ukrajina jamči da neće koristiti crnomorski koridor za vojne operacije protiv Rusije, piše Splash247.
“Ruska Federacija smatra da se trenutačna jamstva čine dostatnima i nastavlja s provedbom sporazuma”, navodi se u priopćenju ministarstva.
Riječka luka nekad je nudila impresivnu sliku, posebno u večernjim satima i nedjeljom. Brodovi vezani uz sve gatove, ponekad i dva jedan uz drugoga. Današnja generacije to ne može predočiti.
Prije nekoliko dana sreo sam Dragu Čohara. Rijetko se viđamo. Stariji prijatelji sporta zacijelo ga pamte. Nogometaš Rijeke iz sedamdesetih prošlog stoljeća, vezni igrač, profinjeni tehničar. U današnjem nogometu igrači poput mene ne mogu uspjeti, danas dominira snaga, kratko je napomenuo, piše Branko Šuljić za Novi list.
Nažalost, nije Drago ni tada do kraja iskazao puninu svog talenta. Zdravstveni problemi zaustavili su ga na putu prema uspješnijoj karijeri.
Ipak, u nogometu je ostao čitav život. Bez njega ne može ni sada, kada je umirovljenik. Nismo dugo razgovarali, tek onako s nogu, u prolazu.
– Piši više o brodovima, to rado čitam, govori mi Drago. I odmah nastavlja:
– Nedavno sam bio na Korčuli. I sjetio sam se vremena kada sam redovito odlazio na taj otok. Uvijek smo putovali brodom. Nezaboravna su bila ta putovanja, zauvijek ih pamtim.
Što imamo sada, gdje mogu otputovati brodom? Tužno izgleda naša riječka luka. Kada dođem u Split uvijek se ražalostim, njihova je luka puna brodova. Lijepa slika…
Prebrzo do odredišta
Potpuno se slažem. Nedavno sam slično razmišljao kad sam se u jutarnjim satima zatekao na putničkom terminalu riječke luke. Ispijajući kavu upitao sam se: hoću li ikada više imati priliku otputovati brodom iz Rijeke, pravim klasičnim brodom.
Pa sam počeo razmišljati – kada sam uopće putovao brodom? Putovao sam katamaranom na otoke, i on je brod, ali nije ono što starija generacija podrazumijeva kao brod.
Ni izgledom nije pravi brod… A stariji Boduli se žale. Prebrzo dolazi na odredište, za jutarnje plovidbe čovjek jedva uspije kavu popiti, poslijepodne tek jedno piće.
Nema vremena za ćakulu, uživanje u putovanju, za slasnu marendu, bez obzira na to što se odmotalo iz tavijola. Stari se s nostalgijom prisjećaju dugih i nikad dovršenih partija briškule i trešete… jer morali su prekinuti igru kad je postalo najuzbudljivije.
Brod se taman vezivao u luci njihova iskrcaja.
Automobili i suvremene ceste, »potpomognuti« trajektima, sve su uništili. Putujemo brzo, za vrijeme putovanja ništa ne vidimo i ne doživljavamo, ali smo sve brzo obavili i – vratili se kući. Svojedobno se naš nacionalni brodar na turističkom tržištu reklamirao sloganom »odmor počinje na brodu«.
Počinje i danas, ali za rijetke među našim turistima, za one koji baš moraju putovati brodom do željene destinacije. Pa se teško i tada, na tjedan, dva odvojiti od limenog ljubimca.
Nekad smo putovali brodom, uživali u takvu putovanju i nimalo nam nije smetalo što brod sporo plovi. Ne tako davno pričao mi je čovjek rodom iz Malinske.
U mladosti, sredinom pedesetih prošlog stoljeća, u srpnju je putovao iz Malinske u Novalju. Brod je bio jedina mogućnost. Prvog dana iz Malinske u Rijeku, gdje je prespavao, pa još jedan dan do odredišta u Novalji. Svima je tako bilo i – bilo je dobro!
Trajekti potisnuli brodove
Iz djetinjstva pamtim sliku riječke luke punu bijelih brodova. Pružala je impresivnu sliku, posebno u večernjim satima i nedjeljom, kad je intenzitet prometa bio manji.
Brodovi vezani uz sve gatove, ponekad i dva jedan uz drugoga. Današnja generacija ne može zamisliti, i teško joj je objasniti, gdje su sve bili vezani putnički brodovi.
Kako je tada bio intenzivan linijski promet. Iz Rijeke brodovi su u pravilu isplovljavali ranim jutrom i uplovljavali u predvečerje, osim iznimki na nekim linijama.
Bivalo je tako godinama i desetljećima, dok obalna linijska plovidba nije drastično reducirana. Zaplovili su trajekti i počeli potiskivati brodove, pomalo, pa sve više i jače.
Iz Rijeke još i možemo morem na ove naše kvarnerske otoke. Jasno, katamaranom. Dalje već ne može. Kakva Korčula, ili Hvar… Kako tek na Olib, Silbu ili Molat, otoke bez automobila.
Da, nekad su i oni bili izravno povezani s Rijekom, pamtim, putovao sam brodovima tih linija. S vremena na vrijeme pojavi se neki manji brodar voljan održavati takve linije barem u ljetnim mjesecima. Dobije koncesiju, počne ploviti i, uglavnom, brzo odustaje.
U Riječkom okružju, kako nacionalni brodar dijeli plovna područja, održavaju se sada dvije lokalne klasične brodske linije, obje na lošinjskom području.
Ona velika, puno poznatija u široj javnosti definitivno je nestala. Mnogi zazivaju njezinu obnovu, ali teško je povjerovati da će brodovi na njoj ponovo zaploviti.
Da, to je naša nekad draga i popularna »brza pruga«. Iako je bila brodska, a ne željeznička, zvali smo je – pruga! Dužobalna brodska linija od Rijeke do Dubrovnika.
U jednom razdoblju i do nekih grčkih luka, Igoumenitse, pa čak i Patrasa. Plovilo se i od Sušaka do Kotora, kad su bili u istoj državi.
Drukčije živimo
Što napisati o dužobalnoj liniji, a da ne ponovim sebe i mnoge kolege? Možda neke osobne impresije o tome kako smo nekad putovali, na primjer iz Rijeke u Split.
Brod je isplovljavao u 18 sati, tek dolaskom Marka Pola polazak je pomaknut na 20. Jedan stari kolega je pričao: »Dok barba izvodi manovru u luci, za šankom se toči prvo piće.
Nećeš valjda gledati Rijeku, predobro je poznaješ!« Nikada ga nisam poslušao. Gledao sam Rijeku, i Krk, Cres, gledao sam more i plovila što ih susrećemo. Do kasno u noć ostajao sam na palubi.
Mnogi poslovni ljudi putovali su tada brodom u Split i Dalmaciju. Na brodu su večerali, spavali i odmorni se ranim jutrom iskrcali u Splitu.
Imali su na raspolaganju čitav dan, obavili sve planirano i na isti način vratili se kući. Danas drukčije živimo i radimo. Otputujem u Split, obavimo posao i vratimo se kući, sve u jednom danu, sve u jurnjavi.
Suvremeni poslovni ljudi nemaju vremena za putovanje što u jednom smjeru traje 10-12 sati. Njima je to gubitak vremena i novca.
Vjerujem, i poslovni ljudi putovali bi brodom kada bi on iz Rijeke u Split doplovio za 5-6 sati. Na primjer, da liniju održava jedan moderan i brzi katamaran.
Vrijeme legendarne i mnogima od nas drage Liburnije više se neće vratiti. Uostalom, mlada generacija i ne pamti taj brod što je godinama održavao »brzu prugu«.
Ona bi se mogla obnoviti, i lijepo bi bilo da naša država to učini, ali s adekvatnim, brzim brodom.
Prvih devet mjeseci ove godine, sudeći po financijskim rezultatima Atlantske plovidbe i Tankerske Next Generation (TNG) koji pokazuju da je i jednoj i drugoj kompaniji neto dobit strelovito rasla, bila je itekako dobro razdoblje za domaće brodare.
U prvih devet mjeseci 2022. godine Atlantska Plovidba ostvarila je ukupne prihode u iznosu od 471,6 milijuna kuna, što je za gotovo 40 posto više nego u istom razdoblju lani (337 milijuna kuna). Još više je rasla dobit, preko 110 posto, s 97,5 milijuna u prvih devet mjeseci 2021. na 191 milijun kuna na kraju trećeg kvartala ove godine, piše Bloomberg Adria.
Krajem izvještajnog razdoblja Atlantska je raspolagala flotom od ukupno 11 brodova prosječne starosti 11,28 godina i ukupne nosivosti 693.121 dwt-a koji su ove godine većinom prevozili ugljen (60 posto ukupnog tereta).
Što se Tankerske Next Generation (TNG) tiče, u prvih devet mjeseci ostvarila je promet od 373 milijuna kuna, što je porast od čak 112,5 posto u odnosu na isto razdoblje lani, dok je neto dobit iz minusa preko 20 milijuna kuna prošle godine otišla u debeli plus od 65,8 milijuna.
“U trećem tromjesečju tržišta i dalje nastavljaju svoj uspon. Tržišta istočno od Sueskog kanala predvodila su dramatičan uzlet na sada već iznimno visokim razinama, dok je tržište atlantskog bazena za MR tankere u prosjeku bilo ponešto niže uz nešto izraženiju volatilnost”, stoji u financijskom izvješću kompanije na Zagrebačkoj burzi (ZSE) koje potpisuje glavni izvršni direktor John Karavanić.
Flota TNG-a se trenutno sastoji od šest MR tankera (Velebit, Vinjerac, Vukovar, Zoilo, Dalmacija i Pag) od kojih su dva konvencionalna ice class produkt tankera, te četiri eko-dizajn moderna produkt tankera s ukupnim kapacitetom od približno 300.000 dwt-a. Prosječna starost TNG flote iznosi 8,46 godina, a u periodu od kolovoza 2020. godine do kraja listopada 2021. godine njihovi tankeri su odradili svoje petogodišnje remonte i ugradnju BWTS opreme.
U prvih devet mjeseci 2022. godine dionica TNG-a ostvarila je promet u iznosu od 287,5 milijuna kuna, čime je dioničarima donijela zaradu od 7,56 kuna po dionici. Većina prometa otpala je na povećanje vlasničkog udjela Tankerske plovidbe u TNG-u za 40 posto. Tako je, zaključno s 30. rujna, Tankerska plovidba bila vlasnik preko 91 posto dionica TNG-a.
Sudbina i nesreće sedam lošinjskih brodova, a najzanimljivija je ona o motornom jedrenjaku “Eugeniu“.
Trinaestog kolovoza 2007. godine u popodnevnim satima izbio je požar u strojarnici drvenog putničkog broda »Mornar« Turističko-ribarskog obrta Mornar Pag, vlasnika Dinka Maržića, dok je plovio subočice otoka Krknata u Kornatima. Putnike-turiste preuzeo je brod »Antonella«, piše Danilo Prestint za Novi list.
Požar su pokušali ugasiti tegljač »Mak« (JPS, Rijeka) i ostali brodovi. Zapaljeni brod je oko 18 sati nasukan na otočić Krava gdje je gorio do sljedećeg jutra. Potpuno je uništen.
Brod je izgrađen kao »S. Giuseppe II« u brodogradilištu Pietro Tarabocchia u Malom Lošinju 1944. godine za Josipa Matkovića iz Nerezina.
Godinu dana kasnije mijenja ime u »Sv. Josip I«, a vlasnik ostaje isti. No, 1948. godine brod je nacionaliziran i dodijeljen Brodarskom poduzeću iz Rijeke, a tri godine kasnije mijenja vlasnika – Obalna plovidba Rijeka iz Rijeke. 1952. godine mijenja ime u »Mornarić«, a četiri godine kasnije je u floti Lošinjske plovidbe.
Samo godinu dana kasnije u vlasništvu je Brodogradilišta Cres, a dvije godine kasnije Brodarsko uslužnog poduzeća Jadran iz Kukljice. Rashodovan je zbog dotrajalosti 1978. i prodan u Supetarsku Dragu, te je raspremljen u Barbatu na Rabu.
Tek sedam godina kasnije u Zadru je završena preinaka u putnički brod, jedrenjak za krstarenje s novim imenom – »Mornar«. Povećana mu je tonaža (originalna 115 BRT, nova 170 BRT) i ugrađen dizelski stroj Mercedes od 151 kilovata umjesto originalnog Deutza od 105 kilovata. Samo godinu dana kasnije ugrađuje se novi motor – Cummins, doduše, proizveden 1979. godine, od 242 kilovata.
Drvena goleta
»Ave Maria«, drvena goleta izgrađena je 1893. godine u Savoni (zapadno od Genove), a Mate Satalić (Matteo Sattalini) iz Svetog Jakova (Lošinj) kupio ju je 1926. godine i njome zapovjedao do kraja svibnja 1941. godine kada ju je rekvirirala Talijanska ratna mornarica.
Odmah plovi u konvojima u Italiji i Grčkoj, a 18. lipnja 1943. napadaju ga saveznički zrakoplovi dok se nalazi u grčkoj luci Kilina na Peloponezu, napad se ponavlja dva dana kasnije.
Posada skače u more, brod ostaje na površini, ali je teško oštećen. Pod zapovjedništvom Kazimira Satalića sretno je doplovio do luke Studenac podno S. Jakova. Nakon okupacije Lošinja preuzimaju ga Nijemci i 1945. je potopljen u Rijeci.
Brod »Bambu« (Cia Armatoriale Sicula Adriatica, Palermo) se 5. listopada 1963. godine nasukao na Ras Taiunes nakon čega je odsukan i u prvom kvartalu 1964. godine izrezan u Genovi. Izgrađen je 1921. godine kao »Lodoletta« (S.A. di Navigazione Marco U. Martinolich) u brodogradilištu Marca U. Martinolicha u Lussinpiccolo (Mali Lošinj).
Sedam godina nakon izgradnje mijenja ime u »Orsolina Bottiglieri« (M. Bottiglieri fu G, Torre del Greco), 1937. postaje »Pelagosa« (Navigazione Carlo Martinolich SAGL, Trieste), a nakon rata, 1954. godine »Letizia« (Giuseppe Donato fu Lorenzo, Messina). Iste godine kada je stradao dobio je ime – »Bambu«.
Putnički parobrod male obalne plovidbe »Slavija« (Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice, Punat) izgrađen je 1911. godine u brodogradilištu Marco U. Martinolich (Lussinpiccolo). Za vrijeme Prvog svjetskog rata, 26. lipnja 1916. francuska podmornica ga je torpedirala, ali su sva četiri torpeda promašila.
Početkom Drugog svjetskog rata, 11. travnja, s drugim brodovima Jadranske plovidbe d.d. (Sušak) potopljen je u zaljevu Klimno na Krku, 9. listopada 1943. potopljen je u njemačkom zračnom napadu na Punat, a 15. srpnja 1944. potopljen je u savezničkom zračnom napadu kod Senja. Nakon rata je nacionaliziran te po osnutku Jadrolinije postaje »Rovinj«. U prosincu 1964. počinje njegovo rezanje u Svetome Kaji.
Tri naziva
Jedrenjak-loger »Absirto« (vlasnik Ivan Vidulić iz Malog Lošinja) izgrađen je 1897. godine u Malom Lošinju (bio je dug samo 22 metra), a 1911. godine kupuje ga Juraj Orlić Peričin iz Punta. Trinaest godina kasnije kupuje ga Dinko Manzoni, također iz Punta, koji ga 1929. prodaje u Zadar kada mijenja ime u »Merkur«.
Služio je za prijevoz drva od Krka do Cresa, Sušaka i Venecije. Imao je šest članova posade, a zapovjednik je bio Petar Dorčić iz Baške. Potopljen je 1944. godine u savezničkom bombardiranju luke Valdebona kod Zadra.
Najpoznatiji i najveći jedrenjak-goleta za veliku obalnu plovidbu kojem je matična luka bila u Krku bio je – »Margherita« dužine 28, širine sedam metara. Izgrađen je 1886. godine u Malom Lošinju za Antonia Bonačića Mandinića iz Milne. Tek 1921. dolazi u vlasništvo Krčana, točnije Malinskara, najprije Ivana Bogovića, pa Petra Matuča, Jurja Matuča i Mate Bogovića.
Zanimljivo je da je na pramcu pisalo »Margherita«, a na krmi »Margerita«, dok je u upisniku brodova stajalo – »Margareta«. Na goleti je već 1926. godine ugrađen motor snage 60 KS, a služio je samo za manovre u luci zbog skupoće – benzina. Deset godina kasnije ugrađen je dizelski motor Alpha od 60 KS.
Nakon Drugog svjetskog rata je konfisciran, dodijeljen Obalnoj plovidbi iz Splita kao Glavičine, a potom Komunalnom poduzeću Gradac u Omišu. »Margherita« je u luci Peleš (kod Rogoznice) sedamdesetih godina služila kao brod-restauracija, a nakon toga je potopljena.
Tragedija
Zahvaljujući objavi u Il Giornale Italiano koji je izlazio u australskom Sydneyu, na svijetlo dana izašla je tragedija koja se dogodila brodu »Eugenio« 19. ožujka 1940. godine u sjevernom Jadranu.
»Teška nesreća dogodila se u luci Porto Marghera (Venecija). Njegova šestočlana posada je u snu otrovana isparavanjima tereta, a posljedica je bila da su tri člana posade preminula, a troje je završilo u bolnici u stanju koje je definirano beznadnim«.
»Eugenio« je zoru bio završio iskrcajem u luci Santa Chiara tereta od 180 tona manganove i silicijske željezne rudače te gize te se premjestio u luku Marghera kako bi ukrcao teret ugljena. Navečer se posada, nakon večernjeg obroka, povukla u prostor za spavanje na krmi.
Taj prostor je bio odijeljen od brodskog skladišta pregradom koja je imala velike proreze. Istovremeno je zapovjednik, kapetan Andrea Camaglia, rodom iz Nerezina, otišao na spavanje u svoj prostor u pramcu broda.
Tijekom noći, a naročito pred zoru, prodorom plinova koji su prolazili prorezima, šestoricu članova posade probudio je oštri miris, a uskoro su osjetili i simptome trovanja. S obzirom na protok vremena i količinu udisanih otrovnih plinova, nisu uspijevali niti dignuti se s ležaja.
Iako žestoko otrovani, počeli su vikanjem dozivati upomoć, a čuo ih je upravo zapovjednik broda koji je odmah dotrčao na krmu i, ne obazirući se na opasnost, uspio izvući otrovane članove na palubu. Nakon toga je pozvao upomoć i organizirao prebacivanje članova posade u obližnju bolnicu.
Unatoč naporima i pruženoj pomoći, prije dolaska u bolnicu preminula su tri člana posade: Giovanni Musi od 41 godine iz Cresa, Vittorio Camali (18) iz Pule te Giuseppe Boni (30) iz Nerezina. Ostala trojica: Domenico Bracco (48) iz Nerezina, Maria Marchi (21) iz Nerezina i Gioacchino Piccini (18) iz Pule su dovezeni u bolnicu bez svijesti, a liječnička ekipa je odmah objavila da se nadaju najgorem i da im nema spasa.
Motornom jedrenjaku »Eugenio« nadležne vlasti zabranile su isplovljavanje do okončanja istrage. Suđenje je trajalo nekoliko godina, završilo je povoljno za odgovorne, a manje za obitelji žrtava.
Julijano Sokolić je nadopunio priču o brodu »Eugenio« po uspomenama kapetana Andree Camalicha ml. iz SAD-a: izgrađen je 1914. godine kao »Maria Salute« u brodogradilištu Eugenia Camalicha u Nerezinama (proto mešar je bio Sabino Martinolich), tip gulet od 250 tona nosivosti za svoje potrebe.
Po izbijanju Prvog svjetskog rata Eugenio je uhićen i interniran s cijelom obitelji i djecom u logoru Rascala (Austrija). Nakon rata su se vratili i nastavili uobičajenim aktivnostima. Brod 1920. dobiva motor S.A.T.I.M.A. Kada je kupio veći, željezni brod, stavio je brod na prodaju, a kupuje za svoju sestru Mariju (rođ. Matković, pod Italijom- Marchi), Eugen Matković, brodovlasnik iz Splita, podrijetlom iz Nerezina i mijenja ime u – »Eugenio« u znak zahvale.
Dodatne podatke pronašli smo u Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia od 27. kolovoza 1941. godine gdje je objavljeno da je motorni jedrenjak »Eugenio« od 117, 83 brt upisan u Malom Lošinju, u vlasništvu Andrea Camalija sa sjedištem u Nerezinama rekviriran za vojne potrebe od 18 sati 25. ožujka 1941. godine, a završetkom rata našao se u Genovi, gdje je počeo zarađivati uz podršku brodskog agenta Provera.
Preuređenje
Nakon oslobođenja Nerezinci (Camalich, Rucconich, Zorovich, Scrivanelo …) su planirali utemeljiti brodarsku tvrtku, ali nisu imali brodove, pa su pozvali one koji su ostali u Italiji vjerujući u njihove osjećaje. Brod »Eugenio« je, po nalogu vlasnika, 1947. godine otplovio prema Rijeci, učinio nekoliko putovanja s teretom ugljena iz Raše te je – konfisciran i nacionaliziran. Zapovjednik Silvio Dundich i posada su se vratili u Nerezine i uskoro našli način da se ilegalno vrate u Italiju.
Nakon nacionalizacije brod je 1948. restrukturiran i dodijeljen državnom brodaru Slovenija Linije iz Pirana kao Nanos. Prevozi ugljen dok 1958. nije u floti Obalne plovbe iz Kopra (nakon rekonstrukcije u Piranu) kao »Rašica«, a onda ga 1966. kupuje Zavod za raziskovanje morja SR Slovenije te plovi kao »Argonaut II« po Sredozemlju.
Ploveći u afričkim vodama zadesi ga havarija te odlazi na remont u Tunis gdje je obnovljen – mahagonijem. Sljedeće godine je na mrtvom vezu u Piranu, a 1969. kupuje ga Vojko Benić za prijevoz soli i pijeska. Dvadeset godina kasnije preuređen je u turističke svrhe. Zatim ga 1989. kupuje Brodarska zadruga Labud iz Mrljana, 1990. u Betini dobiva sadašnji izgled.
Rečenica „Život je putovanje” za Rebeku Pevec nije samo metafora.
– Na prvu plovidbu otisnula sam se s nepunih 20 godina. To je bilo davne 1995. godine kada sam se u New Yorku ukrcala na kruzer kompanije Celebrity cruises i plovili smo za Bermude. Od tada, svaki ugovor je bila neka nova pozicija i tako sam provela 23 godine, rekla je Rebeka V. Pevec, generalna direktorica Zadar Cruise Porta, Putnička luka Gaženica i dodala kako između svih tih putovanja i promjena pozicija i kompanija za krstarenje uspjela sam magistrirati hotelski menadžment, financije i marketing na američkom Cornell University.
Plovila je svim oceanima svijeta. Posjetila mnoge države, piše HRT.
– Radite s ljudima koji dolaze iz različitih zemalja svijeta, različitih kultura, različitih političkih uvjerenja, vjeroispovijesti i to vam proširi horizonte u životu, istaknula je.
Prije tri godine, odlučila je sidro baciti u luci Gaženica – kao jedina žena u nas, na čelu neke putničke luke.
– Da mi nedostaje probuditi se svako jutro u drugoj luci, kako kad sam bila na kruzeru, svakako da mi nedostaje. Ovo što sam sada tu u Zadru smatram svojim izazovom, da sve ono što sam naučila primijenim tu u Zadru, naglašava.
Na kruzerskim putovanjima je naviknula da radni dan ne mjeri satom. Posebno kada u luku istodobno pristaje više kruzera s nekoliko tisuća putnika. Tada drži sve cime u rukama.
Ovdje se ništa ne prepušta slučaju
– Prepoznati smo po profesionalnosti, uljudnosti sigurnosti, a sada u idućih 5 godina planiramo nadograditi to. Sljedeći cilj nam je imati 250 tisuća putnika i nakon toga 350 tisuća gostiju. Sve se to može ostvariti, ali uz potporu lokalne zajednice koja mora pratiti naše i svjetske trendove što se tiče kruzing industrije, istaknula je Rebeka.
I u slobodno vrijeme Rebeka se najradije opušta uz more.
– Zato što imam vrlo duboku povezanost s morem. Cijenim more i to je prva stvar koju su me naučili na brodu, govori.
A na brodovima više ne vrijedi ono staro pomorsko pravilo da žena donosi nesreću.
– Vjerujem da žene imaju svoje mjesto u pomorstvu, samo moraju biti glasnije, naglašava Rebeka.
Do sada nepoznata fotografija iz Đenovića otkriva da je ovdje neposredno nakon Prvog svjetskog rata, uplovila jedna od tada najtajanstvenijih podmornica na svijetu.
Zaljev Boke Kotorske tijekom povijest, iz različitih razloga, pohodili su mnogi brodovi od kojih su neki, prije ili kasnije, ostali zabilježeni i na najčuvenijim stranicama svjetske maritimne civilne i vojne povijesti, piše Boka News.
Iza njihovog boravka u Boki gdje su ta plovila dolazila raznim povodima – od ratnih događanja tijekom 19. i 20. vijeka, preko vojno-političko-diplomatskih misija u kojima su oni sudjelovali u mirnodopsko vrijeme, do čiste ekonomije i obavljanja redovnih pomorsko-trgovačkih aktivnosti koje su neka od tih plovila obavljala – ostali su brojni dokazi u vidu foto svjedočanstava ili zapisa u staroj štampi i arhivima bokeških Lučkih kapetanija. Jedan od, silom prilika i kaosa koji je tada nastao u rušenju velikih austro-ugarskog carstva koje je kapituliralo i raspalo se novembra 1918., te preuzimanja uprave nad Bokom od strana članica Antante –pobjednica u Prvom svjetskom ratu, razdoblja koji su najslabije dokumentirani, ali je veoma zanimljiv dio bokeljske pomorske povijesti, je sami kraj 1918. godine. Tada je naime, zaljev vrvio od brodova – austrougarskih oko kojih su se vojno-diplomatskim metodama, otimali pobjednici, ali i raznih brodova koji su pripadali silama-članicama Antante: od Italije, preko velike Britanije i Francuske, sve do čak i Sjedinjenih Američkih Država. Istraživanje tog razdoblja jedno je od najprivlačnijih za sve koji se u Boki bave njenom pomorskom poviješću, jer se tu nenadano, mogu pojaviti i neki krajnje neočekivani nalazi.
Jedan od takvih nalaza je fotografija snimljena u kasnu jesen 1918. godine u Đenovćima, a do koje su u suradnji s entuzijastima za vojno-pomorsku povijest iz Hrvatske i Češke, došle „Vijesti“. U prvom planu ove fotografije je pramac austrougarske podmornice SMU-41, vezane uz operativnu obalu njene dotadašnje baze u Đenovićima a koju su tada već bili zauzeli saveznici iz redova Antante. U drugom planu fotografije se vidi austrougarski obalni bojni brod SMS „Monarch“ koji je tijekom druge polovine Prvog svjetskog rata, služio kao stražarski brod u Boki, Međutim, ono što je najinteresantnije nalazi se u sredini fotografije – između ova dva bivša austrougarska ratna broda je izdužena silueta podmornice u površinskoj vožnji, s vrlo čudnim oblikom tornja na njegovom dijelu prema pramcu, te s velikom britanskom bijelom vojno-pomorskom zastavom koja se vije s tornja podmornice. Bolji pogled otkriva i velikim simbolima ispisanu oznaku – odnosno ime ove čudne podmornice: M1. Ova jedinstvena i izuzetno rijetka fotografija otkriva do sada široj znanstvenoj i stručnoj javnosti potpuno nepoznatu činjenicu – da je u Boki Kotorskoj krajem 1918. boravila tada jedna od najvećih, ali sigurno najtajanstvenija podmornica na svijetu, koju su Britanci sve do tada, čuvali kao jednu od svojih većih vojnih tajni u Prvom svjetskom ratu. M1 je naime, prva od ukupno tri neuobičajeno velike i za tu vrstu ratnih brodova potpuno atipično naoružane podmornice klase M koje su Britanci u najvećoj tajnosti, razvili i počeli graditi krajem Prvog svjetskog rata: prva u svijetu podmornica koja je ikada naoružana teškim brodskim topom najvećeg kalibra.
Foto: Boka News
Zbog toga su podmornice klase M čiji je rodonačelnik bio u Boki 1918. fotografirani M1, u svjetskoj vojnopomorskoj povijesti ostale zabilježene kao prve podmornice-podvodni bojni brodovi. Igrom okolnosti, one će nešto kasnije, postati čak i prve na svijetu podmornice-nosači aviona.
Priča o ovim nesvakidašnjim plovilima počinje sredinom Prvog svjetskog rata kada su britanski admirali i brodograđevni inženjeri tražili način da povećaju efikasnost podmornica kao tada novih i iskustveno dokazano, za protivnika vrlo opasnih ratnih brodova. Neki od stručnjaka smatrali su da su torpeda kao primarno naoružanje tadašnjih podmornica, prilično neefikasna kada se njima gađa pokretni cilj na udaljenosti većoj od tisuću metara, te su pomislili da bi stoga podmornicu trebalo naoružati palubnim topom velikog kalibra. Mogućnost gađanja (i sigurnijeg pogotka) protivničkih brodova jeftinim topovskim granatama, nego skupim torpedima, na papiru se činila dobrom idejom, pa su britanski inženjeri rukovođeni željama dijela admirala na čelu Kraljevske Mornarice, počeli razvijati planove za podmornicu koje bi bila naoružana teškim topom kalibra čak 305 mm, a kakvi su tada bili glavno naoružanje najvećih i najmoćnijih površinskih ratnih brodova -bojnih brodova. Smatralo se da će takve podmornice moći da se neopaženo pod vodom, prikradu obalama koje kontroliraju Nijemci kao glavni protivnici Britanaca u Prvom svjetskom ratu, te da će ispaljujući granate najtežeg kalibra, ove podmornice biti u stanju iznenada napasti i uništiti bitne objekte protivnika na obali. Isto tako, smatralo se da ove podmornice mogu efektnije nego torpedima, s periskopske dubine ili s površine mora, topom napadati protivničke trgovačke brodove koji sigurno ne bi mogli preživjeti direktan pogodak teške granate kalibra 305 mm. Ideja je to bila o stvaranju svojevrsnog podvodnog monitora, odnosno bojnog broda kakav do tada nije viđen nigdje na svijetu…
Foto: Boka News
Da bi što brže realizirali svoju zamisao, Britanci su zaustavili gradnju četiriju velikih podmornica K-klase koje su tada još nedovršene, bile na navozima njihovih brodogradilišta te su ih opsežno preprojektirali, rekonstruirali i izmijenili tako da je od njih nastao potpuno novi tip podmornica – M klasa. Prvi brod u klasi, nazvan M1 završen je i porinut u more 9. srpnja 1917. U pitanju je bila impresivna mašina – podmornica duga 90,14 metara, široka 7,52 metra deplasmana 1.594 tone na površini, odnosno 1.946 tona u podvodnoj vožnji. Maksimalnom brzinom od 15 čvorova na površini mora pokretala su je dva dizel motora Vickers ukupne snage 2.400 konja, dok je pod vodom kada su je pogonila dva elektromotora ukupne snage 1.600 konja, podmornica mogla razviti maksimalnu brzinu od 9 čvorova. M 1 je imala dvije propelerske osovine s trokrakim propelerima promjera 1,78 metara. Maksimalna radna dubina ronjenja joj je bila 61 metar, akcijski radijus u površinskoj vožnji 4.500 milja, dok je u podvodnoj vožnji ekonomskom brzinom, do trenutka pražnjenja baterije koju je činilo 336 ćelija, M1 mogla prijeći 80 milja. Podmornica je imala posadu od 62 mornara i oficira dok je njeno glavno naoružanje činio monstruozno veliki brodski top Armstrong -Whitworth Mark IX, kalibra 305mm čija je dužina cijevi bila 12,2 metra. Taj top inače, poticao iz rezervi za u međuvremenu rashodovane britanske bojne brodove klase „Formidable“. Granatu težine 386 kilograma je mogao ispaliti na udaljenost od 13.700 metara, ali je na podmornici M1 zbog ograničenih mogućnosti njenog sistema za ciljanje, efektivni domet topa bio dosta manji. Zbog dužine cijevi koja je mogla „izroniti“ iznad valova čak i dok je podmornica bila na periskopskoj dubini, top je mogao otvoriti vatru i dok je podmornica bila zaronjena. Ipak, podmornica bi onda morala izroniti svaki put kada bi se top punio novom granatom. To je značajno umanjivalo borbenu vrijednost M1 jer je podmornicu izlagalo opasnosti od napada neprijatelja iz zraka, svaki put kada bi oba obavljala operaciju punjenja topa koja je vremenski trajala isto kao i punjenje takvog topa na nekoj obalnoj bateriji. Bojevi komplet ovog topa na M 1 činilo je 50 granata.
Pored ogromnog topa kalibra 305 mm koji je bio postavljen u posebno konstruiran i oblikovan produžetak tornja podmornice prema njenom pramcu, M 1 je bila naoružana i s tri brzometna protuavionska topa kalibra 76 mm, kao i s četiri torpedne cijevi na pramcu za torpeda kalibra 450 mm. Podmornica je nosila ukupno samo osam torpeda u svom bojevom kompletu.
Od četiri naručene podmornice M klase, do kraja Prvog svjetskog rata završena je samo jedna – M1 koja je u operativnu upotrebu Kraljevske Mornarice ušla 1918.godine. Nova podmornica koju su Britanci brižljivo čuvali kao svoje veliko tehnološko dostignuće, povjerena je jednom od njihovih najboljih podmorničara – kapetanu korvete Maxu Kennedy-u Hortonu koji je kao komandant, obavio sva obimna prototipna ispitivanja M1 i uveo je u operativnu upotrebu. Ne želeći da Nijemci saznaju za M 1 i prekopiraju njen koncept i primijene ga na svojim podmornicama koje su tada veoma ugrožavale britanski pomorski transport, Englezi su ovu monstruozno naoružanu podmornicu vrlo štedljivo koristili i nikad je nisu upotrebili u njenoj primarnoj namjeni – da s pučine iznenada bombardira neprijateljske položaje na njemačkoj i obali okupirane Belgiji. Umjesto toga, M 1 je u posljednjih nekoliko mjeseci rata, poslana u jedinu svoju borbenu patrolu po Mediteranu, ali ona tu nikada nije došla u situaciju da upotrebi svoje jedinstveno naoružanje u borbi s neprijateljima Antante: Austro-Ugarskom, Turskom i Njemačkom.
Kada je u jesen 1918. potpisano primirje, odnosno kapitulacija Austro.-Ugarske, M1 se našla među britanskim ratnim brodovima koji su došli na Jadran i uplovili u luke na njegovoj istočnoj obali koje su do tada bile u sastavu Austro-Ugarske. Do pronalaska njene fotografije snimljene krajem 1918. u Đenovićima međutim, nije se znalo da je ova velom vojne tajne obavijena prva svjetska podmornica-podvodni bojni brod, tada boravila i u Boki Kotorskoj. Osim ove, u M klasi su poslije okončanja Prvog svjetskog rata završene još dvije podmornice – M-2 koja je kasnije preuređena u prvu svjetsku podmornicu nosač-aviona jer joj je na palubi umjesti velikog topa, ugrađen vodonepropusni hangar u kome je nosila hidroavion s preklopnim krilima, te M3 koja je preuređena u veliku podmornicu-minopolagača. Ukupno se međutim, cio ovaj program pokazao kao promašaj jer zbog brojnih tehnoloških ograničenja, kao i pogrešnog razumijevanja koncepta vođenja podmorničkih akcija od strane komande britanske Mornarice, podmornice M klase nisu ispunile očekivanja svojih konstruktora i britanskih pomorskih strategija.
Foto: Boka News
Nakon rata, M1 je manje-više bez većih incidenata i značajnijih događaja, nastavila službu u britanskoj mornarici sve do sredine dvadesetih godina prošlog vijeka. Najteže naoružana podmornica na svijetu međutim, tragično je skončala 12. studenog 1925. godine
Pod zapovjedništvom 30-godišnjeg kapetana korvete, M1 je tog dana bila na vježbi u vodama Engleskog kanala blizu obala Devona. Dok je bila u podvodnoj vožnji na maloj dubini, u nju je udario švedski trgovački parobrod „Vidar“ i nanio joj teška oštećenja od kojih je M1 odmah potonula, odnijevši na dno mora sa sobom i svih 69 tada na njoj ukrcanih britanskih mornara i oficira.Tragediju nije nitko preživio, a za uzrok nestanka jedne od tri tada najjače naoružane britanske podmornice, nije se ništa znalo narednih sedam dana. Tek kada je „Vidar“ 19. studenog uplovio u luku Varta u Švedskoj, prijavio je da je oko 7.45 sati 12. studenog u blizini rta Start na obali Devona udario i neidentificirani objekt pod vodom. Tada su na oštećenom pramcu tog broda nađeni tragovi boje kakva je korištena na britanskim podmornicama, pa je postalo jasno da je sudar s tim brodom zapečatio sudbinu M 1. Njena olupina međutim, nije pronađena usprkos tome što su za njome u dijelu gdje je „Vidar“ prijavio sudar, naknadno mjesecima tragale ekipe britanske Mornarice. Tek 1999. – 74 godine od njenog tragičnog nestanka, olupinu podmornice M1 je na dubini od 81 metar pod površinom Engleskog kanala, pronašao jedna od najpoznatijih britanskih podmorskih arheologa i pomorskih povjesničara, dr Ines McCartney.
Ante Rakuljić iz Krila Jasenice jedan je od najstarijih kapetana s punih 55 godina staža. Sa svojih 77 godina života i dalje plovi Jadranom, pun životne energije i ljubavi prema moru. „Mogao bih ovo raditi i još 55 godina i ne bi mi bilo dosta!“
Te 1991. godine, koju su obilježile ratne strahote, kapetan Rakuljić, imao je 46 godina. Zajedno sa svojim sumještanima iz Krila Jasenice ponosno je sudjelovao u Konvoju Libertas, slavnoj humanitarnoj akciji koja je okupiranom Gradu i zarobljenim Dubrovčanima donijela svjetlo slobode. Predvođeni Jadrolinijinim trajektom Slavija, u konvoju koji je krenuo iz Rijeke samoinicijativno je sudjelovalo više turističkih brodova, jedrenjaka, ribarskih koća, remorkera i brojnih manjih plovila iz svih krajeva Jadrana.
Hrabri kapetan Rakuljić tada se suočio s topovnjačom Romanija. Nije ni sanjao što će ga sve putem zadesiti. Jedino za čime žali, priznaje, je to što je sa sobom poveo svog tada dvadesetogodišnjeg sina.
‒ Poveo sam ga jer nisam razmišljao. Išli smo pomoći Dubrovčanima i mislili smo na dobro, a ne na zlo. Jedino me za njega bilo strah, da mu se što ne dogodi. On je bio hrabar, a ja u strahu za svoje dijete.
Sve nas iz Krila Jesenice pozvao je mještanin, brodar Ante Ercegović Petrinja. Dubrovnik je bio okupiran. Konvoj je inicirala Branka Šeparović, novinarka HRT-a, a Stjepan Mesić je bio predvodnik. Iz Krila Jesenice javila su se 24 broda. Bili su tu i drugi brodovi. Bio je jedan iz Postira koji je vozio sardine jer je tamo tada bila tvornica. Moj brod zvao se Dubac. Više ga nemam, prodao sam ga.
Išli smo pružiti podršku Dubrovčanima. Željeli smo da ljudi znaju da nisu sami i da smo tu za njih, da ćemo sve za njih učiniti. Vojska je blokirala Jadran. Ratni brodovi bili su posvuda, a mi smo željeli brodovima probiti zid blokade. To je značilo da su nas od trenutka kad je blokada objavljena imali pravo ubiti. Bože moj, to je bio rat.
Jadrolinijin brod Slavija išao je kao predvodnik Konvoja, a na njemu je bio Stipe Mesić, Branka Šeparović, strani novinari i promatrači.
Mi iz Krila krenuli smo iz Splita. Prvo smo se našli svi ispred Kapetanije, a registar brodova nam je svima dao dozvole da smo sposobni za plovidbu. Slavija je krenula iz Rijeke, a na njoj su bili dobrovoljci. Brod je bio pun ljudi. Do Dubrovnika smo putovali tri, četiri dana.
Prije Sobra na Mljetu, Jugoslavenska je vojska vršila pregled brodova. Bilo je tu četiri, pet topovnjača. Do mene je stala topovnjača Romanija. Na njoj su bili crnogorski Srbi, a ja sam morao stati uz njih i pregovarati. Dok sam govorio, vojnik me s cijevi topa češkao po glavi i provocirao. To sam, naravno, ignorirao.
Pregledali su nam brod. Mislili su da nosimo oružje. Njih troje su ušli na brod i pitali nas koja je zastava na jarbolu. Skinuli smo jugoslavensku zastavu i skoro smo zbog toga izgubili glavu. Pitali su me zašto je gore hrvatska zastava, pa sam im rekao da sam stavio svoju zastavu jer više nećemo biti dio iste države. Na to mi je jedan vojnik prislonio cijev puške na glavu, kao da će zapucati. Rekao sam mu: „Što vam je, jeste li normalni? Živjeli smo zajedno 45 godina i sad se dijelimo. Ne vidim tu problem.“ Tražili su me upisni list pa su me pitali vidim li što na njemu piše i koja zastava tu treba biti. Odgovorio sam da vidim da treba biti jugoslavenska, ali da ju ja više neću koristiti. Nije im to bilo drago, ali svejedno su me tražili da stavim jugoslavensku. Problem je bio u tome da je nisam imao na brodu. Bacio sam je. Možda bih bolje prošao da sam je imao.
Pregledali su mi cijeli brod, očekivali su da će naći oružje, a ja nisam imao ništa. Nosili su odoru rezervista i imali su od 30 do 35 godina. Jedan je imao bradu i bio je dosta žestok, bio sam uvjeren da će nas sve pobiti, vidjelo mu se to u očima. Za to vrijeme smo stalno slušali u pozadini, preko radio stanice, kako Mesić pregovara s jugoslavenskim generalom. Ja sam samo mislio: „Bože moj, zašto sam poveo sina?“ To mi je bilo najteže, mislio sam da smo gotovi i da više nikad nećemo doći doma, da je to kraj svega. Poveo sam ga jer nisam mislio mozgom, nego emocijama. Nisam mislio na išta loše, samo na dobro.
Na brodu smo bili moj sin Mario, Edi Topić, Denis Pivčević i ja kao kapetan mog Dupca. Ediju je supruga bila rođena Dubrovčanka pa je išao puncu i punici odnijeti hrane jer ljudi nisu imali ništa. Provjeravali su mi posadu i dokumente. Meni i sinu nisu, ali Topiću i Pivčeviću jesu. Kao za vraga, Pivčević nije imao osobnu iskaznicu pa su ga priveli na topovnjaču. Privezali su ga lisicama za ruke i za noge i bacili ga na konope. Mislio sam da će ga ubiti nama pred očima. Rekli su mi da ga neće vratiti i da će ga odvesti u Zelenik. Sve su nam na brodu pogledali, štive, stroj, provu, motor. Stajali smo tako nasred mora u iščekivanju.
Osjećao sam se loše. Svi smo se loše osjećali jer nitko nije znao što nam slijedi. Nakon toga, na topovnjaču su, pored Pivčevića, doveli još dvojicu zarobljenika i rekli nam da ih sve vode u Zelenik. Jedan se zvao Škarica Ante, a drugom se imena ne sjećam. Znam samo da je bio Hvaranin. Rekao sam da nam odmah vrate ljude. Pivčevića su baš udarili nama pred očima, a drugu dvojicu nisu tukli, niti vezali kao njega. Svi smo bili pribrani osim Hvaranina. Čovjek je doslovno bio u stanju šoka. Kao da nije znao niti gdje se nalazi. Bio je van sebe.
U tom trenutku su iz topovnjače izašla dva čovjeka u civilu. Onda sam s njima pregovarao. Jedan je bio izrazito visok, a jedan izrazito nizak. Nisu se predstavili imenom, nemam pojma tko su oni bili. Molio sam ih da puste ljude jer su nevini i nema razloga da ih odvode u Zelenik. Rekao sam im da nismo došli iz zla i zašto da sad dođe do nevolja, da za tim nema potrebe. Nisu puno govorili. Sve su me poslušali što sam im imao reći. Nisu samo moj brod zaustavili. I druge su zaustavljali. Kad sam vidio da tome nema kraja i da ne popuštaju i dalje sam nastavio govoriti samo da govorim, sve u nadi da će nam se smilovati.
Nakon svega, rekli su mi da Topić, sin i ja možemo ići dalje za Dubrovnik, a da Pivčevića i ostalu dvojicu odvode u Zelenik. Na to sam hladno, bez imalo razmišljanja, odmah odgovorio da bez njih nigdje ne idem i da stojim tu sve ih ne vrate. To su moji ljudi, neću ih ostaviti. Rekao sam im da ih nemaju zašto dirati jer im nisu ništa učinili. Vjerujem da bi to na mom mjestu svatko učinio. Rekao sam im da mi na brodu nemamo ni šibice, a kamoli oružje, dok su oni puni oružja, da mi želimo samo da dobro pobijedi i da sve što želimo je pomoći našem Dubrovniku.
Foto: Muzej Domovinskog rata
Rekao sam da su napali Dubrovnik, a da mi njima nismo ništa učinili. I tako su ti pregovori trajali oko osam sati, od 14 do 22 sata.
Ja sam samo govorio i govorio u nedogled, a oni su slušali. Bio sam strašno hrabar. Mislio sam da će nas sve pobiti i srce me stezalo kad bih pogledao sina. Tko bi očekivao da će nam se to dogoditi. Nama je samo u mislima bilo da idemo kao dobrovoljci spašavati ljude.
Na samom kraju, kad sam shvatio da moj govor nigdje ne vodi, preko radio stanice sam se obratio Mesiću i rekao mu da nam ne daju ljude i da nešto učini. Odgovorio mi je ako se u idućih pet minuta ne dogodi ništa, da će oni kroz deset minuta doći po nas sa Slavijom. Tada su mi s topovnjače naredili da isplovim 700 metara zapadno od njih. Rekao sam da neću dok ne vrate ljude. Rekli su da isplovim i da će oni stati pored nas. Odbio sam. Upozorili su me da će nas raketirati ako se ne maknem. Onda sam bio primoran poslušati ih. U tom trenutku sam bio uvjeren kad se maknem 700 metara dalje da će nas svakako raketirati. Pomirio sam se s tim da smo gotovi i da nam je to zadnje u životu. Tad sam, na svoje čuđenje čuo na radio stanicu: „Dubac, stavite lijeve bokobrane, stat ćemo vam uz lijevi bok.“
Puhala je jaka bura i računao sam da će nas sve razbiti. Došli su 50 metara do nas kada sam ih zamolio može li Dubac pristati uz njih. Kako je bila bura dozvolili su mi. Tada sam vidio da je Pivčević uskočio nazad na naš brod. Odmah mi je bilo lakše. Nakon njega, učinio je to i Ante Škarica. No, jadni Hvaranin se i dalje od šoka nije mogao pomaknuti. Zamolio sam Škaricu da ga dovuče na brod, no nije mogao pa sam mu rekao da on drži timun, a ja ću dovesti čovjeka. Priskočio sam i uhvatio Hvaranina i prekrcao ga na Dupca. Viknuo sam Škarici da vozi da odlazimo. Moj sin je poznavao kapetana topovnjače iz vojske, ali mu se nije smio javiti. U nas su bile uperene tri puške, tko je smio što reći. Pivčević mi je rekao da mu je bio teže doživjeti susret nego što mu je bilo u ratu.
Nakon svega, opet sam preuzeo timun i čuo na radio stanici da mi govore s topovnjače: „Dubac, idite ravno za Korčulu, ne u Dubrovnik. Držite kurs za Korčulu.“ Ponavljali su naredbu da idemo za Korčuli ili će nas raketirati. Pored nas su bila tri broda koja nisu imala radio stanicu pa sam ih upozorio da moraju za Korčulu i da ne smiju ni pomisliti da odu dalje za Dubrovnik jer će nas sve pobiti kao miševe.
Bila je mrkla noć. Četiri ujutro. Dok je sve to trajalo, ususret je dolazio jedan trajekt koji je nešto nosio u Dubrovnik. I njega su zaustavili. Kapetan je rekao kako ima dozvolu za Dubrovnik, no s topovnjače se čulo kako im naređuju da stanu ili da pucaju. Kapetan se zaustavio i onda su se popeli na trajekt. Nas nisu pratili. Ostali su na trajektu, ali su me stalno upozoravali da se držim kursa za Korčulu. I ta druga dva broda išla su za nama. Jedan se zvao Meri, a drugi se zvao Samac.
Zajedno s ta dva broda pristali smo u Korčuli i dva dana čekali Slaviju da dođe. Kad samo došli u Korčulu, zaspali smo na brodu, a ujutro nam je kapetanija i policija kucala na brod. Obitelj je mislila da su odveli Pivčevića u Zelenik pa su me tražili da ih nazovem na telefon. Zvao sam ih i rekao da je sve u redu, da smo svi živi i zdravi i da dolazimo doma. Tako dok smo čekali Slaviju na brodu smo pričali, kuhali i malo bi se prošetali po otoku, da ubijemo vrijeme.
Kad je Slavija došla u Korčulu, onda Branka Šeparović pozvala je Pivčevića i mene na konferenciju. Konferencija se održala na Slaviji, bilo je tu 200 stranih i naših novinara te bijeli promatrači. Pitali su nas što se sve događalo. Ja sam im sve uredno ispripovijedao. Novinari su bili od ključne važnosti jer da njih nije bilo, sve bi nas pobilo. Bila su tu i dva, tri prevoditelja. Novinari su postavljali pitanja, a ja sam im na sve odgovarao.
Zato je Mesić i išao s Konvojem, da nas ne pobiju. To je bila zaštita i sigurnost. Bila je prijavljena blokada Jadrana, samim time označeno je da se tuda ne smije, a mi smo hrabro išli za naš Dubrovnik.
Nakon konferencije na Slaviji, svi smo se zaputili kući, sa Slavijom kao predvodnicom Libertasa. Osim iz Krila, bilo je tu i drugih brodova. Tako se tu našla i koča obitelji Arković iz Sumartina. Koča je išla s druge strane Brača i Hvara, a Jugovojska im nije htjela dozvoliti da se pridruže Konvoju. Sad već pokojni Pave Arković je psovao na njih i govorio im to je naše, i more i Dubrovnik i da nemaju što zabranjivati. Svašta im je govorio. Bio je nevjerojatno hrabar. Mesić ga je preko radio stanice smirivao. No, nisu mu dali da nam se priključi i bio je primoran vratiti se u Sumartin.
Osim njega, bili su tu još brod Hlap iz Postira, iz Hvara koča Tri sestrice, jedan brod od Lavčevića i jedan od Pomgrada. Svi su sudjelovali u Konvoju. Bilo je sve skupa oko 30 brodova. Samo četiri broda nisu uspjela doći do Dubrovnika. Naš i još tri.
Foto: Muzej Domovinskog rata
Bio je u Konvoju i jedan brod od 1000 tona. Zvao se Vela Luka. Bio je golem i odradio je to junački. Kapetan tog broda bio je veliki Hrvat i jako je volio Hrvatsku, što je i pokazao. Taj brod je došao do Dubrovnika, do odredišta. Na njega se protivnici nisu mogli popeti jer je bio jako velik. Vela Luka se nije predavao i hvala bogu došao je na svoj cilj i pomogao Gradu.
Dobili smo ono čemu smo se nadali, a to je slobodan Dubrovnik i razbijanje blokade Jadrana i micanje zabrane ulaska u Dubrovnik. Sve nas bilo je strah, ne mogu reći da nije. Ali, prošlo je sve. Borili smo se kako smo znali i umijeli. Borili smo se za bolje, a ne za gore.
Iz Krila su tu bila 24 broda, svi su išli dobrovoljno. Svi smo htjeli samo mir i dobro. Svak je sam kupio svoje gorivo za put. Nitko od onih koji su sudjelovali u Konvoju nije ubijen. No, kad je Libertas došao u Dubrovnik, iako je bilo obećano da se neće pucati, ipak se pucalo. Poginuli su civili.
Kad sam došao doma, Zvonimir Šeparović mi je dodijelio pohvalnicu Libertas i grb Hrvatske naliven u bronci. To su dobili svi brodari koji su prisustvovali Konvoju Libertas.
Foto: Pomorac.hr
Kad je Mesić bio prvi put predsjednik, susreli smo se sasvim slučajno u Hvaru jer sam se tamo zatekao pošto sam bio s brodom na izletu s turistima. Pozvao me na kavu jer me prepoznao iz Konvoja pa me počastio, a oko nas su bili njegovi tjelohranitelji. Pričali smo sat vremena.
Grad Dubrovnik je nakon svega kao izraz zahvalnosti pozvao udruženje brodara Krilo Jesenice da dođe u Dubrovnik. Pokojni Jure Rakuljić, Ante Rakuljić, Jure Nazor i ja išli smo kao predstavnici udruženja. Okupljanje je bilo na Stradunu. Tako smo išli tri, četiri puta. Bilo je tu dosta ljudi. Družili smo se. Pričali i dobili smo pehar. Bila je čak i slika nas četvorice u novinama.
Branka Šeparović me 2019. godine zvala i pitala želim li se priključiti Konvoju Libertas jer će opet svi, kao 1991. krenuti u punom sastavu put Dubrovnika da se svega prisjete. Odbio sam ju jer sam prodao svoj brod pa nažalost nisam išao jer nisam imao čime.
Ove godine, 18. rujna, proslavio sam 77. rođendan. Nema onoga tko mi preko WhatsAppa nije čestitao. Najstariji sam kapetan na Jadranu koji profesionalno plovi. Dobro se osjećam. Volim ploviti. To mi je u krvi. Cijeli život vozim brodove. I sad sam zapovjednik broda do 500 bruto tona, a to radim točno 55 godina. Tako me život odveo. Od malih nogu sam bio s ocem na brodu. Prije smo vozili pijesak i tako čitav Jadran sagradili. Nakon toga, od 22. godine do danas, kapetan sam broda koji plovi po Jadranu. Nikad nisam želio vani ploviti jer sam imao svoj brod pa sam ostao u Hrvatskoj, svoj na svome, i super mi je.
Nakon Konvoja Libertas bila su još dva Konvoja koja su išla za Dubrovnik, ali to je bilo kad je sve završilo, kad je blokada bila gotova. Išli su za Dubrovnik i nosili su hranu, piće, lijekove, plin, potrepštine jer jadni ljudi ništa nisu imali u tim trenucima. Kao što su i momci išli u rat, tako smo i mi išli s namjerom da pomognemo državi. Išli smo iz ljubavi. Nismo mislili na rat, nego kako ćemo pomoći našim ljudima.
Za moju ljubav prema poluotoku Pelješcu uz nevjerojatnu prirodu najzaslužnija je njegova pomorska povijest. To se može vidjeti i kroz njegova česta spominjanja u mom kolekcionarskom radu pa i kroz odabir tema mojih blogova na ovoj mrežnoj stranici.
Pelješac i njegovi stanovnici pomorskog duha meni su, jednostavno, neiscrpna tema. Iako sam već pisao kratke crtice o Pelješkom pomorskom društvu i kući Mimbelli-Župa, nekako osjećam da sam ostao dužan napisati još ponešto i o pelješkim kapetanskim obiteljima. Naravno, odabir je pao na kapetane iz obitelji Gsiuppa-Župa. Možda ima znamenitijih peljeških kapetana, možda i intrigantnijih životnih priča, no osobno sam zainteresiran za one iz obitelji Župa jer sam imao prigodu proučavati njihovu privatnu arhivu u kojoj se među ostalom građom nalazio značajan broj dokumenata vezanih za pomorstvo. Sa žaljenjem mogu konstatirati da je velika šteta što do sada nitko nije temeljito pisao o njima pa ni posljednji iz ogranka te orebićke obitelji – Matko Župa (1919. – 2004.), veliki kolekcionar i kroničar Orebića.U ovom tekstu osvrnuti ću se dijelom na Matkovog djeda Matka Župu, a ponajviše na oca Nikolu jer je i najveći dio sačuvanih dokumenta upravo iz njegove ostavštine.
Nažalost, najvrijedniji dio arhivskog gradiva obitelji Župa izgorio je 1922. kada je grom udario u njihovu kuću i zapalio je. U općem metežu ukućani su uspjeli spasiti tek neke djeliće. Ova tragedija nagnala je glavara obitelji i tadašnjeg načelnika Orebića Matu Župu (1855. – 1933.) da obitelj privremeno premjesti u čuvenu orebićku kuću Mimbelli, kuću svojih prijatelja koju je nedugo nakon toga i otkupio. Veza ovih dviju obitelji bila je snažna jer je Mate bio agent obitelji Mimbelli i radio je za njih u Mariupolju, gdje se i oženio. Prijateljstvo i povjerenje koje je vladalo među njima olakšalo je odluku zadnjem Mimbelliju, koji je iz svoje tršćanske rezidencije Balda Mimbellija samo ljeti dolazio u Orebić, da njihovu kuću proda obitelji Župa. Upravo u njoj pronašao sam neke veoma zanimljive dokumente koji svjedoče o životu ove obitelji.Jedan od najzanimljivijih je onaj u kojem Mate Župa, u travnju 1927. godine, piše:
“MOJIM POTOMCIMA: “U svrhu da moji potomci budu znali, na koji je način dospio u našu kuću, gdje se čuva, ima već preko sto godina, jedan starinski zlatni dukat (cekin) evo me da im to ispričam. (…) Gornji slučaj desio se je u početku 19.og vijeka, okolo godine 1810 – 15, (…) moj djed Jozo Župa (…) bio je veliki ljubitelj ribolova (…) Jednog jutra (…) uputio se da lovi pošao je na ostrvce zvato ‘Majsan’ (…) Kad je svršilo ribanje (…) Hodeći možda na po puta dade mu se pogledati na tlo, kad opazi na zemlji jedan komad zlata i jedan starinski zlatni dukat što je pridigao i spremio. Došavši kući na gatu, kao uvijek, dočekala ga je žena i druge žene od kuće, da ga pitaju koliko je ulovio ribe. Kad je ženi predao ulovljenu ribu, dao joj je i onaj komad zlata govoreći: ‘ovo sam našao na školju’. Žena, uzela je zlato, bacila ga je daleko u more govoreći: ‘ovo je po vragu, neću da mi dodje u kuću’. (…) sreća da joj nije pokazao i dukat…” Ostao je kao “vlasnost kuće”, a na “pohrani kod najstarijeg člana obitelji”.
Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija
NIKOLA – NIKO ŽUPA (1886. – 1943.) Matin sin i zadnji kapetan u orebićkoj obitelji Župa je prošao možda i najveća ekonomska iskušenja u dvjestogodišnjoj pomorskoj povijesti obitelji. U naponu snage kao oslonac ocu morao je sudjelovati u renoviranju kuće nastradale u požaru, ali i u otplaćivanju kuće Mimbelli, novog doma Župinih, a prilike tada nisu bile najpovoljnije za bilo kakav oblik ulaganja. Period poslije I. svjetskog rata bio je osobito težak za pomorce. Plaće nisu bile zadovoljavajuće pa se stoga Niko često u svojim pismima obitelji i prijateljima tuži na težak život pomoraca i neadekvatna primanja. Ocrtava se u njima i nostalgija za domom, ženom i sinom, ali i rodnim Pelješcem. U dalekom svijetu osobito ga zanimaju crtice iz društvenog života Orebića o kojima mu najčešće piše prijatelj Marko Vekarić. Bio je to kapetan starog kova, iznimno discipliniran, strog i pravedan te bez dlake na jeziku. Već s 27 godina postaje zapovjednik parobroda ˝Arkadia˝, a potom i brodova ˝Zrinski˝, ˝Aleksandar˝, ˝Vojvoda Putnik˝, ˝Gundulić˝, ˝Princ Pavle˝ i ˝Balkan˝ da bi se 1940. zbog oštećenog sluha umirovio. Kapetanski staž mahom je proveo zapovjedajući brodovima na prekooceanskim putovanjima, kompanija Baburizza & Co.Limited i Jugoslavenskog Lloyda, a iz sačuvanih korespodencija Nikole Župe s brodovlasnicima mogu se iščitati nevjerovatne crtice o životu pomoraca tog doba.Velik dio pomorskog staža obilježila su mu putovanja za Južnu Ameriku odakle je brodovima prevozio salitru za Evropu. U jednom od takvih putovanja u Porto Bueno 1934. u Magellanovom prolazu nasukao se njegov brod Gundulić, srećom bez žrtava.
Južnu Ameriku kapetan je pamtio i po dezerterstvima posade, što je tada pričinjavalo ogroman problem kompanijama. Mnogi siroti mornari iz Dalmacije su prekooceanske zemlje vidjeli kao oaze sreće i blagostanja i koristili prvi pristanak da nestanu glavom bez obzira. Ovakva praksa ne čudi jer dok su oni imali priliku učiniti to posve besplatno, mnogi drugi dalmatinci su prodavali obiteljske dragocjenosti i zaduživali se, pa čak i prodavali obiteljska imanja da bi moglo krenuti u imigraciju. Tako kapetan Župa tijekom polaska za Rio de Janeiro i Buenos Aires 1927. objavljuje posadi dekret o dezerterstvu i moli ih ako se već odlučuju za isto da mu to i prijave kako bi im mogao barem dati matrikule i prijaviti sve vlastima, jer u protivnom brodske kompanije moraju plaćati ogromne kazne. Nije poznato kako je dolazak u te krajeve te godine i prošao i jeli naposljetku bilo dezertiranja. Taktovi sambe i argentinskog tanga, egzotične djevojke i miris novog života sigurno su nekima od mornara bili neodoljivi mamac za neki novi početak.
Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija
Borba za zadovoljstvo članova posade je kapetanu bila na prvom mjestu što najbolje prikazuje dopis u kojem se Uprava matične agencije ljuti na njegov “pretjerani “ obračun prekovremenih sati i plaću vođe stroja na brodu ˝Vojvoda Putnik˝. Ovakvi postupci gdje se kapetan bezkompromisno stavljao na stranu radnika sigurno su doprinosili i većem respektu njegove posade.
Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija
Kakav je dojam kao kapetan ostavljao kod mornara ponajbolje svjedoči i pjesma koju su mu 1930. prigodom Uskrsa skladali mornari:
“(…) Komandante Bog Te pozivio Da bi sretno i veselo bio… Da Nikola pozivi nam Zupa Sretno plovi Oceana ljuta (…) “
Koliki je ugled u rodnom mjestu ovaj kapetan uživao možda ponajbolje ocrtava zamolba skromne djevojke Adeline Piskulić koja se u nedostatku novca za odlaskom u časne sestre obratila upravo njemu: “(…) Ima više mjeseca da želim poči u Zavod ‘Domus Christi’ u Dubrovnik i tu ostati doživotno. (…) Ja imam 22.000 Din još trebam 8.000 Din. (…) Jučer sam pošla, kod Vaše mame dobre gosp. Klorinde daje molim dalibimi mogla što uzaimiti. Ona mije odgovorila, ja nemam ali ču pisati momu sinu. (…) Jaču Vam kad uzbudem moći pošteno povratiti. Garantiti če moj rođak Baldo Krstelj apelacijom sudac u Splitu. (…) Zato se Vama obračam, ljubezno Vas moleći pomozite sirotinju, u njezinoj velikoj potrebi. (…) Svaki dan prisustvujem sv. misi i primam sv. Pričest (…) za Vas čuse Bogu moliti, za Vašu gosp. Mamu za Vašu gosp. Ljerku i za Vašeg jedinca (…)”
Nažalost, razočaran mnogobrojnim lošim iskustvima, on odbija ovu skromnu i iskrenu djevojku kojoj je novac bio itekako potreban? Trebamo li mu zbog toga zamjeriti i smatrati ga tvrdokornim i bezosjećajnim? Vjerojatno samo opreznim. U ovom slučaju čaša se prelila na najpotrebitijima. Kao pripadnik bogate orebićke obitelji kapetan je svakodnevno bio izložen molbama za pozajmicama novca, ali i lošim iskustvima kao posljedicama njihovog nevraćanja.
Tako je u više navrata tijekom 1937. i 1938. pisao Frani udovi kapetana Mata Štuka kako bi je upozorio na povrat duga od pokojnog supruga koji datira iz 1929. Kapetanu Mariju Alborghettiju iz Korčule 1934. piše da mu od tražene svote može posuditi tek 1000 dinara, da bi i njega nakon 3 god morao podsjećati na povrat dugovanja. Bogatstvo, kao trn u oku, vjerojatno mu je i presudilo kada je kao načelnik Orebića 1943. s još nekim građanima odveden u Korčulu na ispitivanje partizanima koji su ga i streljali. Je li bio samo kolateralna žrtva rata i političkih uvjerenja antikapitalista ili je možda ubijen po nalogu nekog od dužnika kojem je odgovaralo da kapetan nestane – to se ni dan danas ne zna… Od optužbe za kolaboraciju s talijanskim okupatorom Niko Župa se nije mogao obraniti, niti je dobio priliku za to. Kao načelnik mjesta surađivao je sa svim sukobljenim stranama u ratu, ali ne zbog ideala već isključivo u svrhu zaštite Orebića i njegovih građana. Svakako je vrlo zanimljiv događaj kada je talijanska vojska pred općinskim domom postrojila gotovo sve građane Orebića kako bi izvršila javno strijeljanje u znak odmazde za partizansku diverziju u Orebiću. Poznato je da su svećenik i tadašnji načelnik Župa klekli pred talijanskog poručnika i preklinjali ga da ne strijelja nikoga od građana, te da radije ubije njih i uspjeli su u svom naumu. Kapetan je bio jednak prema svim stranama u ratu, jedino što ga je istinski zanimalo je bilo zaštiti svoje sugrađane. Iza sebe je ostavio suprugu i sina jedinca Matka, posljednjeg Župu čijom smrću 2004. umire loza, ali ne i priča o ovoj obitelji.
Tradicija peljeških pomoraca svakako je nešto s čim se svi u Dalmaciji moramo ponositi. Nažalost, godine iza nas te neplanska renoviranja starih kuća tijekom kojih se uništava dragocjena građa, ali i sama nebriga nasljednika doveli su do toga da je preostalo jako malo dokumentacije iz koje se može iščitati život pomoraca. Stoga je arhiva obitelji Župa, iako nepotpuna, itekako dragocjena.
Vjerujem da na Pelješcu postoje i neke druge obiteljske arhive koje će kad ugledati svjetlo dana i postati dostupne te da će se pisati i o drugim kapetanskim obiteljima s Pelješca. Obitelji Štuk, Fisković, Šunj, Vekarić, Kerša, Bogić, Kovačević i druge nesumnjivo zaslužuju svoju kapetansku enciklopediju… Tko zna, možda upravo ona i bude predmet mog sljedećeg rada. Vrijeme će dati odgovor na ovo pitanje… želje i motivacija ne nedostaju.
Kružna turistička putovanja morem stara su koliko i sam turizam. Osobito su se proširila gradnjom velikih luksuznih brodova takve namjene za klijentelu duboka džepa. Prvi su kruzeri i u nas izazivali velik interes svojom pojavom u našim lukama. Jedan od najljepših koje smo zadnjih godina vidjeli bio je “Viking Sun”, a pratili smo ga 2017. pri isplovljavanju iz šibenske luke.
Ali bilo je i takvih koji se jedva mogu nazvati brodom. Doslovce, grdosije od plovećih hotela. Ali, daleko je odmaklo doba kad su se u Hrvatskoj pojavili prvi domaći brodovi za krstarenje. Imali smo prigodu upoznati jedan od pionira domaćih kružnih putovanja, osamdesetih godina prošloga stoljeća, piše Otvoreno more.
Bilo je to nekadašnje “Jedinstvo”, jedan od triju brodova za brze obalne pruge koje su za “Jadroliniju” u drugoj polovini 50-ih godina izgradili splitski škverani. Otkupio ga je dubrovački “Atlas”, jedna od tada vodećih agencija, i nazvala ga “Ambasador”, što je doista i bio svojom namjenom. Bio je čest gost u šibenskom akvatoriju, osobito u Kornatima, koji su 1980. proglašeni nacionalnim parkom.
Možemo zahvaliti ponajviše jednom čovjeku što nam je bilo omogućeno “družiti” se s tim brodom. Bio je to Petar Mudronja, Murterin, višegodišnji direktor “Atlasove” poslovnice u Šibeniku, koga su odmila zvali “Petar od Atlasa”. Jednom nas je pozvao da krenemo u Kornate, do otoka Ravni Žakan, koji se sa Smokvicom na južnoj stranici smatrao “vratima Kornata”.
Foto: Joško Čelar
U časničkome salonu, luksuznome za to vrijeme, uz koktel smo sjedili s časnicima i s Mudronjom. Na palubi je bilo dvjestotinjak turista iz hotela “Adriatic” u Primoštenu i šibenskog “Solarisa”. Pred Žakanom je “Ambasadora” dočekao mali drveni brod “Mana”, iz flote Nacionalnog parka, inače rashodovani ophodni brod tadašnje Jugomornarice.
”Atlasovi” gosti, mahom Nijemci, raspršili su se uvalama prelijepog otoka, ispunili su njegove plaže, a potom i restoran “Dobro more” s dobrom spizom. Krstarenje je nastavljeno duž Kornata do otoka Žuta, s vanjske i unutarnje strane atraktivnog arhipelaga.
Valja spomenuti, da je u to doba u Kornatima cvjetao oblik turizma kao novina u ponudi, nazvan robinzonskim turizmom, a osmislio ga je i organizirao upravo Petar Mudronja.
Stare ribarske kuće, osobito one na Žutu, prilagođene za višednevni boravak, ispunjavali su gosti – pustolovi, brinući se sami o sebi, s opremom i opskrbom koja im je bila na raspolaganju.
Odlaskom Mudronje, jenjao je u Kornatima i organizirani robinzonski turizam. Danas je samo uspomena.
