Nizozemac Hondius ujedno je i prvi putnički brod na svijetu izgrađen u polarnoj klasi 6, a isporučili su ga splitski brodograditelji 2019. godine.
Brodosplitov prvi znanstveno-istraživački brod u ovom trenutku putuje za Argentinu, a potom će zaploviti u novu antarktičku sezonu; piše Škveranka
Istraživački brod Okeanos Explorer američke agencije NOAA potencijalno je locirao olupinu izgubljenog tankera iz Drugog svjetskog rata SS Bloody Marsh, jednog od stotina brodova kojeg su njemačke podmornice potopile kraj istočne obale Sjedinjenih Američkih Država tijekom prvih godina Drugog svjetskog rata. Objavila je to agencija NOAA u četvrtak, 28. listopada, javlja The Maritime Executive.
SS Bloody Marsh bio je standardni T2 tanker izgrađen u Sun Shipbuildingu. U lipnju 1943. godine, na svom prvom putovanju, napustio je Houston s teretom od 100 000 barela mazuta i krenuo prema New Yorku.
Dana 2. srpnja, dok je prolazio pored obale Južne Karoline, naišao je na nacističku podmornicu U-66, koja je zatim ispalila torpedo. Torpedo je udario u strojarnicu Bloody Marsha, pri čemu je trup razbijen s lijeve strane. Tri osobe su poginule.
Otprilike 20 minuta kasnije, podmornica je ispalila drugo torpedo, koji je pogodio u sredinu lijeve strane tankera, prelomivši ga na pola. Tanker je ubrzo potonuo.
Preživjela posada uspjela je uspješno napustiti brod, a uočila ih je američka mornarica. Podmornica USS SC-1048 upućena je u pomoć te je posada podmornice spasila preživjele iz njihovih čamaca za spašavanje.
SS Bloody Marsh i deseci drugih olupina tankera iz doba Drugog svjetskog rata predstavljaju opasnost od onečišćenja, s obzirom na teret i sporo propadanje njihovih čeličnih trupova. SS Bloody Marsh nalazi se na NOAA popisu od 87 olupina visokog prioriteta, a Okeanos Explorer dobio je zadatak locirati mjesto olupine.
U ranijoj ekspediciji 2019. godine, istraživački brod posjetio je lokaciju otkrivenu na sonaru približno iste veličine i dimenzija kao T2 tanker. Otkrivena potencijalna olupina je bila dugačka 152,5 metara i nalazila se otprilike u istom području kao i SS Bloody Marsh. Međutim, prilikom pregleda s ROV-om, pokazalo se da je sonar otkrio stijenu, a potraga je ponovno pokrenuta.
Ovog mjeseca, Okeanos Explorer vratio se u vode Južne Karoline kako bi ponovno pretražio područje. U drugom pokušaju, posada je doista pronašla olupinu, a pretpostavlja se da se zaista radi o SS Bloody Marsh-u, kojeg pokušavaju locirati. Video pokazuje velika oštećenja, a morsko dno je zatrpano hrpama razbijenih čeličnih ploča.
Na temelju ispitanih dokaza, znanstvenici koji sudjeluju prilično su sigurni da se radi o SS Bloody Marsh, priopćila je NOAA Ocean Exploration u četvrtak.
ICYMI: #Discovery: NOAA Ocean Exploration discovers SS Bloody Marsh, an oil tanker torpedoed by a German U-boat off the coast of South Carolina in 1943: https://t.co/kzzo0F61Xw pic.twitter.com/2NLBOaWFSz
— NOAA Ocean Exploration (@oceanexplorer) November 1, 2021
Europsko tržište plina u previranju je još od sredine ljeta ove godine, pa se, tako, još početkom kolovoza kratkoročnim terminskim ugovorima (fjučersima) trgovalo po cijeni od 515 dolara za tisuću kubičnih metara, da bi svega za dva mjeseca – 6. listopada, isti skočili na povijesni maksimum od 1937 dolara; piše Geopolitikanews
Nakon toga uslijedio je pad, a poglavito je i intenziviran nakon što je prošloga tjedna ruski predsjednik Vladimir Putin indirektno naložio Gazpromu da od 8. studenog, nakon završetka punjenja ruskih plinskih skladišta, počne puniti skladišta u Europi.
Ali cijene „plavog energenta“ u Europi su i dalje na visokoj razini, što povećava i cijenu električne energije za građane i industrijske subjekte unutar EU.
Tako su cijene plina, nakon oštrog pada u petak, 29. listopada, jučerporasle za gotovo 11 posto, što potvrđuju podaci londonske burze ICE Futures.
Jučer ujutro su prosinački terminski ugovori na najlikvidnijem europskom plinskom čvorištu – nizozemskom TTF-u, porasli na 864 dolara za tisuću kubika, što je 11 posto više od obračunske cijene prethodnog dana. Treba podsjetiti i da su u večernjim satima 29. listopada, cijene plina bile pale na 793 dolara.
Stanje s opskrbom i cijenama plina na europskom tržištu i dalje je nestabilno, ali je već sada jasno kako je era jeftinoga plina završila. Neovisno o tome, on će i dalje biti najvažniji i najjeftiniji energent u vrijeme tzv. prijelazne faze s fosilnih goriva na obnovljive izvore energije unutar EU, koja bi, prema zacrtanim strategijama, trebala završiti do 2050. godine.
Rizici te strategije su veliki zbog mnoštva nepoznanica i neizvjesnosti, a jedan od njih upravo se sada i pokazuje kroz potpunu neočekivanu destabilizaciju plinskog tržišta u vrlo kratkom vremenu, i za što definitivno nije moguće optuživati Rusiju, iako njoj, nesumnjivo, ovakav razvoj stanja ide na ruku jer je Moskva ona koja svo vrijeme ukazuje na blagodati potpisivanja dugoročnih plinskih ugovora u odnosu na spot-tržište, i koji jamče povoljnije cijene, ali, što je najvažnije, stabilnosti i sigurnost opskrbe. Moskva europsku plinsku krizu definitivno nije isprovocirala, kao što je nisu mogle isprovocirati niti ne znam kako oštre zime i druge nepredvidljivosti koje se, jednostavno, uvijek moraju uzimati u obzir od strane energetskih stratega i planera. Zašto to nisu učinili briselski stratezi, pitanje je samo za njih.
Čak je i američki predsjednik Joe Biden, inače otvoreni zagovornik tzv. zelene tranzicije, postao oprezniji kada su u pitanju Sjedinjene Države te je sada počeo ići na ruku američkim proizvođačima nafte i plina, svjestan rizika i opasnosti kojima se izložila EU, a što je bilo vidljivo i na sastanku G20 u Rimu.
Zoran Meter
Što reći o Marijanu Gržanu?
Osebujan čovjek, vedre naravi te britkoga uma, koji je i nakon toliko uspjeha u životu ostao, reklo bi se u puku, “na zemlji”, uvijek nasmijan i susretljiv. Jedan od omiljenih profesora ako pitate studente pomorskih zvanja, i to ne samo kao profesor, u stilu predavanja i održavanju ispita, već i kao čovjek. Uvijek rado biran mentor na završnim radovima, pošten i pravedan, ali i kritičan te pun životnih priča koje studenti rado slušaju i koje na njih ostavljaju jedan poseban utisak.
Profesor Gržan je nešto više – on je i njihov savjetnik, šaljivdžija i odgajatelj, u neku ruku. Može se reći: poput akademskoga oca. Prema mišljenju studenata koje smo sreli na hodniku, prekasno se počeo baviti ovom profesijom jer, kako oni kažu – uvijek je na usluzi, student mu je na prvome mjestu i odličan je predavač.
Profesora Gržana intervjuirali smo na Pomorskom odjelu Sveučilišta u Zadru, a u nastavku donosimo njegovu životnu priču, ali i zanimljiva viđenja sadašnjosti i budućnosti obrazovanja hrvatskih pomoraca.
Za početak, gdje ste odrasli, kako ste proveli djetinjstvo, gdje ste išli u osnovnu i srednju školu? Koje su najljepši trenuci iz Vaše mladosti?
Rođen sam u Puli, sada već davno, gdje sam završio osnovnu i srednju tehničku školu. Istru i Pulu uvijek krasi otvorenost prema različitim nacionalnostima i vjerama, tako da kroz djetinjstvo nisam upoznao netrpeljivost u nacionalnom i vjerskom pogledu. Koji su najljepši trenutci teško je definirati jer danas se prisjećam samo lijepih.
Ako bih trebao izdvojiti, to su svakako kroz srednju školu radne akcije mladih, zajedništvo koje se tada iskazivalo, rad preko studentskog servisa i svakako – svako ljeto zarađenim novcima odlasci ili u Trst ili na kampiranja diljem cijele države. Šator, ranac, vreća za spavanje, prijenosno kuhalo i, jasno, dobro društvo, bila je kruna završetka svake školske godine. Zajedništvo, drugarstvo i dijeljenje onoga svega što smo imali, a nismo imali puno, bilo nam je dovoljno za dobre provode odlaske na rock koncerte u domovini i inozemstvu.
Gdje ste završili svoje fakultetsko obrazovanje? Kakvi su Vaši dojmovi u vezi obrazovnog sustava u onom, prijeratnom vremenu?
Fakultet sam završio u Mornaričkoj vojnoj akademiji u Splitu na koju sam otišao usprkos protivljenju moga oca. Završio sam elektrotehniku u petogodišnjem studiju.
Ono što danas mogu kazati o školovanju na akademiji jest to da bih volio da i moji današnji studenti na Pomorskom fakultetu imaju takve uvjete. Besplatne knjige, internatski život, dobra hrana, usko povezana teorija i praksa koja je omogućavala da na kraju školovanja polaznici imaju već od 6 do 12 mjeseci ukrcanja na brodovima ratne mornarice. Stručne profesore (često puta profesore sa Splitskog FESB-a), male grupe studenata (moja grupa elektroničara imala je 13 polaznika) i mogućnost korištenja bilo kojeg kabineta sa svom tehnikom u bilo koje vrijeme. Jasno je da nije bilo lako, jer smo pored svih predmeta koje su kolege sa FESB-a imali na civilnom studiju, imali i vojne predmete vezane za vojnu tehnologiju. Zbog navedenog velikog broja predmeta, školovanje je trajalo 10 semestara, dok je tada tehnički studij u civilnim strukturama trajali 8 semestara.
Nakon fakultetskog obrazovanja u Splitu završio sam znanstveni magisterij na FER-u u Zagrebu te doktorirao na Pomorskom fakultetu u Rijeci. Mogu sa ponosom kazati da mi je od većih gradova RH, samo grad Osijek ostao kao grad u kojem nisam završio neko školovanje. Jasno, dio školovanja kroz razne stručne skupove završio sam u Njemačkoj, Rusiji, Austriji… Cijela moja karijera u stručnom i znanstvenom obrazovanju vezana je uz radarsku tehniku tj. ometanje istih namjernim smetnjama i stvaranje lažne slike na radarskom pokazivaču. Shodno tome i doktorski rad vezan je sigurnost plovidbe u Jadranskom moru u uvjetima namjernih radarskih smetnji tj. traženje optimalnih mjera prepoznavanja smetnji i modela plovidbe u tim uvjetima.
Kako je tekla Vaša karijera, gdje ste sve radili prije nego ste postali sveučilišni profesor?
Karijera je bila vrlo vjetrovita i turbulentna. Za sve što sam postigao mogu prvenstveno zahvaliti strpljenju svoje obitelji i, jasno, teškom i često puta riskantnom odabiru.
Nakon vojne karijere koja je naprasno prekinuta Domovinskim ratom i ratnim zbivanjima, karijera me vodila od voditelja računskog centra u trgovačkom poduzeću, jednog od prvih zaposlenika SIEMENS-a u Splitu, direktora u privatnim firmama u Splitu. U konačnici odvela me i Zagrebačkom holdingu gdje sam imao zadovoljstvo organizirati i uvesti u život poslovnicu Zagrebački digitalni grad koja se bavi upravljanjem telekomunikacijskom infrastrukturom na području grada Zagreba te od nje stvoriti respektabilnu firmu unutar Zagrebačkog holdinga.
Osim navedenog, kroz svoju privatnu firmu bavio sam se kvalitetom u području normi ISO 9001, 14001, 27001 i 50001 te sam imao zadovoljstvo kao konzultant omogućiti dobivanje certifikata kvalitete u pedesetak firmi. Uz to bio sam i vanjski suradnik DNV-a i SGS-a.
U tri mandata splitskih gradonačelnika bio sam i savjetnik grada u rješavanju problema upravljanja DTK infrastrukturom grada, gdje smo polučili dobre rezultate i definirali plaćanja telekomunikacijskih kompanija te stvorili prihod koji grad dvadesetak godina nije prihodovao, a mogao je.
Kakvo je Vaše viđenje obrazovnog sustava? Što biste uveli, a što izbacili?
Problem obrazovnog sustava danas je opće poznat: veoma slabo predznanje učenika, nedostatna materijalna tehnička opremljenost škola i fakulteta, slab i nedostatan standard/status obrazovnog osoblja, kao i često puta neadekvatni planovi i programi.
Škole i fakulteti često nedostatno/neadekvatno obrazuju studente i učenike za zanimanja koja su u danom trenutku potrebni. Nužno bi bilo uže povezati privredu i obrazovanje te školovati kadar koji društvu i privredi trebaju, pa na taj način dobiti dobrog, školovanog pojedinca koji je obrazovan prema potrebama vremena u kojem se školuje.
U anketi portala Pomorac.hr prije nešto više od mjesec dana, većina pomoraca je izrazila nezadovoljstvo visokim pomorskim učilištima u Republici Hrvatskoj. Kao najveći problem istaknuli su premalo prakse i prevelik naglasak na, po njima, relativno nepotrebne predmete. Susrećete li se u vašoj sveučilišnoj svakodnevnici sa nezadovoljstvom studenata spram obrazovnog sustava?
Kao što sam već napomenuo, povezivanje prakse i obrazovanja je nužno potrebno. Ako planovi, odnosno programi, ne odgovaraju vremenu u kojem se nalazimo ili su zastarjeli, onda su kao takvi nepotrebni i treba ih mijenjati – osuvremenjivati novim tehnologijama i pristupima.
Neke zemlje koje su do prije dvadesetak godina gledale u naša leđa sada su nas prestigle. Hrvatski pomorac uvijek je bio poznat kao kvalitetan kadar, a nažalost imam ružan osjećaj da to više nije tako. Postali smo po kvaliteti neprepoznatljivi, a sigurno da u tome veliki udio ima i nedostatno obrazovanje. Primjerice, neke zemlje koje školuju pomorce rade to na način da pomorski fakulteti najprije školuju studente dvije godine (nautičari i strojari), nakon toga vrši se asistentura i kadetura (organizira je fakultet u dogovoru sa brodarskim kompanijama), nakon čega se studenti vraćaju na fakultet i završavaju treću godinu fakulteta. Nakon završetka studija studenti polažu klasu i kao časnici odlaze na brodove.
Osim toga ako pogledamo koliko su se brodovi promijenili u zadnjih dvadesetak godina u smislu tehnologije (električne propulzije, količina elektronskih uređaja na zapovjednom mostu, automatski procesi na brodu), naše školovanje to nedostatno prati. Strojari na brodu suočavaju se sa sve većim brojem elektronskih uređaja, a kroz školovanje nisu za to pripremljeni. Sazrelo je vrijeme da imamo školovanje za brodostrojare sa specifičnim znanjima elektronike/elektrotehnike kako bi mogli pratiti te promjene na brodovima.
Zbog svega toga mislim da su i kolege kroz anketu i dotakli srž samog problema. Ne smijemo zaboraviti da su naši studenti naši klijenti i da ih tako trebamo i tretirati.
Još kao Vaš student slušao sam o Vašoj ideji Pomorske akademije u Hrvatskoj. Hoće li taj projekt ikada zaživjeti? Ima li volje među akademskom elitom da se u Hrvatskoj oformi učilište takvoga tipa?
Po mom viđenju, Pomorska akademija je dio rješenja ovih problema. Ustanova koja bi objedinjavala srednjoškolsko i visoko obrazovanje, točnije učenicima koji pokažu izvrsne rezultate po automatizmu omogućavala visokoškolsko obrazovanje unutar iste strukture, svakako bi bila stimulativna.
Ako promatramo tehničku opremljenost, svela bi se na manji broj tehničkih sredstava (kabineta, simulatora i slično) koje bi koristili i u srednjoškolskom i visokom obrazovanju. Bolja povezanost srednje škole i fakulteta svakako bi omogućila i bolju suradnju na obrazovnom planu. Simulatori ne bi trebali biti dvostruki jer bi iste koristili i srednjoškolsko i visoko obrazovanje. Termini korištenja simulatora za srednju školu bili bi prihvatljivi za dob i uzrast đaka, dok bi te iste simulatore fakulteti koristi u vremenima kada ih ne mogu koristiti učenici (noćni sati i slično, jer studenti su svi punoljetni, a i njihove smjene na brodovima ne poznaju noć i dan).
Jasno je da bi se određene strukture koje danas vode srednje škole i fakultete možda našle ugrožene jer bi se smanjio broj nenastavnog osoblja.
Proveli ste određen dio života vezan uz vojsku. Kakvom smatrate današnju Hrvatsku vojsku, posebice Hrvatsku Ratnu Mornaricu? Treba li Hrvatska surađivati i sa drugim državama i savezima osim NATO-a?
Što mogu kazati za Hrvatsku vojsku? Mogu kazati da se divim tim ljudima koji rade dobar posao, u teškim uvjetima gdje su podcijenjeni i potplaćeni, za posao koji je često puta odricanje od određenih sloboda koje ljudi bez uniforme svakako uživaju.
Jasno je da Hrvatska treba surađivati sa svima na jednakopravnom nivou, bez obzira na NATO, procjenjivati svoje mogućnosti i tako se postavljati. Mala smo zemlja, što znači da moramo biti pametni, znati se postaviti i iskoristiti sve mogućnosti koje nam se u tome pružaju. Za takvo postavljanje moramo imati političare koji će prvenstveno u prvi plan stavljati ono nacionalno i domoljubno, na pravi, a ne deklarativni način. Nažalost, prečesto se osobni interes stavlja ispred zajedničkog.
Naglasili ste kako ćete uskoro u mirovinu. Kako planirate provoditi svoje umirovljeničke dane i što biste poručili mladim ljudima?
Mirovina, aha. Nakon svih ovih događaja, nevera, promjena koje sam u za sada 42 godine mirovinskog staža prošao, dobro će biti i malo odmoriti. Ne imati nikakve obveze – to izgleda lijepo, ali tog stanja se malo i bojim. Znate, tko je naučio raditi, teško mu je u jednom trenutku to prestati, što znači da ću morati naći neku zanimaciju koja će me okupirati. U radu je spas, samo ga treba dozirati na neki drugi/pravi način.
Mladima mogu poručiti da žive svoje snove, idu svojim putem i ne dopuste da ih netko u tome ometa. Neka ne gledaju one koji su bez rada došli do nečega jer znate onu: “Što sa vragom dođe, vrag i odnese”. Neka postavljaju svoje ciljeve tako da nisu postavljeni previsoko, jer onda kada ih ne dostignu (jer su visoki) dolazi nezadovoljstvo i razočaranje. Međutim, neka ih ne postavljaju ni previše nisko jer ih onda brzo dostignu i nema napretka. Moraju shvatiti da samo oni mogu/moraju mijenjati društvo na bolje, imati snage i hrabrosti promijeniti ono što mi nismo napravili dobro (toga ima previše), za svoje dobro i dobro svoje djece.
Prvenstveno neka budu ljudi, neka šire pozitivu, neka se okreću oko sebe ne stvarajući zlo i neka pokušaju biti sretni. Život brzo prođe i još brže dođe vrijeme postavljanja pitanja što smo mogli učiniti drukčije.
To je sada moje vrijeme i moja pitanja na koja često puta nemam odgovora.
Akademski i poslovni život Marijana Gržana uistinu su impresivni, od doktorske titule, preko svih funkcija koje je obnašao u raznim tvrtkama, pa do sadašnjeg statusa sveučilišnog profesora. Hoće li njegova ideja Pomorske akademije zaživjeti, ostaje za vidjeti, ali zasigurno je da bi se učenicima ona izuzetno dopala. Mnogi muku muče s prvim ukrcajem, a kroz model profesora Gržana taj bi problem bio eliminiran sa liste studentskih briga.
Svojim razmišljanjima, idejama i odgovorima u potpunosti potvrđuje riječi studenata koje smo sreli na hodniku nakon njegovog predavanja – oni su njemu uistinu na prvome mjestu. Nakon, kako profesor Gržan kaže, “svih nevera”, uskoro ga čeka ta luka umirovljenja, a dok on traži svoju novu zanimaciju za dane koji će ubrzo stići, studenti jednoglasnu navijaju da ostane ne bi li još koju godinu uživali u zanimljivim predavanjima omiljenog nastavnika, mentora, primjera i uzora u vremenima kada su mnogi zaboravili biti čovjekom.
Petar Zuanović
Renée Brinkerhoff i njen Porsche 356 na skijama će osvajati i prolaziti teške uvjete na Antarktici; piše autoportal.hr
Nakon gotovo dvije godine odgode, Renée Brinkerhoff se priprema za završnu fazu Project 356 World Rally Toura, sa svojim vjernim Porscheom 356 A iz 1956. Amaterska reli vozačica već je jurila s klasičnim sportskim automobilom na šest kontinenata, na svim vrstama teren – ekstremni izazov pothvat bi bio za svakog pojedinca, ali 65-godišnja vozačica ide u izazov puna uzbuđenja. Ona sada želi odraditi kopnenu pustolovinu stavljajući Porsche na ultimativni test, prešavši 587 kilometara – 356 milja – na Antarktiku.
Filantropski ogranak trkaćeg tima, Valkyrie Gives, pomaže ženama i djeci u opasnosti, s posebnim naglaskom na zaustavljanje trgovine djecom.
“Iako smo iznimno ponosni što smo završili svaki reli izdržljivosti na kojem smo sudjelovali, naša je prava misija bila da našim trkaćim naporima postanemo svjetska vizualna slika koja podržava našu glasovnu potragu za okončanjem trgovine djecom”, kaže Brinkerhoff.
“Imali smo cilj razbiti barijere i postaviti nove rekorde i nadamo se da će naša antarktička ekspedicija učiniti upravo to.” I mi se nadamo, želimo sreću Valkyrie Gives ekipi i dojmljivoj Renee.
Turizam je i tijekom pandemijske 2021. godine pokazao vitalnost i otpornost. Iako su učinci netom minule turističke sezone na krajnjem jugu Hrvatske, zbog činjenice da je riječ o pretežito aviodestinaciji, slabiji nego su zabilježeni na srednjem ili sjevernom Jadranu, može se reći kako će turistički djelatnici s znatno manje zebnje čekati sezonu 2022. godine nego su strahovali još koncem lipnja, piše Dubrovački vjesnik.
Kako god je osjetljiv u odnosu na okolnosti zdravstvene sigurnosti, turizam se dokazao kao izuzetno vitalni segment gospodarstva. Oporavak bilježi i segment kruzinga, o čemu priča i ravnatelj Lučke uprave Dubrovnik Blaž Pezo.
Prezadovoljan sam ovogodišnjom kruzing sezonom koja još traje te do kraja godine očekujemo dolazaka još 15-ak kruzera. Naime, kapaciteti su “plovećih hotela” bili ograničeni i svaki brod je dolazio s tek 50-60 posto kapaciteta s obzirom na maksimalno dozvoljeni COVID kapacitet. Sve to je daleko od idealnog, ali smo zadovoljni, jer se prošle godine ostvarilo svega 25 ticanja uz dolazak ukupno samo 4.323 putnika te dolaske brodova radi repatrijacije posade, lay-up privremenog mirovanja u luci.
Također, bilo je i tzv. tehničkih ticanja. U tom je kontekstu ovogodišnje ostvarenje dolaska 123 kruzera s ukupno 102.326 putnika u dubrovačkoj luci Gruž do 29. listopada ogroman iskorak. Valja reći da se do kraja godine očekuje još 15 dolazaka i oko 7.500 putnika, čime će konačni učinak sezone 2021. biti 138 ticanja i dolazak 110 tisuća putnika na kružnim putovanjima.
Smatram da smo pokazali da kruzing turizam ima budućnost i partnera u nama te da se i uvim uvjetima može voditi sigurno kruzing poslovanje. S optimizmom očekujemo sezonu 2022. kada je, uz povećanje prometa u predsezoni i posezoni, najavljeno čak 365 dolazaka kruzera. Koristim priliku pohvaliti se da smo, zahvaljujući odgovornom i marljivom djelovanju, u suradnji s ostalim dionicima, proglašeni vodećom kruzing destinacijom u Europi u 2021. koju nam je dodijelio World Travel Awards. To priznanje potvrđuje izniman status Dubrovnika koji u velikoj mjeri doprinosi ukupnoj prepoznatljivosti Hrvatske kao kruzing destinacije u međunarodnim okvirima, ističe Pezo.
Povratak kruzera utjecao je na prepoznatljivi “šušur” Dubrovnika koji je s putnicima s kruzera ponovno prepoznatljive vedute. Dosad pristiglih nešto više od sto tisuća kruzing-putnika sa samo 13,3 posto s 26,25 posto ticanja brodova u odnosu na rekordnu 2019. godinu, Grad je ipak iznova pretvorilo u turističku Meku.
Pezo naglašava i to kako su u Lučkoj upravi prezadovoljni povratkom vodećih kruzing kompanija, kao i da se luka Gruž i dubrovačka Lučka uprava ponose aktivnim sudjelovanjem u projektu gradske uprave Dubrovnika “Respect the City” kojim nastoje osigurati održivost dubrovačkog turizma te nizom mjera i rješenja unaprijediti pozitivne i smanjiti njegove negativne učinke turizma.
Izradili su novi Pravilnik o uvjetima i kriterijima za prihvat i dodjelu vezova brodovima na kružnim putovanjima u 2023. godini u kontekstu održivog razvoja destinacije, primjenom kojega se u dogovoru s brodskim kompanijama ulažu dodatni napori u smislu ravnomjernije raspodjele ticanja po mjesecima, danima u tjednu i terminima boravka brodova u destinaciji. Gruž je zapravo jedina i najveća putnička luka u Hrvatskoj koja je dominantno kruzerska.
Kako se tržište krenulo oporavljati, od početka lipnja 2021. smo bili prvi izbor za dolazak u Hrvatsku jer je Dubrovnik svima poželjan i zanimljiv. Kruzing sezona započela je s dolascima brodova na redovnoj bazi, i to “La Belle de l’Adriatique” od 10.-11. lipnja te MSC Orchestra 11. lipnja ove godine, dok najave govore kako kruzing sezona završava s posjetom broda “Artemis” koji će u luci Dubrovnik boraviti od 28.-31. prosinca 2021., zadovoljno ističe Pezo.
Naravno, dosta toga ovisi o tijeku pandemije, ali se već zna kako je za sljedeću sezonu 2022. godine najavljeno čak 365 dolazaka brodova s oko 570 tisuća putnika, što je potpuno usklađeno s planovima održivog turizma u destinaciji. Maksimalni broj putnika s brodova na kružnim putovanjima u Dubrovniku tijekom cijele 2022. godine bit će 4.000 putnika istovremeno.
Uz te limite, tijekom iduće sezone se i dalje očekuje povećanje prometa u predsezoni i posezoni te smanjenje prometa u srpnju i kolovozu kao vršnim mjesecima turističke sezone, čime je očekivani broj putnika i brodova u srpnju i kolovozu 2022. smanjen u odnosu na isto razdoblje predpandemijskih godina. Uz sve navedeno, sezona kruzinga 2022. ipak će biti biti produžena i trajati od početka ožujka do kraja prosinca, čime će se produžiti ukupna turistička sezona u destinaciji.
Kada je moj pomorac stigao u posljednju zračnu luku iz koje je krenuo na novo putovanje, na izlazu su ga zaustavili policajci. Zureći sa (urođenom) sumnjom čas u njegov prepun kovčeg, čas u njegovo lice, pitali su ga prilično strogo kuda ide. Odgovorio je da ide na ukrcaj na brod. Kao da je taj odgovor bio posljednji kojeg su očekivali, podignuli su s nevjericom obrve i pitali ga što točno nosi u kovčegu. Kada je rekao da nosi nešto slatkiša i orašida, dosta kozmetike i štiva, nasmijali su se, pogledavajući se međusobno, i uputili mu retoričko pitanje: Ideš li ti na brod ili u zatvor!? Nasmijao se i on, iako s gorčinom, jer u odgovor ni sam nije bio siguran.
Dok je bio kući, radili smo na pokušaju da ponovni odlazak učinimo što lagodnijim, čineći sve što su nam okolnosti i vrijeme dozvoljavali kako bi se odmorio, napunio baterije, najeo kvalitetnih namirnica koje obećavaju dobar imunitet, opustio, ali i osnažio, tjelesno i mentalno. Tjelesno je uvijek lakše, pa su bicikliranje, vježbanje i san osigurali odlično stanje, ali za mentalno, koje smo “vježbali” razgovorom, druženjem i tišinom, nismo mogli sa sigurnošću procijeniti. Ne iz razloga što nismo bili sigurni koliko je staložen, smiren, jak i spreman na sve, već iz razloga što nismo mogli pretpostaviti kakve će ga sve okolnosti na brodu dočekati. Jedino što smo mogli je bilo vjerovati.
Dva tjedna izolacije nakon ukrcaja. Izazov koji nije toliko opasan sam po sebi. Mnogi su ga već nekoliko puta prošli, kući ili na brodu, pa su na neki način naviknuti. Ali i oni najviše naviknuti, oni koji “znaju što ih čeka” u brodskoj sobi, ponekad izgube kompas i ne znaju bi li radije spavali, vježbali, lupali glavom o zid ili naučili meditirati. Ovo potonje možda je i najvažnije. Možda bi i zapadna civilizacija trebala uvesti meditaciju kao nužnost, kao svojevrsnu duhovnu pripremu za ostati smiren i sposoban ne izgubiti cilj iz vida, bez obzira na okolnosti na koje nas život primora.
Biti sam sa sobom nekima je nezamislivo. Pomisao na izolaciju i samoću tjera ih u očaj. Mnogi upravo iz tog osjećaja biraju biti s određenim (pogrešnim) partnerom, prijateljem, nepoznatima, stalno bježeći od društva samoga sebe. Eto još jedna nužnost koju bismo trebali odgojiti od malih nogu: kako uspješno biti sam sa sobom. Upoznati sebe, pa si pomoći, voljeti se, opraštati si, razgovarati sam sa sobom, osnažiti se samo sa svojim društvom, čuvati samoga sebe.
Nije važno na koji način provesti brodsku ili kućnu izolaciju, ali je važno ne zapustiti se dok ona traje. Odmarati, vježbati, pisati pisma onima koje volimo ili dnevnički zapis onoga što prolazimo (i kada je podnošljivo i kada nije – jer sve je normalni dio procesa), meditirati (ili se moliti – razlika je samo u semantici), iskoristiti vrijeme za upoznati i voljeti samoga sebe, neke su od smjernica koje su korisne za pratiti u to vrijeme. Možda onda i ne bi izišli iz te izolacije slomljeni, već upravo suprotno, spremni.
Boravak na brodu na kojem si zatvoren s određenim brojem ljudi koji su u istoj situaciji kao i ti, a koji se s njom nose svatko na svoj specifičan način, bez mogućnosti da ijednom za trajanja ugovora (ma koliko god dugo ili kratko on trajao) izađeš s tog istog broda i prošetaš po kopnu, najveći je izazov. Onaj najvažniji. Brod nudi dovoljno izvora da se mentalno okupiraš s popravcima ovoga ili onoga, improvizacijama izazvanima nedovoljnom količinom alata ili rezervnih dijelova, prilično izazovnima i opasnim mjestima za kakve tjelesne vježbe. Može ga se iskoristiti za napredak, mentalni i fizički. Može, ako nam se zvijezde poslože, ako nas fortuna imalo pogleda i ako smo spremni.
Nekada je sve protiv nas i ne uspijevamo se iščupati crnim mislima, strahovima, tjeskobama i zlim slutnjama, zamorenosti i malodušnosti – one nas progutaju, oduzimajući nam snagu i magleći nam fokus. Moj pomorac pričao mi je o ljudima koji nisu mogli izdržati sve te izazove. Nekome mogu izgledati daleko i banalno, nerealno i nimalo zastrašujuće, dok su nekima nepremostiva prepreka tek kada im se zaista dogode. Možemo li pomoći? U obitelji, na radnom mjestu, kući, na brodu, u društvu. Čeka li nas odgovor na ove nepoznate okolnosti u kojima smo se u pandemiji svi redom našli, u promjeni razmišljanja, obrazovanja? Mislim da da. Osnažiti se od malih nogu, vježbajući spremnost na dijalog i na tišinu. Osnažiti se fizički i mentalno, radeći na empatiji i razumijevanju, prihvaćajući realno sebe i druge, pomagati, praštati, griješeći kako bismo naučili, šireći um prema budućoj nepoznatoj, ali ne nužno i zastrašujućoj nepoznanici. Osnažiti se.
Kada su izazovi savladani, pred nama je slavodobitan i spasonosni povratak kući. Tada se mom pomorcu pojavio nenadani izazov. Naime, kriza u brodarskoj industriji ne znači samo ekonomske probleme uzrokovane zatvaranjima i restrikcijama pojedinih zemalja, već i probleme smjene pomoraca. Mnogi su se odlučili prekinuti plovidbu i zamijeniti je drugim zanimanjem. Mnogi su odlučili iscijediti do kraja kakvu ušteđevinu i čekati dok se “situacija ne smiri” pa zaploviti kada plovidba bude sličila onoj ranijoj, što čini smjenu problematičnom, uzevši u obzir i sva pravila koja se moraju ispoštovati da bi osoba uopće krenula na brod (od cjepiva, preko opširnih liječničkih pregleda, do testova u točno zakazanom roku prije letova).
Trebalo je prihvatiti činjenicu da, iako si kartu “imao u ruci” (trenutak koji cijela obitelj slavi kao nešto sveto u svakoj plovidbi), kući nećeš jer ti smjene nema. Mislim da je to bio najteži trenutak. Jer umor je već učinio svoje, netko ti je (nehotice, ali ipak realno) poremetio cilj koji te je cijelo vrijeme držao spremnim, osjećaš se izgubljen, tužan, nemoćan, frustriran. Tada je potrebno izvući svaki atom snage, svaku molekulu racija, svako sjećanje na mekani poljubac i topli zagrljaj i odlučiti (samostalno, jer druge ti nema) da to nije najgora stvar koja ti se može desiti, da se havarija nije dogodila, da si i dalje živ i da ćeš uspjeti. Uspjet ćeš jer druge opcije nemaš.
Stisnut u kut, shvatiš koliko snage imaš i kada siđeš s broda (bez obzira je li to nakon dva ili tri ili četiri tjedna), ponosan si, iako iscrpljen i smožden. Ali ponosan si, izdržao si sve izazove bez da su te pobijedili. Ti si pobijedio njih. Tako rastemo. Svaki put spremniji i spremniji.
U tom periodu kada je moj pomorac proživljavao nadu povratka i nemoć nove odgode, nećak moje prijateljice kretao je na svoje prvo brodsko putovanje. I pitao me, kao onu koja živi s pomorcem i zna za njegove uspone i padove, kada već njega nije bilo tu, što mislim što je potrebno da se ugovor uspješno odradi.
Dugo sam samo razmišljala, sasvim nesposobna da tom mladom čovjeku dam kakav savjet. Kada je tišina postala neugodna, rekla sam mu samo da vjeruje u sebe, da je jedino vjera potrebna. Vjeruj u sebe i …
Enna Kovač
Prizor autonomnog, samovozećeg broda veličine automobila koji tiho krstari amsterdamskim kanalima prevozeći putnike, robu ili otpad, uskoro bi mogao biti još jedan uobičajen i prepoznatljiv simbol najpoznatijeg nizozemskog grada isprepletenog drevnim plovnim kanalima.
U probnu vožnju uskoro će biti pušten “Roboat” automatizirano plovilo na električni pogon koji bi trebao riješiti ionako prezagušeni promet u Amsterdamu; piše Morski.hr
– Pojačao nam se cestovni promet zbog e-trgovine i dostava pa logistika doslovce zatrpava male ulice unutar grada. To postaje neizdrživo. S druge strane, diljem grada imamo vode i plovnih puteva u izobilju pa smo kreirali ovakav tip prijevoza/transporta – izjavio je Stephan van Dijk, direktor inovacija na amsterdamskom Institutu za napredna urbana rješenja, koje je dizajniralo i projektiralo Roboat skupa s američkim MIT-em.
Testiranje je trajalo 4 godine, a javnosti su ovaj tjedan predstavljena prva dva plovila Roboat čiji će prvi zadatak biti – prikupljanje i prijevoz otpada, odnosno plovila će služiti kao plutajući kontejneri za smeće.
Plovilo je opremljeno kamerama i GPS-om, a njime se upravlja daljinski iz kontrolne sobe.
Roboat bi u bliskoj budućnosti mogao služiti i kao teglenica, pomoćni most pa čak i kao plutajuća platforma za koncerte, a vide ga i kao “pomagača” u čišćenju naftnih mrlja u moru nakon ekoloških incidenata.
U toj su bitci sudjelovali na japanskoj strani i slavni bojni brodovi Yamato i Musashi (najveći na svijetu ikada napravljeni).
Dana 23. listopada 1944. godine započela je po mnogim mjerilima najveća pomorska bitka u povijesti ratovanja
– Bitka kod zaljeva Leyte. – Ta se bitka dogodila na pacifičkom bojištu u Drugom svjetskom ratu, a u njoj su se borili Japanci protiv udruženih američkih i australskih snaga. Po Guinnessovoj knjizi rekorda Bitka kod zaljeva Leyte najveća je pomorska bitka u povijesti po broju brodova i zrakoplova.
Zaljev Leyte nalazi se u Filipinskom otočju, a otvara se prema Filipinskom moru i Tihom oceanu. Bitka je uključivala je čak 34 američka nosača zrakoplova (osam velikih, osam lakih i 18 eskortnih). Japanci su imali znatno manja nosača u toj bitki – samo četiri, što ih je stavljalo u lošu poziciju. Na obje strane bile su u bitku uključene čak 44 krstarice i 21 bojni brod. Dakako, bojni brodovi bili su najjače oklopljeni površinski brodovi ikada proizvedeni u povijesti, a imali su i najteže topove od svih plovila.
U Bitci kod zaljeva Leyte sudjelovali su na japanskoj strani i slavni bojni brodovi Yamato i Musashi (najveći na svijetu ikada napravljeni). Divovski Musashi u toj je bitki i potopljen, unatoč svom metalnom oklopu debljine i do 65 centimetara (pogođen je s čak 19 torpeda i 17 bombi tijekom te bitke).
U sklopu svojih napora, koji uključuju izgradnju novih brodova, programe energetske učinkovitosti i razvoj alternativnih goriva kako bi se postigli ciljevi nulte emisije štetnih plinova do 2050. godine, kompanija Royal Caribbean Group pružila je kratki pogled na izgradnju LNG sustava pogona za svoj prvi kruzer na LNG pogon, piše The Maritime Executive.
Royal Caribbean International i Meyer Werft proslavili su početak gradnje nove klase kruzera tradicionalnom ceremonijom rezanja čelika u lipnju 2021. u Meyer Turkuu u Finskoj. Klasu naziva Icon predvodit će kruzer u izgradnji imena Icon of the Seas.
Detalji o novom Icon of the Seas, koji bi trebao početi s plovidbom na jesen 2023. godine, trenutačno su pomno čuvani, ali tvrtka ističe da će to biti njihov prvi kruzer koji će za pogon koristiti LNG. Jedini nagovještaj o veličini plovila je njegov kapacitet od 5 600 putnika. Još dva sestrinska broda trebala bi se izgraditi do 2025. i 2026. godine.
U kratkom videu prikazana je instalacija LNG spremnika, od kojih je svaki navodno dugačak 27,5 metara i težak 307 tona. Izgradnja je u tijeku u Meyer Neptunu u istočnoj Njemačkoj, gdje se grade sve komponente strojarnice. Nakon završetka, blokovi će biti prebačeni u Finsku gdje će se brod sastaviti.
