O nama Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 352

Prvi transatlantski parobrod mogao je spasiti Napoleona iz zarobljeništva?

0
Foto: Povijest.hr

Dvadesetog lipnja 1819. godine prvi je put jedan brod s parnim pogonom preplovio Atlantski ocean. Dakako, u ono doba bila je to velika senzacija, a i danas je zanimljivo i neobično da nakon tog uspješnog pothvata nijedan drugi američki parobrod nije preplovio Atlantik u sljedećih gotovo 30 godina, piše Povijest.hr.

Brod se zvao SS Savannah i imao je hibridni pogon – jedra i parni stroj – što je bilo karakteristično za prve parobrode. Naime, SS Savannah trebala je u normalnim uvjetima ploviti pomoću jedara i tako štedjeti gorivo, a samo u slučajevima kad ne bi bilo vjetra trebala je uključiti parni pogon. Njen parni stroj imao velike dimenzije. Klip je bio promjera čak 1 metar, a imao je hod od oko 152 centimetra. Proizvodio je oko 90 konjskih snaga. Zbog veličine parnog kotla i stroja, glavni je jarbol na brodu morao biti izgleda smješten više prema krmi nego što je inače bilo uobičajeno. Brod je nosio čak 75 tona ugljena i 90 kubičnih metara drveta. Parni stroj nije okretao propeler, nego kotače s lopaticama, promjera gotovo 5 metara.

SS Savannah bila je američke proizvodnje i isplovila je iz SAD-a u svibnju 1819. godine, a nakon 29 dana i 11 sati putovanja, pristala je u engleskom gradu Liverpoolu. Zanimanje za brod bilo je ogromno. Neki su nagađali da bi se SS Savannah mogao upotrijebiti za oslobađanje Napoleona Bonapartea, koji je u to doba bio zarobljen na otoku Svetoj Heleni, usred Atlantskog oceana. Naime, navodno je upravo u to vrijeme Napoleonov brat Jerome Bonaparte ponudio veliku nagradu onome tko uspije osloboditi bivšeg cara.

Pola stoljeća broda obitelji Tolja: “Liburna” – drvena ljepotica satkana od čistih emocija

0
Foto: Vedran Karuza / Novi list

Prava, drvena barka. Onakva čiji se krajnji izgled formira nakon beskrajnih razgovora, najbolje u kafiću u koji dolaze samo ljudi što u nekom od portića imaju privezanu barku. Bez razvikanih dizajnera, samo budući vlasnik i uvijek smireni kalafat. A kad jednom nastane, takva barka mnogo je više od tek plovila privezanog na određenoj poziciji. Kojem nerijetko ni sami vlasnici ne znaju svrhu i smisao. Prava, baš takva, isključivo drvena barka, dio je obitelji. Potpuno ravnopravni njezin član, sa svim pravim i obavezama. Sličnima kao i ljudi što čine obitelj, piše Novi list.

– »Liburna« će ovih dana proslaviti 50. rođendan. Riječ je o drvenoj barci duljine 9,5 metara, težine sedam tona, s Perkinsovim brodskim motorom koju je prema nacrtima i konstrukcijskim zapisima mog svekra Josipa Tolje prije pola stoljeća tu u brodogradilštu Žurkovo izgradio kalafat Drago Legac. Naša »Liburna«. S četiri samostalna ležaja sasvim je funkcionalna, ali i – zahtjevna. Poput svih nas, ljudi koji čine obitelj.

Koraljka Matković Tolja, stomatologinja koja je nakon tri desetljeća privatne prakse otišla u mirovinu, uvela nas je u priču o drvenoj, skoro deset metara dugoj »Liburni«. Mjesto našeg susreta bila je njezina lučica, ŠRK »Viktor Lenac« na Pećinama. Koraljka je vješto, nakon što smo primaknuli »Liburnu«, uskočila na nju, baš kao što se kasnije popela i do »Ribara«, sjajne metalne skulpture, nekad i s funkcijom svjetionika, koja je s vanjske pozicije lučice, zbog niza razloga, premještena unutar »žice«.

A tu je i Pajol, fantastični »beach bar« Harisa Tančice koji je pak bio idealna luka za razgovor o drvenoj »Liburni« koji smo na jedan silno sadržajan i emocionalno zanimljiv način vodili s Koraljkom Matković Tolja. Iz niza razloga. Prvotna namjera da priču o tom jedinstvenom plovilu, pratitelju riječke regate Fiumanka od prvih njezinih izdanja, uokvirimo u čisto nautičkom smislu, poremetila nam je bujica silno sugestivnih i emocijama natopljenih Koraljkinih informacija. Iako smo apsolutno privrženi razmišljanju kako su drvene barke ravnopravni članovi obitelji, Koraljka nas je svojom pričom odvela još i mnogo dalje. U sazviježđe događaja mnogo starijih od pedeset godina »Liburne«.

Razni umjetnički talenti

Kod svih se nas miksaju razni umjetnički talenti. Uostalom, brodograditelji su vam na neki način, kao i arhitekti primjerice, ljudi koji pomiruju matematičku i umjetničku inteligenciju. Ono što nam je svima zajednička crta – lijepo pjevamo. Marko je od toga izgradio i profesiju, uskoro bi velikim koncertom trebao obilježiti 15 godina profesionalne pjevačke karijere. Mi ostali pjevamo uglavnom za svoju dušu i na obiteljskim okupljanjima.

Foto: Vedran Karuza / Novi list

Kipareva kći

U priču o zadnjem stoljeću Rijeke u kojem se, kao malo gdje na svijetu, zrcale storije o ljudima i sudbinama, narodima i državnim okvirima koji su se na tom komadiću jadranske obale mijenjali filmskom brzinom.

– Ja sam vam kipareva kći. Moj je djed Rude imao klesarsku radionicu na mjestu gdje je danas Zavod za zapošljavanje, a tata Vinko je studij kiparstva završio još prije II. svjetskog rata. S druge strane, svekar Josip, tata mog supruga Darka, bio je brodograđevni inženjer. Kad se sve to spoji, jasno je da tu negdje nedaleko nas mora biti privezana i drvena barka. Ne neki tipski proizvod iz razvikanog sustava proizvodnje plovila za sport i rekreaciju, već drvena, s dušom. Od samog nastanka duboko proživljeno i doživljeno plovilo koje se – voli, pojašnjava nam Koraljka Matković Tolja.

Uronivši još dublje u »obiteljsko stablo« obitelji Tolja dolazimo do prave riznice podataka od kojih je satkana i sama Rijeka. Ponajprije, Josip Tolja je bio jedan od suosnivača i dugogodišnji direktor »Viktora Lenca«. Iako, na prvu, zbog sličnosti s prezimenom Toljanić djeluje kao da su Tolje s Krka, istina je unekoliko drukčija. Oni jesu boduli, ali s – Pašmana.

– Tolje, a na neki način to sugerira i sam zvuk prezimena, su dio obiteljskih priča sa šireg zadarskog područja. No, da se ne igramo povjesničara, reći ću vam samo to da je Nikola, djed mog supruga, nakon I. svjetskog rata s Pašmana doselio u Rijeku. Razlog dolaska bila je potraga za boljim poslom. Razlog ostanka bila je – ljubav. Ona je bila Fiumanka Bartolomea Ravalicco, podrijetlom iz Pirana, tako da je osnova razvoja naše obitelji kasnije i djece, Igora i Marka, zapravo jedna sjajna, filigranska priča o narodima i regijama koje su tkale priču o Rijeci. U duhu tolerancije, djeca naših Nikole i Brtolemee, Josip i Irenco, pohađala su različite škole. Josip je svakog jutra iz Rijeke, »preko mosta« išao u sušačku, hrvatsku gimnaziju, Irenco u riječku, na talijanskom jeziku. Svatko je naprosto u obitelji morao dobiti dio kulture i općih spoznaja o narodima koji su utjecali na njihovo životno biće. Toga se naše obitelji drže i danas, duboko poštujući različitosti koje stvaraju specifičan sklad. Bilo Rijeke, bilo naše »Liburne«, pojašnjava Koraljka.

Cijeli tekst pročitajte >>ovdje<<.

Edi Prodan

Novi kruzer mogao bi iz brodogradilišta zaploviti ravno u – rezalište!

0
Foto: gCaptain

Nezavršeni megakruzer, koji je po kapacitetu trebao biti jedan od najvećih brodova za krstarenje na svijetu, stoji u njemačkom brodogradilištu i čeka odlazak u rezalište jer stečajni upravitelji ne mogu pronaći kupca.

Donji dio trupa broda poznatog kao Global Dream II, drugog kruzera klase Global Class iz nesolventnog njemačkog brodogradilišta MV Werften na obali Baltika, bit će prodan u rezalište, izvijestio je njemački magazin za kruzing industriju An Bord, pozivajući se na riječi stečajnog upravitelja Christopha Morgena. Strojevi i veći dio opreme, koji su već bili isporučeni, moraju se prodati, rekao je Morgen na konferenciji za novinare u petak, prenosi gCaptain.

Stečajni upravitelj fokusirat će se na sestrinski brod Global Dream, koji je spreman za porinuće na doku u Wismaru u sjevernoj Njemačkoj, navodi An Bord. Brodogradilište Wismar tvrtke MV Werften prodano je pomorskoj mornaričkoj jedinici Thyssenkrupp AG sa sjedištem u Kielu, koja ondje planira graditi vojna plovila od 2024., a kao razlog navode rastuću napetost uslijed ruske invazije na Ukrajinu. Tvrtka Thyssenkrupp Marine Systems zahtijeva da dok bude dostupan do kraja 2023. godine.

Oba broda naručila je tvrtka Dream Cruises sa sjedištem u Aziji, koja je ranije ove godine propala zajedno sa svojom matičnom tvrtkom Genting Hong Kong zbog utjecaja pandemije na industriju krstarenja.

Planovi za dovršetak Global Dreama na lokaciji Wismar su propali, piše An Bord. Švedska tvrtka Stena AB, koja je željela oformiti brend za krstarenja u Aziji, bila je jedina zainteresirana strana. Međutim, tvrtka je odustala kada je bivši vlasnik Gentinga Lim Kok Thay najavio pokretanje novog brenda za krstarenja u Singapuru. Istovremeno je Kina uvela stroga ograničenja putovanja, piše njemački časopis, također navodeći napetosti u Južnom kineskom moru kao razlog odustajanja.

Global Dream mogao bi se otegliti na bilo koju lokaciju, navodi časopis. Ako se u narednim tjednima ne pronađe ozbiljan kupac, Morgen će morati pokrenuti postupak javnog nadmetanja, što će omogućiti i rezalištima da dostave svoje ponude, stoji u priopćenju. Njemački graditelj brodova za krstarenje Meyer Werft mogao bi pomoći u dovršenju Global Dreama, nakon čega bi brod bio stavljen na čekanje zbog trenutnog nedostatka kupaca, izvijestio je lo Ostsee-Zeitung ovog tjedna.

Pročitajte i: Dva njemačka brodogradilišta objavila stečaj u istom danu

EUROPSKA BRODOGRADILIŠTA: Do 2027. porinut će 72 nova kruzera!

0
Foto: ilustracija / Fincantieri

Kako je potvrđeno iz Cruise Lines International Association, u petogodišnjem razdoblju, odnosno do 2027. godine, isporučit će se čak 78 novih brodova za kružna putovanja. Od spomenutih 78 brodova, 72 nova kruzera bit će izgrađena na europskom tlu i to uz direktno ulaganje od 47 milijardi eura. Opći ekonomski učinak ovog brodograditeljskog poduhvata procjenjuje se na 200 milijardi eura i tisućama novih radnih mjesta u europskoj brodogradnji koja će putem izgradnje brodova za kružna putovanja pokušati parirati brodograditeljskim tigrovima sa Istoka.

Uz to, valja istaknuti da će 24 nova kruzera biti pogonjena na ukapljeni prirodni plin, premda se Europa još uvijek nije jasno definirala oko dekarbonizacije brodarstva, točnije nisu donijete stroge strategije po kojima bi se trebali svi ravnati. Uz strategije, potrebna je i nova infrastruktura te poticaj za zelena goriva – ističu iz Cruise Lines International Association.

Tvrtke koje se bave proizvodnjom brodskih motora ulažu iznimne napore na otkrivanje novih tehnologija koje bi kao pogonsko gorivo koristile metanol, biogoriva, vodik i nove oblike sintetičkih goriva. No, sve je i dalje u fazama eksperimentiranja, stoga je uz znanja potrebna, kao i uvijek, velika financijska pomoć kako bi se došlo do pronalaska novih rješenja.

Kruzerskoj industriji se smiješi lijepa godina – za sada je potvrđeno 12,7 milijuna putnika na brodovima za kružna putovanja samo u Italiji, dok će ih u ostatku europskog dijela Mediterana biti 48,6 milijuna. Ako sve bude išlo po planu, Italija će ostvariti bolje rezultate nego 2019. godine, dok ostatku sjevernih obala Sredozemlja još uvijek nedostaje oko 5 milijuna putnika.

Na CLIA European Summit iznesen je i podatak koji govori kako će 2027. godine svaki peti kruzer biti s pogonom na ukapljeni prirodni plin, a dvije trećine kruzera bit će opremljene sustavom elektrifikacije na obali. Da bi se zadovoljile takve norme, bit će potrebna ulaganja u kruzerska pristaništa. No, sve će to imati jedan viši cilj – oporavak europskog turizma nakon pandemije i stavljanje naglaska na održivost. Industrija kružnih putovanja tako bi postala ključni igrač u prelasku na nove ekološke norme koje dostižu visoko postavljenu ekološku nišu za 21. stoljeće. Već danas, 81% brodova za kružna putovanja su opremljeni sofisticiranim sustavima za obradu otpadnih voda i ispušnih plinova, a impresivnih 100% otpada sa kruzera se ili prerađuje ili pretvara u energiju!

Ako se ostvare svi zacrtani koraci, za 15 godina će cijela flota CLIA-e, koja čini 90% svjetske flote kruzera, biti pogonjena plinom, uz nultu emisiju sumpora i 85% manje emisije dušikovog oksida te gotovo potpunu eliminaciju emisije sitnih čestica. Usprkos svemu, ispuštanje stakleničkih plinova trebalo bi se smanjiti za svega 20%. Da bi se staklenički plinovi potpuno prestali emitirati u atmosferu, bit će potrebno još 13 godina, pa će tako potpuno „zeleni“ kruzeri zaploviti tek 2050. godine.

Za naglasiti je da je ekonomski učinak industrije za kružna putovanja gotovo 60 milijardi eura te da u njoj svoj kruh zarađuje 400.000 ljudi. Određeni dio novca iz te ogromne sume ulaže se u detekciju novih načina borbe sa štetnim djelovanjem na okoliš. Jedan od najzanimljivijih takvih primjera je Costa Cruises, koja je među prvima u svoju flotu uvela brod na ukapljeni prirodni plin, Costa Smeralda, a danas radi na eksperimentalnom projektu „hvatanja ugljika“ kako bi reducirali emisiju ugljikovih oksida u atmosferu. Riječ je o velikim tehnološkim ispitivanjima koje Costa Cruises radi u kooperaciji sa talijanskom tvrtkom Ecospray.

Izgleda da nas svega tridesetak godina dijeli od scenarija kakav je nekada bio zamisliv samo u futurističkim filmovima. Dokaz je to da civilizacija nikad brže nije napredovala te da se tehnologije unapređuju doslovce iz dana u dan. Imamo veliku sreću živjeti u vremenu kada smo u mogućnosti gledati promjene i osjetiti ih na vlastitoj koži, pa će tako neki vjerojatno doživjeti u svome životu i enormnu potrošnju fosilnih goriva i vrijeme sa minimalnom potrošnjom istih. Oni koraci za koje su nekada bila potrebna čitava povijesna razdoblja, danas se čine, praktički, u svega nekoliko desetljeća.


Petar Zuanović

Den Eror osvaja mora, popeo se na Everest i tu neće stati

0
Foto: HTV / HRT

Den Eror čovjek je od mora – završio je Pomorsku školu, a zatim i Fakultet – plovi godinama na različitim brodovima, od tankera, do ribarica. Ali Den osvaja ne samo mora, nego i planine. Osvojio je tako nedavno i najviši vrh svijeta – Mount Everest, piše HRT.

– Den je jedan od onih ljudi koje bi svatko trebao imati u životu, kod njega je najbolja stvar što nema onu blokadu koju svi imamo, to se ne može, kaže Denov prijatelj Igor Goić

Može, može. Den što naumi, to i napravi. Teško je reći što je bila njegova prva ljubav, more ili planina. Kroti Den i daleka mora i vrhove planina od mladih dana. 

– Počeo sam ploviti s 18 godina, kada sam završio Pomorsku školu, znači asistentura, na Tankerskoj plovidbi. To sam odradio pa sam klasu položio, znači kao treći časnik, opet sam išao na Tankersku plovidbu i onda sam Fakultet završio jer bez faksa nemaš baš ništa. Nakon faksa sam išao na kruzere ploviti, tamo sam bio treći pa drugi časni,k položio klasu za kapetana i onda sam otišao u Ekvador na ribaricu, priča svoju životnu priču Den Eror. 

U međuvremenu je i planinario. 

– Penjao sam znači cijeli život, penjem brda, prvo sam s tatom počeo penjati po Paklenici. I onda kad popneš ta neka brda, onda shvatiš da ideš dalje, na više, više, najveći vrh Slovenije, Triglav pa Makedonija i onda samo prije par godina otišao sam na Kilimandžaro pa onda shvatiš da moraš ići na najviši vrh svijeta, jer to, to je to onda. I onda sam se odlučio penjati, penjati Everest, penjati se na vrh svijeta.

– I onda ti tako kaže jedan dan onako usput ja idem u pet mjesecu popeti se na Mount Everest, tebi to nije ništa čudno, to ti je ok. To je Den, govori prijatelj Igor. 

Den je tako naumio, odlučio i naravno pobijedio najviši vrh planeta.

– Pa osjećaj je dobar, hladno ti je, ali sve je super, kad se popneš, ali znaš da moraš se onda na kraju spustiti. Pa jedno minus 30, minus 40, vjetar je 100 km na sat, hladno, ne zadržavaš se puno na vrhu. Kratko, jedno deset minuta i gotovo jer možeš dobiti ozebline, možeš dobiti svašta, možeš bez kisika ostati i odmah bježiš dolje, znači ne spavaš ni u kampu 4, ni u kampu 3, nego ideš dolje gdje možeš bez kisika, to je kamp 2 i to završi nakon jedno 30 sati od kad si krenuo, pojašnjava Eror. 

– Ja sam ga pratila preko jedne aplikacije, tako da mi je drago da je to postojalo, jer nema gore signala, ne možeš se čuti, nemaš koga pitati. I ti onda ništa, samo danima sjediš i čekaš, tako da mi je bilo drago. Nije on javio da se popeo, nego sam vidjela da je na putu prema kampu 4, prema dolje – tako da to je bilo veliko olakšanje, govori djevojka Marija Opačak

– On je takav lik da jedan dan dođeš kod njega, a on slaže CNC stroj od tri metra, dođeš drugi dan, slaže krivilicu za metal jer bi htio početi raditi trailer za paraglajder i on ga stvarno napravi i stvarno ode letjeti s time – i to sve funkcionira, to sve radi, govori prijatelj Igor Goić. 

– Pa nikad nije dosadno, to je ono, probudiš se ujutro i misliš da ideš na kavu, na Poluotok i završiš na Paklenici, otprilike, i vratiš se za dva dana kući. Draže mi je kad je ovdje, ali treba ga podržati i dok on se penje, ističe djevojka Marija. 

– Idem na vrh Sjeverne Amerike, najveći, kad to odradim, ostaje mi Australija i Oceanija, i onda je najzadnji, ne najteži, nego najskuplji, ostaje mi ta Antarktika, jer to je ono popriličan izazov financijski, pa tražim sponzore koji bi to odradili, navodi Den Eror. 

Do tada, u đir će do obližnjih otoka i ribolov.

– Spojivo, jako spojivo, cijeli život sam na moru, živim na moru, pomorac sam, imam svoj brod, znači, idem na ribe, ali onda ideš i na drugu stranu malo da ideš planine vidjeti, da vidiš kako je u brdu, kako je i tamo, ističe Eror. 

Ljubav prema moru i planinama, ljubav je prema životu i otkrivanju novih neutabanih puteva koji uvijek vode prema vrhu.

Ana Dobrović

“Maxim Gorkiy” bio je meta terorista, sudario se sa santom leda, a na posljednjem kružnom putovanju posjetio je Gruž

0
Foto: Privatna arhiva / Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

U veljači 1968. godine u hamburškom brodogradilištu Howaldtswerke Deutsche Werft (HUW) za brodara German Atlantik Line porinuta je u more novogradnja broj 825, putnički brod HAMBURG, namijenjen transatlantskim putovanja između njemačkih luka i New Yorka. Imao je 25022 bruto tona, bio je dug 195, širok 26,6 metara te je u 380 putničkih kabina mogao prihvatiti do 800 putnika o kojima je brinulo 340 članova posade. Četiri AEG parne turbine ukupne snage 16668 kW omogućavale su mu preko dvije propele brzinu od 23 čvora, piše Dubrovački dnevnik.

Prvu je plovidbu HAMBURG obavio koncem ožujka 1969. iz Cuxhavena prema Južnoj Americi. Međutim, primat prijevoza  preko Atlantika šezdesetih godina su preuzeli putnički avioni tako da su lajneri – transatlantici  na svojim putovanjima imali sve manje putnika te je uskoro i HAMBURG nakon neslavnog početka nastavio ploviti isključivo na kružnim putovanjima. U prosinca 1973. German Atlantik Line ga je prodao, i to kratko nakon što mu je u rujnu promijenio ime u HANSEATIC.

                                            

Foto: Privatna arhiva / Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

                                                       

Meta terorista 

Novi kupac, sovjetski Sovcomflot mu odmah po primopredaji u siječnju 1974. daje i novo ime MAXIM GORKIY te ga prosljeđuje na upravljanje svojoj crnomorskoj kompaniji Black Sea Shipping Company (BLASCO) iz Kijeva. Malo je nedostajalo da prinova sovjetske putničke mornarice nastrada u prvim danima službe novih vlasnika. Za vrijeme rekonstrukcije MAXIMA GORKIY-a u San Juanu u Porto Ricu u studenom 1975. nepoznati su teroristi postavili dvije velike bombe u samome brodu koje su eksplodirale nešto kasnije u plovidbi na prilazima New Yorka. Na sreću, kvalitetno izgrađeni brod se unatoč teškim oštećenjima uspio dokopati brodogradilišta Bethlehem Steel Hoboken u New Jerseyu gdje je brzo saniran i osposobljen za nova putovanja. 

MAXIM GORKIY, u to vrijeme najluksuzniji sovjetski putnički brod, diljem je svijeta plovio uglavnom u najmu njemačkog touroperatora Phoenix Reisen iz Bonna. Na Malti je igrom slučaja početkom prosinca 1989. bio mjestom susreta sovjetskog vođe Mihaila Gorbačova i američkog predsjednika George Busha organiziranog nakon pada Berlinskog zida. Naime, olujno je nevrijeme onemogućilo njihov planirani susret na jednom ratnom brodu usidrenom ispred luke La Valletta pa je cijeli događaj improviziran na putničkom kruzeru na kojem je zbog summita i boravila cjelokupna sovjetska delegacija, a medu njima i sam Gorbačov. Glavna tema povijesnog susreta dvaju svjetskih lidera bila je budućnost Njemačke i njeno ponovno ujedinjenje.     

Nesreća poviše Norveške

Zanimljiv je i događaj koji se zbio sredinom iste 1989, kada je zbog neprilagođene brzine MAXIM GORKIY u vožnji s Islanda prema norveškom Spitsbergenu naletio na santu leda. Kako je brod bio ozbiljno oštećen i počeo tonuti, svi su putnici i dio posade iskrcani na ledeni brijeg. Uz pomoć norveških spasilačkih brodova, prodor je mora zaustavljen tek kada je nakon donjih paluba voda počela plaviti i glavnu palubu. Bio je to doslovno u zadnji trenutak, jer se  brod već počeo opasno naginjati. Putnici su sa sante leda evakuirani helikopterima, a MAXIM GORKIY je otegljen u luku Spitsbergen. Tu su na njemu izvršeni neophodni popravci da bi se brod snagom vlastitih strojeva mogao uputiti prema brodogradilištu Lloyd Werft u Bremerhavenu gdje je do sredine kolovoza bio potpuno obnovljen.     

Nakon raspada Sovjetskog Saveza, Sovcomflot je osnovao svoju kompaniju Maxim Gorkiy Ltd. sa sjedištem u Nassau na Bahamskim otocima. Tako je i MAXIM GORKIY formalno promijenio, i brodara, i zastavu, iako mu je vlasnik zapravo ostao isti. A to je samo dio dobro nam poznatog scenarija zajedničke sudbine svih brodova sovjetske, nekada najmoćnije putničke flote na svijetu. MAXIM GORKIY je krstario u charteru njemačkog touroperatora Phoenix Raisen zahvaljujući ugovoru o najmu koji je istekao u studenom 2008. Plovio bi ljeti po sjevernim morima oko norveških fjordova, u jesen Sredozemljem, a u ostalo vrijeme većinom na putu oko svijeta. Zato u Dubrovniku i nije bio redoviti gost, ali kada bi uplovio u naše vode zaokupljao bi pozornost svojom elegantnom pojavom i zanimljivo oblikovanom ciminjerom.

Foto: Privatna arhiva / Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Put u rezalište

U kolovozu 2008. godine je objavljena vijest da će MAXIM GORKIY promijeniti vlasnika. Planirao ga je kupiti Orient Lines u čijoj je floti početkom travnja 2009. trebao zaploviti pod imenom MARCO POLO II. Međutim, ugovor o kupnji nije nikada potpisan pa je brod na svojem posljednjem kružnom putovanju 29. studenog na plovidbi između Drača i Venecije posjetio i luku Gruž. Početkom prosinca 2008. raspremljen na sidrištu zaljeva Eleusis pored luke Pirej – Grčka. Novi se kupac nije dugo čekao, te na veliku žalost pomorskog svijeta, MAXIM GORKIY je za 4,3 milijuna eura prodan indijskom rezalištu brodova u Alangu, unatoč činjenici što je po strogim SOLAS (Safety of Life at Sea) propisima mogao ploviti sve do 2013. godine.

Sidrište zaljeva Eleusis pored luke Pirej napustio je 28. siječnja 2009. pod imenom MAXIM M, sljedećih dana se nakratko zaustavio u Limassolu na Cipru, a Sueski je kanal prošao 12. veljače. Unatoč pokušajima nekih njemačkih entuzijasta koji su ga htjeli sačuvati i odvesti u Hamburg, MAXIM M je 26. veljače konačno nasukan na plaže Alanga.

Ivo Batričević

                        

Jadrolinijini kruzeri i njihovi brodovi na povremenim međunarodnim kružnim putovanjima

0

Nakon što je u jednoj od prošlih kolumni bilo riječi o početcima putničko – teretnih međunarodnih pruga Jadranske linijske plovidbe (kasnije Jadrolinije), a u ovom feljtonu to će biti početci plovidbe na kružnim putovanjima. To su u početku bili brodovi linijske plovidbe koji su uglavnom na kružnim putovanjima plovili izvan ljetne sezone, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.

Na prvo takvo povremeno kružno putovanje krenuo je parobrod PARTIZANKA koji je od 28. ožujka do 12. travnja 1953. godine posredstvom grčke turističke agencije isplovio iz Venecije, uzduž naše obale, preko grčkih otoka i natrag do Venecije. Sljedeću godinu im se pridružio parobrod PROLETERKA koji je plovio iz Venecije na kružnim putovanjima izvan ljetne sezone, popularno zvanim “Krstarenje 1000 otoka” po Jadranu. Također su plovili i po Sredozemlju. Na takvim putovanjima im se pridružio parobrod DALMACIJA (prva) i jednom se krstarilo s motornim brodom OSIJEK. Uskoro se izvan ljetne sezone na kružnim putovanjima pridružuju motorni brodovi JUGOSLAVIJA (izgrađen 1956.), JADRAN (izgrađen 1957.), i JEDINSTVO (izgrađen 1959.).

Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Širenje tržišta i suradnja sa stranim agencijama

Tržište se tada širi i ostvaruje se suradnja s mnogim turističkim agencijama kao što su britanski Hickkie Borman and Grant iz Londona, francuskim Tourisme Francais i Transport et voyages iz Pariza i zapadnonjemačkim Hapag Lloyd iz Hamburga, Studienfarhten i Holme Line iz Münchena. Kružna putovanja se uglavnom organiziraju izvan pune sezone na Jadranu brodovima JUGOSLAVIJA i JADRAN  na relaciji Venecija – naša obala- Pirej. Privlačnim itinerarima, čistoćom, dobrom hranom, a iznad svega toplinom i pažnjom članova posade, zadovoljstvo putnika je bilo iznad očekivanog.

Za Jadroliniju je posebno važna 1957. kad je JADRAN (ugrađen mu je vanjski bazen) unajmljen od Hapag Lloyda, a pod zapovjedništvom kapetana Ante Begovića po prvi put izlazi izvan Sredozemlja i održava kružna putovanja  u vodama Sjeverne Europe sve do Nord Capa na vrhu Norveške. Zbog zastarjelosti flote JUGOSLAVIJA se 1971. prodala u Francusku, a JADRAN 1975. u Kanadu gdje je služio kao stacionirani brod – restoran.

Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Jedinstvo – Atlasov Ambasador  

S brodom JEDINSTVO nastupa nova era dugogodišnjih putovanja tijekom cijele godine, jer on se razlikovao od svoja dva broda blizanca te je odmah izgrađen isključivo za kružna putovanja s vrlo visokim komforom. Brod je uzet u najam od najuglednijih njemačkih turoperatora, obavljajući kružna putovanja iz Genove u sjevernu Afriku. U najmu kod Tourope iz Münchena JEDINSTVO će vrlo uspješno krstariti od 1957. do 1977. kad je prodan putničkoj agenciji Atlas koja mu daje ime AMBASADOR.

Preuređeni linijski brod ALEKSA ŠANTIĆ krenut će na kružna putovanja 1964. godine. S 48 kreveta i s visokim komforom, u potpunosti će zadovoljavati ukus unajmitelja Transports et voyages, Touropa i drugih. Brod je prodan u Italiju 1971. godine.

Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Liburnija je imala bazen i sky bar

Trajekt LIBURNIJA je bio građen i za povremena kružna putovanja te je imao vanjski bazen i sky bar s pogledom na nebo. Nakon izgradnje brod je na prvo putovanje krenuo kao kruzer pod zapovjedništvom kapetana Boža Klarina sa 76 članova posade. Iz Rotterdama je krenuo 3. srpnja 1965., preko Dovera, a onda je redom pristajao u Lisabonu, Tangeru, Malagi, Palma de Mallorci, Tunisu, Cataniji, Dubrovniku, Krku i Veneciji. Prvo putovanje bilo je pun uspjeh, a posebno svečano je dočekan 21. srpnja u matičnoj luci Rijeka.

LIBURNIJA je nakon te ljetne sezone 26. rujna nastavila ploviti na kružnim putovanjima prema Grčkoj i Turskoj te u sljedećim godinama po Jadranu i Egejskom moru. Posebno se pamte njena tri daleka kružna putovanja, bila je i  brod putujuća izložba. U ljeto 1969. je tadašnja Savezna privredna komora imala veliko predstavljanje jugoslavenskog gospodarstva u Latinskoj Americi te su četiri mjeseca plovili po istočnoj obali Južne Amerike do luke Montevideo u Urugvaju. Također je 1970. godine obavila slično putovanje od četiri mjeseca po zapadnoj Africi i cijeloj obali Gvinejskog zaljeva. Sljedeće 1971. na još jednoj takvoj plovidbi od četiri mjeseca prošla je kroz Panamski kanal te je plovila uz obalu Srednje i Južne Amerike od Costa Rice do Valparaisa.

Bilo je još trajekata Jadrolinije koji su povremeno plovili na kružnim putovanjima izvan sezone kao što su SLAVIJA I i MARKO POLO.

Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Tri kruzera duge plovidbe

Jadrolinija je imala tri kruzera duge plovidbe i to su bile novogradnje DALMACIJA i ISTRA koji su građeni kao putničko – teretni brodovi, a koji su od 1969. godine preuređeni u kruzere i treći Jadrolinijin kruzer ADRIANA koji je nabavljen 1987. godine. O njima je temeljito pisano u prethodnim feljtonima ovog novinskog tjednika.

Zbog sve većeg rasta svjetske flote kruzera Jadrolinija je počela ploviti s manje putnika, došao nam je nametnuti Domovinski rat, a brodovi su bili sve zahtjevniji i skuplji za održavanje, tako se Jadrolinija prvo odlučila na prodaju ISTRE 1991. te ADRIANE i DALMACIJE 1997. godine.

Danas Jadrolinija nema niti jednog broda za kružna putovanja i uglavnom gore navedeni brodovi su završili u rezalištima. Jedino su još u plovidbi trajekt MARKO POLO koji na trajektnoj pruzi povezuje našu i talijansku obalu i brod OSIJEK koji je zadnje vrijeme pod drugim vlasnikom i imenom NINA bio stacioniran kao brod restoran/noćni klub u luci Rijeka. Krajem ožujka ove godine NINA je viđena u korčulanskom brodogradilištu Leda kako čeka novog kupca, obnovu ili neku drugu sudbinu.

Dio ovog teksta je preuzet iz monografije “Bijela flota Hrvatskog Jadrana” po odobrenju gospodina Slavka Lončara i gospodina Marijana Žuvića.

Ivo Batričević

VIDEO: Koliko brzo se vremenski uvjeti na moru mogu promijeniti?

0
Foto: Screenshot / YouTube

Teški uvjeti koji dolaze s radom na moru već su svima dobro poznati. Uz izolaciju, umor, te njihov utjecaj na zdravlje, postoje i ostali čimbenici koji su dio svakodnevnog života i rada na brodu. Jedni od njih su i vremenske prilike koje mogu imati veliki utjecaj na kvalitetu života na moru.

Ekstremni vremenski uvjeti pomorcima nisu ništa novo. Gotovo svakodnevno suočavaju se s različitim vremenskim prilikama – olujama, visokim valovima i tajfunima. Naporan rad na moru često je popraćen iznenadnim promjenama klime i temperature. S jedne strane, mnogi brodovi tijekom zime plove kroz Sjeverno ledeno more u kojemu vremenski uvjeti nisu nimalo povoljni. S druge strane, pomorci koji plove ekvatorijalnim područjem u jeku ljeta izlažu se jakom suncu i izrazitom vrućim temperaturama.

Statistički podatci pokazuju da vremenski uvjeti predstavljaju uzrok oko 30% svih brodskih havarija. No, loše vrijeme ne povećava samo rizik od havarija i nezgoda na radu, već ima i značajan utjecaj na energiju i raspoloženje posade. Osim toga, može uzrokovati i probleme s gorivom i dugoročno teže održavanje broda.

Izloženost nepovoljnim klimatskim uvjetima i ostalim prirodnim silama na moru predstavlja izazov, no pomorci ga kontinuirano prevladavaju.

U nastavku pogledajte video u kojem je vidljivo koliko brzo se vremenski uvjeti na moru mogu promijeniti.

Tri člana posade skočila s kontejnerskog broda u blizini američke luke

0
Foto: Simba (ex. Cape Chronos) / FleetMon

Tri člana posade kontejnerskog broda Simba skočila su preko palube u srijedu prilikom isplovljavanja broda iz luke Jacksonville na Floridi. Jedan od njih je hospitaliziran, dok se za preostalom dvojicom još uvijek traga.

Kontejneraš Simba od oko 6.900 TEU isplovio je s kontejnerskog terminala na otoku Blount u Jaxportu oko 12:30 GMT i krenuo prema rijeci St. Johns. Tri člana posade tada su, iz zasad neutvrđenih razloga, skočila s broda u blizini postaje Mayport i zaplivala prema sjevernoj strani kanala. Uočili su ih slučajni prolaznici, koji su potom kontaktirali policiju, javljaju lokalni mediji.

Sva trojica stigla su do obale otoka Fort George, izvijestio je američki Customs and Border Protection (CBP). Jedan od njih je uhićen i doveden u bolnicu kako bi mu se pružila medicinska pomoć, dok su ostala dvojica još na slobodi. Za njima tragaju lokalna policija i CBP.

Izuzetno je rijetko (ali i opasno) da pomorci pokušaju napustiti brod dok je u plovidbi. Okolnosti ovog bizarnog slučaja nisu jasne, no policija se nada da će saznati više kada se provede razgovor s pomorcem koji je hospitaliziran.

Nakon incidenta, kontejneraš je sigurno završio svoj tranzit kroz kanal i usidrio se ispred luke. U međuvremenu se vratio na vez na otoku Blount.

Simba (ex. Cape Chronos) je kontejnerski brod od 6,900 TEU, izgrađen 2015. godine. U vlasništvu je i njime od prošlog prosinca ekonomski upravlja singapurska kompanija Sea Lead, u suradnji s još jednom singapurskom tvrtkom.

MoorMaster System: Privezivanje broda jednim klikom

0
Foto: eConnect Energy

Iako je tehnologija proizvodnje konopa uznapredovala, napose u posljednjih dvadesetak godina, još se uvijek gotovo svakodnevno događaju nesreće u lučkim pristaništima, velikim terminalima i za vrijeme operacija na moru koje su prouzročene pucanjem konopa. Sintetički konopi su do sedam puta čvršći od običnih konopa, vijek im je četiri puta duži, lakši su za rukovanje, zahtijevaju manje održavanja, sigurniji su i znatno smanjenoga trenja (do 60%) u odnosu na svoje, još uvijek aktualne, prethodnike.

Tvrtka Cavotec iz Švicarske otišla je korak dalje još prije nekoliko godina kada je isporučila prve velike MoorMaster sustave. Ova tvrtka se inače bavi pronalaženjem rješenja za zastarjele lučke i industrijske sustave, pa je jedan od problema koji joj je serviran na stol bilo i privezivanje i odvezivanje brodova u lučkim terminalima, koje prilikom primjene tradicionalnih metoda, zahtijeva određeni utrošak vremena, goriva i ljudskih resursa. Upravo ti zahtjevi i rastu uslijed vremenskih neprilika, kada sile mora pomiču brod te dolazi do teže manipulacije konopima, pucanja, ili pak naprezanja opreme i dovođenja u rizik ljudskih života koji se nalaze u radnom djelokrugu brodskih i lučkih strojeva.

MoorMaster funkcionira na principu vakuumskog „sljepljivanja“ broda s „rukom za privez“. Riječ je bila o poluautomatiziranom sustavu kojim su upravljali lučki radnici putem komandi postavljenih na samoj „ruci“. Takav sustav zahtijevao je stalno prisustvo lučkoga radnika na komandama kako bi mogao pratiti povećanje ili smanjenje gaza broda prilikom manipulacije teretom, te kako bi pri dolasku i odlasku „ispružio ruke“ i pokrenuo sustav vakuuma ili obrnuto, u slučaju odlaska broda na putovanje.

Foto: Cavotec

Par godina kasnije, došlo je do napretka u programu samoga uređaja, pa je MoorMaster vršio privezivanje brodova na naredbu iz kontrolnog ureda. U konačnici, koncem prethodne i početkom ove godine, u opticaj se pustio potpuno automatiziran sustav koji sam prati dolazak brodova, regulira položaj vakuumskih ruku na brodu za vrijeme manipulacije teretom i, u konačnici, sam isključuje sustav vakuumskog povezivanja nakon što brod uputi informaciju o napuštanju luke, odnosno doka.

Ovaj impresivni sustav započeo je kao pokus s privezivanjem manjih putničkih brodova još prije dvadeset godina, da bi se u konačnici proširio i na velike brodove te na „Ship-To-Ship“ operacije. Projekt je najprije zaživio u zemljama Skandinavije, da bi se kasnije proširio i na neke druge financijski jake zemlje koje su spremne biti nekoliko koraka ispred ostatka svijeta.

Zanimljivo je kako je omanska luka Salalah još 2005. od Cavoteca kupila MoorMaster 400 sustav, da bi 2006. u istoj luci bila postavljena još četiri MoorMastera 600. Čak 24 privezne jedinice 2011. godine naručuje Australija za Luku Hedland, a dvije godine kasnije veliki MoorMaster sustav isporučuje se Južnoafričkoj Republici. Potencijal MoorMastera prepoznala je i Kanada, a zatim i Sjedinjene Američke Države, za koje su predložena rješenja ovakvog tipa za privez brodova ratne mornarice. Ovakav sustav „priveže“ brod za svega 30 sekundi, dok kod odlaska broda sa doka operacija traje duplo kraće – svega 15 sekundi.

Foto: Salalah Oman / ContainterManager
Foto: MyNewsDesk

Da to ne bi bilo sve, Cavotec u suradnji s tvrtkom Wärtsilä razvija, odnosno poboljšava već dana rješenja sustava koji ujedno i privezuje i puni male električne trajekte. Zasigurno da je MoorMaster prekretnica u pomorskom prometu, ali proći će još neko vrijeme da ovaj sustav u potpunosti zaživi. Neki će se vjerojatno teško odreći tradicionalnih konopa, simbola pomorstva i oku predivnih komada opreme, te bitvi koje krase veliki broj pristaništa, no izgleda da će u skoroj budućnosti i oni najvjerojatnije pronaći mjesto u – pomorskom muzeju.

Petar Zuanović