Regija Toskana vezana je uz more i diči se stoljetnom pomorskom tradicijom. Ekipa riječkog Mora posjetila je romantični Viareggio, poznat po Karnevalu, ali i po kalafatima, moreplovcima i brodograditeljima.
Viareggio je slikovit toskanski gradić, smješten na obali Tirenskoga mora. Nepregledne pješčane plaže, pitoma klima i gostoljubivi domaćini čine ga pravim mamcem za turiste. No, mi smo drukčiji. U lovu smo na priču. I nalazimo je, tik uz Dugi kanal. Vinicio Murganti, 31 je godinu proveo na moru kao “kapo makine”. Ukrcao se s 15 godina, a do danas ih je naredao 96, prenosi HRT Magazin.
– More je za mene bilo život, ali i velika žrtva. Kada sam plovio, na brodu smo provodili duga razdoblja. Nije kao danas. Na brodu smo ponekad provodili 3, 4 pa i 5 mjeseci. Iskrcali bismo se i nakon dva, tri dana – opet na brod, prisjeća se Vinicio.
Tijekom plovidbe odlučio je pisati dnevnik jer more mu je mnogo dalo. U njemu je zapisano sve što je radio. Podsjetnik mu je on i na teška iskustva.
– Krenuli smo s 10 tisuća tona mramora iz Južnoafričke Republike. Na našu veliku nesreću, uhvatilo nas je strašno nevrijeme. Pokušali smo se skloniti u Gvinejski zaljev kako bismo se spasili. Srećom, uspjeli smo, ali nismo se lijepo proveli. More je bilo jako uzburkano, a brod prekrcan. Sve se pregrijavalo. Jedva sam uspio ohladiti osovinski vod, bilo je ružno, ali uspjeli smo živi i zdravi stići do Genove, dodaje.
Neraskidiva veza Viareggia i mora
Neraskidiva je veza Viareggia i mora. U Muzeju pomorstva, smještenom u nekadašnjoj ribarnici ispričana je povijest grada i njegova najvrednijeg resursa. Svaki izložak, kaže voditelj muzeja Silvio Orselli – predstavlja jedan život proveden na moru. Svaki predmet ima svoju priču i zna se točno kome je pripadao. To ovaj muzej čini jedinstvenim u svijetu.
U početku su se stanovnici ovoga područja bavili ribarstvom, no u 19. stoljeću mijenjaju kurs. Okreću se pomorstvu i gradnji jedrenjaka, priča volonter u Muzeju pomorstva Mario Pocci. Kraj je poznat po bogatim i gustim šumama borova i hrasta. Počinju se graditi jedrenjaci, sve veći i veći. U samo nekoliko godina ili desetljeća, Viareggio postaje jedan od najvažnijih brodograđevnih centara u Italiji.
Centar za istraživanje morskih sisavaca
I dalje je tako. U sklopu muzeja djeluje i CETUS. Jedan od prvih centara za istraživanje morskih sisavaca u Italiji. Nastao je prije 22 godine. U sklopu centra djeluje i utočište morskih sisavaca. Riječ je o međunarodnom projektu zaštite vrsta koje žive na ovom prostoru. Organiziraju se i vođene ture za školarce i turiste.
– PELAGOS postoji desetak godina. Pokriva područje od oko sto tisuća kilometara četvornih te djeluje na obalama Italije, Francuske i Kneževine Monako. Na ovom velikom području živi osam vrsta. Nailazimo na ulješure, kitove perajare i više vrsta dupina, objašnjava morski biolog Silvio Nuti.
Karnevalska kola s pramcem i krmom
Govoriti o Viareggiu, a ne spomenuti Karneval bilo bi neoprostivo. Ova manifestacija čija tradicija traje već 150 godina, jedna je od najvećih takve vrste na svijetu. Snažna je veza karnevala i mora, kaže Andrea Mazzi iz Zaklade Carnevale di Viareggio – jer su prvi graditelji kola, s kraja 19. i početka 20. stoljeća bili upravo brodograditelji, kalafati i brodostolari. I danas kola imaju pramac i krmu.
Uz karneval, pješčane plaže i secesijsku arhitekturu te pomorsku baštinu, Viareggio vrijedi posjetiti i zbog odlične, a jednostavne kuhinje i bogate ponude na lokalnoj ribarnici.
Malo se Dubrovčana sjeća prve PARTIZANKE kupljene nakon Drugog svjetskog rata za prijevoz hrvatskih emigranata iz Sjeverne i Južne Amerike te Australije i Novog Zelanda u porušenu zemlju koja im je, kako je to tada izgledalo, po svemu obećavala svijetlu budućnost.
Većina poznavatelja putničkih brodova pod ovim imenom poznaju staru PARTIZANKU (drugu) koja je godinama poslije Drugog svjetskog rata redovito plovila iz Dubrovnika kao njena najbolja prometna veza prema sjeveru zemlje, za Dubrovački dnevnik piše Ivo Batričević.
Međutim, malo se Dubrovčana sjeća prve, puno veće PARTIZANKE kupljene nakon Drugog svjetskog rata za prijevoz hrvatskih emigranata iz Sjeverne i Južne Amerike te Australije i Novog Zelanda u porušenu zemlju koja im je, kako je to tada izgledalo, po svemu obećavala nadasve svijetlu budućnost. Zajedno sa PARTIZANKOM i putničko – teretni parobrod RADNIK (5928 bruto tona) je plovio istim rutama, ali je obavio i nekoliko plovidbi prema Kanadi.
PARTIZANKA je izgrađena pod imenom SHAWNEE 1927. u Newport News-u u Virginiji – USA. Bila je duga 120 metara, imala je 6209 bruto tona, a pored putnika mogla je prevesti i 600 tona tereta. Četiri parne turbine jačine 8500 KS su brodu preko dvije propele omogućavale brzinu od 20 čvorova. Dnevni je utrošak nafte bio 106 tona, a u tankovima je nosio ukupno 1356 tona nafte. Mogao je prihvatiti oko 700 putnika i to 70 u luksuznom, 380 u prvom, 50 u turističkom, te 170 u trećem razredu, a o njima se brinulo oko 200 članova posade.
Po završetku Drugog svjetskog rata brod je prodan Portugalcima sa Azora, tvrtki Iberian Star Line koja mu daje ime CITY OF LISBON. Nakon sudara sa jednim teretnim brodom u Gibraltaru 1947. odlučeno je da se u Lisabonu popravi i odmah proda. Brzo je zapeo u oko kap. Teodoru Tijanu zaduženom od jugoslavenske Vlade da negdje u inozemstvu nabavi dovoljno veliki brod za prijevoz iseljenika povratnika u domovinu. Kap. Tijan ga je uz dosta neočekivanih obrata i problema uspio za 2,2 milijuna US dolara kupiti i Vladinom odlukom proslijediti Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi (kasnije imenom Jugolinija). Novu posadu broda sačinjavalo je 195 probranih i provjerenih pomoraca, sve redom nekadašnjih pripadnika partizanskog pokreta. Za njih su se pekli bijeli kruh i kolači, hrana je bila dobra, a nije nedostajalo ni viskija. Bio je to vrhunski standard kojeg ostali naši pomorci u to vrijeme nisu mogli ni sanjati. Uz časnički kadar, o životu na brodu brigu je vodilo i 15 političkih komesara. PARTIZANKA je prevozila 750 putnika koji su na raspolaganju imali kino dvoranu, knjižnicu, čitaonicu, salone za ples, frizerski i pedikerski salon te brijačnicu. Prvo putovanje PARTIZANKA je obavila prema Australiji, a Dubrovnik je bila prva luka na povratku 18. veljače 1948., zatim Split i Rijeka. Brodom okićenim revolucionarnim parolama i slikama maršala je u grušku luku doputovalo preko 700 iseljenika. Pozdravni govor dobrodošlice je održala Anka Berus, ministrica financija NR Hrvatske, a na rivi ih je dočekala muzika i pjesma te rasplesani Konavljani i Konavoke u svojim tradicionalnim nošnjama. Tadašnji tisak je prenio da su “građani Dubrovnika i bliže okolice prekrili čitavu grušku obalu.
Ogromna masa naroda pozdravljala je braću i sestre što su došli iz tuđine da pomognu izgradnju svoje domovine. Na brodu se svim sredstvima stvarao dojam idile. Zato danas pomalo egzotičnim izgledaju aktivnosti putnika i posade na dugoj prekooceanskoj plovidbi, ali ih je ipak zanimljivo prenijeti iz kuta tadašnjih medija: ” Za vrijeme putovanja postavljeno je nekoliko normi, poboljšan je radni efekt tako da je predloženo 7 putnika za udarnike, 29 za pohvaljene, a 14 za nagrade. Održana su radna savjetovanja, 9 kružoka i 5 stručnih tečajeva. Formiran je pjevački zbor od 25 članova, a dramski zbor je dao 2 priredbe. Šahovska sekcija je priredila turnir sa 30 igrača gdje je posada pobijedila putnike. U dobrovoljnom radu iseljenici su dali 9635 radnih sati, organizirali 9 čitalačkih grupa, 3 pjevačka zbora, tamburaški zbor, dramsku skupinu, analfabetski tečaj (za one koji ne znaju čitati i pisati), pionirsku grupu, fiskulturni aktiv i 25 predavanja”.
Očito su povratnici, onako prepuni entuzijazma i vjere u svijetlu budućnost, bili djelotvorniji od posade. Drugo je pitanje što su očekivali, a što ih je potom dočekalo na kopnu. Surova je stvarnost po dolasku u Jugoslaviju nagnala mnoge povratnike da se pokušaju ponovo vratiti tamo odakle su i došli, ali ih australske i brazilske imigracijske vlasti više nisu htjele primiti natrag. A kada su počela pristizati prva pisma u kojima su povratnici opisivali što ih je u domovini dočekalo, interesa za novim putovanjima je definitivno nestalo. U kasnijim plovidbama, u pomanjkanju domaćih, prevoze se i povratnici iz drugih zemalja, tako da je na četvrtoj plovidbi u grupi od 464 putnika bilo 67 Francuza, 115 Rusa te nekoliko Čeha, Slovaka, Bugara, Mađara i Albanaca. Kako je naivnih iseljenika svakim putovanjem bilo sve manje, RADNIK I PARTIZANKA plove sve rjeđe i sa sve manje putnika.
Partizanka postala prevelik teret
Vrlo je brzo PARTIZANKA postala prevelik teret za krhka leđa u ratu opustošene i siromašne zemlje te se nesretnog broda nekako trebalo riješiti. Nikada nije razjašnjen požar od 12. kolovoza 1949. na remontu broda u splitskom škveru i do danas je u zraku ostalo visjeti pitanje tužnog kraja najvećeg, nakon naših parobroda KRALJICE MARIJE i PRINCESE OLGE. I kako je god kupnja broda u svim državnim medijima pompozno najavljena isto tako je u tišini i bez riječi ispraćena u staro željezo. Nakon što je PARTIZANKA u brodogradilištu “Vicko Krstulović” tajanstveno izgorjela, trup broda je još neko vrijeme korišten kao teglenica. Tadašnje novine nisu niti jednom riječi objavile u studenom 1954. odlazak teglenice registrirane kao MA-101 u rezalište Sv. Kajo preko puta splitskog škvera, niti su obznanile da se zapravo radi o tužnom ostatku nekada doista impresivnog putničkog broda. Velo tajne obavijeno oko požara na dobro očuvanom i tek 22 godine starom brodu nije se podiglo sve do današnjih dana. Kako je svjedoka svakim danom sve manje, a oni ni do danas nisu obznanili pravu istinu, špekulacije o kraju PARTIZANKE ostale su u domeni nagađanja oko vjerojatno najveće namjerno, zbog velike premije osiguranja, izazvane nesreće u povijesti hrvatskog pomorstva.
Zanimljivu priču je Nevenu Jerkoviću ispričao ing. Branko Bon, glavni projektant hotela ORLANDO u Srebrenom, ali i hotela JADRAN u Tučepima. Hotel JADRAN su gradili njemački ratni zarobljenici u vrijeme kada u zemlji nije bilo ni osnovnih živežnih namirnica, a ni materijala za izgradnju luksuznih hotela. Tako je i izgradnja ovoga hotela kasnila jer nije bilo cijevi za vodovodne instalacije. Nakon požara na PARTIZANKI, sa broda su demontirane sve vodovodne i kanalizacijske cijevi te su iste ugrađene u hotel JADRAN. Tako je hotel mogao biti konačno dovršen, a njemački su zarobljenici za nagradu zbog dobro obavljenog posla ranije pušteni da se vrate svojim kućama. Iza 1991. hotel je ostao dugo devastiran, a u njemu su se još uvijek mjestimično mogle naći ugrađene cijevi i dijelovi odavno otpisane PARTIZANKE. Je li se te cijevi danas nalaze u hotelu nakon zadnje obnove nije mi poznato.
Ovaj tekst je nastao mojim višegodišnjim istraživanjem kao i Nevena Jerkovića uz suradnju s našim iseljenicima iz Australije koji su na ovu temu izdali u Zagrebu knjigu. Hrvatska radio televizija je objavila dokumentarni film u dva nastavka s puno slika i filmskih uradaka, a koji pokazuju uglavnom život na brodu za vrijeme plovidbe, te kako su se povratnici osjećali u domovini nakon povratka.
SVA PUTOVANJA PARTIZANKE
Na prvo putovanje PARTIZANKA je krenula 12. prosinca 1947 iz Splita preko Malte za Australiju i Novi Zeland. Luka Gruž je bila prva luka na povratku u koju je uplovila 18. veljače 1948. godine, a slijedeće luke su bile Split i Rijeka. Na drugo putovanje sredinom ožujka 1948. plovi za Južnu Ameriku. Interes za ukrcaj na brodu i povratak u domovinu je bio iznad svih očekivanja te je u Buenos Airesu ukrcano 600 putnika, a u Montevideu još 400. Gužva pri ukrcaju je bila toliko kaotična da je i u jednoj i u drugoj luci morala intervenirati i lokalna policija. Treće i četvrto putovanje je obavljeno 1948. prema Južnoj Americi. Na peto putovanje u studenom 1948. brod je preko Malte zaplovio prema Australiji, a povratak u domovinu je bio krajem siječnja sljedeće godine. Šesto putovanje je bilo i posljednje na koje je krenula 3. ožujka 1949. iz Rijeke i Trsta za Fremantle i Sydney s povratkom u Rijeku 5. svibnja gdje je brod odmah raspremljen i upućen u Split na tobožnju rekonstrukciju. Koliko je u to vrijeme bilo zanimanje naših emigranata za povratkom u domovinu najbolje govori podatak da je u Rijeci iskrcano svega 5 putnika i 40 ovaca. Na svojih šest prekooceanskih emigrantskih putovanja PARTIZANKA je u zemlju vratila ukupno 2858 emigranata.
Vlada odobrila zaduženje kod HBOR-a za kupnju broda, drugoga u manje od godinu dana.
Kako prenosi Poslovni dnevnik, pod hrvatskom zastavom uskoro će zaploviti još jedan brod za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG) – za novo pojačanje Jadroplovove flote Vlada je jučer odobrila zaduženje kod HBOR-a za kupnju još jednog broda, drugoga u manje od godinu dana. Za kredit ne dobiva jamstvo, nego samo odobrenje, koje je nužno budući da je riječ o tvrtki u većinskom vlasništvu države i zaduženju većem od milijun eura. Konkretno, riječ je o krediti u visini 15,2 milijuna dolara, s rokom otplate od 10,5 godina i poček od 6 mjeseci, uz kamatnu stopu od 6,48%.
Suradnja s Japancima
Splitskom brodaru to je dodatni vjetar u leđa u dizanju s dna u kojemu je godinama bio, a pomoć će mu Vlada još pružiti i osiguranjem i za kreditno zaduženje za provedbu financijske sanacije. Sve to uvod je u najavljenu dokapitalizaciju, koja bi trebala ojačati splitskog brodara za 150 do 350 milijuna kuna. Prema najavi predsjednika Uprave Jadroplova Ivana Pavlovića, dokapitalizacijom bi osigurali i podlogu za nastavak suradnje s japanskim brodogradilištem u kojemu su građena dosadašnja dva LPG broda, koji nose imena Marko Marulić i Vis, s tim da je plan da budući brodovi budu u mogućnosti prevoziti i druge vrste tereta kojima je potrebno hlađenje. Iako su se već počele pojavljivati dvojbe oko realizacije dokapitalizacije, Pavlović potvrđuje da se na njoj radi, angažiran je InterCapital, a realizirat će se na klasičan način, uz izdavanje prospekta i odobrenje Hanfe, oglašavanje javne ponude i uvrštenje novih dionica na burzi.
”S dokapitalizacijom idemo ove godine”, odlučan je Pavlović, koji već duže vrijeme obilazi investitore i razgovara o njihovom uključivanju u ovaj za Jadroplov veliki pothvat. Najviše je, kaže, priželjkivao da se uključe mirovinski fondovi, no, dali su mu jasno do znanja da ih ulaganje u takvu volatilnu djelatnost ne zanima. Idealni bi ulagači za Pavlovića bila primjerice Ina, volio bi da to budu i naši brodari, no zbog slabog interesa na domaćem tržištu Pavlović razgovara i na inozemnom, među brodarima u Grčkoj i Turskoj, a upravo odlazi na razgovore u Japan.
”Ovo je za Jadroplov dobar model, jer je u Hrvatskoj i Splitu brodarstvo gotovo nestalo, a s modernizacijom flote koja je u tijeku i s okretanjem na druge niše vraća se povjerenje”, kaže Pavlović, koji se nada da će to i drugi prepoznati i participirati u dokapitalizaciji. Osim što su s “bulka” ušli u novi biznis s LPG-om, Jadroplov kani još i dalje disperzirati poslovanje, a ambicije idu prema trajektnom prijevozu. Već pripremljen projekt za koji je odabran i graditelj broda, riječki 3. maj, kandidirat će se na natječaju za bespovratna EU sredstva namijenjena razvoju zelene tehnologije, a riječ je o trajektu na električni pogon vrijednosti 50 milijuna eura. Brod bi prevozio tisuću putnika i 150 automobila i bio bi prvi feribot takve veličine na elektro pogon u Europi. I tim projektom nastoji se dati poruku investitorima da Jadroplov više nije onaj stari.
Dobre dvije godine
Prošle dvije godine Jadroplov je poslovao s dobiti, u 2021. ostvareno je više od 100 milijuna kuna, kojima su pokriveni gubici iz ranijih godina, a prema prvim nerevidiranim podacima za 2022., ostvareno je 87,4 milijuna kuna. No, kompaniju muče stare obveze, pa je tako od Vlade zatražila i dobila odobrenje i za produljenje otplate preostalih obveza za kredit uzet još 2016. radi financijske stabilnosti. Zbog moratorija koji je omogućen tijekom korone, krajem ožujka trebalo je sjesti ukupno 3,95 milijuna dolara glavnice, a koji će Jadroplov platiti u naredne tri godine. U međuvremenu, dokapitalizacijom trebao bi osigurati daljnju sigurnu plovidbu.
Jeste li se ikad zapitali zašto se pojmovi “Port” i “Starboard” koriste za označavanje lijeve i desne strane broda?
U staro doba, prije nego što su brodovi na svojim središnjim linijama imali kormila, čamcima se upravljalo pomoću vesla. Veslo je bilo pričvršćeno u okomitom smjeru s jedne strane broda. Kako su većinom ljudi u svijetu dešnjaci, veslo za upravljanje je bilo postavljeno na desnoj strani u blizini krme.
Tako je većina pomoraca nazivala desnu stranu “Steering Side” tj. upravljačka strana, koja je ubrzo postala „Starboard“ tj. desni bok. Riječ “Starboard” nastala je kombiniranjem dviju starih engleskih riječi: stéor (što znači “kormilariti”) i bord (što znači “bočna strana čamca”).
Kako je veličina brodova rasla, tako je raslo i upravljačko veslo, što je znatno olakšalo brz dolazak broda do pristaništa na strani nasuprot upravljačkom veslu.
Izvorni naziv lijeve strane broda nije bio “Port”, već stari engleski “baecbord”. To se vjerojatno odnosilo na činjenicu da bi na većim čamcima kormilar često morao objema rukama držati veslo za upravljanje tako da mu leđa budu s lijeve strane broda. Nakon “baecbord” govorilo se “ladderbord” ili “ladden” – što znači “utovar”, što je dovelo do riječi “larboard”.
Kako je vrijeme prolazilo, postalo je očito da se “larboard” tijekom komunikacije vrlo lako miješa sa “starboard”. Stoga je zamijenjena riječju “port”, jer je to bila strana okrenuta prema luci ili pristaništu, što je omogućilo utovar ili iskrcaj tereta.
Dakle, tako su nastali pojmovi “Port” i “Starboard“.
Ovim frazama uklanjaju se šanse za bilo kakvu dvosmislenost i stoga pomorci radije koriste ove nautičke izraze umjesto lijevo i desno kako bi izbjegli zabunu.
Hrvatska javnost već je pomalo i zaboravila detalje misterioznog nestanka jahte bivše supruge ruskog oligarha Ališera Usmanova, koji se zbog bliskog prijateljstva s ruskim predsjednikom Vladimirom Putinom našao na popisu sankcioniranih nakon ruske invazije na Ukrajinu.
Za nestanak jahte doznalo se tek početkom siječnja, kada brod već odavno nije bio u hrvatskim vodama. Premda zapečaćena, jahta je sa suhog veza iz marine Betina isplovila još početkom listopada prošle godine.
Nakon što je vijest izišla u javnost, nadležni su pohitali pronaći odgovorne za nestanak jahte, pa je tako ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković kazao kako “preuzima potpunu odgovornost” te smijenio tri službenika Ministarstva: načelnika sektora za sigurnost plovidbe, voditelja lučke kapetanije u Šibeniku te voditelja ispostave u Betini. Međutim, ispostavilo se da je jahta upisana na popis imovine pod privremenim mjerama ograničavanja raspolaganja samo dan prije obraćanja ministra Butkovića javnosti.
Krivca su vlasti zatim odlučile potražiti među posadom jahte, koja je uhićena pod sumnjom da su počinili dva kaznena djela. Doduše, četiri uhićena člana posada puštena su da se brane sa slobode, a kazneno djelo skidanja i povrede službenog pečata i znaka, za što ih je teretila policija, na koncu je otpalo. Oni se i dalje terete za počinjenje kaznenog djela opisanog u članku 15. Zakona o međunarodnim mjerama ograničavanja.
Sve je to već utvrđeno gradivo. No, je li to cijela priča?
U pozadini čuči još jedno jednostavno pitanje
“Zašto bi netko poput ruskog oligarha Ališera Usmanova, koji vlasnik nekoliko luksuznih jahti, poduzeo takav rizik”, pita se pomorac dobro upoznat s yachting svijetom, koji nas je kontaktirao kako bi s nama podijelio svoje viđenje ove situacije koja je uzburkala vode u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, ali i cijeloj hrvatskoj javnosti (podaci poznati redakciji).
“Zašto bi čovjeku koji posjeduje Dilbar, najveću jahtu na svijetu po volumenu, vrijednu 600-800 milijuna dolara, bilo bitno odvući ovaj brod od 35 metara vrijedan ‘tek’ 3-5 milijuna eura iz Hrvatske u Tursku, i što je još važnije, zamijeniti ga drugim identičnim brodom? Osoba tog profila morala je imati jako dobar razlog za to”, siguran je pomorac.
Njemačka policija je nakon zapljene gore spomenute najveće jahte na svijetu, MY Dilbar, također u vlasništvu Usmanova, provela istragu te u sefu koji se nalazio na brodu pronašla četiri Fabergéova jaja. Prema kasnijim medijskim napisima, istragom se pokazalo da su pronađena Fabergéova jaja lažna. No, čak i kopije radova ruskog draguljara vrijede na desetke tisuća dolara. Naš sugovornik nije uvjeren da jedan od najbogatijih ruskih oligarha posjeduje lažne primjerke skupocjenih Fabergéovih jaja.
“Ne tvrdim da je ovdje riječ baš o Fabergéovim jajima, ali postoji velika mogućnost da se i na Irini VU nalazilo nešto jako vrijedno, zbog čega je jahta morala isploviti u Tursku”, sumnjičav je pomorac.
Je li se zaista na jahti nalazilo nešto vrijedno ili nije sada je gotovo nemoguće saznati, s obzirom da jahta do trenutka otkrivanja malverzacije već mjesecima nije bila u Hrvatskoj.
Više pitanja nego odgovora
U priči oko Irine VU zaista ima velik broj zanimljivih slučajnosti i nejasnoća, koje nisu razjašnjene čak i dva mjeseca nakon što je priča obuzela javnost.
Kako je moguće da u gotovo godinu dana, dakle od početka ruske invazije u veljači do siječnja iduće godine, Hrvatska država nije evidentirala jahte koje se nalaze pod sankcijama u našim teritorijalnim vodama? Upitali smo sugovornika što misli o činjenici da je jahta na popis sankcioniranih jahti upisana tek 19. siječnja, dakle samo dan prije obraćanja ministra Butkovića.
“Priča o tome da jahta nije evidentirana u sustav jednostavno ne drži vodu, posebno kada znamo za primjere jahti poput MY Royal Romance, koja je prebačena iz Rijeke u Trogir i ne smije isploviti. Javnost stoga može pretpostaviti da je netko privremeno jahtu uklonio s liste, čime je jahta dobila neometan izlazak iz teritorija Republike Hrvatske”, smatra pomorac. “Uvjeren sam da je netko iz državnog vrha Republike Hrvatske bio dobro upoznat s cijelom pričom te je u dogovoru s ruskim vlasnikom odlučio ovo napraviti na jedan podmukli i tihi način, vjerujući da se to nikad neće otkriti.”
Osvrnuo se i na uhićenja članova posade.
“Posada koja je jahtu prebacila iz Betine u Tursku nije napravila nijedan prekršaj. Da su planirali svjesno prekršiti sankcije, ne bi se zaustavili u Dubrovniku i prošli sve potrebne granične kontrole. Krivca je potrebno potražiti drugdje.”
Velike promjene u ministarstvu?
Iako je ministar i potpredsjednik Vlade Oleg Butković kazao kako preuzima odgovornost, ipak nije dao na raspolaganje vlastiti mandat, kaže pomorac.
“S obzirom na to koliko je trebalo da ovaj slučaj dospije u javnost, da se zaključiti da Butković kao ministar mora, prometa i infrastrukture očito nije imao uvid u rad svog ministarstva, iako je to njegova odgovornost.”
Naš sugovornik od samog početka pomno prati slučaj Irine VU, a s nama je podijelio i nekoliko zanimljivih činjenica koje, kako kaže, mogu, a i ne moraju biti povezane s nestankom ruske jahte.
“Zanimljivo je kako je hrvatska Vlada na sjednici održanoj 13. siječnja, dakle samo dan prije nego je cijela priča izašla u medijima, donijela Uredbu o izmjenama i dopunama Uredbe o unutarnjem ustrojstvu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture”, kazao nam je pomorac.
Uredbom, koja je objavljena u Narodnim Novinama 16. siječnja, između ostalog je po prvi puta uspostavljeno tijelo Nacionalni centar sigurnosti plovidbe, sa sjedištem u Rijeci, koje je nadležno tijelo za sve lučke kapetanije u Republici Hrvatskoj. Nacionalni centar sigurnosti plovidbe, uz ostale ovlasti, obavlja i poslove nadzora i upravljanja pomorskim prometom, provodi i prati primjenu međunarodnih i domaćih propisa u suradnji sa Sektorom sigurnosti plovidbe i zaštite okoliša na moru i unutarnjim vodama.
“Zanimljiv je tajming ove odluke. Postavlja se pitanje: čija je zaista, prema novoj Uredbi koja je donesena tek koji dan ranije, bila odgovornost za nestanak jahte?”, kaže pomorac.
No, još zanimljivija je činjenica da se praktički nigdje ne mogu pronaći službene informacije o nadležnim osobama unutar ministarstva. Tek jedan portal, i to talijanski, objavio je ime načelnika Sektora za sigurnost plovidbe.
“Ta informacija morala je iz internih izvora stići do talijanskih novinara. Isti čovjek je, prema javno dostupnim informacijama, još u prosincu razriješen dužnosti člana Središnje koordinacije za nadzor i zaštitu prava i interesa Republike Hrvatske na moru, a radi i u sklopu nekoliko europskih institucija. Je li on već bio na odlasku te poslužio samo kao žrtveno janje kako bi se smirile strasti oko činjenice da je Republika Hrvatska direktno prekršila sankcije prema Rusiji?”, pita se pomorac.
Još bolje pitanje je: tko je zapravo smijenjen u siječnju i zašto ta informacija nikad nije objavljena iz službenih izvora?
“U pomorskim krugovima kruži priča i da je jahta puštena u zamjenu za oslobađanje našeg državljanina Vjekoslava Prebega, kojeg je Rusija zarobila kao pripadnika Ukrajinske vojske. Jahta je isplovila isti tjedan kad je on pušten na slobodu, što je još jedna zanimljiva slučajnost”, kazao je pomorac.
Riba smrdi od glave, ali se čisti od repa. Čini se da ova poslovica vrijedi i u slučaju nestanka Irine VU.
More je Suzani Padovan iz korijena promijenilo život. Premda je studentskim danima sezone radila na moru, Suzana se zaposlila kao nutricionist u dječjem vrtiću. Nije tada ni sanjala da će jednom ploviti na jahti kralja Katra. No, rodila se ljubav prema plovidbi i plavetnilu, koju gaji i danas, nakon deset godina plovidbe kao chief stewardess. Sudbina je tako htjela da je na jahti upoznala i supruga, pa tako Suzana danas, osim na jahtama, plovi i sretnim bračnim vodama…
“Rođena sam u Prištini na Kosovu, gdje sam živjela 12 godina, a zatim sam se preselila u grad Obrenovac pokraj Beograda. U Beogradu sam završila studij na Višoj medicinskoj školi, odsjek Nutricionist-Dijetetičar. Nakon toga sam radila u vrtiću. Sastavljala sam planove prehrane djece i nadgledala način pripreme i serviranja hrane.
Dok sam studirala, u vrijeme ljetnih praznika, odlazila sam sezonski raditi na more, gdje se i stvorila ljubav prema toj ljepoti. Iako nisam rođena na moru, svake godine kada bi dolazio period ljetnih mjeseci, nisam mogla izdržati da ne budem u blizini mora. U studentskim danima pojavila se želja za plovidbom dubokim plavim Jadranom. Ubrzo sam, zbog znanja stranog jezika i rada u turizmu, dobila priliku da se u tome i iskušam.
Prva jahta na kojoj sam nakon intervjua sa kapetanom dobila posao bila je u vlasništvu ukrajinskog ministra turizma. Moja prva plovidba trajala je tri dana, od Tivta do Sardinije. U početku sam osjećala strah jer mi se ljuljalo tlo pod nogama, ali zahvaljujući mojoj prirodi i karakteru brzo sam se prilagodila. Rad na jahti nije bio lak, Sama pomisao da radiš za visokog predstavnika jedne države već je zahtjevala visoku dozu perfekcionizma. Ali to mi se i svidjelo. Izlazak na palubu i plavetnilo na obzoru je u meni budilo oduševljenje, a dupini, koji su plivali ispod trupa jahte i pratili nas, izgledali su mi potpuno nestvarno. Dolazak na jedan od ljepših talijanskih otoka samo mi je još i više probudio želju i motivaciju za radom.
Foto: Privatna arhiva
Koliko dugo plovite?
Zadnjih 10 godina. Nekada su to bili sezonski ugovori, zatim godišnji, gdje u najboljem slučaju imate samo 42 dana odmora u cijeloj godini. Zato i kažem da rad na jahti nije lak.
Nakon završene sezone vraćala sam se kući svojoj obitelji. Potom su uslijedili ukrcaji i plovidbe po Mediteranu te obilazak talijanskih otoka, Elbe, Caprija, Amalfi obale, zatim Kostarike i Azurne obale, Monaka, Ibize, Španjolske. Plovila sam i po Švedskoj, Norveškoj i oko fjordova, zatim na Bliski Istok, Katar, Iran, Sejšele…
Imala sam tu sreću da sam na jahti upoznala i svog supruga Marijana. Prijavila sam se za posao na jahti kralja Katra na kojoj je on bio kapetan, i odlučivao je koga će prihvatiti. I eto, izabrao je mene, tada i ne sluteći da ću mu uskoro postati supruga. Na početku je naš odnos bio sveden na prijateljsko druženje, koje je potom, malo po malo, prešlo u nešto više.
Nakon nekog vremena, odlučili smo živjeti zajedno te počeli planirati vjenčanje. Imali smo dva vjenčanja. Jedno u Beogradu, a drugo u Trogiru. Nakon vjenčanja otišli smo skupa raditi na jahtu u Monacu, nakon čega smo produžili na Maldive. Suprug je iz Trogira, pa sad živimo u Trogiru. No, trenutno ne radimo na istoj jahti. Imamo rotaciju ugovora pa smo sad kući.
Želja nam je otisnuti se zajednički u neki posao, usko povezano s jahtingom. Htjeli bismo otvoriti recruitment agenciju ili trening centar pa prenijeti svoje znanje na mlađe generacije. Imamo mnogo zajedničkih ideja, koje želimo ostvariti dok ne dođu djeca. Radujemo se svemu što nam dođe…
Foto: Privatna arhiva
Kako biste opisali svoj posao na jahti?
Moj posao obuhvaća obuku i organizaciju rada 2ndstewardess i 3rd stewardess, a u nekim slučajevima i laundry stewardess. Moram pripremiti jahtu za dolazak gostiju i njihov boravak na brodu. To podrazumijeva da kabine moraju biti očišćene do najsitnijeg detalja. Treba se očistiti doslovno sve – od plafona do poda. Svaki detalj treba biti savršen. Ništa se ne smije prepuštati slučaju. Kreveti moraju biti namješteni “po P.S.-u”, jastuci posloženi, kozmetika mora biti na svom mjestu, a garderoba, ukoliko je vlasnik drži na jahti, mora biti ispeglana, cipele očišćene i oprane. Dok djevojke sređuju unutrašnjost jahte, ja naručujem piće i grickalice, potom dekoriram cvijeće na svim stolovima i preuzimam opranu posteljinu. U slučaju da nedostaje nešto od inventara, obavim i kupovinu svih potrepština. Dok se priprema jahta za vlasnike, sve karike se moraju slagati kao jedan lanac jer o svima nama ovisi kako će nam radni dan izgledati. Kompletna organizacija za doček gostiju mora biti isplanirana do najsitnijeg detalja i to sve u suradnji sa kapetanom.
U nekim slučajevima, ukoliko nedostaje posade na palubi, na nama je da svi kao tim pomognemo, recimo, prilikom vezivanja jahte. Isto tako, ukoliko smo na sidru, imamo gvardije. Kako će izgledati radni dan na jahti ovisi o tome jesu li gosti na njoj ili je brod u pripremi za njihov dolazak. Ukoliko se jahta priprema za dolazak vlasnika/gostiju, radni dan počinjem sastankom sa stjuardesama, gdje im dodjeljujem poslove i zadatke koje treba tog dana obaviti. Plan za pripremu jahte se ažurira i prilagođava, u skladu s novim zadacima. Uvijek se prije samog dolaska gostiju priprema njihova dobrodošlica. Vodi se računa da aromatično ulje ne bude prejake arome. Treba biti ugodnog mirisa, a ukoliko je vani hladno ručnici trebaju biti topli. Također, servira im se plata s voćem, canapei te piće dobrodošlice. Ako je jahta privatna, onda se poslužuju pića koja voli vlasnik, a ukoliko je charter jahta, onda se služi šampanjac. Isto tako, pušta se opuštajuća glazba i to točno u trenutku njihovaulaska na jahtu. Time je ugođaj upotpunjen. Na stolovima stoje vaze sa cvijećem, koje ja dekoriram. Sve treba biti savršeno skladno i posloženo.
Foto: Privatna arhiva
Naglasila sam više puta da je svaki detalj bitan, ali to nije preuveličavanje. Mi kao posada koja služi goste moramo znati koje im je omiljeno piće, kakvu kavu vole piti, na koji način vole da im se kava servira. Moramo znati gdje vole da ih ujutro čeka doručak te koje cvijeće žele da im bude na stolovima. Zatim, kakav jastuk koriste te ukoliko ga nemate na jahti, na meni kao chief stewardess je da ga pronađem i kupim. Također, uz pripremanje jahte, moja obveza je i organizacija posade. Moram paziti na to da im je svaki dan svima uniforma čista i ispeglana, zatim nabaviti kozmetiku za posadu, kupiti grickalice i naručiti piće. Često posada zna biti zahtjevnija od vlasnika jer ima članova posade koji su vegetarijanci ili alergični na određene namirnice pa trebam voditi računa o tome da svi budu zadovoljni. Nažalost, ima i razmaženih i teško je svakome ugoditi.
Kada radite na privatnoj jahti, razlika je u tome što je sve podređeno vlasniku i gostima koji dolaze. Obično tu već postoje profil liste, koje daju podatke o vlasniku. No, ukoliko nema zapisanih dokumenata, prepušteni smo samima sebi.
Foto: Privatna arhiva
Rad na charter jahtama razlikuje se jer imate smjenu gostiju, ovisno o tome na koliko dana su je iznajmili. Do sada najduži charter mi je bio 42 dana sa istim gostima. U ta 42 dana nisam nijednom dotakla kopna, sve dok charter nije završio. Ima toliko lijepih dijelova mog posla: putovanja na egzotične destinacije, za koja sam još i plaćena za to. To je za mene pravi spoj ugodnog s korisnim.
Iskustvo u radu sa različitim kulturama i učenje o njima te obilazak egzotičnih otočja i destinacija, koja vas ostavljaju bez daha, najljepši su dijelovi ovog posla. Tako me oduševio grad Bonifacio na otoku Korzika i talijanski otok Capri. Isto tako, posebno me se dojmilo plivanje na egzotičnim Sejšelima, vožnja po pješčanim dinama Katra, kao i plovidba fjordovima Norveške. Sve su mi to bile neprocjenjive uspomene…
Kako sam spomenula, radila sam na jahti za Šeika Tamim Bin Hamad Al Thani, današnjeg Kralja Katra. Slobodno mogu reći da mi je rad za kraljevsku obitelj donio predivno iskustvo i zahvalna sam na tome. Smatram da se rad na jahtama u mnogočemu razlikuje od rada na klasičnim brodovima jer jahte spadaju u najviši vrh ugostiteljsta, gdje je najmanje što gosti mogu očekivati usluga od ‘sedam zvjezdica’ u svakom pogledu.
Kako je vaša obitelj reagirala na vašu odluku?
Prvo su bili iznenađeni kad su saznali da namjeravam ploviti jer nam nitko iz obitelji nije bio povezan s pomorstvom. Tako da sam ja i danas, nakon 10 godina plovidbe, i dalje jedini pomorac u obitelji. Bilo je teško objasniti mojoj majci, kad me ne bi mogla čuti po sedam dana, da nemam signala jer plovimo. Zabrinutost i strah su uvijek postojali.
Jednako teško mi je padala odvojenost od obitelji na nekoliko mjeseci. No, s vremenom sam se navikla. Skype nam je mnogo pomogao. Barem smo se mogli vidjeti i čuti na par minuta. Također, moram naglasiti da je danas komunikacija s najmilijima dosta lakša u odnosu na prijašnja vremena. WhatsApp i Viber dali su nam mogućnost komunikacije s obitelji i prijateljima, koja nam neizmjerno znači u tim trenucima. Kao što možete i zamisliti, u plovidbi često nema signala pa ako plovidba traje nekoliko dana, onda cijela posada jedva čeka da se domognemo kopna jer znamo da ćemo tada imati signala.
Kad niste doma, propustite dosta obiteljskih događanja, rođendana, vjenčanja, krštenja… Razdvojenost od obitelji i prijatelja je sama po sebi teška. S druge strane, posada s kojom plovite u tom trenutku postaje vaša obitelj jer s njima sve dijelite. Sve proživljavate kao prava obitelj. Slavimo skupa Božiće, Uskrse i rođendane…
Međutim, moja obitelj sada već s ponosom govori o mojoj plovidbi i radu na jahtama.
Rekla bih da je mana ovog posla odvojenost od obitelji. Odvojenost od doma i obitelji mi uvijek teško pada, čak i nakon ovoliko godina rada na jahti. Možda je to zato jer sam jako vezana za obitelj i volim sve svoje slobodno vrijeme provoditi okružena svojim najmilijima. Trenutno imam dosta slobodnog vremena koje mogu provoditi s obitelji jer mi je ugovor dva-dva, što ranije nije bio slučaj.
Uvjeti rada znaju biti jako teški jer u ovom poslu uvijek ovisite o drugim članovima posade i o vlasniku jahte. Nakon završenog radnog dana ne ide se kući, gdje možeš vidjeti drage ljude i izbaciti sve iz sebe nakon teškog dana, već se moraš psihički pripremiti za sljedeće jutro i izazove, koje donosi idući dan.
U davna vremena Plominom su gospodarili Liburni, a nakon što je potpao pod rimsku vlast, postao je vrlo značajna luka i trgovačko središte. U 19. i 20. stoljeću bio je to pravi grad pomoraca i brodovlasnika.
U jednom periodu 19. stoljeća, cijela obala Liburnije od Voloska preko Lovrana, Mošćenica, Bršeća do Plomina, bila je usmjerena na more.
Najintenzivniji razvoj pomorstva na istočnoj obali Istre od Liburnije preko Plominštine i Labinštine do Raškog kanala zbio se u drugoj polovici 19. stoljeća, a najsnažniji razvoj u prvoj polovici 20. stoljeća.
U tom smislu vrijedi spomenuti Crkvu Svetog Jurja u Plominu, uvelike zbog zavjetnih darova plominskih pomoraca koji su se ovdje skrušeno molili za zaštitu i blagostanje. Bio je to pravi grad pomoraca i brodovlasnika.
Romanička crkva Sv. Jurja prva je plominska župna crkva kojom dominira zvonik visok 15 m, jedan od tri romanička zvonika sačuvana u Istri. Nadaleko je, međutim, poznata po Plominskoj ploči iz 11. stoljeća, uzidanoj na vanjskom zidu, piše Morski.hr.
Plominski natpis kamena je ploča s reljefnim prikazom ilirsko-rimskog boga Silvana, drevnog zaštitnika flore i faune, te naknadno dodanim glagoljskim natpisom. Moguće je da je crkva nastala na mjestu nekadašnjeg ilirskog hrama.
Glagoljski natpis na reljefu jedan je od najstarijih pronađenih glagoljskih natpisa uopće.
Reljef je jedan od najstarijih materijalnih i pisanih dokumenata o prisustvu Slavena na ovim prostorima, a zbog povijesne vrijednosti 1971. godine bio je izložen u Parizu na izložbi Umjetnost na tlu Jugoslavije. Potom je pohranjen u Zagrebu.
Pročelje crkvice danas ima njegov otisak.
Natpis sadrži oblu glagoljicu koja je u Hrvatskoj korištena prije uglate, a ovaj plominski natpis, za kojega se pretpostavlja da je stariji i od Baščanske i Valunske ploče ili Krčkog natpisa, ubrajamo u najstarije spomenike hrvatskog jezika.
Foto: Wikipedia
Jedno od najstarijih istarskih naselja
Plomin je jedno od najstarijih istarskih naselja. Antička Phlanona, talijanska Fianona, još je jedan utvrđeni gradić opasan srednjovjekovnim bedemima iz 13. i 14. stoljeća te renesansnim obrambenim zidovima iz 16. i 17. stoljeća.
Smješten je u podnožju istoimene Plominske gore, na uzvisini od 168 metara iznad Plominskog zaljeva i drage. S jedne strane pogled seže prema Velim vratima na Kvarneru, otoku Cresu i Rijeci, a s druge prema istarskom kopnu.
Nastao je na mjestu prapovijesne gradine iz 2. tisućljeća p.n.e. Njime su u 1. tisućljeću p.n.e. gospodarili Liburni. U antičko vrijeme, nakon što je potpao pod rimsku vlast, postao je još značajnija luka i trgovačko središte.
Plomin je bio najisturenija zapadna točka antičke provincije Dalmacije. Nakon pada zapadnog rimskog carstva, promijenio je nekoliko vladara – Istočni Goti, Bizant i Langobardi, a od 788. bili su to Franci.
U vrijeme Mlečana bio je i najizloženija mletačka utvrda na istočnoj obali Istre, a teško je stradavao u mletačko-austrijskim sukobima u 16. i 17. stoljeću. Između svjetskih ratova našao se u sklopu fašističke Italije, a kraj Drugog svjetskog rata dočekao je gotovo opustošen.
Iako danas u Plominu živi tek stotinjak stanovnika, bogata prošlost i blizina prirodnih znamenitosti utječu na sve veći posjet gostiju i razvoj turističkih kapaciteta.
U Plominu su danas sačuvana sjeverna vrata kroz koja se ulazilo u grad. Župna crkva Bl. Djevice Marije iz 15. stoljeća mjesto je gdje se može vidjeti zanimljivo gotičko raspelo te značajnu fresku Bogorodice hraniteljice, kamenu kustodiju iz 1499., drvene kipove Sv. Antuna Pustinjaka, Majke Božje s djetetom i Sv. Roka i renesansne korske klupe i tzv. zlatni oltar iz 17. stoljeća.
Otkrivena je i velika zidna freska slikara Alberta iz Kostanza koju je naslikao 1475. Na gradskom trgu nalazi se komunalna palača La Tura. Otuda kreće mreža malih i uskih uličica koje isprepliću kamene zgrade za koje se čini kao da izranjaju iz stijena.
Plomin krase renesansne i barokne zgrade-palače, a koliko je mjesto staro govori i zapis Artemidora iz drevnog Efeza koji ga u svojim spisima spominje već stote godine p.n.e. kao Flánon.
Iz Konzervatorskog zavoda u Dubrovniku u Pomorski muzej u Orebiću vraćeni su obnovljeni izlošci iz stalnog muzejskog postava.
Pomorski muzej Orebić obratio se Konzervatorskom odjelu u Dubrovniku, putem opunomoćenika Hrvatskog restauratorskog zavoda, zamolbom za restauracijske radove na 2 predmeta: Atlas „Della nuova e grande illuminate face dei mare parta terza“ autora Nicolo Jans Vooght-a te Fermana iz 1900. godine, nepoznata autora.
Ranije su vraćeni i izlošci Portolan iz 1800. godine, Karta Pelješkog kanala s označenim dubinama iz 1869. godine te Zemljopisna karta Otranskih vrata i poluotoka Pelješca iz 19. stoljeća.
– Sretni smo što su zaprimljeni predmeti zasjali u pravom svjetlu i moći će se razgledati u sklopu stalnog postava našeg muzeja. Pored toga, sretni smo što ulazimo u novi trogodišnji program restauracije i konzervacije sa desetak umjetnina – poručuju iz Pomorskog muzeja u Orebiću.
Pomorski muzej Orebić nastavlja sa restauracijom predmeta. U veljači je Hrvatski restauratorski zavod preuzeo 3 predmeta: Bellinovu zbirku karata iz 18. stoljeća, diplomu kapetana duge plovidbe Mata Kovačevića iz Vignja iz 1869. godine te zemljopisnu kartu, nepoznatog autora iz 1881. godine.
“Kuća od pet dolori” trenutačno je golih zidova i bez krova, no to je budući interpretacijski centar ribarstva koji se gradi u Sumartinu, a posvećen je jednom od najvećih hrvatskih izumiteljaMariju Puratiću.
Power blok ili Puratićevo vitlo, izum koji je promijenio svijet ribarstva, donio mu je 1975. godine nagradu za američkog izumitelja godine. Cijeli njegov put od Brača do Amerike bit će predstavljen u novom centru.
– Stvaramo jedan turistički proizvod dodatne vrijednosti gdje će biti prezentiran, jer svi znaju za power block ali ga ne povezuju sa Sumartinom i to će nam pomoći ne samo za turiste nego i naše mlade da znaju tko je on bio i šta je značio za mjesto, objasnio je Ivan Marijančević, načelnik općine Selca.
Genijalni Dalmatinac do kraja godine imat će impresivan centar sa stalnim postavom posvećen njegovu radu. Na prvom katu nalazit će se prostor s interaktivnim sadržajem gdje će posjetitelj okretanjem Puratićeva vitla mijenjati ribarske sadržaje na postavljenim pločama, dok je potkrovlje zamišljeno kao multifunkcionalna dvorana. U sklopu projekta radi se i spomenik koji će biti postavljen u sumartinskoj luci, prenosi HRT Magazin.
– Ovo je sad idejna skica, nakon toga se odljeva u glini i i onda ćemo naći ovdje jedan on naših najboljih kamena koji se zove sveti Petar koji je najbjelji, za portrete najbolji, rekao jeLovre Jakšić, akademski kipar.
Kanađani su brod s Puratićevim Power blokom stavili na novčanicu od pet dolara, čime su istaknuli važnost izuma, pogotovo za razvijene ribarske zemlje poput Kanade. Island ga je proglasio počasnim građaninom, a zahvalni su mu i na rodnom Braču. Posao na brodu za koji je prije trebalo 10 ljudi, sada može jednako brzo obaviti samo 5 osoba te je ribarima zauvijek olakšao mukotrpni rad.
– Prije su se mreže dizale na ruke, bilo je za slomiti se, a sad s ovim mi to radimo bez problema. Iako ovim mladima je problem i s ovim raditi, kazao je Josip Stančić, ribar.
Većinu života proveo je u Americi, no bio je vezan za Brač, gdje je i pokopan. U Sumartin je dolazio često, a kažu kako je govorio da svoj uspjeh duguje lijenosti, a ne pameti.
– Ja sam ga poznavao osobno, puno smo pričali i svaki puta kad bi došao iz Amerike bi posjetio moga oca, iz te velike patnje ribarske rodila mu se ideja da mreža dolazi od gore, a ne iz mora pošto je vidio pomoćnu granu na jarbolu koja je bila za dizanje tereta. On je smislio da bi bilo dobro da tako nešto pomogne u dizanju mreže, izjavio je Radovan Puratić, ribar i rođak Marija Puratića.
Budući centar smješten je u blizini njegove rodne kuće u Sumartinu, a cijeli projekt financiran je nepovratnim sredstvima Europske unije u iznosu od gotovo 400 tisuća eura.
Tijekom osamdesetih godina prošlog stoljeća Uljanik je sklopio ugovor za izgradnju osam paroma za državnu kaspijsku trgovačku flotu tadašnjeg Sovjetskog Saveza. Brodovi su bili dugački 154 i široki 18 metara, s gazom od 4,5 metra i brzine 17 čvorova. Mogli su primiti do 30 vagona, koji bi bili poredani dužinom cijelog plovila, a ulazili bi posebnom rampom na krmi.
Boca udara u trup, kreću sirene, brod klizi s navoza. Emocije i ushit prisutnih građana. Dok se ne zna hoćemo li ikada više prisustvovati spektakularnom porinuću broda u brodogradilištu Uljanik, najmanji je problem prisjetiti se nekadašnjih slavnih dana proizvodnog pogona na ponos našemu gradu. Jedna epizoda bila je proizvodnja velikog broja paroma – trajekata s ugrađenim tračnicama za ukrcaj željezničkih kompozicija, ali i automobila i putnika, čija je krajnja destinacija bila najveće jezero na svijetu – Kaspijsko more.
Brodovi za SSSR
Tijekom osamdesetih godina prošlog stoljeća Uljanik je sklopio ugovor za izgradnju osam paroma za državnu kaspijsku trgovačku flotu tadašnjeg Sovjetskog Saveza. Brodovi su bili dugački 154 i široki 18 metara, s gazom od 4,5 metra i brzine 17 čvorova. Mogli su primiti do 30 vagona, koji bi bili poredani dužinom cijelog plovila, a ulazili bi posebnom rampom na krmi. Vagoni bi bili učvršćeni za brod posebnim sustavom lanaca koji bi ih povezivali s palubom na kojoj su se nalazili.
Za Glas Istre piše povjesničar David Orlović kako prema monografiji brodogradilišta iz 1986., “s obzirom na njihovu namjenu – plovidbom Kaspijskim morem – trebalo je projektom riješiti niz zadanih ograničenja dužine, širine i gaza broda, uz demontabilnu opremu, dimnjake i odbojnike”, te ovi brodovi “na osnovi jedinstvene međunarodne metodologije utvrđivanja stupnja složenosti pomorskih objekata, idu u red najsloženijih putničko-teretnih plovnih jedinica”.
Ovi su brodovi imali komplicirano putovanje do Kaspijskog mora, kanalima i rijekom Volgom do luke na delti te rijeke, Astrahanu. Uglavnom su opsluživali luke Baku, danas glavni grad Azerbajdžana i Krasnovodsk (danas Turkmenbaši) u Turkmenistanu, na drugoj strani Kaspijskog mora. Nakon raspada SSSR-a, ovih osam paroma preuzima Azerbajdžan i njegova državna tvrtka “Azerbaijan Caspian Shipping Company”. Od originalnih osam paroma iz sovjetskog doba, šest još i danas plovi za Azerbajdžan, a Uljanik će nakon 2000. napraviti još osam sličnih brodova od kojih će šest u ići Azerbajdžan (Šahdag, Karabah, Agdam, Nahčivan, Barda i Balakan), a dva u Turkmenistan (Berkarar, Bagtyar).
Foto: Monografija Uljanika, 1986. / Glas Istre
Nepoznate tragedije
Dana 8. siječnja 1992. na brodu “Sovjetskaja Kalmikija”, prilikom ulaska u luku Baku, aktivirana je eksplozivna naprava koja je uzrokovala smrt trideset civila. U tijeku je bio prvi armensko-azerbajdžanski rat oko regije Nagorno-Karabah, a vlasti u Azerbajdžanu optužile su armenske teroriste. Brod je nastavio ploviti neko vrijeme pod novim imenom, “Akademik Topčubašov”, ali danas više nije u službi.
Dana 21. listopada 2002. brod “Mercury-2”, bivši “Sovjetskij Tadžikistan”, prevozio je željezničke vagone-cisterne s naftom iz Kazahstanske luke Aktau u Baku. Oko stotinjak kilometara prije dolaska u destinaciju, brod je upao u nezapamćenu oluju te su visoki valovi i način na koji je teret bio raspoređen uzrokovali njegovo potonuće. Poginulo je četrdeset osoba, a izgleda da je i došlo do ekološke katastrofe, iako je o tome teško pronaći podatke s ovakvim vremenskim odmakom.
Od originalnih osam paroma šest ih još plovi za Azerbajdžan
Sovjetskij Dagestan (1984.) – Dagistan
Sovjetskij Tadžikistan (1984.) – Mercury-2
Sovjetskaja Gruziya (1985.) – Mercury-1
Sovjetskaja Kalmikija (1985.) – Akademik Topčubašov
Sovjetskaja Armeniya (1985.) – Šaki
Sovjetskaja Kirgizija (1986.) – Akademik Hasan Alijev
