Kruzere i luksuzne jahte često viđamo u bijeloj boji, toliko da nam je jedna od asocijacija na takve vrste brodova upravo bijela boja. Je li razlog zbog kojeg su kruzeri i jahte bijele boje njezina neophodnost i otmjenost, ili se radi o tradiciji? The Maritime Post donosi zanimljiv video na tu temu.
Povijesno gledano, veliki oceanski brodovi imali su tamne trupove. Jedan od razloga za to bila je činjenica da su za pogon koristili ugljen, a tamni trupovi su skrivali prljavi izgled nastao sagorijevanjem ugljena.
Jedan od razloga zbog kojeg su današnji kruzeri bijele boje je temperatura. Bijela boja najbolje reflektira svjetlost, a bijeli kruzeri postali su popularni jer su dizajneri mislili da će brod biti hladniji u toplijoj klimi, pošto kruzeri i jahte obično plove u tropskim područjima. Klimatizacijski sustavi većinu vremena moraju raditi punom snagom, a bijela boja omogućuje kruzerima održavanje potrebne temperature, što smanjuje potrošnju električne energije.
Međutim, postoje i drugi, ‘psihološki’ razlozi. Bijela boja često se povezuje s luksuzom i statusom, odaje dojam čistoće te se ističe u pozadini mora i neba. Bijela boja obično je skuplja i teže je održavati takve brodove. No putnici je vole i to je ono što je primarna briga na kruzerima – zadovoljstvo putnika.
Što se tiče luksuznih jahti, razlozi su malo drugačiji. Većina luksuznih jahti izrađena je od staklenih vlakana. Proces proizvodnje je kompliciran, ali osnovni princip je da se u kalup ulijeva epoksid i ugrađuju slojevi staklenih vlakana. Taj početni sloj epoksida postaje vanjska površina broda. Pigmentacija, obično bijela, miješa se s epoksidom, što omogućuje preskakanje procesa bojenja broda. Moguće je staviti i druge pigmente, no to bi proces proizvodnje učinilo složenijim.
Detaljnije o temi pogledajte u videima koje donosimo.
Austrijska Akademija znanosti je krajem 19. stoljeća odlučila istražiti Solomonske Otoke s geološkog i biološkog gledišta, pa je za tu svrhu organizirala znanstvenu ekspediciju za koju je Austrougarska ratna mornarica stavila na raspolaganje topovnjaču »Albatros«. Bio je to brod s tri jarbola od 570 tona i pomoćnim parnim strojem. Među posadom je, što je bilo gotovo neizbježno, i nekoliko mornara iz naših primorskih krajeva.
Ekspedicija pod zapovjedništvom kapetana fregate Josefa Rittera Maulera von Elsenaua isplovila je 2. listopada 1895. godine iz – Pule. Znanstveni vođa bio je profesor i baron Heinrich Freiherr von Foullon-Norbeeck, svjetski poznati geolog i direktor Carskog i kraljevskog geografskog društva koji se na brod ukrcao tek u Sydneyu. Cilj ekspedicije bio je prikupljanje meteoroloških, klimatoloških i magnetskih podataka tijekom plovidbe, a na samim otocima trebalo je izvršiti geološka, biološka, etnografska i antropološka istraživanja. Do dolaska broda u Sydney Foullon-Norbeeck organizirao je nabavku hrane, vode, ugljena i drugih potreba za ekspediciju, piše Danilo Prestint za Novi list.
Mučna plovidba
Nakon dugotrajne i mučne plovidbe »Albatros« se 24. svibnja 1896. godine usidrio pred sjevernom obalom otoka Guadalcanal, u blizini naselja Tetere. Za glavnu bazu ekspedicije unaprijed je izabran zaljev Marau na krajnjem istočnom dijelu otoka. Na jednom od obližnjih otočića prebivao je norveški kapetan Svensson, jedini Europljanin u tom području. On je unajmljen, zajedno s njegovim škunerom imena Siskeen, za prijevoz zaliha od Sydneya do Guadalcanala. »Albatros« je tu ostao do 3. kolovoza.
Zapovjednik »Albatrosa« Mauler planirao je u naseljima na obali unajmiti vodiče i nosače, ali urođenici, u bojazni osvete drugih plemena zbog pomoći Europljanima, redom su ga odbijali. Tek u naseljima Tetere i Gora poglavice su sami ponudili svoje usluge. Poglavica Tetere imena Saki posjedovao je svjedodžbu izdanu od Britanaca u kojoj se navodilo da je on jedan od najmoćnijih vladara na otoku koji ima utjecaj i u unutrašnjosti te da je prijateljski nastrojen prema Europljanima. On se pridružio ekspediciji kao i njegovi vazali: poglavica naselja Gora imena Bili i naselja Belesuma imena Joni Paramata. Ovaj potonji jedno je vrijeme radio kao ložač na parobrodima u zaljevu Paramata (Sydney).
Foto: Novi list
Sama ekspedicija u unutrašnjost otoka počela je 6. kolovoza, kada se grupa od 27 mornara uputila prema uzvisini Tatuva (Lavlja glava). Dva su se dana probijali, a 7. uvečer stigli su do naselja Aroti, 28 kilometara od obale i 300 metara nadmorske visine.
Sljedećeg dana na usidrenu topovnjaču vraćen je jedan kadet i osam mornara zbog problema s natečenim stopalima. Ostatak ekspedicije – baron Foullon-Norbeeck, dvije njegove sluge Kraus i Nickel, potporučnik Ferencz Budick, kadet Armand de Beaufort, podčasnici Neuper, Curcic, Kovacevic, Skoda i Maras, mornari Schlaupka, Lovric, Sepsic, Babic, Car, Sarcic i Wagmann, bolničar Dokovic, poglavice Bili i Joni sa svoja dva pratitelja – naoružanih s jedanaest pušaka Mannlicher i svaki s po 40 metaka, a ostali su imali revolvere.
Napad
Istog jutra, kada se devet članova vratilo na brod, ostatak ekspedicije krenuo je na osvajanje vrha planine Tatuve, što je trajalo dan i pol, a 9. kolovoza navečer našli su se tek na podnožju planine na 950 metara nad morem. Baron je, uvidjevši da će mu trebati najmanje dvanaest sati do vrha na 1.040 metara, odlučio napraviti logor i nastaviti prema vrhu sljedećeg jutra. Cijelim putem pratili su ih, s pristojne udaljenosti, nepoznati domoroci. U kampu su im se približila dva starija domoroca s kojima je dogovoreno da ujutro pomognu s dva vodiča.
Tako je i bilo, ujutro su se pojavila dva vodiča s dvadesetak mladih pripadnika nepoznatog plemena, te kreću u osvajanje vrha. U kampu je ostao kadet s osam mornara. Putem im se pridružilo još domorodaca naoružanih sjekirama, a dok su na potoku punili čuturice, napali su ih domoroci koji su ranili barona, Marasa i Lovrica, dok je Kraus uspio oteti napadaču sjekiru i ubiti ga. Nickela je naprtnjača spasila od udara sjekire. Budick je dvojicu napadača ubio revolverom, kao i napadače na barona i Marasa. Tada se domoroci povlače, a Car, Skoda, Babic i teško ranjeni Lovric otvaraju vatru iz pušaka.
Istovremeno su domoroci napali i kamp, pa je odlučeno da se odmah vrate gdje su stigli nakon dva sata hoda. U kampu su našli ubijene kadeta, bolničara, jednog mornara i vodiča, dok su drugi bili teško ranjeni, ali ubili su sve napadače. Po dolasku u kamp organizirana je straža i ukazana pomoć ranjenima, a baron je već bio preminuo. S obzirom na to da su se u daljini čuli bubnjevi, potporučnik je naredio povlačenje u naselje Aroti. Mrtve su ostavili, a nisu ih mogli niti pokopati zbog kamenitog tla. Tijela su umotana u platno i pokrivena tankim slojem zemlje i lišćem. Nakon šest sati probijanja kroz džunglu našli su se na pola puta do cilja. Bili su preumorni za nastavak te su odlučili da se zaustave, prenoće i odmore. Organizirana je kružna obrana jer se iz svih smjerova čula vika.
Dozvola za ubojstvo
U zoru su krenuli opet na put i trebao im je cijeli dan da stignu do naselja, ali ono je bilo napušteno. Ujutro 12. kolovoza poslao je poglavicu Jona na brod, gdje je stigao kasno poslijepodne potpuno iznemogao. Kapetan fregate Mauler odmah je poveo vod od 30 ljudi s brodskim kirurgom prema ranjenicima. Očekivao je i napad na sam brod, a vod je dobio naređenje ubiti svakoga tko mu se nađe na putu, spojiti se s preživjelima i vratiti se na brod što je prije moguće. Vod se susreo s preživjelima nekoliko kilometara od sela jer su oni već bili krenuli prema brodu. Sljedećeg dana, oko podneva, svi su bili na brodu, nahranjeni i zbrinuti. Vod je dobio nekoliko sati odmora, a onda je poslan po tijela poginulih. Vratili su se na brod sljedećeg dana poslijepodne bez da su pronašli tijela zbog neprohodnosti, nabujalih potoka i rječica…
Foto: Novi list
Zapovjednik topovnjače odlučio je 16. kolovoza brodom se vratiti u temeljni logor u zaljevu Marau, gdje je planirao ostati dok se posada ne oporavi za plovidbu do Australije. Podijeljeni su bogati darovi poglavici Joni i njegovom selu. Odmor je trajao nekoliko tjedana, a onda je brod isplovio prema luci Cooktown u Australiji. Tri dana nakon dolaska od zadobivenih rana umire podčasnik Maras. Uskoro se posada zarazila malarijom te topovnjača otplovljava do Novog Južnog Wallesa i Hobarta u Tasmaniji, gdje ostaje do potpunog oporavka posade.
Sljedeće godine »Albatros« se vraća na Guadalcanal, gdje saznaje da su napad zajednički izvršila dva plemena kanibala, da su u napadu ubijene obje poglavice, kao i 40 njihovih ratnika. »Albatros« je nastavio s ekspedicijom istraživanjem otoka Melanezije bez daljnjih problema.
Spomenik ubijenima
Potreseni tragičnim događajima u vrhovima austrijske Akademije odlučeno je da se u spomen žrtvama podigne dostojan spomenik. Nepunih pet godina kasnije, 1901. godine, krstarica »Leopard« je iz domovine na Guadalcanal dopremila veliki spomenik koji je ugrađen na obali otoka u blizini temeljnog logora »Albatrosa« u zaljevu Marau. I u ovoj misiji sudjelovali su ljudi iz naših krajeva. Domorocima su i ovom prilikom uručeni darovi, a oduševio ih je crni duhan za žvakanje i pušenje lule. Oni su ga koristili i za stavljanje na oči, smatrajući da će im pomoći u liječenju trahoma od kojega su mnogi bolovali.
Foto: Novi list
Spomenik se sastojao od visokog križa na čvrstom dvostrukom postolju, izgrađenog od porfirnog kamena. Na uređenom okolišu ograđeni spomenik djelovao je moćno s natpisom na njemačkom jeziku. Među poginulima uklesana su dva imena mornara našega podrijetla: Petar Maras i Jakob Doković.
Guadalcanal je opet postao poznat u Drugom svjetskom ratu po žestokim okršajima Amerikanaca i Japanaca, a najžešće su bile samo 20 kilometara od spomenika. S obzirom na to da su se vojnici obje zemlje odnosili s pobožnom odanošću prema križu, spomenik je ostao sačuvan do današnjih dana… Ostaci stradalih mornara pronađeni su 1910. godine te su sahranjeni u Mornaričkoj crkvi u Puli.
Ove katastrofe često imaju dugoročne posljedice na ekosisteme i mogu trajati desetljećima. Neka od najvećih naftnih izlijevanja u povijesti imala su dalekosežne posljedice koje osjećamo i danas.
1. Deepwater Horizon (2010)
Lokacija: Meksički zaljev Količina: 790 milijuna litara Uzrok: Eksplozija i nekontrolirano izlijevanje Utjecaj: Izlijevanje Deepwater Horizon, poznato i kao BP-ova naftna mrlja, najveće je u povijesti. Nekontrolirano izlijevanje iz Macondo naftne bušotine, uzrokovano nizom kvarova opreme i propustima u sigurnosnim mjerama, dovelo je do izlijevanja približno 790 milijuna litara sirove nafte u Meksički zaljev. Izlijevanje je imalo razoran utjecaj na morski svijet, uključujući smrt tisuća morskih sisavaca, morskih kornjača i ptica. Opsežna šteta na okolišu potaknula je masivnu akciju čišćenja i dovela do značajnih promjena u propisima o bušenju na otvorenom moru. Dugoročne posljedice: Ekološki učinci još se proučavaju, a populacije nekih vrsta sporo se oporavljaju. Ekonomska šteta bila je ogromna, utječući na turizam i ribarstvo u državama oko zaljeva. Katastrofa je također potaknula preispitivanje sigurnosnih mjera u dubokomorskom bušenju na globalnoj razini.
2. Ixtoc I izlijevanje nafte (1979.)
Lokacija: Zaljev Campeche, Meksiko Količina: 530 milijuna litara Uzrok: Nekontrolirano izlijevanje Utjecaj: Izlijevanje nafte Ixtoc I dogodilo se kada je polupotopna bušaća platforma doživjela nekontrolirano izlijevanje, što je dovelo do izlijevanja približno 530 milijuna litara nafte. Izlijevanje je trajalo gotovo 10 mjeseci prije nego što je bušotina konačno zatvorena, što ga čini drugim najvećim izlijevanjem nafte u povijesti. Nafta je dospjela do obale Teksasa, uzrokujući značajnu štetu morskom svijetu i obalnim ekosustavima. Ovo izlijevanje ukazalo je na izazove dubokomorskog bušenja i potrebu za poboljšanjem tehnologije za prevenciju nekontroliranih izlijevanja. Tehnološki izazovi: Poteškoće u zatvaranju bušotine bile su ključna lekcija, što je dovelo do napretka u tehnologijama za sprječavanje nekontroliranih izlijevanja i drugim sigurnosnim mehanizmima u operacijama bušenja na otvorenom moru.
3. Atlantic Empress (1979.)
Lokacija: Kraj obale Trinidada i Tobaga Količina: 340 milijuna litara Uzrok: Sudar Utjecaj: Izlijevanje nafte s tankera Atlantic Empress jedno je od najvećih izlijevanja nafte uzrokovanih sudarom brodova. Grčki tanker sudario se s drugim plovilom, Aegean Captain, tijekom tropske oluje. Sudar je izazvao veliki požar, što je dovelo do izlijevanja oko 340 milijuna litara nafte u Karipsko more. Iako je volumen izlijevanja bio značajan, udaljena lokacija ublažila je ekološki utjecaj, ali ono ostaje jedno od najvećih pomorskih naftnih katastrofa. Odgovor i čišćenje: Zbog nemirnog mora i trajnog požara, akcije čišćenja bile su ozbiljno otežane, što ukazuje na rizike prijevoza nafte u teškim vremenskim uvjetima.
4. Nowruz izlijevanje nafte (1983.)
Lokacija: Perzijski zaljev, Iran Količina: 300 milijuna litara Uzrok: Uništenje naftne platforme tijekom Iransko-iračkog rata Utjecaj: Izlijevanje nafte na naftnom polju Nowruz bilo je izravna posljedica Iransko-iračkog rata. Iračke snage napale su naftnu platformu, uzrokujući veliku štetu koja je dovela do izlijevanja oko 300 milijuna litara nafte. Zbog trajnog sukoba bilo je teško kontrolirati izlijevanje, koje je trajalo mjesecima. Ekološki utjecaj bio je ozbiljan, zahvativši morski svijet u Perzijskom zaljevu i uzrokujući dugoročnu ekološku štetu. Rat i uništavanje okoliša: Ovaj incident je oštar podsjetnik na to kako oružani sukobi mogu pogoršati ekološke katastrofe, čineći gotovo nemogućim provođenje učinkovite reakcije.
5. ABT Summer izlijevanje (1991.)
Lokacija: Kraj obale Angole Količina: 193-303 milijuna litara Uzrok: Eksplozija i požar Utjecaj: ABT Summer bio je tanker koji je pretrpio eksploziju i zapalio se kraj obale Angole. Tanker, natovaren iranskom sirovom naftom, ispustio je između 193 i 303 milijuna litara nafte u Atlantski ocean. Izlijevanje se dogodilo u dubokoj vodi, što je ograničilo neposredni utjecaj na obalu, ali su gubitak života i šteta na okolišu bili značajni. Ekonomski utjecaj: Gubitak broda i njegovog tereta rezultirao je značajnim ekonomskim gubicima, ali je udaljena lokacija ublažila najgore potencijalne ekološke posljedice.
6. Castillo de Bellver (1983.)
Lokacija: Kraj obale Južne Afrike Količina: 299 milijuna litara Uzrok: Požar i potonuće Utjecaj: Španjolski tanker Castillo de Bellver zapalio se kraj obale Južne Afrike, na kraju se prepolovio i izlijevao približno 299 milijuna litara nafte. Izlijevanje je imalo ozbiljan utjecaj na morski život, s velikim količinama nafte koje su dospjele na obalu. Međutim, brza reakcija i povoljni morski strujanja pomogli su u smanjenju dugoročne štete na okolišu. Strategija odgovora: Južnoafričke vlasti, poučene prijašnjim izlijevanjima, provele su brze mjere reakcije, što je pomoglo u ograničavanju ekološke štete.
7. Amoco Cadiz (1978.)
Lokacija: Kraj obale Bretanje, Francuska Količina: 261 milijun litara Uzrok: Nasukavanje Utjecaj: Katastrofa Amoco Cadiz dogodila se kada se tanker nasukao na obalu Bretanje, Francuska, nakon kvara na upravljačkom mehanizmu. Cijeli teret od 261 milijun litara lake sirove nafte izlio se, devastirajući obalu Bretanje. Izlijevanje je rezultiralo masovnim uništavanjem morskog života, posebno školjkaša, riba i morskih ptica. Katastrofa je dovela do strožih međunarodnih propisa o gradnji tankera i sigurnosti plovidbe. Međunarodno pomorsko pravo: Posljedice izlijevanja Amoco Cadiz, jednog od najvećih izlijevanja nafte, bile su ključne u oblikovanju modernih pomorskih ekoloških zakona, posebno u uspostavi fondova za naknadu štete uzrokovane izlijevanjem nafte.
8. MT Haven izlijevanje nafte (1991.)
Lokacija: Sredozemno more, kraj obale Italije Količina: 170 milijuna litara Uzrok: Eksplozija i potonuće Utjecaj: Tanker MT Haven, natovaren sirovom naftom, eksplodirao je i potonuo kraj obale Genove, Italija, izlijevajući oko 170 milijuna litara nafte u Sredozemno more. Izlijevanje nafte imalo je značajan utjecaj na morski okoliš, posebno na ribarstvo i turističku industriju u regiji. Olupina MT Haven ostaje jedna od najvećih podvodnih brodoloma u Sredozemnom moru, a izlijevanje je dovelo do povećanog fokusa na pomorsku sigurnost i hitne reakcije. Nasljeđe i očuvanje: Lokacija olupine MT Haven postala je zanimljiva za zaštitare i ronioce, iako služi kao oštar podsjetnik na rizike povezane s pomorskim prijevozom nafte.
9. Odyssey izlijevanje nafte (1988.)
Lokacija: Kraj obale Nove Škotske, Kanada Količina: 163 milijuna litara Uzrok: Eksplozija i potonuće Utjecaj: Izlijevanje nafte Odyssey dogodilo se kada se tanker prepolovio nakon eksplozije kraj obale Nove Škotske, Kanada. Izlijevanje je ispustilo približno 163 milijuna litara nafte u Atlantski ocean. Udaljena lokacija izlijevanja i nepovoljni vremenski uvjeti otežali su akcije čišćenja, a većina nafte raspršena je u oceanu. Iako je ekološki utjecaj bio manje vidljiv zbog udaljenosti izlijevanja, ono je ipak rezultiralo značajnim onečišćenjem mora. Utjecaj na ekosustave hladnih voda: Izlijevanje Odyssey naglasilo je posebne izazove u odgovoru na izlijevanje nafte u hladnim vodenim okruženjima, gdje se nafta drukčije raspršuje, a čišćenje je teže.
10. Ekofisk Bravo izlijevanje (1977.)
Lokacija: Sjeverno more, Norveška Količina: 117 milijuna litara Uzrok: Nekontrolirano izlijevanje Utjecaj: Nekontrolirano izlijevanje Ekofisk Bravo bilo je prvo veliko izlijevanje nafte u Sjevernom moru, deseto najveće izlijevanje nafte, koje se dogodilo na naftnom polju Ekofisk kraj obale Norveške. Izlijevanje je rezultiralo ispuštanjem oko 117 milijuna litara nafte tijekom 10 dana, prije nego što je bušotina stavljena pod kontrolu. Izlijevanje je imalo dubok utjecaj na morski okoliš Sjevernog mora i dovelo do značajnih promjena u sigurnosnim propisima za bušenje na otvorenom moru u Norveškoj i diljem svijeta. Regulatorni utjecaj: Ovo izlijevanje igralo je ključnu ulogu u oblikovanju strogih norveških propisa za bušenje na otvorenom moru, koji se danas smatraju među najstrožima u svijetu.
Obilježena je 95. godišnjica pomorske nesreće u kojoj je 26. siječnja 1930. godine stradao dubrovački parni brod Daksa. U potonuću kod Viga, španjolske luke, poginulo je svih 38 članova posade.
Vraćeno mu ime
Potonuće Dakse smatralo se najvećom pomorskom nesrećom u povijesti ondašnjeg pomorstva na ovim prostorima, a o povijesti nesretnog broda detaljno je pisao dubrovački zaljubljenik u more i brodove gospar Ivo Batričević.
Foto: Ivo Batričević/Arhiva
– U brodogradilištu John Readhead & Sons, South Shields u Ujedinjenom Kraljevstvu je 1911. godine izgrađen čelični parobrod DAKSA za brodarsku kompaniju Navigazione a Vap Unione (Unione Raguseo) iz Dubrovnika. Plovio je pod austro-ugarskom zastavom, a na ciminjeri je imao oznaku kompanije UR. Mogao je ukrcati 7500 tona tereta, bio je dug 113,4 i širok 15,7 metara, a parni stroj trostruke ekspanzije od 2400 KS mu je preko jedne propele davao brzinu od 11 čvorova. U Dubrovniku, svojoj matičnoj luci, svečano je dočekan 6. travnja 1911. godine. Zapovjednik broda bio je kapetan Vicko Miloš. Usidrio se pred Lokrumom i tada je narod s brojnim barkama uveličao svečanost, brod je blagoslovio don Pero Bijelić, a kumovali su mu Tea Matijević i Herman Mirošević. Kad je Italija objavila rat Austro-Ugarskoj 23. svibnja 1915. godine, zaplijenila je brod dok je bio u Genovi. Vlasnik je postala državna Ferrovie dello Stato iz Napulja. Godine 1916. brod je promijenio ime u SANTA ROSA i sljedećih sedam godina plovio je za Talijane. Godine 1923. došao je u vlasništvo hrvatskog brodara Dubrovačke parobrodarske plovidbe a.d. koja mu vraća ime DAKSA. – navodi Batričević i detaljno piše o usudu koji je čekao parobrod pod zapovjedništvom kapetana Vlaha Baletina u nevremenu kod Španjolske:
Uzaludni S.O.S.
– Na posljednje je putovanje isplovio 10. siječnja 1930. godine iz Gruža. U Vranjicu je ukrcan cimenat za tunisku luku La Goulette gdje je nakon iskrcaja ukrcan teret željezne rudače te je 19. siječnja zaplovio put Rotterdama. Dana 22. siječnja prošao je Gibraltar, a veliko nevrijeme ga je zahvatio 26. siječnja oko 13 sati prije uplovljavanja u Biskajski zaljev. Biskajskim zaljevom more, nebo i vjetar bivali su sve gori te je plovidba bila veoma teška. Brojni su brodovi zatrpali obalne radijske postaje pozivima u pomoć. Dana 26. siječnja u 13:07 sati radio-telegrafist s DAKSE poslao je SOS (Save Our Souls) kad je jedan golemi val probio pokrov na skladištu broj 1, nakon čega ga je punilo more. Nepuni sat poslije u 13:58 sati opozvali su poziv u pomoć. Dva sata poslije, u 15:19 sati, opet su poslali poziv u pomoć i to je bilo posljednje što se čulo s DAKSE. Pretpostavlja se da je potonuo 11 nautičkih milja sjeverozapadno od Viga u Španjolskoj, odnosno 30 nautičkih milja jugozapadno od rta Finisterre, i sa sobom je povukao 38 članova posade – bilježi Ivo Batričević:
Foto: Ivo Batričević/Arhiva
– Već dva dana nakon brodoloma ukazali su se tragovi s DAKSE. Ribari iz portugalskih gradića Viane do Castelo i Castela do Neire 28. siječnja 1930. godine naišli su na ostatke dijelova zapovjednog mosta, čamaca, pojaseva za spašavanje, kolute za spašavanje i mali čamac s natpisom Dubrovnik. Vijesti su sporo išle, pa se tek 30. siječnja preko uprave Dubrovačke parobrodarske plovidbe a.d. saznalo za nesreću. Još uvijek su postojale nade da će DAKSA doploviti u Rotterdam, te je 29. siječnja išla vijest da je DAKSA prošla Land‘s End, što je opovrgnuto 4. veljače, jer je to bio p/b ISTINA. Dana 5. veljače Londonski Lloyd ga je upisao u svoje knjige potonulih brodova te je napisao kako je p/b DAKSA potonuo 26. siječnja 1930. godine. Dani žalosti u Dubrovniku su bili proglašeni od 9. do 13. veljače 1930. godine. Sve je bilo u ozračju crnine, a zastave na pola koplja za poginule. Od te nesreće više nijedan brod nije nosio ime DAKSA jer je običaj bio da se ne daje ime po brodu koji je potonuo s ljudskim žrtvama, međutim Luka Dubrovnik je 1978. dala njihovoj pilotini (peljarski brod) ime DAKSA, koja zatim plovi kao ribarica imena VOGICA.
Počast poginulima
Pored Gradskih mira parobrod STON u vlasništvu Dubrovačke parobrodarske plovidbe a.d. je 13. veljače 1930. godine bio prepun Dubrovčana koji su htjeli odati počast poginulim mornarima sa p/b DAKSE. U more je točno u podne spustio vijenac kap. Ivo Bronzan uz blagoslov dubrovačkog biskupa dr. Josipa M. Carevića koji je održao prigodni govor uz nastup pjevačkog društva “Dubrava”, a zastava parobroda je bila spuštena na pola stijega. Porporela, tvrđava svetog Ivana, veliki mul u portu i predio Ploča su bili puni ljudi, a na moru je bilo puno manjih brodica koje su pratile događaj. Prethodno je u Katedrali na kraju trodnevne žalosti, od 9 do 13. veljače, održana misa zadušnica, na kojoj su bili rodbina poginulih i mnogobrojni Dubrovčani.
Foto: Ivo Batričević/Arhiva
U Katedrali je bio postavljen katafalk (uzdignuti drveni odar) s pojasom za spašavanje s p/b DAKSE, zastavom Dubrovačke parobrodarske plovidbe a.d. i osmrtnicama, naveo je Batričević.
Kako su se zvale novine koje su se tiskale na zlosretnom “Titanicu”? Kad se dogodila najveća brodska tragedija u povijesti SAD-a? Po kome su nazvane drevne liburne? Nasumičnim redoslijedom, Povijest.hr donosi zanimljivosti o plovilima kroz povijest!
1. Iza naziva “Projekt Habakkuk” krije se plan o konstrukciji neobičnog nosača zrakoplova, koji su Britanci skovali za vrijeme Drugoga svjetskog rata. Golemo plovilo, zamisao izumitelja Geoffreya Pykea, trebalo je biti izgrađeno od pikrita, mješavine drvene celuloze i leda, no od projekta se odustalo zbog astronomskih troškova.
2. “Seawise Giant”, norveški supertanker izgrađen 1979. godine, bio je dugačak nevjerojatnih 458.45 metara, što nije doseglo niti jedno drugo plovilo u povijesti. Iz prometa je povučen 2004. godine, nakon čega je služio kao skladište za naftu. Na posljednje putovanje krenuo je 2009. godine, nakon čega je završio na odlagalištu starog željeza.
3. Dana 10. travnja 1912. godine, prekooceanski brod “Titanic” se, uz veliku pompu, zaputio na svoje prvo putovanje. Pokazat će se da je to ujedno bilo njegovo posljednje putovanje. Pet dana kasnije, plovilo o kojem su svjetski mediji pisali kao o nepotopivom završilo je na dnu Atlantika, nakon sudara s ledenjakom. Zanimljivo, na luksuznom plovilu tiskale su se novine, “The Atlantic Daily Bulletin”, koje su putnike izvještavale o vijestima iz svijeta, životima slavnih, cijenama dionica, rezultatima konjskih utrka i specijalitetima u brodskom restoranu!
4. Havarija “Sultane”, parobroda na kojem je poginulo čak 1.800 ljudi, smatra se najvećom brodskom tragedijom u povijesti Sjedinjenih Američkih Država. Jedan od najvećih brodova u zemlji na posljednje putovanje otisnuo se 13. travnja 1865. godine. Prevozio je netom oslobođene ratne zarobljenike, veterane Unije, iz St. Louisa u New Orleans. Nakon dva tjedna putovanja, oko dva ujutro, tri brodska kotla iznenada su eksplodirala, trenutačno usmrtivši stotine putnika. Za preživjele, noćna mora je tek počinjala. Nesretni ljudi, koje je zahvatio plamen, u panici su skakali u vodu, premda znatan dio njih nije znao plivati. Snažne struje Mississippija zauvijek su ih progutale.
5. Arheološki dokazi pokazuju da su se na području današnjeg Bornea drveni čamci izrađivali još prije 120.000 godina.
6. Sve do sredine 13. stoljeća, tmasti oblaci bi za vrijeme jeseni, zime i ranog proljeća polovicu godine zadržavali brodove u lukama. Kad nisu mogli razabrati sunce ili zvijezde, peljari bi gubili osjećaj za kretanje broda na moru. No, u drugoj polovici tog stoljeća, niz genijalnih izuma počeo je preoblikovati znanost o navigaciji. Talijanski peljari počeli su se služiti magnetiziranom željeznom iglom, ubačenom u posudu s vodom, pomoću koje su mogli odrediti sjever i kad bi najcrnji oblaci zakrili nebo. S vremenom, taj izum razvio se u pomorski kompas.
7. Liburna, antički ratni brod na jedra i vesla, naziv je dobio po ilirskom plemenu Liburnima, od kojega su tu vrstu broda u prvom stoljeću prije Krista preuzeli Rimljani. Riječ je o plovilima izvanredne učinkovitosti i lagane konstrukcije, dugačkim do dvadeset pet metara i iznimno okretnim pri manevriranju. Bile su opremljene s dvanaest pari vesala, velikim jarbolom po sredini broda i manjim ukošenim jarbolom na pramčanom prostoru, a na oba su se nalazila križna jedra.
8. U ljeto 1959. godine, La Manche je prešao prvi hovercraft, plovilo sposobno za putovanje preko zemlje, vode, blata, leda i drugih površina. Dizajnirao ga je Christopher Cockerell, a za prijelaz puta od Calaisa do Dovera trebalo mu je oko dva sata.
Dana 30. siječnja 1945. godine, devet sati nakon što je napustio luku i sedamdeset minuta nakon što je u njega udarila sovjetska podmornica, ogromni brod Wilhelm Gustloff nestao je među valovima. U toj je katastrofi poginulo oko 9.000 osoba te se smatra jednom od najvećih pomorskih katastrofa u povijesti.
Mala flota brodova i čamaca stigla je na mjesto događaja i uspjela prihvatiti nekoliko preživjelih iz ledenog mora i spasiti one u čamcima za spašavanje. Više od tisuću je spašeno, no procjenjuje se da je poginulo 9.343 ljudi, od kojih su pola bila djeca – šest puta više nego što ih je poginulo na „Titanicu“ 1912. godine.
MV Wilhelm Gustloff bio je prvi brod izgrađen posebno za njemačku državnu ustanovu za pružanje turističkih i zabavnih usluga radnicima Kraft durch Freude (“Snaga kroz radost”) program koji je subvencionirao slobodno vrijeme za njemačke radnike. Izgrađen u hamburškom brodogradilištu brod je imao duljinu od 208,5 metara i težio je više od 25.000 tona. Ime je dobio po čelniku švicarske nacističke stranke, koji je bio ubijen 4. veljače 1936., a porinut je u nazočnosti Adolfa Hitlera 5. svibnja 1937. godine. Gustloff je započeo svoje prvo putovanje 24. ožujka 1938., a tijekom 17 mjeseci, do izbijanja Drugog svjetskog rata, isplovio je na oko 50 krstarenja, a na njemu je u svom slobodnom vremenu dane provelo oko 65.000 turista.
Brod je imao dovoljno mjesta za smještaj oko 1.900 ljudi, uključujući oko 400 članova posade. Radi propagande sve kabine na Gustloffu bile su iste veličine i podijeljene na isti način, što ga je činilo „brodom bez društvenih klasa”. Jedina iznimka bila je jedna veća kabina rezervirana za Adolfa Hitlera.
Unutrašnjost broda opremljena je u skladu sa svojom namjerom tako da se brod ponosio bazenom, barovima i koncartnom dvoranom. Međutim, nije bilo moguće rezervirati putovanje na Gustloff. Ljudi kojima je bilo dopušteno putovanje na admiralskom brodu organizacije Kraft durch Freude bili su odabrani od strane nacističke partije.
Foto: Wikipedia
Osim kao brod za krstarenje Wilhelm Gustloff je služio za misije. Dana 10. travnja 1938. godine brod je isplovio ka Engleskoj, gdje je predstavljao glasačko mjesto za Nijemce i Austrijance koji su živjeli u Velikoj Britaniji. Brod je, naime, sidrio u međunarodnim vodama, a uspostavljen je promet ka obali kako bi glasači izašli na „biračko mjesto“ i glasali o pripojenju Austrije.
U svibnju 1939. Gustloffu je, zajedno s drugim brodovima iz flote Kraft durch Freude, naređeno da dovedu vojnike Legije Kondor natrag u Njemačku nakon što je završio španjolski građanski rat. Početkom Drugog svjetskog rata njemačka je mornarica zatražila da Wilhelm Gustloff služi kao bolnički brod u Baltičkom moru i Norveškoj. Od studenog 1940. nadalje ležao je na sidrištu u Gdyniji u Poljskoj kako bi služio kao vojarna za 2. podmorničku trening diviziju. Tijekom američkog zračnog napada na luku 9. listopada 1943., brod je pretrpio manju štetu.
Foto: National WW2 Museum
Dok je Crvena vojska napredovala prema Istočnoj Pruskoj, admiral Karl Dönitz započeo je pripreme za operaciju Hannibal, masovnu evakuaciju njemačkih vojnika i civila s tog područja. Počevši od 21. siječnja 1945., oko dva milijuna Nijemaca dovedeno je na zapad u operaciji koja je daleko nadmašila britansku evakuaciju u Dunkirku. Gustloffu je naređeno da dovede vojnike 2. podmorničke trening divizije u zapadnu Njemačku. Brod je 25. siječnja započeo uzimati i druge izbjeglice, a poslijepodne 29. siječnja broj je dosegao 7.956 kada je zaustavljena registracija. Svjedoci su procijenili da se nakon te brojke ukrcalo još oko 2.000 ljudi.
Nedugo nakon podneva 30. siječnja Wilhelm Gustloff je napustio luku. Iako je prvotno planirano da će biti samo jedan element u većem konvoju, mehanički problemi prisilila su dva broda da se okrenu, te je Gustloffa pratio samo torpedni čamac „Löwe“. Budući da je bio zabrinut zbog brodskih motora koji su propali nakon godina bez plovidbe, kapetan Friedrich Petersen odlučio je da brod neće putovati brže od 12 čvorova. Pritom je ignorirao savjete Wilhelma Zahna, zapovjednika 2. podmorničke trening divizije, koji je tvrdio kako bi povećanje brzine do 15 čvorova smanjila vjerojatnost napada, jer ih sovjetske podmornice ne bi mogle pratiti. Petersen je također odbacio preporuku prvog časnika Louisa Reesea, koji je savjetovao kurs uz obalu. U konačnici Gustloff je krenuo rutom u dubokom moru za koju je bilo poznato da je bez mina.
Oko 18.00 sati kapetan je upozoren da mu u susret dolazi plovni sastav minolovaca te je aktivirao brodska navigacijska svjetla kako bi spriječio sudar. Podrijetlo te poruke nije bilo poznato; niti jedan od radijskih operatera na Gustloffu ili „Löweu“ nije primio poruku i nije bilo jasno da li se radi o nesporazumu ili eventualnoj sabotaži. Gustloff na svom putu nije susreo konvoj minolovaca. Međutim, sovjetska podmornica S-13 uočila ga je oko 19.00 sati. Sovjetski zapovjednik, kapetan Aleksandr Marinesko, manevrirao je podmornicom između Gustloffa i obale, jer su se napadi iz tog pravca najmanje očekivali.
U 19.15 sati Gustloff je pogođen s tri torpeda i počeo tonuti u roku od sat vremena. Brod je imao čamce i splavi za spašavanje za 5.000 ljudi, ali mnoga je oprema za spašavanje bila zamrznuta na palubi uslijed niskih temperatura, a njihovu učinkovitu uporabu dodatno je omela činjenica da je jedan od torpeda udario u odjeljak za smještaj posade pri čemu se poginuli oni najbolje osposobljeni za rješavanje situacije. Tijekom noći devet je brodova preuzelo preživjele. Od 10.000 ljudi na Gustloffu, samo 1.239 bi se moglo registrirati kao preživjele, čime bi se ovo potonuće moglo smatrati jednim s najvećim brojem poginulih u pomorskoj povijesti. Unatoč velikom broju civilnih žrtava, optužbe da je potonuće Wilhelma Gustloffa predstavljalo ratni zločin uglavnom su neutemeljene zbog prisustva oružja i oko 1.000 vojnih osoba na brodu.
Pulene, ukrasne figure na pramcima brodova, stoljećima su bile simbol zaštite i identiteta plovila, odražavajući kulturne i religijske vrijednosti pomoraca.
Ukrašavanje brodskih pramaca potječe iz najstarijih vremena. U starom vijeku, brodovi su često imali umjetnički izrezbarene skulpture na krmi. Vikinzi su među prvima počeli postavljati figure na pramac, prikazujući zmajeve, morske zmije i druga fantastična bića, vjerujući da će tako zastrašiti neprijatelje ili umilostiviti božanstva.
Različite kulture imale su specifične pramčane ukrase: Egipćani su postavljali glave fantastičnih zvijeri, Feničani su rezbarili konjske glave, Rimljani su birali poprsja vojskovođa i čuvenih legionara, dok su Arapi na svoje brodove stavljali likove domaćih životinja.
U doba jedrenjaka, pramčane figure, poznate kao pulene, bile su drveni kipovi postavljeni na pramčanu statvu ispod kosnika. Često su predstavljale ljudske likove u prirodnoj veličini, simbolizirajući karakteristike broda i specifičnosti života pomoraca. Prema vjerovanju, pulena je štitila brod od lošeg vremena; u slučaju nepogode, pomorci bi je prekrili dok opasnost ne prođe.
Danas se mnoge pulene čuvaju u pomorskim muzejima duž hrvatske obale. U Rijeci se nalaze dvije pulene koje prikazuju poprsja muškarca i žene, u Zadru “zvir” koja prikazuje sv. Jurja kako kopljem probada zmaja, a u Splitu originali triju pulena, uključujući lik Zeusa i dva ženska poprsja. Neke pulene krase i privatne kuće u Dalmaciji, svjedočeći o bogatoj pomorskoj tradiciji regije.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture osigurat će dostavu DPOM obrazaca za broj dana u međunarodnoj plovidbi za 2024. godinu na kućne adrese svih članova posade brodova u međunarodnoj plovidbi (morem ili rijekama) do kraja siječnja 2025.
Svi članovi posade brodova u međunarodnoj plovidbi, bez obzira na ostvareni broj dana, moraju do kraja veljače 2025. podnijeti poreznu prijavu za 2024. godinu te priložiti obrasce DPOM i EPOM. DPOM obrazac moguće je preuzeti i putem aplikacijee-Pomorac.
Pri ispunjavanju EPOM obrasca za 2024. u tablici broj II. “IZRAČUN POMORSKOG DODATKA” u stupcu “Iznos pomorskog dodatka po danu plovidbe (u eurima i centima)” koristi se iznos od 60,00 eura.
Pomorci koji su stekli pravo na mirovinu obvezni su uz poreznu prijavu priložiti kopiju dokumentacije o umirovljenju kako bi ostvarili oslobođenje od plaćanja poreza na dohodak.
Prema članku 128. stavak 12. Pomorskog zakonika, vježbenici palube, stroja i elektrotehnike oslobođeni su obveze plaćanja poreza na dohodak, ali ne i podnošenja prijave. Uz poreznu prijavu trebaju priložiti kopiju pomorske knjižice koja potvrđuje svojstvo ukrcaja te dopis s zahtjevom za oslobođenje od plaćanja poreza na osnovi navedene odredbe.
Članovi posade koji su bili ukrcani u 2024., a nisu prijavili iskrcaj, dobit će DPOM obrazac nakon iskrcaja. Prije toga primit će obavijest na kućnu adresu o potrebi prijave iskrcaja. Ako član posade na dan isteka roka za podnošenje godišnje prijave zbog rada na brodu ne može podnijeti prijavu, smatra se da postoji opravdan razlog za propuštanje roka. U tom slučaju, član posade može prema članku 94. Općeg poreznog zakona (NN br. 115/16, 106/18, 121/19, 32/20, 42/20, 114/22) podnijeti zahtjev za povrat u prijašnje stanje u roku od osam dana od prestanka razloga kašnjenja.
Pozivaju se svi članovi posade riječnih brodova u međunarodnoj plovidbi da prijave svoju plovidbu lučkoj kapetaniji radi dobivanja DPOM obrasca.
Taj petak, 13. siječnja 2012. godine, industrija krstarenja zauvijek će upamtiti kao dan kada se dogodila jedna od najvećih nesreća kruzera u novijoj povijesti. Naime, prije točno trinaest godina, moderni brod za krstarenje “Costa Concordia” udario je u stijene kod obale talijanskog otoka Giglio, a nedugo zatim se prevrnuo i potonuo.
Pomisao da bi moderni brod za krstarenje koji je prevozio obitelji s djecom i parove na romantičnom putovanju Mediteranom mogao potonuti doista je bila nezamisliva.
Costa Concordia od 114.137 bruto tona (GT) bila je prvi brod klase Concordia, a zajedno sa sestrinskim brodovima bila je među najvećim kruzerima izgrađenima u Italiji, sve do izgradnje brodova za krstarenje klase Dream od 130.000 GT.
Carnival Corporation je 2004. godine naručio Costu Concordiu iz talijanskog brodogradilišta Fincantieri. Tijekom ceremonije krštenja, koja je održana 2. rujna 2005. u predgrađu Genoe, boca šampanjca nije se uspjela razbiti o trup, što je prema praznovjerju bio prvi loš znak.
Brod je isporučen 30. lipnja 2006., a izgradnja je koštala 450 milijuna eura. Ime broda “Concordia” trebao je izraziti želju za “nastavkom harmonije, jedinstva i mira među europskim narodima”.
Zapovjednik plovila od porinuća bio je Francesco Schettino, Talijan koji je radio za Costu od 2002. godine. Concordia je plovila na redovitim putovanjima Mediteranom sve do početka 2012., kada je u kobnoj siječanjskoj noći industrija krstarenja zauvijek promijenjena.
Velika nesreća Costa Concordie
Costa Concordia bila je na sedmodnevnom krstarenju Mediteranom. U Civitavecchiu je stigla 13. siječnja, a istog dana isplovila je za Savonu. Prema službenom planu putovanja, brod je trebao proći između talijanskog kopna i otoka Giglio. No, kapetan je odlučio odstupiti od službene rute kako bi brod prošao puno bliže otoku i tradicionalno ‘pozdravio’ stanovnike otoka i njihove goste, ali i pružio vlastitim putnicima jedinstveno iskustvo, piše The Maritime Executive.
Kako je brod počeo skretati prema otoku Giglio, na mostu su se nalazili časnici koji su upravljali brodom dok je kapetan Schettino bio na večeri. Prema uputama, otoku se nisu smjeli približiti na više od 450 metara jer je to bila određena sigurna udaljenost. U 21:40 LT, Costa Concordia kretala se brzinom od 15 čvorova prema otoku.
Kapetan se zatim vratio na most zajedno sa svojom ljubavnicom. Međutim došlo je do nesporazuma između kapetana i dežurnog časnika o tome koji bi trebao biti ispravan smjer skretanja. Zbog toga je radijus skretanja broda bio je mnogo širi nego što je trebao biti, zbog čega se ovaj golemi kruzer približilo obali više nego što je trebao.
Nekoliko sekundi kasnije, u 21:44 LT, lijeva strana broda udarila je u stijene pod morem, prilikom čega je na trupu nastala rupa duga 60 metara. Concordia je ostala bez struje i pogona.
Na brodu je odmah nastala panika. Oko 21:51 LT putnicima je objavljeno da je situacija pod kontrolom i da se radi na rješavanju problema.
Međutim, nekoliko trenutaka kasnije na most je stigla obavijest da su probijena tri odjeljka. To je nekoliko minuta kasnije Schettino priopćio i kriznom centru Costa Cruise lines. No, kapetan je obalnoj straži tvrdio da je situacija pod kontrolom te da se radi samo o nestanku struje.
Zbog velike količine vode koja je prodirala, brod se uskoro počeo naginjati, a putnici su se spuštali na palubu 4 gdje su se nalazili čamci za spašavanje.
Kapetan Schettino odlučio je preusmjeriti brod u plićak kako bi ga nasukao. Međutim, brodske pumpe su otkazale, a brod se počeo još više naginjati. U tom trenutku ni kapetan ni Costa Cruise lines nisu kontaktirali nikoga za pomoć. Međutim, kako se situacija pogoršavala, a putnici su se sami počeli ukrcavati u čamce za spašavanje, u 22:35 LT oglasio se alarm, a putnicima i posadi je naređeno da napuste brod.
Brod se počeo sve više naginjati, a većina časnika na mostu napustila je svoje položaje, uključujući kapetana Schettina. Do 23:30 LT, most Costa Concordije je bio napušten. Kapetan Schettino je pomoću čamca za spašavanje pobjegao na obalu gdje je obalna straža od njega tražila da se vrati na plovilo, ali on je to odbio.
Na Costa Concordiji nalazilo se 4229 osoba. Poginule su 32 osobe, od čega 27 putnika i 5 članova posade. Najmlađa žrtva je bila 5-godišnja djevojčica Dayana Arlotti. Tijela su pronađena uglavnom na donjim palubama.
Uhićenja
Nakon katastrofe ukupno je uhićeno 6 osoba. Većina uhićenih dobila je kazne manje od 2 godine. Krizni direktor Coste s kojim je kapetan Schettino bio u kontaktu tijekom nesreće dobio je zatvorsku kaznu od 2 godine i 10 mjeseci.
Kapetan Francesco Schettino optužen za ubojstvo iz nehaja, izazivanje brodoloma i napuštanje plovila. Osuđen je na 16 godina zatvora.
Ukupni troškovi operacije spašavanja iznosili su 1,2 milijarde dolara. Tragedija Costa Concordije privukla je izuzetan interes svjetske javnosti iz nekoliko razloga, a prije svega zbog kriminalnog ponašanja ponajprije kapetana Schettina koji se na sve moguće načine pokušao umanjiti svoju krivicu i dogovornost. Činjenica da je riječ o brodu kompaniji Costa Croicere, a koja pripada najvećoj svjetskoj korporaciji, Carnival Corp., cijeli je slučaj samo dodatno medijski eksponiralo.
Brojne tužbe uslijedile su nakon tragedije, a kompanija je isplatila milijunske iznose putnicima Coste Concordije i članovima obitelji preminulih.
Mnogi su “obični” članovi posade pomogli u sprečavanju nastajanja još veće tragedije. Svjedoci su posebno izdvojili postupke sedmero članova posade, od kojih je njih pet u nesreći i nastradalo.
Tako je Petar Petrov, bugarski državljanin zaposlen kao mehaničar, spasio 500 ljudi neumorno ih prevozeći čamcem za spašavanje na sigurno. Jedan je od posljednjih troje ljudi koji su napustili kruzer na zahtjev Obalne straže. Za svoj doprinos u spašavanju Petrov je primio odličje Europskog parlamenta kao „Europski građanin godine“.
Purser Manrico Giampedroni satima je pretraživao palube u unutrašnjosti broda kako bi našao izgubljene i/ili zatočene osobe. Slomio nogu i ostao zatočen te je djelomično bio u vodi. Pronađen nakon 36 sati potrage. Preživio na coca-coli i sendviču koji su plutali na površini vode.
Erika Fani Soriamolina, konobarica iz Perua, svoj je pojas za spašavanje dala starijem putniku. Njeno tijelo pronađeno je na palubi broj šest. Na brodu je radila tek tri tjedna.
Tomas Alberto Costilla Mendoza, također iz Perua, radio je u Odjelu domaćinstva. Pomagao je putnicima ukrcati se u čamce za spašavanje. Pri tome se poskliznuo i pao u hladno more. Uzrok smrti bila je hipotermija.
Giuseppe Girolamo, glazbenik, nastradao nakon što je svoj pojas za spašavanje dao obitelji s dvoje djece koji pojaseve nisu imali. Giuseppe nije znao plivati.
Sandor Feher, također glazbenik, pomogao nekolicini djece staviti pojaseve za spašavanje. Prema svjedočenjima, uputio se prema svojoj kabini kako bi, navodno, pokupio violinu.
Russel Rebelo, konobar iz Indije. U trenutku nesreće nalazio se u kabini pod temperaturom. Probudivši se u poplavljenoj kabini, Russel se uključio u spašavanje. Svoj je pojas za spašavanje dao putniku. Njegovo je tijelo nađeno posljednje, tri godine nakon tragedije.
Povijest prve motorne kočarice na Jadranu priča je o inovaciji i upornosti ribarskih vizionara
Premda su ribarski brodovi s motorima postojali u svijetu znatno ranije, prve pokušaje dubinskog povlačenja mreže, poznatog kao kočarenje, na Jadranu započeo je 1908. godine Ivan Skomerža iz Crikvenice. U te eksperimente uključio je parobrod “Dinko Vitezić” i motorni brod “Galeb”, prvi ribarski motorni brod na Jadranu, a vjerojatno i na cijelom srednjem i istočnom Mediteranu. S velikom sigurnošću može se reći da je “Galeb” bio prva motorna kočarica na tim morima, piše Gorgonija.
Razvoj ribarske flote
Do početka Prvog svjetskog rata, Skomerža je u Crikvenici razvio čitavu flotu motornih ribarskih brodova. U Rijeci je 1912. osnovao prvo dioničarsko ribolovno društvo na Jadranu pod nazivom “Nekton”. Već 1914. godine društvo je raspolagalo s četrnaest motornih ribarica različitih dimenzija. Tijekom rata flota se povećala na dvadeset plovila, a bio je pripremljen i projekt za izgradnju dodatnih šezdeset ribarica.
Posljedice rata
Nakon završetka Prvog svjetskog rata, Rijeka je pripala Italiji, što je Skomeržu odsjeklo od sjedišta društva. Bez njega, “Nekton” se raspao nakon nekoliko godina. Osim ove flote, do 1911. godine bilo je registrirano još nekoliko ribarskih motornih brodova: dva u Puli, dva u Baškoj i tri u gradu Krku.
Prvi tunolovci
Godine 1929. Ante Viličić iz Bola izgradio je prvi motorni tunolovac na Jadranu. Inspiraciju za projekt pronašao je u Kaliforniji, gdje se bavio tunolovom. Po povratku u domovinu, izgradio je brod dužine 17 metara, po uzoru na kalifornijske tunolovce. Kasnije je izrađeno još osam tunolovaca, ali do početka Drugog svjetskog rata na našoj strani Jadrana bilo je samo petnaest motornih tunolovaca i kočarica.
Naslijeđe pionira
Pionirski pothvati Ivana Skomerže i Ante Viličića ostavili su neizbrisiv trag u povijesti ribarstva na Jadranu. Njihova vizija i inicijativa bili su ključni u modernizaciji ribarske industrije, unatoč preprekama političkih i povijesnih okolnosti.
