Ogroman morski pas kružio je oko broda za krstarenje i zapanjio je turiste koji su vrištali od straha pitajući se je li to megalodon. Kruzer se nalazio u Atlantskom oceanu, u blizini Irske i Ujedinjenog Kraljevstva. ; javlja 24sata
Basking shark, druga najveća vrsta ribe nakon kitopsine koja je bezopasna za ljude i hrani se planktonom. Najveći poznati primjerci bili su dugački 11 metara i teški preko četiri i pol tone.
Prema najnovijim informacijama o situaciji na kontejnerašu X-PRESS PEARL, požar je suzbijen ali nije u potpunosti ugašen.
Brod je nagnut na jednu stranu i postoji velika opasnost od potonuća što će dovesti do izlijevanja nafte na obalnom području Šri Lanke.
Na središnjem državnom portalu za savjetovanja sa zainteresiranom javnošću e-Savjetovanja otvoreno je javno savjetovanje o Prijedlogu Pravilnika o izmjenama i dopunama Pravilnika o pomorskom peljarenju. ; MMPI
U članku 10. stavak 1. mijenja se i glasi:
»(1) Obveznom obalnom peljarenju podliježu brodovi bruto tonaže 40.000 i veće, osim brodova bez tereta koji posjeduju potvrdu o degazaciji ili inertiranju tankova izdanu od strane ovlaštene tvrtke:
1. brodovi namijenjeni prijevozu štetnih tekućih tvari u razlivenom stanju kako su utvrđene Prilogom 2. MARPOL Konvencije
2. brodovi namijenjeni prijevozu ukapljenih plinova
3. tankeri namijenjeni prijevozu ulja.«.
Otvoreno savjetovanje traje do 25. lipnja 2021. godine, a ostale detalje možete pronaći >>ovdje>>
Kapetan teretnog broda CENTURY pronađen je mrtav u svojoj kabini 18. ili 19. svibnja. Brod je bio na putu od Šangaja do Paname.; javlja FleetMon
38-godišnji kapetan trebao se odjaviti u Panami i vratiti se doma, u Ukrajinu. Brod je stigao na sidrište Balboa 21. svibnja, vlasti su bile uredno obaviještene o ovom nesretnom slučaju, ali su usprkos tome odbile uzeti kapetanovo tijelo i obaviti formalnosti (najvjerojatnije, iz prividnih strahova).
Je li tijelo kapetana odneseno na obalu u bolnicu ili je ostalo na brodu u ovom trenutku nije poznato.
Jučer je u najvećem nigerijskom gradu Lagosu promovirana prva afrička kapetanica brodova na ASD pogonima, odnosno brodovima bez kormila – Preye Canus iz Nigerije. Glavni i jedini mentor u obuci upravljanja bio joj je Riječanin, kapetan Nedeljko Kuzma.; piše HRT
Kapetan Kuzma javio se sinoć u emisiju “Pomorska večer” i otkrio kako je Preye prva pomorska kapetanica na cijelom afričkom kontinentu. Prije nje još su dvije djevojke pokušale steći naslov kapetanice – jedna je sama odustala, a od druge je odustala kompanija. Ovo je treća sreća. Mislim da imaju Švedska i Novi Zeland, ali Preye je prva kapetanica na cijelom afričkom kontinentu, kaže riječki kapetan.
Dodaje kako je Preye osposobljena za upravljanje na svim plovilima s ASD pogonima – od trajekata do putničkih brodova, remorkera i slično, a obuku su provodili u luci Lagos, gdje kompanija za koju radi naš kapetan ima ugovor s Lučkom upravom o osposobljavanju lokalnih pomoraca.
Preye je jučer, 25.05., promovirana i dobila je svoj brod i počinje asistirati na jednom od “tagova” u luci Lagos, kroz koju mjesečno prođe na stotine brodova, što je gotovo usporedivo s Rotterdamom. Radi se 24/7, luka je otvorena non-stop od 0 do 24 bez obzira na vrijeme, blagdane, praznike, ne staje se, kaže Nedeljko Kuzma.
Kapetan Kuzma ističe kako je politika kompanije da u budućnosti za koji mjesec sastavi posadu jednog broda tako da u potpunosti budu članice posade. Na nekim brodovima imamo djevojke kormilare ili u strojarnici, a sad imamo i prvu kapetanicu u povijesti afričkoga kontinenta, napominje hrvatski kapetan.
Pandemija koronavirusa i u Nigeriji je poremetila redovite smjene posada, koje su se izmjenjivale svakih šest tjedana, no Nedeljko je prije zadnjega ugovora ondje ostao sedam mjeseci. Prije nego što se ponovno vratio u Lagos ipak se uspio odmoriti kod kuće, gdje je bio tri mjeseca. Nada se kako će se sve polako početi vraćati u pretpandemijske uvjete rada i života.
Više od godinu dana nakon što se globalna brodarska industrija okupila kako bi istaknula tešku situaciju pomoraca i izazove u trgovini zbog pandemije, kriza smjene posade ostala je i dalje neriješena. Ima tendenciju da postane još i gora.
„Da bismo bolje razumjeli i riješili krizu smjene posade, potreban je pristup točnim podacima koji će omogućiti bolje nadgledanje situacije i pronalazak kvalitetnih rješenja. Zbog toga smo stvorili ”Deklaraciju Neptun”, kaže Graham Westgarth, predsjednik V. Grupe i jedan od 10 brodara koji sudjeluju u projektu.; piše The Maritime Executive
Deklaracija Neptun pokrenuta je u siječnju 2021. godine, a do danas se više od 800 tvrtki i organizacija pridružilo potpisivanju.
“Kriza smjene posade još uvijek nije gotova. Zapravo će 2021. biti gora nego prošla godina, a nedavni porast slučajeva COVID-a u mnogim zemljama posadama onemogućava rotaciju zbog zatvaranja luka.“, rekao je Bjorn Hojgaard, izvršni direktor Anglo-Eastern Univan Group.
Kao odgovor na tekući izazov, objavljen je Indikator smjene posade Deklaracije Neptun.
Indikator smjene posade kao dio Deklaracije ima za cilj informiranje o stvarnoj situaciji na brodovima. Taj izvještaj trebao bi sadržavati ažurirane informacije o trajanju ugovora o radu svih članova posade kako bi se na vrijeme mogle poduzeti akcije oko pravovremene smjene.
Prvi izvještaj Indikatora smjene posade pokazuje da je do sredine travnja 2021. godine 5,8% pomoraca i dalje na brodu nakon isteka ugovora, a 0,4% pomoraca je na brodovima više od 11 mjeseci.
Prema Konvenciji o radu pomoraca maksimalno neprekidno razdoblje koje pomorac može biti na brodu je 11 mjeseci.
Indikator smjene posade Deklaracije Neptun objavljivat će se mjesečno koristeći skupne podatke koje će dostavljati brodari.
Kako obavještavaju iz Zavoda za javno zdravstvo, pozivaju se pomorci s područja Šibensko – kninske županije zainteresirani za cijepljenje protiv koronavirusa da ispune tablicu i pošalju je na info-zzjzskz@zavodsib.tcloud.hr te će biti pozvani na cijepljenje u najkraćem mogućem roku.; javlja Šibenski.hr
Cijepljenje protiv virusa covid-19 uvjet je za ukrcaj na brod kod većine svjetskih kompanija. U Hrvatskoj je trenutačno 16 tisuća pomoraca. Prema službenim podacima, u godini prije početka epidemije po broju časnika šesta smo zemlja u Europskoj uniji. Pomorci čine čak 1,5 posto ukupnog broja zaposlenih u Hrvatskoj i godišnje u zemlju donesu više od milijardu eura.
Egipatski sud odbacio je u nedjelju žalbu vlasnika broda za prijevoz kontejnera protiv stalnog zadržavanja broda od strane uprave Sueskog kanala, javlja Reuters, a prenosi Slobodna Dalmacija
Ever Given, jedan od najvećih svjetskih kontejnerskih brodova, 23. ožujka nasukao se u kanalu po jakom vjetru, zaustavivši promet u oba smjera i poremetivši globalnu trgovinu.
Žalba je priložena slučaju koji je u tijeku na sudu u Ismailiji, a u kojem je uprava Sueskog kanala (SCA) tražila 916 milijuna dolara odštete od vlasnika Ever Givena, japanske tvrtke Shoei Kisen.
Također u nedjelju, šef SCA sugerirao je u TV intervjuu da bi kanal mogao prihvatiti smanjenu svotu od 550 milijuna dolara, nešto nižu od 600 milijuna dolara koje je spomenuo ranije ovog mjeseca za potencijalnu izvanparničnu nagodbu.
Predsjednik SCA-e Osama Rabie rekao je da bi polog od 200 milijuna dolara mogao biti dovoljan za osiguranje puštanja broda, a ostatak bi se u tom slučaju platio zasebno.
Sud u Ismailiji vratio je slučaj u nedjelju na prvostupanjski sud koji bi ga opet trebao razmotriti 29. svibnja, rekao je Ahmed Abu Ali, jedan od odvjetnika koji zastupa vlasnika.
Svaka presuda nižeg suda mogla bi pokrenuti žalbe, rekao je drugi odvjetnik Ahmed Abu Shanab, ukazujući da bi se pravna prepirka mogla odužiti.
U izjavi koja je uslijedila nakon nedjeljne presude, SCA je rekao da ne snosi odgovornost za nasukavanje Ever Givena, ponovno potvrđujući da odgovornost snosi samo kapetan broda, te opovrgavajući argumente dan prije od strane pravnog tima Shoeija Kisena.
Iz Kine u Hrvatsku plovi brod ‘Development Way’ sa zadnja 24 segmenta čelične rasponske konstrukcije za dovršetak mosta.; piše Večernji list
Na putu u Hrvatsku kenuo je iz Kine brod “Development Way” koji, prema podacima Hrvatskih cesta (HC), na gradilište Pelješkog mosta dovozi posljednja 24 segmenta čelične rasponske konstrukcije mosta. To znači da je proizvodnja dijelova za Pelješki most u kineskim pogonima završena te da još samo treba spojiti svih 165 segmenata od jedne do druge obale, ukupne dužine 2440 metara.
Tako će ovih dana odnosno početkom lipnja, kad “Development Way” stigne prvo u Ploče pa zatim u Malostonski zaljev, Pelješki most biti, doduše još u dijelovima, potpuno u Hrvatskoj.
To će se dogoditi nakon nešto manje od tri godine otkako je China Road and Bridge Corporation uveden u posao građenja tog najvažnijeg hrvatskog infrastrukturnog projekta i unatoč pandemiji koronavirusa zbog koje je na jedno vrijeme u Kini bila zaustavljena proizvodnja dijelova Pelješkog mosta.
Do danas je na gradilište mosta iz Kine dovezen 141 segment čelične rasponske konstrukcije. Na samom početku gradnje mosta za potrebe njegova utemeljenja u više isporuka iz kineskih pogona dovezeno je i 150 pilona od kojih su dva bila testna.
U HC kažu da je dosad na stupove mosta postavljeno 107 segmenata (podaci od petka popodne), a da se do kraja tjedna očekuje postavljanje još dva segmenta. Tako je, prema tim podacima, ukupna dužina trenutačno montiranih segmenata 1550 metara, što znači da je ostalo manje od 900 metara, točnije 890 metara, da se mostom spoje dva dijela Hrvatske.
S jedne strane ukupna duljina montiranih segmenata mosta trenutačno iznosi 300 metara, a s druge, pelješke strane 220 metara. Punom parom se radi i na postavljanju kosih zatega koji preko pilona na središnjem dijelu mosta pridržavaju čeličnu gredu.
U Cestama otkrivaju da je dosad postavljeno 30 od ukupno predviđenih 60 pari zatega. A to bi po stupnim mjestima bilo – osam pari zatega na S5, četiri para na S6, po šest pari na S7 i S8, dva para na S9 i četiri para na S10.
Most sadrži 12 stupova, koji su označeni kao S2 do S13 i dva krajnja stupa – upornjaka s oznakama U1 i U14. Stupovi S5 do S10 dižu se iznad rasponskog sklopa kao piloni – nosači kosih zatega. Na mostu će inače biti ugrađeno ukupno 184 tone kosih zatega. Te zatege su duge od 32,5 do 137 metara i sidre se u čeličnu gredu u sredini, između voznih trakova.
”Gradnja napreduje planiranom dinamikom zahvaljujući dobroj organizaciji i koordinaciji između Hrvatskih cesta i izvođača čime sam izrazito zadovoljan. Zahvaljujući dosadašnjim iskustvima i punom angažmanu Hrvatskih cesta svaki je problem riješen, osigurana je kvaliteta nadzornog vođenja projekta, a izvođač radova povećao je kapacitete radne snage” – kaže predsjednik uprave Hrvatskih cesta Josip Škorić.
Cijeli članak pročitajte ovdje.
U okrilju Europske unije pokrenut je novi skupi i za budućnost pomorskih članica izuzetno važan projekt. Europska unija, odnosno Upravni odbor Europske obrambene agencije (European Defence Agency – EDA), u okviru sustava Trajne strukturne suradnje ili, skraćeno, PESCO-a kao dijela europske sigurnosne i obrambene politike odobrila je financiranje razvoja nove klase ratnih brodova, koji bi se sljedećih godina gradili za članice Europske unije. Riječ je o klasi ratnih brodova koji se vode pod radnim nazivom Europska ophodna korveta (European Patrol Corvette – EPC).
Europska unija odobrila je time projekt financiranja razvoja izgradnje zajedničkog europskog ratnog broda visokih maritivnih sposobnosti. Projekt je vrijedan milijarde eura, a uključene države članice EU-a dobit će, uz financiranje izgradnje iz europskih fondova, respektabilan ratni brod koji će moći, ovisno o potrebama korisnika, obavljati velik broj različitih zadaća, od kontrole priobalnog akvatorija i isključivog gospodarskog pojasa do kontrole oceanskih pomorskih komunikacija, kakvu potrebu imaju Francuska i Španjolska zbog svojih prekomorskih teritorija. Nosioci projekta su Italija i Francuska, a dosad su se priključile Španjolska i Grčka.
Projekt europske patrolne korvete iniciran je 2019. godine, a države koje su u njega uključene namjeravaju izgraditi prve prototipove u razdoblju od 2026. do 2027. godine.
Europska ophodna korveta ili EPC ratni je brod zamišljen kao zajednička platforma modularne konfiguracije koju države članice sudionice projekta mogu prilagoditi svojim potrebama i specifikacijama. Dimenzije broda prilagođene su upotrebi u priobalnom akvatoriju, ali s mogućnošću djelovanja i na otvorenom moru, pa i na oceanskim prostranstvima. Jedan od prioriteta bio je veliki doplov i veliki operativni radijus, dok je vršna brzina plovidbe sekundarni element idejnog projekta. EPC bi trebao imati najviše 3 tisuće tona istisnine, što bi brodu omogućilo djelovanje iz manjih luka i sidrišta jer bi gaz broda trebao biti najviše 5,5 metara. Ukupna dužina broda koji bi trebao biti opremljen dizelskim i električnim motorima ne bi trebala prelaziti 110 do 120 metara.
Cilj projekta EPC-a je stvoriti fleksibilan modularni brod koji bi se lako mogao nadograđivati i prilagođavati različitim zadaćama. Projekt je jedan od prvih mornaričkih zajedničkih pothvata u okviru Europske unije. Okosnicu projekta čine talijanski Fincantieri i francuska Naval Group, koji su 2019. godine osnovali zajednički konzorcij NAVIRIS. Sjedište talijansko-francuske tvrtke nalazi se u Genovi, a koristi se razvojni centar u blizini Toulona u Francuskoj.
Projektu se 12. siječnja 2020. godine pridružila Grčka, a 2. travnja 2020. i Španjolska. Uvjet za dobivanje financijske potpore iz fondova Europske unije bio je da u projektu sudjeluju najmanje tri države članice. Pristupanjem Grčke taj je uvjet zadovoljen, a eventualno povećanje broja sudionika utjecalo bi dodatno na povlačenje novca iz Europske unije i smanjilo bi cijenu ratnih brodova.
Buduća europska ophodna korveta usklađena je sa standardima NATO-a i ona bi prema NATO nomenklaturi bila tzv. Limited Warship Unit.
Brod bi bio dostupan u tri verzije, i to kao ophodna korveta za protubrodsko i protuzračno ratovanje s mogućnošću proširenja namjene i na protupodmorničko djelovanje, kao ophodna korveta optimizirana za djelovanje po površinskim ciljevima i oceanskim doplovom od gotovo 10 tisuća nautičkih milja pri ekonomskoj brzini od 14 čvorova te kao korveta optimizirana za ophodne misije u priobalnom pojasu.
Prema dosadašnjim podacima, Grčka je zainteresirana za verziju s najsnažnijim motorom, koja bi uključivala i protubrodsko i protuzračno naoružanje. Francuska i Španjolska zainteresirane su za model ophodnih korveta oceanskih sposobnosti, kao i za one za djelovanje u priobalnom pojasu. Italija, kao i Grčka, prednost daje prvoj verziji snažnoga višenamjenskog broda. U svim varijantama, korvete bi bile naoružane najsuvremenijim francusko-talijanskim protuzračnim raketnim sustavom Aster okomitog lansiranja, a bile bi osposobljene za smještaj i korištenje helikoptera tipa NH90. Maksimalna brzina brodova bila bi za suvremene ratne brodove skromna i iznosila bi 24 čvora, ali cilj projekta nije velika maksimalna brzina plovidbe, nego veliki doplov. Nova europska korveta najvjerojatnije će preuzeti dizajn korveta tipa Doha izgrađenih u talijanskom Fincantieriju i isporučenih Kataru.
Nositelji razvoja EPC-a zainteresirani su i za proširenje suradnje na Hrvatsku koja također ima potrebu za izvanobalnim ophodnim ratnim brodovima sličnih karakteristika kao i EPC. No Hrvatska ima kapaciteta i sposobnosti za razvoj vlastitog projekta i izgradnju brodova na domaćim navozima. Tako je sredinom ožujka, nedugo nakon odluke EU-a o odobrenju djelomičnog financiranja projekta EPC-a, hrvatska DIV grupa javnosti predstavila svoj projekt, izvanobalni ophodni brod – korvetu BIS 91. Razvoj i izgradnja broda koji odgovara osobinama EPC-a, a u nekim elementima ih i nadmašuje, u splitskom škveru bili bi ne samo jeftiniji nego bi se ostvarile i posredne koristi kao što je očuvanje radnih mjesta i tradicije izgradnje brodova u hrvatskim brodogradilištima. Brod kakav predstavlja tvrtka DIV imao bi šanse afirmirati se i na svjetskom tržištu.
U svakom slučaju, vremenski usporedna objava početka projekta razvoja europskih ophodnih korveta i projekta hrvatske ophodne korvete ukazuje na to da se pomorska komponenta hrvatske obrambene moći održava i da se prati razvoj pomorskih oružnih sustava u okviru EU-a i NATO-a.
