O nama Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 421

Istarskih 9: Najbolji gastronomski restorani u Istri

0
Foto: Kult Plave Kamenice

Istarska je restoranska scena pojam konoba digla na višu razinu – neke od istarskih konoba spadaju među najuzbudljivije i najzanimljivije istarske restorane. Na ovu smo listu, međutim, uvrstili isključivo formalne, gastronomske restorane, kako bismo vidjeli koliko je istarska restoranska  scena snažna u tom žanrovski i logistički zahtjevnom segmentu ugostiteljske industrije, piše Kult Plave Kamenice.

Rezultati su zapravo više nego zadivljujući, budući da smo uspjeli nabrojati čak devet restorana ozbiljnog međunarodnog ranga, uz najmanje pet koji vrijede barem jednu Michelinovu zvjezdicu. Restorani su nabrojani geografskim kriterijem, počevši od krajnjeg zapada istarskog poluotoka.

Pergola, Zambratija

Foto: Kult Plave Kamenice

Pergola obitelji Vežnaver zadnjih se godina, zahvaljujući kreativnom, zaista nadahnutom kuhanju chefa Fabricija Vežnavera, nametnula kao jedna od najuzbudljivijih istarskih, ali i nacionalnih gastronomskih destinacija. Pergola je višegodišnji kandidat za Michelinovu zvjezdicu.

Luciano, Buje

Foto: Kult Plave Kamenice

Luciano u hotelu San Canzian pokazuje da je Dino Galvagno, i poslije višegodišnje pauze od restoranskog kuhanja, ostao jedan od najboljih hrvatskih chefova. Dino Galvagno u Lucianu se bavi fine diningom, naslonjenim na tradicionalna istarska jela. Rezultati su izvrsni, a vinska lista svakako spada među ekstenzivnije u Istri.

Morgan, Bracanija

Foto: Kult Plave Kamenice

Morgan je restoran s dramatično atraktivnom terasom, vrlo dobrom vinskom listom, malom kolekcijom jako ukusnih domaćih kondimenata, i finim mesnim jelima. Morgan je dobar primjer ozbiljnog, vrlo profesionalnog ugostiteljstva na zaista prelijepoj lokaciji.

San Rocco, Brtonigla

Foto: Kult Plave Kamenice

San Rocco je klasični fine dining restoran, u kojem se podjednako sofisticirano pristupa tartufima, ribi, mesu, povrću i vinima. Terasa s pogledom na zelenilo, maslinike i veliki bazen, jedna je od najljepših u unutrašnjosti Istre.

Marina, Novigrad

Foto: Kult Plave Kamenice

Marina je riblji restoran kreativne kuhinje. Chefica Marina Gaši u zadnjih je nekoliko godina značajno tehnički napredovala, pa stoga nije neobično što se njen restoran redovito spominje kao kandidat za Michelinovu zvjezdicu.

Agli Amici, Rovinj

Foto: Kult Plave Kamenice

Agli Amici u rovinjskoj marini visoko je sofisticirani restoran, koji u Udinama ima dvije Michelinove zvjezdice. Chef Emanuele Scarello sastavio je dva istarska i jedan talijanski degustacijski meni. Svi se meniji baziraju na apsolutno svježim i sezonskim sastojcima. Salu vodi Scarellova sestra Michela, koja taj posao radi na najvišoj svjetskoj razini.

Cap Aureo, Rovinj

Foto: Kult Plave Kamenice

Cap Aureo Jeffreya Velle najvažniji je hrvatski restoran progresivne kuhinje, uz Nav Tvrtka Šakote. Vella kuha mikrosezonski, mijenja jelovnike svakih par tjedana a okusi i teksture katkad su doista fenomenalni. Cap Aureo morao bi dobiti barem jednu zvjezdicu. Vinska lista iz sezone u sezonu postaje sve kompetentnija.

Monte, Rovinj

Foto: Kult Plave Kamenice

TripAdvisor uvrstio je Monte među trideset najboljih europskih restorana, što samo dokazuje koliko dobro funkciona komunikativni fine dining chefa Danijela Đekića. Monte je, podsjetimo, prvi hrvatski restoran koji je dobio Michelinovu zvjezdicu.

Tekka, Rovinj

Foto: Kult Plave Kamenice

Najbolji hrvatski japanski restoran odlično se snašao u lijepom vrtu hotela Lone. Sushi i sashimi jednako su dobri kao u Zagrebu, servis je iznimno profesionalan, opuštena luksuzna atmosfera blizu mora čini Tekku idealnim mjestom za dugi večernji izlazak.

ILA poziva lučke radnike na bojkot autonomnih brodova

0
Foto: Pixabay

Sindikat lučkih radnika International Longshoremen’s Association (ILA) objavio je u ime lučkih radnika, članova sindikata, u lukama u SAD-u i istočnoj Kanadi da će članovi sindikata odbijati sudjelovati u utovaru i/ili istovaru tereta s autonomnih kontejnerskih brodova, javlja Splash247.

“Radnici diljem svijeta izloženi su prijetnji zbog automatizacije koju promiču pohlepne kompanije koje samo žele zaraditi novac i pritom eliminirati radnike koji su te iste kompanije učinili uspješnima. To mora prestati, a ILA će učiniti sve što je potrebno kako bi spasila naša i radna mjesta radnika u pomorskoj industriji širom svijeta”, objavio je u priopćenju predsjednik ILA-e Harold Daggett.

Daggett poziva sve američke sindikate pomoraca da se pridruže ILA-i te da odbiju raditi na autonomnim kontejnerašima. Izrazio je nadu da će dobiti podršku IDC-a (International Dockworkers Council) u kampanji kojom će se suprotstaviti postupnom ukidanju radnih mjesta na brodovima.

“Članovi ILA-e neće raditi na kontejnerskim brodovima bez posade. Jedna tvrtka koja razvija autonomne brodove već planira automatizirati i utovar i istovar tereta s ovakvih brodova, bez potrebe za radnicima. Učinit ću sve što je u mojoj moći da se to ne ostvari”, dodaje Daggett.

Podsjetimo, prošli tjedan u Kini najavljeno je da će AV ZHI FEI, autonomni kontejneraš od 300 teu, sljedećeg mjeseca započeti s plovidbom na kratkoj morskoj ruti između Dongjiakoua i Qingdaa. U Skandinaviji se čeka skori početak plovidbe broda YARA BIRKELAND, prvog potpuno autonomnog kontejneraša na električni pogon. Kako bi uspješno plovili bez posade, ovi brodovi oslanjat će se na tehnologiju – satelitsku navigaciju, senzore i umjetnu inteligenciju, piše Safety4Sea.

“Lučki radnici diljem svijeta zajedno sa svim radnicima u pomorskom sektoru moraju se udružiti u borbi protiv automatizacije plovidbe”, zaključio je Daggett.

Godišnjica

0
Foto: Privatni album

Danas nam je godišnjica braka. Nismo skupa, iako nismo ni razdvojeni. On dan provodi vrteći se u svom limenom domu, ja vrteći se od posla do kuće. Započeli smo ga i završavamo modernim pismom kojeg otvaramo laganim dodirom prsta na najdražu ikonicu. Pretinac naše pošte. Dragocjenost.

Proslavit ću riječju blagoslov ljubavi tako što ću napisati da »pomorački« (naš) brak nije nimalo propatio ili bio osakaćen radi godina njegovog »pomoračkog« i mog domaćinskog zanimanja. Da, njegovi ugovori nikada nisu bili dugi, što nije nimalo zanemariva činjenica u priči, ali je svakako bio odsutan, iako nikada sasvim. Ritam njegovih odlazaka i dolazaka dinamično nas je bacao od melankolične tuge do euforičnog veselja. Prilagođavali smo se na oba stanja, pokušavajući ostati trezveni, vježbajući naš cjelokupni unutarnji sustav obrane. Radili smo na tome svakodnevno.

Mnogi kažu da žene pomoraca moraju biti nešto nadnaravno hrabre, čvrste, spretne, pametne žene kako bi pomorački brak uspio (isključujući time uopće ulogu muškarca u braku ili njegovom krahu). Ja se s tim ne slažem. Svaka žena treba težiti vlastitim superlativima, ali nužnost, osim jedne, ne postoji. A ta nužnost nije u ženi, kao ni u muškarcu. Ona je u njihovom zajedništvu, u njihovom prijateljstvu i potpori.

Ključna riječ je potpora. Oslonac. “Držim ti leđa!” Spasonosno “Imam te, ne brini…” sve je što jednom braku treba. Nisu važne udaljenosti, dokle se god ima volje da ih se prijeđe. Isto kao što nisu važne minute provedene zajedno, ako smo daleki i ne vidimo se. Ako se »vidimo« i onda kada nas dijele kopna i mora, loše internetske veze i padovi signala, onda je sve izdrživo.

Znala sam dobivati kritike kada sam ostavila posao kako bih se posvetila Mulcu i njemu kada je krenuo ploviti. Ljudi bi govorili da ženi nije mjesto u kući u 21.stoljeću, da nije dobro za obitelj, za ženu, za nikoga da je »svima na raspolaganju«, da nema »vlastiti život«, da ne zarađuje. Znali su reći da će mi vrijeme proći i da posao više neću naći, da će mi suprug kad-tad prigovarati što »samo« on radi (negirajući tako i mene i moj rad). Znali su reći kako ću razmaziti Mulca; kako ću postati previše »obična i nezanimljiva« za svog pomorca. Znali su reći da sam djetinjasta kada vjerujem da u braku nema tajni i da je obitelj na prvom mjestu.

Znali su reći svašta. Sva sreća pa nisam slušala. Slušala sam samo sebe. Svoju nužnost da budem stalno prisutna, da ne budem umorna od serviranja drugih, pa da provodim ostatak dana oporavljajući se umjesto uživajući. Da, uživala sam, gledala sam divno biće kako se iz djeteta pretvara u mladića, kako raste, kako se mijenja, kako leti. Svjedočila sam magiji. I neizmjerno sam zahvalna što sam imala tu priliku.

Mulac je sada mladić. Nimalo razmažen. Svestran i empatičan. Pun ambicije i snage. Potvrda da uvijek treba slušati sebe. Zaposlila sam se ponovo. Radim puno, ali sada opuštenije. Mulac je samostalan.

Često uspoređujem ove dvije situacije i više nego ikada uvjerena sam da sam ovako radila za vrijeme njegovog dječaštva i za vrijeme plovidbi mog supruga, naš život sigurno ne bi bio kvalitetan kakav je bio. Ja ne bih imala vremena. Snage. Za igru, za čitanje, za eksperimentiranje po kuhinji, za druženja, za mir. Ne bih imala ni vremena ni snage kupovati svježe i nakuhavati mom pomorcu svakojaka jela da ga »oporavim« od broda i pripremim za nova putovanja. Ne bih imala vremena za razgovor, za šetnju, za tišinu. Jurila bih s jedne na drugu stranu pokušavajući mahnito odigrati ulogu fatalne kraljice koja je žena, majka i radnica. Patnica. Danas je imperativ patiti, u protivnom ne vrijediš. Kvaliteta naše svakodnevice bila bi manja. Ja bih bila rastrgana. Gdje prvo? Gdje drugo? A gdje sam u svemu ja?

Dani u kojima sam se bojala, strepila, plakala i osjećala usamljeno izgubljena u tišini vlastitog sebstva, u trenutcima kada nisam željela sama donositi odluke, rješavati probleme, nemati rame na kojem bih malo odmorila glavu; takvi dani bili su presudni, najvažniji za moj rast. Odrasla sam. Upoznala sebe, širinu onoga što mogu, kako dobro mogu, koliko snažno mogu. Sama sam sebi postala uzor. To je najljepši poklon što sam si poklonila u vremenu dok je moj partner plovio. Osnažena, javljala se misao da mogu sve. Infantilna kakva možda je, nerealna i sasvim iluzorna, ona je temelj onoga u što odlučujem vjerovati.

Naš brak, posebice godine koje brojimo kao pomoračke, nije me uspavao, uljuljkao; sasvim suprotno, osnažio me i osamostalio. Upravo kao i mog supruga. I našeg Mulca.

Nekada se bojim da će ga moja »običnost«, godine koje se zaustavljaju na mom licu, poznatost, učiniti umornim i da će zajedništvo puknuti kao helijem prepunjen rođendanski balon. Onda šutim, pa se tješim mišlju o maloprije spomenutoj snazi i prijateljstvu koje ništa ne može uništiti kada se jednom ustoliče.

Puštam si da rastem vjerujući u dobro u sebi. Naš put nije ničiji do naš, nije recept niti preporuka. Nije pravilo. On je samo jedan u moru primjera da se svaki suživot može uspješno organizirati na bilo koji način ako se želi, pa i ovaj pomorački.

Enna Kovač

VIDEO: Zašto je većina kruzera i luksuznih jahti obojena u bijelo?

0
Foto: Pixabay

Kruzere i luksuzne jahte često viđamo u bijeloj boji, toliko da nam je jedna od asocijacija na takve vrste brodova upravo bijela boja. Je li razlog zbog kojeg su kruzeri i jahte bijele boje njezina neophodnost i otmjenost, ili se radi o tradiciji? The Maritime Post donosi zanimljiv video na tu temu.

Povijesno gledano, veliki oceanski brodovi imali su tamne trupove. Jedan od razloga za to bila je činjenica da su za pogon koristili ugljen, a tamni trupovi su skrivali prljavi izgled nastao sagorijevanjem ugljena.

Jedan od razloga zbog kojeg su današnji kruzeri bijele boje je temperatura. Bijela boja najbolje reflektira svjetlost, a bijeli kruzeri postali su popularni jer su dizajneri mislili da će brod biti hladniji u toplijoj klimi, pošto kruzeri i jahte obično plove u tropskim područjima. Klimatizacijski sustavi većinu vremena moraju raditi punom snagom, a bijela boja omogućuje kruzerima održavanje potrebne temperature, što smanjuje potrošnju električne energije.

Međutim, postoje i drugi, ‘psihološki’ razlozi. Bijela boja često se povezuje s luksuzom i statusom, odaje dojam čistoće te se ističe u pozadini mora i neba. Bijela boja obično je skuplja i teže je održavati takve brodove. No putnici je vole i to je ono što je primarna briga na kruzerima – zadovoljstvo putnika.

Što se tiče luksuznih jahti, razlozi su malo drugačiji. Većina luksuznih jahti izrađena je od staklenih vlakana. Proces proizvodnje je kompliciran, ali osnovni princip je da se u kalup ulijeva epoksid i ugrađuju slojevi staklenih vlakana. Taj početni sloj epoksida postaje vanjska površina broda. Pigmentacija, obično bijela, miješa se s epoksidom, što omogućuje preskakanje procesa bojenja broda. Moguće je staviti i druge pigmente, no to bi proces proizvodnje učinilo složenijim.

Detaljnije o temi pogledajte u videima koje donosimo.

Pomorska industrija bilježi najveći profit u posljednjih 10 godina

0
Foto: Pexels

Pomorska industrija bilježi najveću zaradu od 2008. godine, zahvaljujući kombinaciji porasta potražnje i povećanja cijena robe zbog utjecaja pandemije na globalne opskrbne lance, javlja gCaptain.

S obzirom da se oko 80% svjetske trgovine odvija putem mora, zarada se bilježi u gotovo svakom sektoru. Procvat koji se dogodio 2008. godine donio je veliki val novih narudžbi plovila, no ubrzo je ugašen zbog pada potražnje kada je svijet zahvatila financijska kriza.

Uzroci ovogodišnjeg rasta su višestruki. Ponovno otvaranje gospodarstava potaknulo je porast u potražnji za robom i sirovinama. Uz to, virus i dalje uzrokuje zastoje u globalnim opskrbnim lancima – zabilježene su velike gužve u lukama te odgode plovidbi, što smanjuje broj plovila koji su dostupni za prijevoz robe preko oceana. Sve to je uzrokovalo povećanje profita u većini pomorskih sektora u posljednjih nekoliko mjeseci.

Prema podacima Clarkson Research Services, cijela pomorska industrija bilježi najveće dnevne zarade od 2008. godine. Najveći profiti bilježe se u kontejnerskom transportu, a zaostaju jedino tržišta nafte i plina.

Prijevoz jednog kontejnera od 40 stopa iz Kine u Europu sada košta 14 287 dolara, što je povećanje cijene za više od 500% u odnosu na godinu ranije. Značajan je to porast troškova prijevoza sve robe, što utječe i na povećanje cijena.

Koliko je industrija postala profitabilna najbolje ilustriraju primjeri koje vidimo trenutno na tržištu. Prema procjenama, najveći svjetski prijevoznik kontejnera A.P. Moller-Maersk prošlog mjeseca bilježi porast dobiti za gotovo 5 milijardi dolara. S druge strane, CMA CGM SA – treći najveći svjetski prijevoznik – zamrzava cijene prijevoza radi očuvanja dugoročnih odnosa s klijentima. Drugim riječima, tvrtka odbija profit.

Dok potražnja za maloprodajnom robom podiže tržište kontejnerskog prijevoza, oporavak globalnog gospodarstva također napreduje. Porast potražnje sirovina povećava prihode koje donose bulk carrieri koji prevoze industrijsku robu. U tom sektoru, zarada je nedavno dosegla 11-godišnji maksimum, a pad je malo vjerojatan s obzirom da se očekuje da će potrošnja ostati na visokoj razini do kraja godine.

Velika potražnja za prirodnim resursima u kombinaciji s logističkim smetnjama povezanih s pandemijom podupiru rast trenutnih i budućih cijena prijevoza.

Kako smo već pisali, neki kompanije su se čak okrenule prijevozu kontejnera na svojim bulk carrierima. Iako bi to moglo potaknuti dodatni profit u već rekordnoj godini, ovakva operacija nije bez rizika jer bulk carrieri nisu dizajnirani za prijevoz kontejnera. Ovakvi primjeri izvrsno ilustriraju trenutno stanje u pomorskoj industriji.

CEO Maerska predlaže zabranu brodova na fosilna goriva

0
Foto: Ilustracija / Splash247

Søren Skou, izvršni direktor Maerska, najveće svjetske kompanije za prijevoz kontejnera, uputio je ambiciozan poziv regulatorima da do sredine sljedećeg desetljeća postupno ukinu sve brodove na fosilna goriva, piše Splash247.

Maersk je posljednjih mjeseci naručio kontejneraše pogonjene ekološki prihvatljivim metanolom, koji će biti prvi takvi kontejneraši na svijetu. Skou je predložio da bi pomorska industrija trebala slijediti put zacrtan za automobilski sektor u Europi.

“Europska komisija predlaže okončanje proizvodnje automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem 2035. godine. Međunarodna pomorska organizacija trebala bi učiniti isto za brodove na fosilna goriva, sa svojim ambicioznim ciljevima i mjerama za dekarbonizaciju plovidbe”, predložio je Skou.

Ulazeći u dodatne pojedinosti, Skou je predložio da će globalna naknada za emisije ugljičnih plinova i postavljanje roka do kojeg će se ukinuti brodovi na fosilna goriva poslati snažan signal pomorskom sektoru, uključujući brodogradilišta i proizvođače goriva.

Rok za okončavanje proizvodnje brodova na fosilna goriva odnosio bi se na buduća novoizgrađena plovila, nadopunjujući postojeći utjecaj nameta na emisije štetnih plinova kojim su obuhvaćena plovila diljem svijeta, predložio je Skou.

Skou se zalaže za globalne namete na ugljik do 450 dolara po toni goriva kako bi se premostio jaz u cijenama između fosilnih goriva koja se već koriste i ekološki prihvatljivih goriva budućnosti.

“Kako se jaz u cijenama bude sužavao, IMO-ov Energy Efficiency Design Index u svojim narednim fazama mogao bi biti instrument kojim će okvirni datum završetka korištenja brodova na fosilna goriva postati globalna stvarnost”, predložio je Skou.

Maersk je izbjegao ići putem mnogih svojih rivala koji su se opredijelili za brodove na LNG pogon.

U prosincu 2018. Maersk je bio prva velika kompanija koja se obvezala da će postati ugljično neutralna do 2050. godine. U listopadu 2019. godine danski prijevoznik identificirao je tri goriva na koja će se usredotočiti u svom procesu dekarbonizacije, a to su obnovljivi metanol, bioplin i amonijak.

Bitka kod Visa 1811. godine

0
Foto: Anđelo Miklić / Morski.hr

Tijekom Napoleonovih ratova, otok Vis je bio pod britanskom okupacijom cijelo desetljeće, točnije od 1805. do 1815. godine. Jedna od najvećih britanskih pobjeda na moru u tom periodu dogodila se upravo u vodama oko otoka Visa, što je danas relativno malo poznato prvenstveno zato jer je primat najinteresantnije bitke odavno preuzela ona koja se u istim vodama odigrala 55 godina kasnije, između austrougarske i talijanske flote, a u kojoj je admiral Tegetthoff porazio admirala Persana, piše Morski.hr

Ipak, koliko god je drugi Viški boj 1866. godine označio, barem privremeni, kraj talijanskih pokušaja da osvoje Dalmaciju i njene otoke, toliko je onaj prvi 1811. godine, barem simbolično označio početak kraja francuske dominacije na Jadranu i u Dalmaciji.

Vis, koji je tada bio u rukama Velike Britanije iako je prema mirovnom ugovoru iz Schönbrunna cijela obala Dalmacije pripala Francuzima, ali u kojem su bili stacionirani i brojni gusarski brodovi koji su pod prešutnim odobrenjem Britanaca napadali i pljačkali francuske brodove, bio je trn u oku Napoleona koji je takvo ponašanje pokušavao zaustaviti na sve moguće načine. Napoleon je napadima na Britance na Jadranu pokušavao ostvariti prevlast na moru prvenstveno zbog lakše opskrbe svojih teritorija u Dalmaciji, na Apeninskom poluotoku i na Krfu.

Ipak, činjenica da su stanovnici Dalmacije, koje su Francuzi čak i pozivali da se počnu baviti gusarenjem, zazirali od Francuza i gotovo redovito se priklanjali Britancima od kojih su imali koristi, kao i snaga britanskih pomorskih snaga na Jadranu navele su Napoleona da na Jadranu formira dvije divizije  koje su imale zadaću provoditi veće vojne operacije.

Zapovjedništvo Talijanske divizije povjereno je francuskom admiralu Bernardu Dubourdieu. Prethodno je Dubordieu, temeljem zasluga zbog zarobljavanja britanske fregate, bio imenovan zapovjednikom pomorske eksadre na Jadranu. Prvi uspjeh postigao je kad je, isplovivši iz Ancone i podigavši britanske zastave kako bi zavarao neprijatelja, što mu je i uspjelo, s fregatama Uranie, Favorite i Corona, korvetama Bellona i Carolina i brikovima Jena i Mercure 22. listopada stigao do Visa i s tri broda (Favorite, Corona i Bellona) ušao u uvalu Sv. Jurja, napao grad Vis i u njemu s 500 iskrcanih vojnika popljačkao britanske trgovine i skladišta te potopio određeni broj brodova, dok je nekoliko brodova zarobio i poslao u Split.

Kad je dobio informaciju da su se na horizontu pojavili nepoznati brodovi, zapovjedio je povlačenje svog brodovlja natrag za Anconu. S obzirom na snagu britanskih brodova, ta odluka bila je itekako opravdana jer ni u kom slučaju nije mogao očekivati pobjedu protiv nadmoćnog protivnika, a pogotovo je bilo nemoguće sa snagama kojima je raspolagao zadržati Vis…

Cijeli članak možete pročitati <<ovdje>>.

VIDEO: Eksplozija na LPG-u u Brazilu

0
Foto: FleetMon

Oko podneva 9. rujna u luci Porto de Aratu u Brazilu došlo je do eksplozije na brodu za prijevoz LPG-a FORTE DE SAO MARCOS, javlja FleetMon.

Nakon eksplozije zabilježena je velika količina bijelog dima koji je izlazio iz teretnog prostora broda. Prema nekim izvorima, došlo je do požara kojega je posada ugasila brzo nakon izbijanja. Na sreću nitko nije ozlijeđen.

Razmjeri štete procijenit će se nakon istrage.

Dogovor ITF-a i poslodavaca: Slijedi povećanje plaća pomorcima

0
Foto: The Maritime Executive

Pomorci će dobiti povećanje plaće od 4,5% u sljedeće dvije godine, objavljeno je nakon što je ITF postigao dogovor s poslodavcima, koje zastupa Joint Negotiating Group (JNG), javlja Splash247.

Pregovori između poslodavaca i sindikata pomoraca koji predstavljaju članove posade koji rade na plovilima pod zastavama pogodnosti diljem svijeta rezultirali su dogovorom o povećanju plaća i naknada pomorcima za 4,5 posto u dvije godine, kao i povećanju doprinosa u fond za podršku pomorcima od strane poslodavaca. Kako piše The Maritime Executive, obje su strane rekle da je sporazum, koji je odgađan 17 mjeseci zbog pandemije, važan korak u prepoznavanju pomoraca i pružanju stabilnosti pomorskoj industriji.

International Bargaining Forum (IBF), koji okuplja pomorce koje zastupa Međunarodno udruženje transportnih radnika (ITF) i JNG, postigli su dogovor o povećanju plaća i naknada za 3% od siječnja iduće godine te još jednom povećanju od 1,5% od siječnja 2023. godine. Sindikati i poslodavci trebali su se sastati u ožujku 2020. kako bi se dogovorili o povećanju plaća pomoraca za razdoblje 2021.-2022. No, početak pandemije doveo je do odgađanja pregovora do rujna 2021. godine.

JNG čine International Maritime Employers’ Council (IMEC), International Mariners Management Association of Japan (IMMAJ), Korean Shipowners Association (KSA) i tajvanska kompanija Evergreen.

“Od početnog rizika koji je pandemija predstavljala pomorcima, stalnih izazova s kojima su se pomorci suočavali zbog nedostupnosti hitne medicinske pomoći u lukama, do globalnog skandala koji je kriza smjene posade: pomorci su u posljednjih 18 mjeseci pokazali iznimnu profesionalnost i predanost. Stoga smo ponosni što smo uspjeli ostvariti povećanje prihoda pomoraca. Prepoznata su njihova svakodnevna odricanja kako bi omogućili da se lanci opskrbe nastavili kretati, isporučujući robu koja je ključna za oporavak nebrojenih potrošača i poduzeća”, izjavili su iz ITF-a.

IBF-ovim sporazumom između ITF-a i JNG-a utvrđuju se uvjeti i plaće za pomorce diljem svijeta koji rade na plovilima pod zastavama pogodnosti koje je definirao ITF. Više od 9 200 plovila bit će obuhvaćeno ovim sporazumom, a iz ITF-a su izvijestili da se vjerojatno radi o najvećem kolektivnom ugovoru o plaći u privatnom sektoru na svijetu.

Bogati zapovjednik španjolske Velike armade koja je trebala osvojiti Englesku

0
Foto: Povijest.hr

Dana 10. rujna 1550. godine rođen je Alonso Pérez de Guzmán, 7. vojvoda od Medine Sidonije. Svojedobno je po naslijeđu bio jedan od najbogatijih španjolskih aristokrata, piše Povijest.hr.

Naime, u dobi od samo 8 godina naslijedio je goleme posjede svog djeda i titulu vojvode od Medine Sidonije (vojvodska je titula i danas najviša u Španjolskoj). Vojvode od Medine Sidonije posjedovale su goleme zemljišne posjede u južnoj Španjolskoj, smještene većinom u Andaluziji (osobito sjeverozapadno od Gibraltara, gdje se i nalazi gradić Medina-Sidonia).

Alonso Pérez de Guzmán, 7. vojvoda od Medine Sidonije, postao je vrhovnim zapovjednikom tzv. Velike armade, flote ratnih brodova koja je trebala osvojiti Englesku. Ta je velika flota s oko 130 brodova isplovila 1588. godine iz Španjolske prema Engleskoj, kojom je vladala protestantska kraljica Elizabeta I.

Velika armada doživjela je težak poraz, a osobito je jako stradala od oluje i bolesti. Izgleda da je vojvoda od Medine Sidonije imao malo prethodnog iskustva, a kralj Filip II. postavio ga je na spomenuto zapovjedničko mjesto u nadi da će u detaljnoj mjeri postupati po njegovim uputama, kao i zbog iznimno uglednog podrijetla kuće Medina Sidonia. Do danas je ostalo sporno koliko je vojvoda bio osobno odgovoran za neuspjeh Velike armade. Kralj ga kasnije nije optužio, nego ga je i dalje zadržao kao svog admirala.