Maersk uvodi novu rutu koja skraćuje vrijeme prijevoza između Ukrajine i Egipta unatoč nestabilnosti u Crnom moru.
Maersk je pokrenuo novu tjednu “feeder” liniju koja povezuje ukrajinsku luku Černomorsk i Port Said u Egiptu, ističući svoju posvećenost globalnim trgovinskim tokovima, bez obzira na trenutnu sigurnosnu situaciju u Crnom moru. Na ovoj ruti bit će angažiran brod A. Obelix s kapacitetom od 1.702 TEU, a dolazak u Černomorsk planiran je za sljedeći utorak, piše Splash247.com.
U obavijesti klijentima, Maersk je naveo da nova usluga skraćuje vrijeme prijevoza do i iz Černomorska u usporedbi s dosadašnjom linijom između Černomorska i rumunjske luke Constanța, kojom su mnogi brodari koristili posljednjih mjeseci.
Ukrajina se postupno vraća u globalne kontejnerske trgovinske rute ove godine. Nakon više od 800 dana otkako je Rusija započela svoju invaziju na susjednu zemlju, globalni prijevoznici predvođeni Hapag-Lloydom i Mediterranean Shipping Co (MSC) vratili su se u Ukrajinu krajem svibnja, iako su ukrajinske luke još uvijek pod napadom.
Prema nedavnim izvještajima , četiri međunarodna trgovačka broda, uključujući kontejnerski brod, bili su meta ruskih vojnih snaga u Crnom moru tijekom proteklih pet tjedana, što su prvi potvrđeni napadi na komercijalne brodove od studenog prošle godine.
Unatoč zabrani i opasnim uvjetima, kineski brodovi se probijaju kroz arktički led kako bi osigurali dostavu sankcioniranog tereta.
Dva kineska tegljača, Ocean 28 i Nan Feng Zhi Xing, pokušavaju dostaviti opremu za elektranu namijenjenu ruskom LNG projektu u Arktiku prije početka zime, probijajući se kroz sve gušći led na Sjevernom morskom putu. Nedavna oluja u Beringovom moru odgodila je njihovu plovidbu za nekoliko dana, omogućujući da se u Čukotskom moru stvori više leda, piše gCaptain.
Oba broda trenutno plove kroz razlomljeni, jednogodišnji led debljine između 10 i 30 cm. Od njih, samo Nan Feng Zhi Xing ima ledenu klasifikaciju, dok Ocean 28 nije opremljen za plovidbu u ovakvim uvjetima. Zbog pogoršanih uvjeta, ruske vlasti zatvorile su istočne dijelove rute za brodove bez ledene klase, a nuklearni ledolomac Sibir, koji je do tada pratio ove brodove, napustio je područje i krenuo prema zapadu, ostavljajući ih bez pratnje.
Ocean 28 postaje najnoviji primjer rastućeg broja plovila koja krše pravila sigurnosti navigacije na ovoj ruti, uz prešutno odobrenje ruskih vlasti. Ove godine, niz LNG i naftnih tankera prošao je kroz ledene vode bez potrebnih dozvola, čime se jasno pokazuje da održavanje toka naftnih i plinskih proizvoda prema Kini sada ima prednost pred sigurnosnim prioritetima u arktičkoj plovidbi.
Foto: Nuklearni ledolomac Sibir u Čukotskom moru (Izvor: Atomflot/gCaptain)
Kineski brodovi još imaju oko dva tjedna plovidbe prema LNG 2 projektu na poluotoku Gydan. Još teži uvjeti očekuju ih u Vilkitsky prolazu, koji se nalazi oko 1.500 nautičkih milja zapadno. Ovdje se led počinje gomilati u uskom prolazu, a vjetar bi mogao gurnuti deblji, višegodišnji led u plovni put. Treći brod, Hunter Star, koji također prevozi module za elektranu, još je u Pacifiku, oko tjedan dana iza njih, suočavajući se s još težim uvjetima kada stigne u prolaz početkom studenoga.
Iako trenutno Sibir plovi prema zapadu brzinom od 17 čvorova, kineski tegljač Hermes s ledenom klasifikacijom pridružio se Ocean 28, što je moguće kao mjera opreza u slučaju problema.
Bez potrebne ledene klase, Ocean 28 će se moći nositi s tanjim ledom, ali noćno izbjegavanje većih santi bit će ozbiljan izazov zbog brzog dolaska polarne noći.
Ovaj strateški potez osigurava dugoročnu konkurentnost kompanije na globalnom tržištu prijevoza sirove nafte.
Bahri, vodeća saudijska brodarska kompanija, zaključila je financijski ugovor vrijedan 756 milijuna USD s Alinma Bankom za djelomično financiranje kupovine devet novih VLCC tankera od Capital Maritime & Trading, tvrtke pod upravom Evangelosa Marinakisa, piše Splash247.com.
Ukupna vrijednost transakcije iznosi oko 1 milijardu USD, a isporuka brodova očekuje se do kraja prvog kvartala 2025. godine. Bahri kontinuirano obnavlja svoju VLCC flotu od kraja prošle godine, nabavljajući nekoliko modernih brodova sa sekundarnog tržišta, uključujući četiri VLCC-a kupljena od Korea Line Corporation u svibnju.
Kupnja najavljena krajem kolovoza trebala bi modernizirati Bahrijevu flotu za prijevoz sirove nafte, koja trenutno uključuje oko 40 VLCC-a, i omogućiti postupnu zamjenu starijih brodova. Većina ovih devet brodova izgrađena je u Južnoj Koreji, s prosječnom starosti od 5,9 godina i kapacitetom od oko 311.500 dwt.
Tijekom 2024. LNG je ponovno postao dominantan izbor među brodovlasnicima za nove narudžbe kontejnerskih brodova, nadmašivši metanol. Podaci Alphaliner-a pokazuju da LNG pogon čini 55% svih novih narudžbi, dok je metanol pao na 21%, što je znatan pad u usporedbi s prošlogodišnjih 51%, piše Splash247.com.
Razlozi za ovaj pomak leže u neizvjesnosti oko buduće proizvodnje zelenog metanola, koja se suočava s visokim troškovima i ograničenim kapacitetima. LNG, s druge strane, nudi pouzdano rješenje za smanjenje emisija stakleničkih plinova u kraćem roku, pa je stoga ponovno postao glavna opcija za brodovlasnike.
Jedan od najistaknutijih događaja ove godine je narudžba danske kompanije Maersk za šest LNG dvogorivnih brodova iz kineskog brodogradilišta New Times Shipbuilding. Maersk, koji je ranije bio suzdržan prema LNG tehnologiji, sada se pridružio sve većem broju kompanija koje biraju LNG kao tranzicijsko gorivo.
Foto: Alphaliner/Splash247
Unatoč rastućem prihvaćanju LNG-a, mnogi stručnjaci i organizacije nastavljaju kritizirati njegovu ulogu u smanjenju emisija. Istraživanja pokazuju da LNG može uzrokovati 33% više emisija stakleničkih plinova u odnosu na ugljen, što dodatno potiče debatu o njegovoj dugoročnoj održivosti.
Ipak, LNG brodovi postaju sve prisutniji, a očekuje se da će broj LNG brodova u funkciji dosegnuti preko 1.150 do 2028. godine. U isto vrijeme, industrija pomno prati razvoj novih goriva poput ukapljenog biometana i e-metana, dok se planira eliminirati emisije metana u narednom desetljeću, čime bi LNG postao još održivije rješenje za pomorsku industriju.
Nova ECA regulativa u Sredozemnom moru donijet će značajne promjene u potražnji za gorivom i povećati troškove za tankere, posebno one bez scrubbera.
Prema izvješću Gibsona, a kako piše Safety4Sea, pomorska industrija priprema se za značajne promjene u trgovini tankerima, jer će cijelo Sredozemno more postati područje kontrole emisija (ECA) od 1. svibnja 2025.
Ova nova regulativa nametnut će smanjenje maksimalnog dopuštenog udjela sumpora u gorivu s 0,5% na 0,1%, osim ako brodovi nisu opremljeni sustavima za pročišćavanje ispušnih plinova (scrubberima) koji učinkovito smanjuju emisije. Gibson ističe da povijesni trendovi pokazuju da su se rafinerije i dobavljači goriva uspješno prilagodili sličnim ECA propisima u regijama poput Sjedinjenih Američkih Država i Sjeverne Europe, ali nova ECA pravila imat će utjecaj na cijene goriva i tokove robe u Sredozemlju.
Prema Gibsonevim podacima, trenutna potražnja za gorivom u Sredozemlju iznosi oko 21,5 milijuna tona, pri čemu više od 50% čini gorivo s vrlo niskim udjelom sumpora (VLSFO). Ipak, Gibson predviđa značajan pad potražnje za VLSFO-om jer će brodovi vjerojatno prijeći na usklađeno gorivo s 0,1% udjela sumpora, kao što su MGO ili ULSFO dok prolaze kroz ECA.
Projekcije ukazuju na to da bi potražnja za VLSFO-om mogla pasti na oko 6 milijuna tona godišnje. Osim toga, Gibson napominje da bi potražnja za gorivom s visokim udjelom sumpora (HSFO) mogla ostati stabilna zbog brodova opremljenih scrubberima; međutim, učinkovitost nekih sustava za pročišćavanje mogla bi zahtijevati prelazak na alternativne vrste goriva kako bi se ispunili novi standardi.
Foto: Gibson/Safety4Sea
Kao rezultat toga, Gibson objašnjava da će brodovi koji posluju u Sredozemlju imati veće troškove, osim ako koriste scrubbere. Na primjer, cijene MGO-a od 0,1% u Gibraltaru ove su godine u prosjeku iznosile 798 dolara po toni, što je povećanje od 35% u usporedbi s 590 dolara po toni za VLSFO, prema dostupnim podacima.
Ova razlika u cijeni vjerojatno će dovesti do viših vozarina, osobito za tankere. Gibson također izvještava da će ECA promijeniti tokove rafiniranih proizvoda, jer bi pad potražnje za VLSFO-om mogao otvoriti izvozne prilike, osobito prema istoku Sueskog kanala, dok će Sredozemlje suočiti s rastućim deficitom MGO-a, što će potaknuti uvoz iz SAD-a i Bliskog Istoka.
Općenito, ove promjene, prema Gibsonu, sugeriraju postupan prijelaz s “prljavih” na “čiste” tankere u regionalnim operacijama, iako bi veći “prljavi” tankeri mogli imati koristi od izvoza viška loživog ulja u Aziju.
Osim toga, Gibson ističe da će nadolazeće zakonodavstvo FuelEU zahtijevati 2% smanjenje intenziteta stakleničkih plinova počevši od 1. siječnja 2025., dodatno utječući na prelazak na ekološki prihvatljivija goriva.
Brod koji je pristajao u luku Keelung radi iskrcaja novih dizalica srušio je postojeću lučku dizalicu.
Srećom, nije bilo žrtava niti ozlijeđenih. Međutim, šteta se procjenjuje na oko 300 milijuna tajvanskih dolara (9,3 milijuna američkih dolara). Uzrok nesreće je još uvijek u fazi istrage.
Brod je manevrirao brzinom od 1,9 čvorova u trenutku kada je udario u dizalicu. Videozapis incidenta prikazuje kako se jedna od novih dizalica na brodu prevrće na staru dok je brod pristajao, pri čemu je zdrobljeno nekoliko kontejnera na pristaništu.
⚠️???? A crane COLLAPSED at #Keelung Port this afternoon after a Chinese cargo ship accidentally struck it while unloading new cranes. Thankfully, no injuries have been reported so far. #Taiwan ???? pic.twitter.com/MnyFDZTpbF
Nakon incidenta, policija i vatrogasci stigli su na mjesto događaja kako bi pružili pomoć. Lokalni mediji izvještavaju da su četiri prazna i jedan puni kontejner oštećeni, kao i jedan hangar.
S obzirom na to da su incidentom pogođeni dokovi 20 i 21, luka je premjestila operacije pristajanja na dok 19 kako bi terminal mogao nastaviti s radom dok se nesreća ne sanira.
Obje dizalice u vlasništvu su Kineske kontejnerske terminalske korporacije. Prema izvješćima, i nove i stare srušene dizalice bile su osigurane.
APM Terminals Maasvlakte II (MVII) opremit će svoj terminal priključcima za obalnu struju od 2028. godine, osiguravajući brodovima čistu energiju dok su u luci.
Počevši od 2028. godine, čista energija napajat će morske brodove dok su u luci, smanjujući emisiju CO2 za gotovo 7.000 tona godišnje, uz smanjenje emisije dušika i čestica. Prvi brodovi moći će koristiti obalnu struju već 2028. godine, prije nego što europski propisi koji zahtijevaju obalnu struju za brodove stupe na snagu 2030. godine, piše Safety4Sea.
Razvoj obalnih priključaka usklađen je s ciljem APMT MVII-a da postane najodrživija i najučinkovitija ulazna luka u Europi. APMT MVII je terminal bez emisije CO2, koji koristi potpuno električna Lift Automated Guided Vehicles (L-AGVs) vozila, pogonjena energijom vjetra, čime se minimalizira i zagađenje bukom.
Port State Control (PSC) osigurava provedbu međunarodnih propisa o upravljanju otpadom, čime se jamči da brodovi djeluju u skladu s MARPOL Prilogom V i pridonose zaštiti morskog okoliša od onečišćenja.
MARPOL Prilog V navodi da službenici Port State Controla (PSCO) mogu pregledati brod pod stranom zastavom u luci ili na offshore terminalu svoje države “ako postoje jasni razlozi za vjerovanje da zapovjednik ili posada nisu upoznati s ključnim brodskim procedurama vezanim uz sprječavanje onečišćenja otpadom”. U ovom kontekstu, ovlašteni službenici mogu pregledati Plan upravljanja otpadom, Knjigu zapisa o otpadu i prakse rukovanja otpadom na brodu, piše Safety4Sea.
PSCO će procijeniti jesu li ispunjeni svi operativni zahtjevi MARPOL Priloga V. Također će provjeriti jesu li pravilno korišteni lučki prijemni objekti i zabilježiti sve navodne neadekvatnosti tih objekata. Dokumentacija vezana uz isporuku otpada prijemnim objektima bit će podložna pregledu i inspekciji.
PSCO može također utvrditi:
jesu li članovi posade upoznati s najnovijim IMO Smjernicama za provedbu MARPOL Priloga V, posebno s odjeljkom 2 o “Upravljanju otpadom”
jesu li članovi posade upoznati s uvjetima za odlaganje i ispuštanje otpada prema MARPOL Prilogu V unutar i izvan posebnih područja te jesu li svjesni koje su zone određene kao posebna područja prema MARPOL Prilogu V (i POLAR kodu ako je primjenjiv)
Ako prihvatni objekti u drugim lukama nisu korišteni zbog nedovoljnih kapaciteta, PSCO bi trebao savjetovati zapovjednika da prijavi nedovoljne kapacitete prihvatnog objekta državi zastave broda.
Kada PSC službenik ima jasne razloge vjerovati da zapovjednik ili posada nisu upoznati s ključnim brodskim procedurama vezanim uz sprječavanje onečišćenja otpadom, brod može biti zadržan dok se situacija ne popravi. Prema IMO PSC proceduri, sljedeći su uključeni kao jasni razlozi za zadržavanje prema MARPOL Prilogu V:
Odsutnost plana upravljanja otpadom.
Nema dostupne knjige zapisa o otpadu.
Posada broda nije upoznata sa zahtjevima za odlaganje/ispuštanje otpada iz plana upravljanja otpadom.
Globalni PSC Memorandum o razumijevanju (MoU) o PSC-u postavio je niz kodova neispravnosti za opisivanje nalaza MARPOL Priloga V uključenih u područje prevencije onečišćenja, kako slijedi:
14501 – Otpad
14502 – Oznake
14503 – Plan upravljanja otpadom
14599 – Ostalo (MARPOL Prilog V)
Kako je prikazano u donjoj tablici, brodovi su zadržani 143 puta tijekom posljednjih 36 mjeseci zbog problema vezanih uz upravljanje otpadom i smećem na brodu.
Foto: Risk4Sea/Safety4Sea
U regiji Paris MoU zabilježene su 53 zadržavanja, dok je u regiji Tokyo MoU zabilježeno 65 zadržavanja. Ove dvije MoU zajedno predstavljaju većinu zadržavanja vezanih uz otpad i smeće.
Gotovo polovica tih zadržavanja bila je povezana s problemima u dokumentaciji (kodovi 14502 i 14503), dok je preostala polovica bila uzrokovana “operativnim” razlozima (kodovi 14501 i 14599). Ovi operativni problemi prvenstveno se odnose na rukovanje otpadom i provedbu propisa.
Operacija je rezultirala zapljenom 4.000 kilograma kokaina, sprječavajući dolazak droge na europske obale.
Španjolske i francuske carinske vlasti presrele su teretni brod pod tanzanijskom zastavom koji je prevozio oko 4.000 kilograma kokaina, 130 nautičkih milja od Kanarskih otoka. Brod pod imenom Ras, zaplijenjen je nakon neuobičajenog putovanja koje je privuklo pozornost organa za provođenje zakona, piše gCaptain.
Teretni brod dug 70 metara krenuo je na, kako su dužnosnici opisali, “neekonomično putovanje”, isplovivši iz Turske i ploveći preko Mediterana do Atlantika. Brod je zatim plovio do Sijera Leonea i Gvineje Bisau bez vidljivog ukrcaja ili iskrcaja tereta, nakon čega je napravio neregularne manevre na putu prema Pirenejskom poluotoku.
Turske vlasti objavile su kartu kretanja broda / Izvor :Ministarstvo unutarnjih poslova Turske/Maritime Executive
“Prisustvo pomorskih i zračnih resursa carinskih službi obje zemlje u tom području omogućilo je brzu akciju, sprječavajući prijenos droge na manja plovila i njezin dolazak na španjolske obale,” izjavio je glasnogovornik operacije.
Presretanje kod otoka Lanzarote izveo je španjolski brod za posebne operacije carinskog nadzora Petrel, u koordinaciji s francuskim carinskim patrolnim brodom DPF-3, u sklopu zajedničke operacije “Pascal-Lino 2024”. Uhićeno je svih deset članova posade, uključujući sedam turskih državljana (među kojima je bio i kapetan), dva državljana Azerbajdžana i jednog nizozemskog državljanina.
Vlasti su u početku imale poteškoća u pronalaženju kokaina, jer je bio vješto skriven u teško dostupnom odjeljku između skladišnih prostora broda.
Ova uspješna zapljena dio je šireg projekta ‘Pascal-Lino-Iborra’, koji je u tijeku od 2017. godine i predstavlja suradnju između španjolskih i francuskih carinskih službi. Projekt ima za cilj borbu protiv carinskih prevara na moru putem zajedničkih operacija u Sredozemnom moru, Kantabrijskom moru i Sjevernom Atlantiku.
