Mnogo je pitanja u pomorstvu koja su, čini se, tajne drevnih vremena, poput pitanja zašto je dno broda uglavnom obojeno crvenom bojom ili zašto se brzina mjeri u čvorovima i puno njih… Još jedno takvo pitanje je
“Zašto se kapetanova kabina uvijek ili uglavnom nalazi na desnoj strani broda?”
Kapetanova kabina na desnoj strani broda tradicija je koja postoji već dugi niz godina, ali bilo je i nekih iznimaka gdje se nalazila na lijevoj strani.
U nekim prijašnjim vremenima desna strana smatrala se superiornom u odnosu na lijevu stranu – i to u svakom smislu. Primjerice, prije su iskusniji i bolji članovi posade držali stražu s desne strane broda. Budući da se i Kapetan smatrao superiornim u odnosu na ostalu posadu, dobio je i „superiornu stranu broda“.
Međutim, u ovom našem modernom dobu, Kapetan s desne strane se ne smatra superiornošću. Po pravilima, brodovi koji se približavaju jedan drugome iz suprotnih smjerova tako da prijeti opasnost od sudara, moraju promijeniti smjer udesno; pa se očekuje da će Kapetan – ako mu je kabina s desne strane bolje vidjeti stanje s te strane; kako bi bio svjestan prometne situacije.
Nadamo se da ste naučili nešto novo, ako Vi imate nekih zanimljivih činjenica koje biste s nama podijelili, slobodno komentirajte.
Stoljećima su ljudi ispredali legende o tajanstvenim brodovima koji bez posade plutaju na otvorenom moru. Ponekad takvi napušteni brodovi bez signala upozorenja predstavljaju opasnost za druga plovila. I pored svih dostignuća suvremene tehnike i sustava navigacije, takvih slučajeva ima i danas.: piše Vintage News, a prenosi Slobodna Dalmacija.
Napravljen je sada već davne 1976. godine u Hrvatskoj koja je tada bila u sastavu Jugoslavije. Izgrađen je u brodogradilištu Kraljevica (gdje je početkom 20. stoljeća radio Josip Broz Tito – op. ur.), a zatim je isporučen Sovjetskom Savezu. Dobio je ime u čast čuvene sovjetske glumice, prenosi Ruski vijesnik.
Brod je 1999. renoviran i od tada se koristio za krstarenja i ekspedicije na Antarktiku. Kasnije su vlasnici zapali u dugove, pa su “Orlovu” zaplijenile kanadske vlasti u Newfoundlandu. Kako piše The Independent, trebao je biti prodan u staro željezo u Dominikanskoj Republici za 800.000 eura.
U siječnju 2013. godine, dok je brod plovio na konačno odredište iz kanadske luke St. John’s, počeo je puhati jak vjetar tijekom kojeg je puklo čelično uže za šlepanje, pa su valovi odnijeli brod u stranu. Pokušaji da se “Orlova” ponovo zakači za tegljač nisu urodili plodom, tako da od 24. siječnja 2013. brod pluta oceanom.
Kanadska državna agencija Transport Canada izrazila je zadovoljstvo zbog činjenice da brod više ne predstavlja opasnost za naftne platforme na moru, kao ni za ljude ili prirodnu sredinu u kanadskim vodama, tako da vlasti nisu ni pokušavale locirati “Orlovu”.
Pojedini stručnjaci su, međutim, ipak procijenili da opasnost postoji, jer može doći do slučajnog ispuštanja toksične tekućine i otpadanja dijelova koji ne mogu istruliti, što ozbiljno može ugroziti prirodnu sredinu.
Irski mediji su 1. ožujka 2013. godine priopćili da su uhvaćeni signali radiobove, što se događa samo kada brod potone, ali potraga za brodom nije urodila plodom.
Šef irske obalske straže Chris Reynolds upozorio je da se na brodu mogu nalaziti stotine štakora. Tim povodom je žuti tisak podigao prašinu pričama da bi se brod prepun štakora-ljudoždera mogao nasukati na obalama Irske.
Ni danas se ne zna što je bilo s “Orlovom”. Vjerojatno je već potonula negdje u Atlantskom oceanu. Doduše, s obzirom na to da je brod nekada bio dobro opremljen, ipak postoje izvjesne šanse da još uvijek pluta u vodama oceana.
Hrvatski LNG terminal u Omišlju, na otoku Krku, nastavlja s prihvatom tankera za prijevoz ukapljenog (LNG) plina, od kada je s početkom siječnja ove godine započeo sa svojim službenim radom.; piše Geopolitika News
Prema navodima operatera – tvrtke LNG Hrvatska, jučer je je na terminal u Omišlju s ukapljenim plinom stigao tanker Kinisis.
„Dana 14. svibnja 2021. godine na Terminal za UPP (ukapljeni prirodni plin) pristao je šesti po redu tanker za prijevoz UPP-a ‘Kinisis’. Nakon provedenih sigurnosnih provjera i testiranja započeo je postupak prekrcaja UPP-a s tankera na FSRU brod ‘LNG Croatia’. Očekuje se da će postupak trajati do popodnevnih sati 17. svibnja 2021. godine.“
Prema navigacijskom portalu Vesselfinder, tanker je stigao iz američkog Freeporta. Prenosi do 100 milijuna kubnih metara ukapljenog plina. Ovo je treći teret američkog ukapljenog plina od pokretanja terminala u Hrvatskoj ove godine.
Od ukupno 6 isporuka ukapljenog plina ove godine koje su stigle na terminal u Omišlju, jedan je bio i ruski plin s proizvodnog LNG terminala Yamal, kojeg je u Omišalj isporučio tanker Methane Nile Eagle iz belgijskog Zeebruggea.
Upravo se u tom belgijskom prihvatnom terminalu nalaze i pretovarni pogoni ruske tvrtke Novatek, koja je većinski vlasnik projekta LNG Yamal. Ona ima 20-godišnji ugovor s belgijskim Fluxys LNG NV / SA.
Prema navodima ruskih medija, ispostavilo se kako je kako je dobavljač ruskog LNG-a za hrvatski terminal bio švicarski trgovac Met Group, koji je plin mogao kupiti od Novateka ili njegovih partnera u Yamal LNG-u – primjerice, od francuskog Totala.
Ali pitanje čiji je plin i odakle stiže, za ovaj hrvatski energetski projekt najmanje je važno. Bitno je jedino to, da on sve bolje posluje i da Hrvatsku sve više pozicionira kao važan čimbenik u sferi plinskog biznisa u ovom dijelu Europe, odnosno njenoj energetskoj karti.
Carl Martin Faannessen, osnivač Noatun Maritimea za Splash 247 priča o opasnosti mentalne ”beskonačne petlje” koja vodi do manjka fokusa i demotivacije kod pomoraca.
Aristotelova izjava stara 2500 godina da pomorci ne moraju biti dio države u današnjem svijetu se ogledava u ovome: Svaka nacija treba i želi službu pomoraca, ali o njima ne brine.
S tim pod ruku ide priča o najtežoj svjetskoj utrci. Najteža svjetska utrka je ona u kojoj sudionici ponavljaju krug od jedne milje.
Preko ciljne crte je napisano ”nema cilja”, a svaki put kada se ciljna crta prijeđe, zazvoni zvono. Utrka je gotova kada trčeći ostane samo jedna osoba.
Što je zajedničko ovim dvjema pričama, pomorskoj zajednici u globalu i pomorcima?
Pomorci su oduvijek bili oni koji su bili zanemareni, ponekad i prevareni. Međutim, svaki put kad ih svijet treba, oni su tu. Bez njih se i ne može.
Drugi svjetski rat se vodio ”na vodenim grobovima” tisuća pomoraca. A nakon rata, preživjeli pomorci su odbačeni u stranu i zanemareni poput mnogih olupina koje se nalaze na dnu mora.
To je tako bilo nekad. A danas?
Danas vidimo da se svijet opet mora osloniti na pomorce. Police su opskrbljene, željezare rade, žito se isporučuje kao podrška u prehrani, naftno-kemijska industrija neometano isporučuje…
Zaboravlja se da u pozadini svega navedenoga stoje skromni pomorci.
Foto: Pomorac.hr
Iako ih u današnjem svijetu ne čeka bitka, pokolj i smrt, mnogi od njih su zarobljeni u petlji izvršavanja svojih dužnosti bez ikakvih saznanja kada će tome doći kraj.
Teško je i zamisliti količinu tjeskobe koju su iskusili indijski pomorci slušajući priče o situaciji u njihovoj zemlji i žrtvama od kojih su nažalost, možda, i neki njihovi članovi obitelji.
Mentalni napor koji pomorci moraju uložiti da bi preživjeli je značajan.
Prije 18 mjeseci svaki vlasnik broda s kojim sam ikad surađivao bez razmišljanja bi potpisao da pomorac ide kući ukoliko mu je to potrebno iz jako važnih razloga bez obzira na ugovor.
Danas, sve i da žele svim srcem, nisu to u mogućnosti napraviti. Na brodovima se nalazi posada čiji su članovi obitelji bolesni i u potrebi. Do ove pandemije nismo imali veći rizik od moguće neprofesionalnosti pomoraca zbog teških okolnosti.
Smatram da su pomorci atlas koji na svojim plećima nose svu svjetsku logistiku.
Svi smo mislili da će u 2021. godini biti bolje i da će se onima koji podnose najveću žrtvu kako bi svijet i dalje bio opskrbljen omogućiti malo predaha. Nažalost, događa se suprotno. Iz dana u dan vlade imaju nove besmislene izjave, a sve to u ime “zaštite građana”.
PU šibensko-kninska izvjestila je o prijavljenoj teškoj krađi koja se dogodila u noći 13. svibnja u Šibeniku.
Nepoznati počinitelj je na štetu slovenske tvrtke otuđio plovilo, a materijalna šteta je procijenjena na oko dva milijuna kuna.
Protiv nepoznatog počinitelja će biti podnijeta kaznena prijava Općinskom državnom odvjetništvu u Šibeniku, a policija provodi izvide radi njegovog otkrivanja i pronalaska predmeta.
Vrela krv globalizacije ne bi ni mogla kolati pomorskim tokovima da nije kontejnera. Kontejneri su postali svojevrsni simbol trgovine, pomorskoga prijevoza roba široke potrošnje sa Istoka na Zapad i sinonim za najorganiziraniji transport na svijetu.
U top pet brodarskih kompanija koje se bave prijevozom kontejnera nalaze se MSC, CMA CGM, Maersk, COSCO i ONE. Slijede ih Hapag-Lloyd, Evergreen i Yang Ming na šestom, sedmom i osmom mjestu.
Zanimljivi su podaci koji govore kako je na prosjeku dvadeset i pet najvećih kontejnerskih prijevoznika zapravo 61% kapaciteta iz chartera, što će reći da se veliki igrači praktički opskrbljuju iz plovidbenih kapaciteta malih kompanija dok čekaju svoje novogradnje kojima planiraju u potpunosti zavladati tržištem.
Tako je nedavno MSC zaključio ugovor o najmu jedanaest plovila, a svako kapaciteta 15 300 TEU. Riječ je o novogradnjama Hyundai Heavy Industries-a za jednog azijskog brodovlasnika. MSC trenutno upravlja sa 588 brodova ukupnog kapaciteta 3 897 002 TEU, dok, primjerice, Maersk upravlja sa 711 brodova ukupnog kapaciteta 4 126 740 TEU.
Tržišna utakmica između ova dva diva će se nastaviti, a prekretnica bi trebao biti zakup 35 velikih brodova koji su trenutno u gradnji, a službeni podaci su da će biti sveukupnog kapaciteta 660 000 kontejnera, no neslužbene informacije iz brodograditeljskih krugova govore kako je ta brojka u stvarnosti puno veća.
U samome svjetskom vrhu je CMA CGM, brodar koji je naručio dodatna 22 kontejnerska broda za svoje potrebe. Uz to, uzet će u najam i šest brodova, svaki kapaciteta nešto manjega od 15 000 TEU, te tako zadati dodatne glavobolje Maersk-u i MSC-u.
Foto: Marine Traffic
CMA CGM je već uzeo u najam osam od planiranih šesnaest Panamax-a i lagano korača ka, po konkurenciju, zastrašujućim uspjesima. COSCO Shipping ima najuravnoteženiji omjer najma i vlasništva, brojke se kreću oko pedeset postotnih poena.
Slijedi ga japanski ONE čijeg je 69% kapaciteta iz charter-skoga izvora. Hapag-Lloyd najviše vjeruje sebi od velikih igrača, pa tako u svom vlasništvu drži 59% prijevoznog kapaciteta u ovome trenutku.
Tablica 1 TEU kapacitet iz charter-a po brodaru i postotak od ukupnoga broja
Izvor: www.dynamar.com
Zanimljive su i brodarske tvrtke poput izraelskog ZIM-a, Unifeeder-a i Emirates Shipping-a koji gotovo cijeli svoj prijevozni kapacitet temelje na brodovima u najmu.
Osim kod navedenih brodara, kapacitet za prijevoz kontejnera postoji i kod drugih, malih brodara, no ukupna brojka nije beznačajna – riječ je o 2 032 800 TEU-a, od čega se dvije trećine kapaciteta nalaze u vlasništvu onih koji prevoze, dok je jedna trećina kapaciteta vlasništvo trećih osoba.
Tablica 2 TEU kapacitet iz vlasništva brodara po brodaru i postotak od ukupnoga broja
Izvor: www.dynamar.com
Interesantna je i razlika između ukupnog kapaciteta CMA CGM-a i COSCO Shippinga-a – svega 5200 TEU-a.
Bitka za prijevoz kontejnera se nastavlja, pa će budućnost dati odgovor na pitanje je li Europa dovoljno jaka da sačuva svoje pomorske interese koji su temelj zapadne doktrine kontrole svijeta – talasokracije.
Više od 200 zaposlenika koji rade na platformi West Mira moglo bi ostati bez posla nakon što je njemački Wintershall ranije ovog mjeseca raskinuo ugovor nakon nekoliko ozbiljnih incidenata na platformi.; piše Splash 247
Iz norveškog sindikata Industri Energi rekli su da traže najbolje moguće rješenje za radnike te da izbjegavaju smanjenje broja članova posade. Osim toga, Industri Energi se zalaže za to da se platforma ne stavi u cold stack i razmatraju se mogućnosti transfera posade na druge platforme kako ne bi izgubili radno mjesto.
‘’U najgorem slučaju, ukoliko dođe do smanjenja broja posade, zajedno sa sindikatima I tvrtkom osigurat ćemo da se postupak otpuštanja odvija u skladu s ugovorima.’’
Spomenuti incidenti uključuju nesreću u Sjevernom moru koja se dogodila u ožujku i dovela do duljeg zastoja rada platforme.
