Na kontejnerskom terminalu Brajdica kojim upravlja tvrtka Jadranska vrata (AGCT) lani je prekrcano 386 tisuća kontejnerskih jedinica (TEU), piše Novi list.
Najveći je to promet kontejnera dosad zabilježen u riječkoj luci, kojim je nastavljen višegodišnji trend rasta ove vrste tereta. Rijeka bi, s otvaranjem novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali kojim upravlja tvrtka Rijeka Gateway, sredinom iduće godine sa svojim kapacitetima napokon trebala postati ozbiljan konkurent Kopru i Trstu. U smislu prekrcaja kontejnera, posebno kada bude izgrađena i druga faza, odnosno dodatnih 290 metara operativne obale na Zagrebačkoj obali.
No predviđenih milijun TEU-a, koliko bi prema projekcijama Lučke uprave Rijeka za koju godinu trebalo prolaziti preko oba terminala, ne treba samo prekrcati s broda na terminal i obrnuto, već treba osigurati i adekvatan, brz servis i otpremu prema krajnjem korisniku, kao i dopremu kontejnera do luke za ukrcaj na brodove, navodi Novi list.
To je moguće u prvom redu željeznicom koja je najbrži, najučinkovitiji, i dalje najisplativiji vid kopnenog transporta brodskih kontejnera. Kolika je važnost željeznice pokazuje podatak da AGCT već sada s Brajdice otprema gotovo 50 posto svih kontejnera vlakovima, što je postotak o kojemu se prije samo pet-šest godina (kad je i ukupni promet terminala bio puno manji), moglo jedino maštati. I novi operater, Rijeka Gateway, planira veći dio kontejnera sa Zagrebačke obale otpremati vlakovima, a takav vid transporta tereta snažno potiče i Europska unija, ne samo deklarativno već i obilnim sufinanciranjem željezničkih projekata.
Upravo bi željeznica idućih godina mogla biti usko grlo i usporavati kopneni dio transporta kontejnera između riječkih terminala i krajnjih odredišta ili polazišta. Kapacitet postojeće željezničke pruge između Rijeke i Zagreba vjerojatno je dovoljan za oba terminala, ali samo uz vrlo pažljivo planiranje polazaka vlakova i bez prevelikog broja zatvaranja pruge zbog radova na izgradnji drugog kolosijeka, na dionicama od Karlovca do mađarske granice koji na pojedinim dijelovima već debelo kasne.
Kao što kasni i dvokolosiječna pruga kroz Rijeku, pa bi u samom gradu moglo biti problema s otpremom vlakova kada radovi jednom krenu.
Radovi se, naravno, moraju izvesti i zatvaranja pruge su neminovna, ali upravo zbog toga svi dionici željezničkog transporta već sada moraju dobro pripremiti planove za idućih pet-šest ili više godina, kako bi se ostvario željeni promet na riječkom prometnom pravcu.
Tankerska plovidba nastavlja tradiciju doniranja, odnosno ulaganja u zajednicu, ali na korporacijski način. Objavljen je natječaj za dodjelu donacija u 2024. godini, kojima se želi pružiti potpora kvalitetnim humanitarnim, kulturnim, edukacijskim, zdravstvenim, znanstvenim i drugim projektima i programima koji pridonose dobrobiti i poboljšanju kvalitete života društvene zajednice, navodi se u natječaju zadarskog brodara.
Na natječaj se mogu prijaviti ustanove, odnosno organizacije i udruge civilnog društva te fizičke osobe s područja Hrvatske.
Na natječaj Tankerske plovidbe ne trebaju se javljati trgovačka društva, kao ni oni koji promiču političke interese, diskriminaciju, koji su u eventualnom sukobu interesa s članovima uprave TP, dužnici ili protiv kojih se vodi kaznena prijava, piše 057info.
Nova uprava Tankerske plovidbe do sada je uglavnom ulagala velike novce u zdravstvo, odnosno zadarsku bolnicu, a smatraju da ulaganje u kulturu, sport i obrazovanje, te zaštitu okoliša, pridonosi zdravijem pojedincu, a time i društvu.
Iz natječaja se vidi koliki je iznos sponzorsko-donacijskog fonda, a u slučaju odobrene donacije veće od 2.000 eura, iz Tankerske plovidbe će uputiti prijedloge ugovora o donaciji radi potpisa, navodi 057info.
Natječaj traje od 15. ožujka do 15. travnja 2024. godine., do 16 sati. Očekivani rok za objavu rezultata na www.tankerska.hr je 1. lipnja 2024. godine, navodi se u natječaju objavljenom na stranici kompanije.
Jučer, 10. ožujka oko 10.30 sati u Biogradu u pristaništu trajektne luke izbio je požar u unutrašnjosti trajekta u vlasništvu Jadrolinije. Požar su brzom reakcijom ugasili vatrogasci, ozlijeđenih osoba nije bilo.
Na mjestu događaja policijski službenici Policijske uprave zadarske u suradnji s inspektorom zaštite od požara Ravnateljstva civilne zaštite proveli su očevid, a prema rezultatima provedenog očevida, uzrok požara je tehnički kvar na elektro-instalacijama u jednoj kabini, uslijed čega je navedena kabina u potpunosti izgorjela dok se požar proširi i oštetio obližnje druge kabine, piše Zadarski list.
Podsjetimo, na trajektu Kijevo gorile su četiri kabine posade. Tri kabine su ugašene ubrzo nakon dolaska vatrogasaca, dok im je četvrta stvarala probleme. Iako je u trenutku požara na trajektu bilo nekoliko članova posade, srećom nije bilo ozlijeđenih.
Požar je gasilo devet vatrogasaca Javne vatrogasne postrojbe Biograd i Dobrovoljnog vatrogasnog društva Sv. Filip i Jakov, a na terenu su, osim vatrogasaca koji su držali stražu i pazili da se plamen ponovno ne razbukta, bili i policijski službenici te djelatnici Županijske lučke uprave, koji su kratko potvrdili da su službe učinile svoje te kako je direktor ŽLU-a također upoznat sa situacijom.
Obližnja je benzinska postaja za vrijeme trajanja intervencije iz predostrožnosti bila privremeno zatvorena.
Sjećate li se drame s brodom Ever Given, koji se 2021. godine nasukao u Sueskom kanalu i zaustavio promet svjetskom logističkom žilom kucavicom?! On je dio klase Imabari 20000 i jedan je od 13 brodova izgrađenih u Japanu po istim specifikacijama, piše Revija HAK.
Brod je dugačak gotovo 400 metara, a može prevoziti čak 20.124 kontejnera dugačkih 6,1 metar. Jedan je od najvećih brodova tog tipa. Kakav motor pokreće neke od najvećih brodova koji plove oceanima?
O tome se brine ogromni 11-cilindrični Mitsui–MAN B&W 11G95ME-C9 dizelski motor s jedanaest cilindara u liniji. Motor razvija 79.500 KS pri 79 okretaja u minuti i omogućuje brodu brzinu od 42,2 km/h. Promjer jednog klipa je 95 centimetara, a cijeli je motor visok kao višekatnica te je teži od 2.000 tona.
Foto: MAN / Revija HAK
Tu je i osam dizelskih generatora, a za manevre u lukama Ever Given koristi i dva motora u bovi s 3.400 KS.
HTM Bedfordshire britanski trawler, tj. brod ribarskog trupa preuređen za potrebe ratne mornarice za vrijeme Drugog svjetskog rata, kao jedan od 24 takva broda poslanih u ispomoć Američkoj ratnoj mornarici, plovio je u protupodmorničkim patrolama duž istočne obale SAD-a, piše Otvoreno more.
Na tom ga je zadatku 11. svibnja 1942. pokraj otoka Ocracoke na Outer Banksu u Sjevernoj Karolini potopila njemačka podmornica U-558. Nitko od 37 članova posade Bedfordshirea nije preživio. Do početka lipnja more je na obalu izbacilo tijela šestorice poginulih mornara koji su pokopani na groblju u Ocracokeu.
Kako bi im zadnje počivalište bilo u njihovoj državi i pod čijom su zastavom poginuli, SAD je taj dio groblja, na neograničeno vrijeme, dokle god tijela poginulih mornara tu počivaju, ustupio Velikoj Britaniji. U slučaju da ih netko ekshumira i drugdje pokopa, taj bi se teritorij vratio u sastav SAD-a.
Pokopani mornari nisu jedini koji povezuju Veliku Britaniju i Outer Banks. Oko tri i pol stoljeća prije potonuća Bedfordshirea, točnije 18. kolovoza 1587. kada su njeni roditelji došli u English New World Colony, tu se rodila Virginia Dare, prvo englesko dijete rođeno na američkom kontinentu.
Nije uobičajeno da se brodovima daju imena kao što je Radnik, ali u floti riječke Jugolinije plovila su dva Radnika – jedan putnički i jedan turbinaš, dva američka Radnika bila su tegljači, a jedan je bio za prijevoz sipkih tereta, piše Novi list.
Tegljač Radnik, izgrađen od američke hrastovine, splitski Pomgrad kupio je 1953. godine od jedne kompanije iz Hondurasa, namjenski za gradnju sirijske luke Lattakija za jedno američko brodarsko poduzeće.
Kratko u mornarici
Izgrađen je 1944. godine u brodogradilištu Canulette Shipbuilding Co. u mjestu Slidell u Louisiani za američku ratnu mornaricu (Auxilliary Fleet). No, prema nekim drugim podacima izgrađen je u Rocklandu (Shipbuilding Division of General Seafood Corp. Ili u Snow Hipyards Inc.) odnosno u Camdenu (Camden-Anchor-Rockland). Kobilica je položena 22. svibnja 1943. godine, a pod imenom Palo Blanco (oznaka YN-84) prvotno je trebao biti namijenjen za službu održavanja protupodmorničkih mreža kojima su bila zaštićena sva brodogradilišta, ali je, tijekom gradnje, prenamijenjen u polagača mreža (oznaka AN-64). Porinuće je obavljeno 17. lipnja 1944. godine, 12. kolovoza te godine postaje – tegljač, briše se ime Palo Blanco te i službeno postaje flotni pomoćni oceanski tegljač USS ATA-214, a u flotu ulazi 25. rujna 1944.
U kratkoj karijeri u američkoj mornarici služi na Tihom oceanu, u zaljevu Leyte, kao pomoćni tegljač. Po završetku rata potpada u nadležnost US Maritime Commission te je 1947. prodan u Honduras te ponovo postaje Palo Blanco. Tada je potpuno preuređen u tegljač s tim da je zadržao visoke jarbole i vrlo duge samarice.
Nakon što je kupljen u SAD-u, tegljačem u plovidbi preko Atlantika zapovijeda kapetan Paliska iz Lošinja, a na brodu su i dva iskusna strojara: Babo Mrduljaš (živio u Rijeci) i Dražen Ljubetić koji je kasnije bio dugogodišnji šef tehničke službe u splitskom Brodospasu. Zanimljivo je da je taj tegljač od 1.250 tona (59,3×10,4 m) s gazom od 4,3 metra bio u potpunosti izgrađen od američke hrastovine, a podvodni dio trupa je bio obložen bakrenim pločama. Tijekom gradnje vladalo je pomanjkanje brodskih čeličnih limova, pa nisu htjeli trošiti dragocjeni čelik. Pogonila su ga tri dizelelektrična agregata (General Motors, Detroit) svaki od po 600 KS, s ukupnom snagom na osovinama od 1.800 KS koji su napajali porivni električni motor. Upravljanje je bilo sa zapovjedničkog mosta. Polagači i tenderi imali su dva jaka nosača koji su stršili ispred pramca preko kojih se, s pomoću vitala na pramcu, manipuliralo čeličnim mrežama. Po dolasku u Split, strojari su se iskrcali, a kapetan Paliska je ostao s novom posadom. Tada su, s dvije maone u teglju krcate strojevima potrebnim za gradnju luke, isplovili za Lattakiju. Kada je Radnik doplovio na cilj, posada je počela skraćivati užad teglja da bi privukli maone i učvrstili ih uz bokove tegljača radi lakše manevre ulaska u luku. Nespretnoj posadi konop teglja dospio je pod vijak i omotao oko osovine, između krmene statve i vijka. Stroj se zaustavio, a valovi su bacili brod na hridi – doslovno se razbio, a krmeni dio potonuo. Pramac je još dugo bio uperen u nebo.
Gradilište u Lattakiji
Treba reći da je Građevinsko poduzeće Pomgrad iz Splita poslije Drugog svjetskog rata na međunarodnom natječaju dobilo izgradnju luke u Lattakiji. To je bio prvi izlazak domaćih građevinara na inozemna gradilišta nakon Drugoga svjetskog rata i prvo gradilište jednog poduzeća iz ondašnje Jugoslavije. Valja spomenuti i to da je Lattakija u to vrijeme bila jedna od većih sredozemnih luka.
Foto: Novi list
Kako se u svom tekstu za list »Građevinar« prisjeća inženjer Ivan Celmić, odmah nakon potpisivanja ugovora počelo je formiranje gradilišta i angažiranje odgovarajućih stručnjaka za taj posao. Projektom je bilo predviđeno da u luci istovremeno uz obalu može biti četiri do šest brodova i još pet na sidrištu. Predviđena dubina mora uz obalu bila je devet metara. U ugovoru se Pomgrad obvezao do kraja 1956. godine dovršiti luku. U početku je rad bio težak u svakom pogledu. Sporazumijevanje je bilo otežano, jer nitko nije razumio arapski, a službeno se komuniciralo na francuskom jeziku, kojeg su znala tek nekolicina radnika.
Iskustva s inozemnim gradilištima nije tada još nitko imao, posao je domaća firma dobila zahvaljujući dobro obavljenom poslu na obnovi razrušene jugoslovenske infrastrukture nakon rata, a nisu bili poznati ni postupci i običaji službenih sirijskih organa. Problemi su se gomilali. Montažne kućice za radnike – naručene iz Jugoslavije – čekale su danima na carini, jer su očito sirijski službenici očekivali da će dobiti mito. Tek kada su shvatili da od toga neće biti ništa pustili su da isporuka prođe, a Jugoslovenski radnici su do onda spavali na otvorenom, na kiši i nevremenu, navodi Novi list.
Tijekom 1953. dovršen je veći dio pripremnih radova i uspostavljena je stabilna organizacija rada na dva glavna gradilišta – luci i kamenolomu. Uz manje i veće poteškoće svi radovi su ipak dovršeni u roku, do 1957. godine. Posao je izveden kvalitetno, a od njega je veliku ekonomsku dobit imala splitska kompanija. Solidno izvedeni radovi bili su potvrđeni činjenicom da je sirijska vlada, bez natječaja povjerila Pomgradu gradnju obližnje ratne luke u Minet el Beidi. Potom je 1958.Pomgrad gradio luku Asab u Etiopiji, po veličini sličnoj onoj u Lattakiji. Sirijska je vlada 1959. istom izvođaču povjerila i gradnju luke 1964. godine, a potom je Pomgrad gradio luku Takoradi u Gani.
Prvi domaći turbinaš
Radnik je bio prvi brod riječke Jugolinije izgrađen u domaćem brodogradilištu kojeg je pogonila turbina izgrađena u karlovačkoj Jugoturbini. No, on je pri porinuću dobio ime – Jadran. Doduše, tada je Jugolinija, već imala u floti jednog turbinaša izgrađenog u SAD-u kao St. Lawrence Victory koji je dobio ime – Hrvatska. Do isporuke promijenio je ime, jer se u isto vrijeme u Splitu, za Jadroliniju, gradila putnička trojka Jadran, Jugoslavija, Jedinstvo. Gradnja sva tri broda, Radnik, Šibenik, Drvar, u riječkom »3. maju« trajala je jako dugo: Radnik je porinut 27. rujna 1954., a isporučen u listopadu 1956.; Šibenik je porinut 19. ožujka 1955., a predan u veljači 1957.; Drvar je porinut 22. studenog 1954., a isporučen 4. kolovoza 1956.. Četvrti brod iz serije, Marjan, građen je u Splitu mnogo brže: porinut je 1. travnja 1956., a isporučen u travnju 1957. godine. Pokretale su ih po dvije parne turbine ukupne snage 4.620 KS koja je omogućavala brzinu od 15 čvorova.
Foto: Novi list
No, eksperiment s turbinskim pogonom nije dao očekivane rezultate, iako su mijenjali linije i već 1967. prodani su u inozemstvo: Radnik je postao Mariel i nastavio ploviti pod grčkom zastavom (Marsenda Cia Naviera S.A.). Dvije godine kasnije kupuje ga ciparska kompanija Amarilis Shipping Co. Ltd. iz Famaguste i daje ime – Amarilis. No, nije dugo zadržao ime i vlasnika, 1974. godine postaje Associated Grain (Associate Shipping Co., Panama), a 1977. kupuje ga tajvanska tvrtka Apex Shipping Inc. iz Keelunga s namjerom da plovi kao ComeluckGlory). No, umjesto da plovi, završio je iste godine u rezalištu u Kaohsiungu na Tajvanu.
Drugi američki Radnik
Parobrod Lurline izgrađen je 1908. godine u brodogradilištu Newport News Shipbuilding u Newport Newsu i služio je kao matica kitolovaca, a onda plovio u floti kompanije Matson Navigation Co. Godine 1928. postaje Chirikof (Alaska Packers Assn). Od 1941, kao Lurline prevozio je trupe i opremu za Honolulu, a 1947. kupuju ga hrvatski iseljenici, na mrtvom vezu je bio od 1945. do 1946., pa ga daruju Jugoliniji za 550 tisuća dolara i tako postaje prvi kupljeni brod u novoj Jugoslaviji… Tada je kapetan Teodor Tijan bio direktor Yugoslav Shipping Officea u New Yorku i on je s novcem iseljenika kupio brod.
Pogonio ga je troekspanzijski dvoradni parni stroj s četiri cilindra ukupne snage 4.200 KS. Cilindar niskog tlaka bio je podijeljen na dva manja cilindra, jer bi inače bio prevelikog promjera te ne bi bio prikladan za rukovanje i održavanje. Promjeri cilindara bili su 788, 1.270 te 1.670 mm, hod stapala 1.372 mm, tlak ulazne zasićene pare 12,8 bara, a broj okretaja 80 u minuti. U odijeljenom kotlovnom prostoru imao je četiri cilindrična parna kotla škotskog tipa s po četiri ložišta ložena mazutom, a kotlovi su imali prirodnu ventilaciju. Brod je plovio brzinom od 10,5 čvora.
Ostalo je zapisano da je na njegovom prvom putovanju u sastavu Jugolinije zapovjednik bio Filip Vranković, prvi palube Juretić i treći palube Ljubo Sablić, a da su ostalu posadu činili iseljenici-povratnici iz SAD-a i Kanade.
Brod je plovio na liniji Jadran – Buenos Aires (četiri putovanja), odnosno Jadran – Australija – Novi Zeland (tri puta), a prevozio je drvenu građu iz Šibenika ili Gruža, a na povratku pšenicu ili usoljene kože koje su se krcale sirove u brodska skladišta i na mjestu solile. Kasnije je plovio za Montreal i New York te nekoliko putovanja za Palestinu.
Što se putnika tiče – uglavnom su to bili povratnici u domovinu; na brodu je bilo 500 (491) kreveta u potpalublju, od zapovjedničkog mosta na sredini broda prema pramcu. Dvije odijeljene spavaonice imale su po 200 kreveta, a preostala spavaonica samo stotinu. Kreveti su bili željezni, vojnički, na kat ili dva.
Knjižnica, kino, glasilo
Treba reći da je brod imao knjižnicu s oko tisuću knjiga na hrvatskom jeziku, kino s nekoliko filmova kao što su »Živjet će ovaj narod«, »Sofka«, »Slavica«… uz dvadesetak filmskih žurnala. U Buenos Airesu se na palubi prikazivao film…
Radnik je bio drugi brod u floti Jugolinije s radarom – prvi je imala Partizanka, a imao je posadu od 72 redovna člana i 12 vježbenika (po šest stroja i palube). Časnici su imali vlastite kabine, a posada po dva ili četiri u kabini. Vježbenici su imali dvokrevetne kabine u krmenom nadgrađu (ispod je bila strojarnica).
Zanimljivo je da je u kolovozu 1949. godine na tom brodu izdan prvi broj glasila sindikalne podružnice broda, a njegov glavni i odgovorni urednik i ilustrator bio časnik stroja Josip Puharić. Glasilo se tiskalo u više od stotinu primjeraka (102 člana posade) na – šapirografu, a ideja o pokretanju došla je od članova posade pri čemu su se istakli Mladenka Todorović, Rudi Jezernek, Božo Barbalić i Josip Puharić.
Jugolinija je 1952. brod prodala Brodospasu za rezanje, ali Brodospas je s palube, brodskih nastambi i strojarnice skinuo sve vrijedne stvari (i čamce za spašavanje) i opremu što je prodano u njihovoj prodavaonici u Sv. Kaju. Uz to, skinuta su nadgrađa, a trup odrezan na oko tri metra iznad vodene linije pa je korišten kao maona za prijevoz starog željeza po Jadranu, čak i do Grčke. Maonu (oznaka MA-6) su teglila dva mala tegljača (parni stroj od 600 KS) Borac i Proleter. Konačno je izrezan 1961. godine.
Neki od članova posade bili su Josip Tonković (treći palube iz Rijeke), Ante Dujmić Fjaka (meštar, bivši igrač Hajduka), Milan Vračar (upravitelj stroja iz Rijeke), Andre Miculinić Akademija (Grobnik), Vilim Smeraldo (šef konobara i komesar, Kostrena), Turato (ekonom i administrator, Kostrena), Lucija Selan (vešerajka, Istra, preživjela koncentracijski logor), Marijan Pajalić (drugi palube, Krk, kasnije direktor u Jugoliniji).
Crnogorski Radnik
Najveći od svih brodova s tim imenom, i jedini bulker (brod za prijevoz sipkih tereta), plovio je u floti Jugooceanije iz Kotora, a izgrađen je 1984. godine u Sunderland Shipbuilding Ltd., u Pallionu (Sunderland), kao novogradnja 1023 za panamsku kompaniju Palastone Ltd. Šest godina kasnije, 1990. u vlasništvu je panamske tvrtke Oceanic Bulk Shipping S.A. Početkom rata u Jugoslaviji brodovi Radnik i Pomorac zaustavljeni su zbog sankcija i privezani u rijeci Fal (Cornwall) do 1995. kada su sankcije ukinute. Nakon toga je brod prodan tvrtki Grant Carrier Ltd. iz Vallette, te postaje Grant Carrier sve do 2001. godine kada dolazi u grčko vlasništvo kao Chios Sailor tvrtke Chios Sailor Shipping & Trading S.A. iz Chiosa (kasnije Panama). Šest godina kasnije postaje Elpida u vlasništvu panamskog brodara Elpida Venture S.A, da bi 2009. ponovno bio u grčkom vlasništvu (Chios Trader Shipping S.A., Chios) kao Chios Voyager. I polako mu se bliži kraj, 2011. postaje Kai Shun u vlasništvu panamske tvrtke Kaishun Shipping Ltd., a dvije godine kasnije 14. ožujka 2013. doplovio je u kinesko rezalište Jingjiang.
Početkom veljače 1974. godine porinuta je s navoza danskoga brodogradilišta Elsinore Shipbuilding & Enginerring Co. u Helsingoru novogradnja broj 404 izgrađena za grčkog brodara Royal Cruise Line. Cijena izgradnje je bila 22 milijuna američkih dolara. Imala je 6.757 bruto tona, bila je duga 130 i široka 19 metara. Dva 12- cilindarska Mak diesel pogonska stroja ukupne snage 14.560 kW omogućavala su joj preko dvije propele plovidbenu brzinu od 21 čvora.
U rujnu iste godine zaplovila je na prvo putovanje pod imenom Golden Odyssey s 509 putnika i 200 članova posade. Brodarska kompanija Royal Cruise Line je bila u vlasništvu Periclesa Panagopoulosa te je brod uspješno plovio sve do 1989. godine kada ga je kupio Kloster Cruises, iz kojega se osnovana današnja velika brodarska kompanija Norwegian Cruise Line, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
GRAD DUBROVNIK JE POSJETIO PREKO 60 PUTA
Golden Odyssey je plovio svim morima svijeta, a u njima nije zaboravio posjetiti ni grad Dubrovnik. U evidenciji gruških armižadora zabilježeno je ukupno 66 njegovih posjeta, sve do 9. rujna 1990. godine kad je posljednji put pod tim imenom napustio Dubrovnik. Zanimljive su četiri njegove dvotjedne plovidbe iz 1982. kada je 5. lipnja i 11. srpnja zaplovio iz Pireja prema: Odesi, Jalti, Istanbulu, Izmiru, Mikonosu, Krfu, Kotoru, Dubrovniku i Veneciji te 17. lipnja i 3. srpnja istim putem natrag, što je u isto vrijeme ponovio i sljedeće 1983. godine.
Iste godine Golden Odyssey je plovio na četiri slična putovanja iz Pireja prema: Kusadasiju, Mikonosu, Rodosu, Iraklionu, Napulju, Messini, Krfu, Kotoru, Dubrovniku i Veneciji. Tijekom 1984. tri puta dolazi u Dubrovnik, i to s polaskom 23. svibnja i 24. srpnja iz Venecije prema: Raveni, Dubrovniku, Kotoru, Krfu, Korintu, Pireju, Santoriniju, Mikonosu, Rodosu, La Valletti, Capriju, Portofinu i Nici te iz Venecije 18. lipnja tičući luke: Dubrovnik, Kotor, Krf, Mikonos, Izmir, Istanbul, Odessa, Yalta i Pirej.
S polaskom 3. svibnja 1985. godine iz Pireja uplovljava u Odessu, Yaltu, Istanbul, Izmir, Mikonos, Krf, Kotor, Dubrovnik i Veneciju da bi na povratnom putovanju iz Venecije 15. svibnja posjetio luke Ravena, Dubrovnik, Kotor, Krf, Korint, Pirej, Santorini, Mikonos, Rodos, La Valletta, Capri, Portofino i Nica.
S polascima iz Venecije 12. travnja, 21. lipnja, 5. srpnja i 13. rujna 1989. godine posjećuje: Ankonu, Dubrovnik, Kotor, La Vallettu, Kusadasi, Yaltu, Odessu, Istanbul, Mikonos i Pirej, navodi Dubrovački dnevnik.
DUBROVNIK JE POSJEĆIVAO I KAO ASTRA II
Golden Odyssey, nakon uspješnih sezona provedenih u Norwegian Cruise Lineu, zbog modernizacije flote, koncem 1994. godine ponuđen je na prodaju. Kupac je uskoro pronađen u njemačkom brodaru Deutsche Seetouristik koji ga je od svibnja sljedeće godine, nakon potpunog preuređenja, pod novim imenom Astra II unajmio Neckermann Seereisenu.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Zbog problema u poslovanju, brod je nakon tri plovidbene sezone u studenom 1997. godine raspremljen u Genovi, ali je već koncem siječnja sljedeće godine otplovio u remontno brodogradilište “Viktor Lenac” u Rijeci gdje je obavio kompletan tromjesečni remont.
Početkom travnja 1998. godine, Astra II počinje ploviti na kružnim putovanjima u najmu Hapag-Lloyda. Naravno, naš je stari znanac i pod novim imenom često uplovljavao u grušku luku, i to prvi put 24. listopada 1996. Zadnja njegova posjeta Dubrovniku bila je 21. rujna 1998. nakon koje se ovamo više nikada nije vratio. U studenom 2000. ponovo je raspremljen i prodan brodaru Conning Shipping s Bahama.
Pod novim imenom Omar II plovi sve do nove promjene vlasnika u veljači 2004. godine. Od tada, u floti Capture Success, i pod imenom Macau Success sve do kolovoza 2014. godine plovi kao brod kockarnica u vodama oko Hong Konga, a potom i za Island Management kao Rex Fortune. Nakon 2017. godine mu se gubi svaki trag negdje na Dalekom istoku.
Engleski romanopisac Cecil Louis Troughton Smith (1899. – 1966.), poznatiji pod pseudonimom C. S. Forester je autor dvanaest knjiga o britanskom pomorskom oficiru u doba Napoleonskih ratova koji su se početkom 19. stoljeća dvanaest godina, praktično, vodili na svim morima svijeta.
Romani opisuju životni i profesionalni put Horatia Hornblowera koji je unatoč tome što potječe iz siromašne obitelji i nema utjecajnih prijatelja uspio dogurati do čina admirala, piše Otvoreno more.
Osim u Foresterovim romanima, hrabri i sposobni Horatio se pojavljuje i kao glavni junak raznih radio i TV emisija, a o njegovim podvizima je snimljeno i nekoliko filmova. Forester je inspiraciju za svoja djela pronalazio u Arhivu Kraljevske mornarice gdje je našao toliko uzbudljivih i nevjerojatnih podataka da mu, kako je sam rekao, nije trebala nikakva mašta za smišljanje događaja.
Zbog velike doze realizma i povijesne utemeljenosti fabule, mnogi su bili skloni povjerovati da Horatio Hornblower nije fiktivni nego stvarni lik iz britanske mornaričke povijesti. Tome je pridonijelo ime glavnog lika koji se zove isto kao i njegov imenjak, stvarni admiral, Nelson, a još više i knjiga Cyrila Northcote Parkinsona, tj. biografija objavljena 1970. pod imenom The Life and Times of Horatio Hornblower.
Navodno se u Londonu jednom pojavio i povjesničar koji je, zainteresiran za Hornblower Papers potegao čak iz Kanade u londonski National Maritime Museum.
Želimo vam sretan Međunarodni dan žena jednom posebnom čestitkom iz Jadrolinije!
Ove godine povodom Dana žena iz Jadrolinije su kreirali posebnu čestitku u kojoj su u fokusu upravo žene Jadrolinije. Njome su žene Jadrolinije željele pokazati da ih ima – na brodovima, u agencijama, u tehničkim službama, u financijama, u nabavi, administraciji, informatici, marketingu, zaštiti na radu, prodaji, kontrolingu, pravnoj službi, ljudskim resursima…
Jadrolinija je tvrtka čija se djelatnost i dalje doživljava primarno muškim područjem, a radnu se sredinu nepravedno ocjenjuje “muškom”. Zato danas, 8. ožujka, žene Jadrolinije pokazuju da su tu – njih čak 338, na najrazličitijim pozicijama i vrstama poslova.
No, zadovoljstvo najbolje pokazuju upravo same žene Jadrolinije koje su za ovu priliku poslale svoje selfije i nasmijanim licima rekle više od 1.000 riječi.
Foto: Jadrolinija
Foto: Jadrolinija
Fun facts o ženama u Jadroliniji
– od 338 zaposlenih žena u Jadroliniji, najviše ih radi u agencijama – njih 178 – u upravnoj zgradi u Rijeci radi 129 žena – na brodovima Jadrolinije radi 31 žena, a od toga su 4 časnice
Foto: Jadrolinija
Foto: Jadrolinija
Mnoge su žene cijeli svoj radni vijek provele upravo u Jadroliniji, a trenutno žena s najduljim radnim stažem u Jadroliniji radi pune 42 godine.
Foto: Jadrolinija
Foto: Jadrolinija
Foto: Jadrolinija
Foto: Jadrolinija
Biti žena često nije lako – dolazi s brojnim privatnim i poslovnim izazovima. Ovom su čestitkom žene Jadrolinije željele pokazati da su vjetar u leđa ovom velikom bijelom brodu.
Kako smo već naveli, novi pravilnik se po prvi puta odnosi i na brodarce, koji rade u bilo kojem svojstvu na plovilima i objektima unutarnje plovidbe. Pravilnikom su određeni sadržaj i zahtjevi za izdavanje brodarske knjižice, kao i sva ostala relevantna pravila za brodarce.
Međutim, vratimo se na izmjene koje novi pravilnik donosi za pomorce.
Pomorske knjižice
Za početak, u novom pravilniku više nije uvjet da valjanost svjedodžbe o zdravstvenoj sposobnosti, koja se prilaže uz zahtjev za izdavanje pomorske knjižice, ne smije biti kraća od 6 mjeseci od datuma podnošenja zahtjeva. Drugim riječima, uz osobnu iskaznicu ili drugu ispravu te dvije fotografije, uz zahtjev za izdavanje pomorske knjižice potrebno priložiti svjedodžbu o zdravstvenoj sposobnosti, no više nema uvjeta o njezinoj valjanosti.
Mijenja se i sadržaj pomorske knjižice, pa tako prema novom pravilniku, dio pomorske knjižice više neće biti sljedeći podaci (razloge nekih izmjena pronaći ćete niže u tekstu):
1. prebivalište vlasnika pomorske knjižice; 2. naziv tijela koje je izdalo pomorsku knjižicu; 3. ime i prezime te potpis osobe ovlaštene za izdavanje pomorske knjižice; 4. podaci o krvnoj grupi, RH faktoru i preosjetljivost na lijekove, serume i cjepiva imatelja pomorske knjižice; 5. podaci o oduzimanju svjedodžbe o osposobljenosti i dopunskoj osposobljenosti (upisuju se podaci o oduzimanju svjedodžbe s naznakom koje je tijelo, kada, pod kojim brojem i za koje vrijeme, donijelo rješenje o oduzimanju svjedodžbe, serijski broj i datum izdavanja oduzete svjedodžbe, te naziv tijela koje ga je izdalo).
No, ne brinite – nećete morati mijenjati svoju pomorsku knjižicu. Pomorske knjižice i identifikacijske isprave pomorca izdane prije stupanja na snagu ovoga Pravilnika vrijede do isteka roka valjanosti.
Prijava i ovjera podataka o plovidbenoj službi
Razlog zašto u pomorskoj knjižici više neće biti navedeni podaci o tijelu koje je izdalo knjižicu (lučka kapetanija), kao ni ovlaštenoj osobi, je taj što lučke kapetanije više neće unositi ni ovjeravati podatke o plovidbenoj službi.
Naime, prema novom pravilniku, podaci o plovidbenoj službi za pomorce u nacionalnoj i međunarodnoj plovidbi koje je u zadanom roku u sustav CIMIS prijavio zapovjednik (u nacionalnoj plovidbi), brodar, kompanija, poslodavac ili posrednik, automatski će se smatrati ovjerenima te više nije potrebno isto ovjeravati u lučkoj kapetaniji. Isto vrijedi i kod promjene svojstva ukrcaja i radnog mjesta.
Jedna bitna stvar se mijenja za pomorce u međunarodnoj plovidbi koji se ukrcavaju samostalno, odnosno koje ne ukrcava brodar, kompanija, poslodavac ili posrednik. Naime, ovi pomorci morat će svoje podatke o ukrcaju odnosno iskrcaju unijeti samostalno u sustav ePomorac, zajedno sa svim potrebnim dokumentima, ne kasnije od deset dana od ukrcaja odnosno iskrcaja. Isto vrijedi i kod promjene svojstva ukrcaja i radnog mjesta. Nadležna lučka kapetanija ovjeravat će unesene podatke do 15. siječnja tekuće godine za prethodnu godinu.
Nadležne lučke kapetanije će do 30. lipnja 2024. godine u sustav CIMIS unositi podatke o promjeni svojstva ukrcaja i radnog mjesta za sve pomorce, kao i podatke o ukrcaju odnosno iskrcaju pomorcima u nacionalnoj plovidbi te pomorcima u međunarodnoj plovidbi koji se ukrcavaju samostalno.
Dani izvan plovidbe
Novim pravilnikom konačno su jasnije definirani svi dani izvan plovidbe koji se pribrajaju broju dana plovidbene službe za potrebe godišnjeg obračuna poreza na dohodak. To uključuje sljedeće:
1. dani koje je član posade proveo na putu od mjesta prebivališta ili mjesta prijavljenog boravišta do mjesta ukrcaja i dani koje je proveo na povratnom putovanju; 2. dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale na putu za ukrcaj, na brodu ili na povratku; 3. dani liječenja zbog bolesti ili povrede nastale nakon iskrcaja ili prije ukrcaja koje bi onemogućile ishođenje uvjerenja o zdravstvenoj sposobnosti za plovidbu; 4. dani koje je proveo na stručnoj izobrazbi u inozemstvu; 5. dani koje je proveo na stručnoj izobrazbi u tuzemstvu; 6. dani do isteka ugovora o radu koji nisu ostvareni zbog napuštanja člana posade od strane brodara; 7. dani koji nisu ostvareni zbog prestanka ugovora o radu zbog poslovno uvjetovanih razloga; 8. dani koji u prethodnoj godini nisu uračunati u 183 dana (dani plovidbe i dodatni dani iz točke 1. do 7. ovoga stavka).
Za pomorce u međunarodnoj plovidbi koje ukrcava brodar, kompanija, poslodavac ili posrednik, podatke o danima izvan plovidbe u CIMIS dužan je unijeti brodar, kompanija, poslodavac ili posrednik najkasnije do 15. siječnja za prethodnu kalendarsku godinu.
S druge strane, pomorci koje ne ukrcava brodar, kompanija, poslodavac ili posrednik dužni su neposredno po pojedinom događaju, a najkasnije do 15. siječnja za prethodnu kalendarsku godinu, u sustav ePomorac unijeti podatke i priložiti dokumente u elektronskom obliku kojima se dokazuju dani izvan plovidbe.
Način prijave na obvezno mirovinsko i zdravstveno osiguranje
Međutim, iako lučke kapetanije više neće vršiti prijavu i ovjeru plovidbene službe, to ne znači da se više nećete morati javljati u svoju lučku kapetaniju nakon iskrcaja.
Ukratko, ovaj dio zakona ostao je više-manje isti.
Naime, ako je vaš poslodavac, brodar i kompanija strana pravna ili fizička osoba, uz uvjete da plovite u međunarodnoj plovidbi na brodu pod zastavom treće države i niste osigurani u toj državi, ili plovite na brodu pod zastavom EU ili EGP država te posjedujete A1 potvrdu, prijavu na obvezno mirovinsko i obvezno zdravstveno osiguranje vrši nadležna lučka kapetanija (naravno, uz uvjet da imate prebivalište ili uobičajeno boravište u RH).
Prijavu na obvezno mirovinsko i obvezno zdravstveno osiguranje vrši poslodavac ukoliko je vaš poslodavac, brodar ili kompanija hrvatska pravna ili fizička osoba u sljedećim slučajevima: ako plovite u međunarodnoj plovidbi na brodu pod zastavom Republike Hrvatske; ako plovite u međunarodnoj plovidbi na brodu pod zastavom druge EU ili EGP države te posjedujete A1 potvrdu; ako plovite u međunarodnoj plovidbi na brodu pod zastavom treće države; ukoliko ste državljanin druge EU ili EGP države te plovite na brodu pod zastavom Republike Hrvatske i ne posjedujete potvrdu A1.
Za pomorce ukrcane na jahte u međunarodnoj plovidbi koje viju zastavu Hrvatske, prijavu vrši nadležna lučka kapetanija ako pomorac ima prebivalište ili uobičajeno boravište u RH te je njegov poslodavac strana fizička osoba; te u slučaju da pomorac ima prebivalište ili uobičajeno boravište u drugoj EU ili EGP državi različitoj od države prebivališta ili uobičajenog boravišta poslodavca.
Nadležna lučka kapetanija će, u roku od 24 sata od prijave ukrcaja ili iskrcaja pomorca, putem sustava CIMIS, Hrvatskom zavodu za mirovinsko osiguranje dostaviti odgovarajuće prijave i odjave pomorca na obvezno mirovinsko osiguranje.
Također, ponavljamo jednu stavku pravilnika koja je postojala i u starom pravilniku. Prijava odnosno odjava pomorca na obvezno mirovinsko osiguranje smatra se ujedno prijavom odnosno odjavom na obvezno zdravstveno osiguranje.
Međutim, iz iskustva koja su nam javili pomorci znamo da to često nije bilo tako, već se za prijavu odnosno odjavu na obvezno zdravstveno osiguranje od pomoraca često traži ispunjavanje zastarjelih formulara. Nadamo se da će se primjenom novog pravilnika i ovaj postupak konačno automatizirati.
Ovo su ukratko sve važne izmjene koje donosi novi pravilnik.
