O nama  |  Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 317

Tajnovita priča oko luksuzne megajahte ruskog oligarha koja se nalazi u Trogiru: plaćen je vez, održavanje, ljudi, ali – odakle novac?

By
redakcija
-
0
Foto: V. Karuza / Novi list

Tko financira održavanje luksuzne jahte ruskog oligarha Viktora Medvedčuka koja se nalazi u “Brodotrogiru” i ima zabranu isplovljavanja jer je pod sankcijama?

To pitanje otvoreno je prije neki dan, nakon informacija iz svjetskih luka i škverova da je održavanje zaplijenjenih ruskih brodova palo na teret poreznih obveznika, a riječ je o milijunskim iznosima. Tragom te informacije otkriveni su računi za jednu od tri spominjane jahte koje su zadržane na hrvatskoj strani Jadrana, onu koja ima zabranu isplovljavanja iz ACI-jeve marine u Skradinu, svi računi plaćeni. Plaćen je vez, kao i ljudi koji se o 30-metarskom plovilu brinu, a novac, prema dobro upućenim izvorima, stiže s računa tvrtke registrirane na Cipru, donosi Otvoreno more.

Pomalo je ostala nejasna sudbina broda koji je, prema nekim informacijama, bio na suhome uz marinu u Betini jer, navodno, više nije tamo.

ZAVJET ŠUTNJE

No najzanimljivija i ujedno najtajnovitija priča vezuje se uz 92-metarsku jahtu “Royal Romance”, spomenutog oligarha Medvedčuka, koja je početkom invazije na Ukrajinu bila u riječkoj luci, da bi potom u travnju dobila dozvolu isplovljavanja prema Trogiru. Ona se, po svemu sudeći, sve vrijeme uredno održava u trogirskom škveru, a iz tvrtke “Adria Docks” nisu htjeli reći koliko to košta ni tko to plaća. Prema nekim procjenama, održavanje slične jahte godišnje košta između 15 i 20 milijuna dolara.

Na pitanje koje su novinari Otvorenog mora prošli tjedan uputili Ministarstvu vanjskih poslova, odnosno njihovoj Stalnoj skupini za primjenu i praćenje provedbe međunarodnih mjera ograničenja, nije bilo odgovora.

Postavljeno je pitanje kakav je status svih jahti sa zabranom isplovljavanja, kao i konkretno tko financira održavanje jahte “Royal Romance” u vlasništvu Viktora Medvedčuka, a koja se trenutačno nalazi u trogirskom škveru. Također je novinare OM zanimalo koliko je, ako se održavanje financira iz novca poreznih obveznika, dosad potrošeno.

Kontaktirana je Služba za informiranje MVEP-a, gdje su rekli da su pitanja na obradi i da će poslati odgovor čim ga i sami dobiju.

UHIĆEN U BIJEGU

U međuvremenu se doznalo da postoji obveza servisiranja brodica čak i kada su napuštene, s obzirom da su inače potencijalna prijetnja okolišu. Jahti poput “Royal Romance”, koja svojim dimenzijama ulazi u pet posto najvećih luksuznih jahti na svijetu, potrebna je svakodnevna skrb jer bi se u suprotnom, kažu znalci, potpuno urušila. Inače, izgrađena je u nizozemskom brodogradilištu “Friendship” 2015. godine, a pokreću je dva dizelska motora od po 3000 konjskih snaga te može razviti brzinu od 15 čvorova.

Njezin vlasnik, Viktor Medvedčuk, uhićen je sredinom travnja u Ukrajini i potom razmijenjen za vojnike iz ukrajinske bojne Azov, među kojima je bio oslobođen i Hrvat Vjekoslav Prebeg.

Kako se pisalo, Medvedčuk je rođen 1954. u Sibiru, kamo su mu roditelji bili prognani nakon što mu je otac bio osuđen zbog suradnje s nacistima tijekom okupacije Ukrajine, radio je kao odvjetnik, a poslije postao političar. Bio je na čelu najveće oporbene stranke u Ukrajini, koju je na samom početku ruske invazije Vladimir Zelenski suspendirao zbog povezanosti s Rusijom. Medvedčuk se spominjao i kao Putinov čovjek za marionetsku vlast koja je trebala biti uspostavljena u Kijevu.

Zarobljen je u pokušaju bijega iz pritvora, i to preobučen u ukrajinsku uniformu, a Ukrajinci su ga u tako neglamuroznom izdanju fotografirali i poslali slike u svijet. Njegova megajahta i dalje se, međutim, ističe na dokovima trogirskog škvera.

Intrigantna povijest: Vatrogasci u paklu borbenih djelovanja na ratnom brodu Kiebitz – današnjem Galebu

By
redakcija
-
0
Foto: Lanterna Magazin

Početkom studenog je navršeno je 78 godina od kako su riječki vatrogasci, Mario Zele i Uff Angelo Fusini, stradali prilikom gašenja požara na ratnom brodu Kiebitz, u riječkoj luci. Njihova tragedija i danas fascinira, a interes javnosti još i više pobuđuje intrigantna povijest broda na kojem su stradali.

Guido Rovtar, kao mladi šesnaestogodišnjak, radio je u tvornici torpeda u Rijeci (Fiume) kao naučnik, te pohađao Industrijsku školu  u Via Santa Entrata, za majstora mehaničara. Godine 1943., nakon kontinuiranog američkog bombardiranja  riječkih industrijskih postrojenja, tvornica torpeda, poput ostalih, prestala je raditi. Guido je ostao bez posla, pa se za novi posao obratio časniku Uffu Angelu Fusiniu, zapovjedniku radionice 21. korpusa riječkih vatrogasaca. No, budući da su  talijanski vatrogasci bili pod vojnim ustrojem, tamo se nije mogao zaposliti. Ipak, primljen je kao pomoćnik u radionici, bez plaće, ali s pravom prehranjivanja u vatrogasnoj kantini i pravom na sljedovanje cigareta, koje su imali ostali vatrogasci, donosi Lanterna Magazin.

U lipnju 1943. godine raspisan je natječaj za zapošljavanje 32 vatrogasca volontera. Guido se prijavio na natječaj, završio tromjesečnu školu za vatrogasca volontera i položio stručni ispit. Od tada je proživljavao sve ratne tragedije koje su zadesile Riječane, prije svega neprekidno bombardiranje grada. Vidio je mnogo žrtava, ali i spasio mnoge ranjene civile i vojnike…

U ratnom vihoru najgori mu je dan bio 5. studenog 1944. godine, kad su američki avioni, treći dan zaredom, napali riječku luku. Budući da su u prethodna dva dana već potopili nekoliko brodova, trećega dana cilj im je bio njemački ratni brod, minopolagač Kiebitz (ex Ramb III), s kojega im je dotad pružan žestok otpor. Bio je to talijanski brod koji su Nijemci otuđili, a nalazio se na vezu, pun streljiva.

Žestok zračni napad na Kiebitz

Brod je gađan svim raspoloživim sredstvima, iz nekoliko aviona. U jednom trenutku avionska bomba pogodila je brod, pa je u nadgrađu odmah buknuo snažan požar. Zapovjednik broda posadi je naredio gašenje. No, budući da su i dalje bili pod paljbom, to im nije uspjelo pa je zatražena pomoć vatrogasaca.

Po zapovjedi, na intervenciju su krenule dvije ekipe 21. riječkog talijanskog korpusa, jedna iz Vatrogasne vojarne Centar, a druga iz zavoda Branchetta. U gašenju požara bilo je angažirano gotovo cijelo osoblje riječkog vatrogasnog korpusa, ukupno dvadeset vatrogasaca s nekoliko vatrogasnih kamiona, pod zapovjedništvom Stefana Stroliga. Na traženje njemačkog  vojnog zapovjedništva  trebalo je odmah intervenirati, ne čekajući prekid alarma za opasnost, kao što je to obično bio slučaj u sličnim okolnostima. U vatrogasnoj vojarni ostali su samo šef radionice Uff Angelo Fusini i pomoćni mehaničar Guido Rovtar.

Vatrogasci u paklu borbenih djelovanja  

Dolaskom na mjesto intervencije, vatrogasna tehnika postavljena je između dva skladišta, tako da je bila dobro zaštićena od avionskih napada. Međutim, Nijemci su odmah zatražili gašenje, čak i pod prijetnjom oružja. Glavna navala izvršena je s vatrogasnog kamiona Alfa Romeo, koji je posjedovao vrlo snažnu pumpu za gašenje, te osim vode imao i pjenu, što je za ono vrijeme bila vrhunska tehnika. Pumpalo se i more te koristilo za gašenje. Iz broda je sukljao crni dim, pa su se vatrogasci opremali i aparatima za disanje na komprimirani kisik. S morske strane do broda je doplovio vatrogasni čamac, motobarka Fiumara, koja je imala snažan dizelski motor od 200 KS i pumpu od 3000 l/min vode, s topom za vodu. Na plovilu je bilo šestero iskusnih vatrogasaca.

Njemački brod bio je jako oštećen. Vladao je kaos. Meci su letjeli na sve strane, a bombice koje su letjele kao rakete, gonjene zrakom, sjekle su jarbole broda, kao kosa travu. Na brodu je bilo i mrtvih vojnika.

Gasilo se vodom i pjenom. Njemački SS vojnici oružjem su tjerali vatrogasce u utrobu broda, u kojoj je vladala strahovita vrućina, a zbog velikih količina dima ništa se nije vidjelo. Vatrogasci su često morali mijenjati vatrogasne cijevi, koje su bušili avionski meci ili su pak pregarale u dodiru s užarenom brodskom oplatom.

Vatrogasci su uspjeli zaustaviti širenje požara prema strojarnici i prema zapovjednom mostu, a u tome im je naveliko pomogao mlaz s vatrogasnog čamca, kojim se hladilo nadgrađe i oplata broda, a kroz sve dostupne otvore voda se ubacivala i u utrobu broda. Vatrogasci su znali da se nalaze na naoružanom ratnom brodu i silno su se bojali eksplozije, odnosno da neka avionska bomba ili požar ne dođu do skladišta municije ili da neki njemački vojnik ne izgubi živce i ne počne pucati po vatrogascima. Brod se počeo naginjati od obale.

Napad nije jenjavao. U jednom trenutku avionska bomba pogodila je  gornju palubu i probila glavnu palubu, a brod se snažno zatresao. Požar se opet počeo širiti. Među njemačkim vojnicima nastupila je panika, a bilo je i nekoliko ranjenih ljudi. Vatrogasci su počeli izlaziti iz utrobe broda, koja ih je dotad štitila od eksplozija i metaka. Vidjeli su komandanta broda kako pokušava smiriti kaotičnu situaciju i čuli kako izdaje zapovijed da se brod mora potopiti i napustiti.

Foto: Lanterna Magazin

Na intervenciju i pod prijetnjom oružjem

Dok je zračni napad još trajao, kao i borba vatrogasaca s plamenom stihijom na brodu, u krug vatrogasne vojarne uletio je njemački osobni automobil, na kojem je bio postavljen mitraljez. U automobilu su bila dva njemačka vojnika. Pregledavajući prostor vojarne, Nijemci su u garaži ugledali kamion Fiat 520, opremljen za manje intervencije. Prijeteći oružjem, prisili su šefa Fuzinija i mehaničara Rovtara da  tim vozilom i oni krenu na intervenciju. Bez pogovora, oni su to i učinili, te uz pratnju njemačkih vojnika ubrzo stigli u riječku luku.

Prizor koji ih je dočekao bio je zastrašujući; s lijeve strane pristaništa „molo Genova“ bio je goreći brod, a s desne lučka skladišta, pored kojih su zaustavili kamioncin. Još je bio dan, pa se dobro vidjelo kako iz svih otvora na brodu izlaze visoki plameni jezici i gusti dim. Taj nemili prizor bio je „začinjen“ mitraljeskim rafalima iz aviona i paljbom protuavionskog oružja s broda. Njemački vojnici počeli su napuštati brod.

U tom trenutku čula se još jedna eksplozija i brod se ponovo snažno zatresao. Vatrogasni zapovjednik odlučio je da se vatrogasci pritaje u brodu, dok se njemačka posada ne udalji od broda jer se bojao da njemački vojnici iz osvete ne počnu pucati po njima. Desetak minuta kasnije, dao je zapovijed da se napusti brod, koji se tada počeo naginjati prema obali. Dok su vatrogasci žurno napuštali brod, Guido je zapazio nisko leteći avion, koji je nadirao s morske strane. Vidio je i dva projektila koje lete prema njima.

Pogibija Marija Zelea

Guido je vičući upozorio Fusinia na opasnost, te su obojica istovremeno iskočili iz automobila, u kojem su tek pristigli na mjesto intervencije. Guido se sjurio niz stepenice lučkog skladišta. Prije negoli je stigao do podruma, na zidu skladišta došlo je do probojne eksplozije, uslijed čega se glavni nosivi zid urušio prema podrumu. Nakon početnog gubitka svijesti, Guido se pribrao i oslobodio iz ruševina. Popeo se stubama i na mjestu eksplozije ugledao golemu hrpu urušenog materijala. Nastavio se probijati te naletio na unesrećenu osobu, koja je još pokazivala znakove života. Brzo je pozvao u pomoć druge vatrogasce, koji su u ranjenom čovjeku prepoznali kolegu vatrogasca, dočasnika Marija Zelea. Iako je odmah prevezen u riječku bolnicu, nekoliko sati kasnije je umro.

Za vatrogasce nije bilo predaha. Sve ranjene i stradale ukrcavali su u vatrogasni kamion FIAT 626. Ranjene su odvozili u bolnicu, a mrtve na groblje Kozala. Mrtvi njemački vojnici bili su uredno poslagani po podu, kao u stroju, a za njih su se brinuli njihovi vojnici.

U međuvremenu je pakao završio. Brod Kiebitz je polako tonuo i gotovo pun vode legao na plitko dno luke. Požar se ugasio, a iz mora je izvirivalo samo nadgrađe broda.

Vatrogasni čamac se vještim manevrom neoštećen izvukao s poprišta, a vatrogasci su se kasno u noći vratili u vatrogasnu vojarnu, gdje je obavljena prozivka. Nedostajao je Angelo Fusini. Guido je ispričao što se dogodilo.

Angelo Fusini – druga vatrogasna žrtva

Vatrogasci su odmah krenuli natrag u luku, na mjesto gdje su Fusini i Guido ostavili vozilo. Počeli su razgrtati veliku količinu srušenog građevinskog materijala, sve dok nisu došli do zatrpanog automobila. Fusinijevo tijelo pronašli su ispod  savijene šasije kamiona. Guido je shvatio da je jedan od dva projektila koje je vidio pogodio lučko skladište te smrtno ranio Maria Zelea, dok je drugi avionski projektil očigledno pogodio kamion, koji je uslijed eksplozije poskočio i pao na Angela Fusinia. Građevinski materijal s urušenog skladišta potom ga je zatrpao.

U zračnom napadu na riječku luku tog je dana poginulo oko 125 ljudi. Šest vatrogasaca je ranjeno.

Guido Rovtar (1925.-2010.)

Guido Rovtar rođen je u Rijeci (Fiume). Od 1943. do 1945. godine bio je vatrogasac volonter u riječkom talijanskom vatrogasnom 21. korpusu. Potkraj rata postao je  profesionalni vatrogasac u istom korpusu, a nakon rata odlazi u Italiju te postaje vatrogasac u Veneciji, a zatim u Padovi. Službovao je i u mnogim drugim talijanskim mjestima, kao dočasnik. Bio je jedan od prvih vatrogasnih  ronilaca i instruktora ronjenja u Italiji. Koordinirao je vatrogasnom akcijom prilikom poplave u provinciji Biella, 1968. godine. U toj je provinciji bio član glavnog vatrogasnog odreda sve do umirovljenja, 1980. godine. Predsjednik Republike Italije odlikovao ga je „križem dobročinstva“, a dobio je i odlikovanje „Vitez uvijek na talijanskom odru“.

Imena dvojice riječkih vatrogasaca, Uffa Angela Fusinia i Maria Zelea, upisana su, uz ostale poginule vatrogasce, na spomen ploči koja se nalazi na ulazu u krug  Javne vatrogasne postrojbe Grada Rijeke.

Foto: Lanterna Magazin

Od ratnog broda do muzeja

Nakon oslobođenja, počinje čišćenje olupina s morskog dna. Godine 1947. na red je došlo i vađenje broda Kiebitz, koji se nalazio na dubini od 22 metra.  Početkom 1948. godine brod je napokon izvađen, djelomično rastavljen te rekonstruiran u pulskom brodogradilištu. Godine 1949. potpuno je obnovljen, moderno i luksuzno opremljen, te predan Jugoslavenskoj ratnoj mornarici na korištenje, kao školski brod i ploveća rezidencija predsjednika SFRJ, Josipa Broza Tita. Brod je dobio i novo ime – Galeb. Na brodu su obučavani mnogi naraštaji mornara. Brod je često odlazio na misije mira te imao važnu ulogu u stvaranju pokreta nesvrstanih. Na brod su često dolazili mnogi uglednici iz političkoga života, ali i svjetskoga jet seta.

U Domovinskom ratu Galeb uglavnom nije sudjelovao u ratnim operacijama. Ipak, u jesen 1991. godine bio je stožerni brod Jugoslavenske ratne mornarice. Prilikom vođenja jedne operacije, nalazio se u šibenskom akvatoriju.  Brodskom radio vezom  probijena je radio veza Zbora narodne garde, te su na brodu čuli razgovor hrvatskih branitelja, koji su rekli da je Galeb postao neprijateljski zapovjedni brod, a spomenuli su i njegov položaj. Bojeći se da ne budu napadnuti dalekometnim topovima sa Žirja, oficiri JRM-a prekrcavaju se na ratni brod Vis, kao novi zapovjedni brod. Istodobno, Galeb je upućen u sjeverni Jadran te je jednu noć bio vezan i u riječkoj luci, a sljedeće jutro otplovio je za Pulu. Tamo su se s broda iskrcali hrvatski ročnici po koje su došli roditelji. Posada Galeba nadopunjena je novim članovima, nakon čega je brod otplovio u Kopar, po oficire JNA koji su službovali u Sloveniji te ih, zajedno s njihovim obiteljima, prevezao u Boku Kotorsku. Tu ostaje vezan do kraja devedesetih godina prošloga stoljeća, kada ga je kupio grčki brodovlasnik, s namjerom da brod pretvori u luksuznu jahtu za bogatu klijentelu. Brod Galeb je otegljen u Remontno brodogradilište Viktor Lenac. Zbog nedostataka novaca i spleta okolnosti, brod je dugo ležao na vezu i pomalo trunuo.

Nekadašnju Titovu ploveću rezidenciju potom je kupio Grad Rijeka, koji Galeb namjerava detaljno urediti i pretvoriti u brod-muzej.

U prokopavanju Sueskog kanala sudjelovalo je čak četiri tisuće Hrvata. Prolaz je blagoslovio hrvatski biskup koji je preminuo na putu do kuće, a njegovo tijelo bačeno je u more

By
redakcija
-
0
Foto: Wikimedia Commons

U današnjem međunarodnom životu Sueski kanal je jedna izložena i osjetljiva točka pa katkada izgleda da o njemu ovisi rat i mir u svijetu. Ali 1869., kada je on prokopan, smatran je pravim čudovištem svoga vremena. Zanimljivo je i da su Hrvati odigrali zapaženu ulogu pri njegovu prokopavanju.

Međunarodna javnost početkom 19. stoljeća živo se zanimala kako bi spojila Sredozemno i Crveno more. Već od 16. stoljeća mislilo se da bi se to moglo lako postići prokopavanjem kanala preko Sueske prevlake koja spaja Afriku i Aziju. Tim više zato što je postojala predaja, da je ondje bio u davnoj starini jedan takav kanal, piše Dijaspora.hr.

Godine 1833. otišla je brojna skupina francuskih javnih radnika i inženjera u Egipat kako bi nagovorila potkralja Muhameda Aliju na prokop kanala. Iako taj put nisu uspjeli, oni su i nadalje uvjeravali javno mnijenje o koristi toga kanala, da bi se što brže i povoljnije došlo na daleki Istok i tako dalo Sredozemnom moru važnost, koju je izgubilo uslijed geografskih otkrića krajem Srednjeg vijeka. Ipak, 1846. uspjeli su osnovati jedno međunarodno udruženje koje je proučavalo sva pitanja u pogledu namjeravanog prokopavanja, davalo prijedloge i pravilo nacrte za njegovo ostvarivanje.

Prilike za pothvat bile su povoljne, kada je 1854. na vlast u Egipat došao potkralj Said. On je bio u prijateljskim odnosima s Ferdinandom de Lessepsom, nekadanjim francuskim konzulom u Egiptu. Zahvaljujući tim svojim vezama s egipatskim potkraljem, de Lesseps je dobio 1854. dozvolu za rad, a 1856. isposlovao je odobrenje pravila za udruženje, koje će voditi brigu oko kanala.

S radom se počelo tek 1859. Dana 25. travnja te godine de Lesseps je prvi zakopao na mjestu, odakle su trebali započeti radovi i gdje je ubrzo trebala nastati velika luka Port-Said. Prokopavanje kanala trajalo je punih deset godina. Počeli su na Sredozemnom moru, a završili na Crvenom moru kod grada Sueza.

Na njemu je stalno radilo oko 20 tisuća Egipćana i nekoliko tisuća stranih radnika. Kanal je dug 161 kilometar, dubok 9,5 metara, a širok od 70 do 110 metara. Svečano je otvoren u studenom 1869.

fra Paškal Vujičić

Radovi na iskopavanju Sueskog kanala dobro su napredovali kada je u Egipat došao biskup fra Paškal Vujičić kao apostolski vikar.

Vujičić se rodio 3. ožujka 1826. u selu Glavini kod Imotskog. Kao dijete otišao je k stricu fra Ivi u Retkovce u Slavoniji, gdje je završio osnovnu školu, a gimnaziju je pohađao u Vinkovcima. U Franjevački red stupio je u Fojnici 25. studenog 1841. Nakon novicijata završio je filozofske i teološke znanosti u Veneciji gdje je djelovao i kao profesor. Njegov rad bio je na zadovoljstvo venecijanskih franjevaca, pa su ga 1856. izabrali za definitora ili savjetnika starješini njihove provincije, iako je bio još mlad i stranac.

U lipnju 1858. Vujičić je imenovan Pulatskim biskupom u brdima sjeverne Albanije, gdje je ostao samo dvije godine. Godine 1860. premješten je u Egipat na dužnost apostolskog vikara.

Vujičić je našao vjerske prilike u Egiptu u velikom razvoju. Nekada je bilo teško ondje naći katolika, a tada ih je bilo mnoštvo. Trgovci i stručni radnici iz raznih krajeva nalazili su se u gotovo svim gradovima.

Sve tamo od 17. stoljeća franjevci iz Svete Zemlje vodili su duhovnu pastvu za mali broj katolika u donjem Egiptu, a tada je zbog povećanog broja katolika trebalo povećati i broj svećenika. Osim toga, trebalo je zadovoljiti i sve jezike.

Posebnu brigu vodio je Vujičić za radnike koji su prokopavali Sueski kanal. Daleko od svojih domova, nastanjeni u privremenim radničkim barakama, morali su imati svoje svećenike. Kada je on došao, radilo se između jezera Mansala i Timsa. Na briješčicu El-Ghisr bilo je radničko naselje i već je dovršavana kamena crkva za to naselje.

U ovoj crkvi Vujičić je obavio prvu zapaženiju svečanost na kanalu. Dana 18. studenog 1862. održao je u njoj svečanu zahvalnicu kada je voda iz Sredozemnog mora ušla u jezero Timsa, 75 kilometara daleko od Port-Saida. A sutradan je prvom lađom otputovao kanalom u Port-Said.

U Egiptu je tada bilo mnogo Francuza. Kako franjevačka kustodija nije mogla dati tako nenadano dostatan broj svećenika koji su govorili francuski jezik, Vujičić 1862. išao u Francusku i Belgiju da ih sam nađe.

Njegov položaj u Egiptu bio je osjetljiv jer su se na Sueskom kanalu susretali protivni interesi Francuske i Austrije. Francuska se smatrala već stoljećima zaštitnicom franjevačke kustodije Svete Zemlje pa dosljedno i donjeg Egipta, gdje se protezalo djelovanje franjevaca spomenute kustodije. Naprotiv, Austrija je štitila franjevačke misije u gornjem Egiptu i u srednjoj Africi (današnjem Sudanu), pa je preko ovih misija htjela proširiti svoj utjecaj u Africi, kao i na samom Sueskom kanalu, jer je franjevac iz gornjeg Egipta, dakle štićenik Austrije, obavljao duhovnu pastvu u gradu Suezu.

Vujičić nije dopuštao da katoličke misije služe političkim ciljevima Austrije. To njegovo držanje Austrija nije zaboravila pa je i ono jedan od razloga da Vujičić nije bio uzet u obzir kada se tražilo podesnu osobu za prvog sarajevskog nadbiskupa.

Vujičić nije dugo ostao u Egiptu. Kada je 1864. preminuo Sebastijan Franković, bosanski apostolski vikar, godine 1866. izbor je pao na Vujičića kao njegova nasljednika. Bosanskim vikarijatom je upravljao do 1881., kada je vikarijat ukinut, a onda se povukao u samostan u Livnu. Preminuo je u Imotskom 17. ožujka 1888. i ondje je pokopan.

fra Lujo Ćurčija

Vujičića je u Egiptu naslijedio fra Lujo Ćurčija, skadarski biskup. Rođen je u Dubrovniku 8. prosinca 1818., gdje je ušao u Franjevački red. Još kao mlad svećenik bio je više godina tajnik dubrovačkog biskupa Tome Jederlinića. Godine 1953. bio je izabran provincijalom dubrovačke franjevačke provincije. Ali malo kasnije morao je napustiti tu dužnost, jer je iste godine imenovan lješkim biskupom u Albaniji.

U veljači godine 1858. zatražio ga je stari skadarski biskup Fra Ivan Topić sebi za koadjutora. Kada se Topić zahvalio, Ćurčija je postao skadarskim biskupom. Premješten je 1866. za apostolskog vikara u Egipat.

Ćurčija je našao na Sueskom kanalu tri stalne misijske postaje (Port-Said, El-Ghisr i Izmalija) i nekoliko pomoćnih. I on je odmah posvetio tomu dijelu Egipta posebnu brigu kako bi se radnicima dala mogućnost što lakše obavljati vjerske dužnosti.

Upravo zbog toga da bi pastva bila što bolja, tražio je od franjevačkog generala, da ga imenuje delegatom za donji Egipat. Naime, Egipat je ovisio o franjevačkom kustodu Svete Zemlje. Budući da je kustos bio daleko u Jeruzalemu, nije se lako bilo uvijek njemu obraćati, pa se osjećala u samom Egiptu prisutnost starješine, koji bi imao vlast određivati u izvjesnim zgodama.

Osim toga, neka radnička naselja počela su se pretvarati u stalna građanska naselja. Bilo je očito da će tamo ostati naselje i nakon završenih radova na iskopavanju kanala. Kada se mislilo samo na radnike, moglo se zadovoljiti kakvom daščarom bilo za crkvu, bilo za stan svećenika. Ali u stalnim naseljima trebalo je misliti na trajnije građevine, škole i druge ustanove.

U vrijeme biskupovanja Luje Ćurčije, na Sueskom kanalu radio je velik broj Hrvata. Prema njemu, u srpnju godine 1867. bilo ih je preko četiri tisuće, a nisu imali svoga svećenika, pa ga je trebalo naći.

Istina, u Egiptu se nalazio tada fra Ilija Škorić, bosanski franjevac, koji je ondje došao s biskupom Vujičićem i ostao nakon njega. Budući da je on radio u biskupskoj kancelariji u Aleksandriji, samo je povremeno mogao biti na službi radnicima na Sueskom kanalu. Stoga je general Franjevačkog reda, na zamolbu rimske kongregacije Propagande, tražio jednog svećenika od dalmatinske franjevačke Provincije Sv. Jeronima i od dubrovačke franjevačke provincije, ali one tada nisu imale na raspolaganju čovjeka koji bi mogao otići u Egipat.

Nakon toga general se obratio hercegovačkom franjevačkom kustodu koji je spremio mladog fra Jerka Karačića. U Egipat je došao 1869. Nastanio se u El-Ghisr, odakle je posjećivao hrvatske radnike. Ali nije dugo obavljao tu dužnost, jer su se radnici, nakon završenih radova na kanalu, vratili svojim kućama. I on ih je ubrzo slijedio. Preminuo je 10. veljače 1877. na Širokom Brijegu.

I Ćurčija se morao baviti odnosima Francuske i Austrije na Sueskom kanalu, a posebno u gradu Suezu. On je tvrdio da se Austrija ne može natjecati s Francuskom u donjem Egiptu. Ona se oslanja samo na radnike koji rade na kanalu. Ali ovi će ubrzo otići. U samom gradu Suezu, prema njegovu mišljenju, Austrija nije imala nikakve budućnosti. Budući da njezini ciljevi ondje samo škode vjerskim prilikama, trebalo bi je nagovoriti da uzme u zaštitu koje drugo mjesto u Egiptu kao npr. Fajum. To svoje mišljenje izložio je Propagandi već 1867. Ali to se nije nitko usudio tada predložiti Austriji, pa je tako ostalo sve do 1880. kada je u drugim okolnostima ostvaren Ćurčijin prijedlog.

Ćurčija je sudjelovao na najsvečanijem činu Sueskog kanala, na njegovu otvorenju. Dana 16. studenog 1869., u prisustvu francuske carice Eugenije, koja je predsjedala svečanosti otvorenja, austrijskog cara Franje Josipa, egipatskog potkralja Izmaila i mnogo drugih vladara, on je u 15 sati blagoslovio Sueski kanal.

Biskup Ćurčija ostao je u Egiptu sve do 1881. Posljednjih godina osjećao se slabo. Pogotovo nakon što mu je 7. srpnja 1879. umro od kapi njegov vjerni suradnik fra Ilija Škorić. Konačno, u proljeće 1881. zamolio je rimsku kongregaciju Propagandu da ga zbog slabog zdravlja oslobodi dužnosti, kako bi se mogao povući u Dubrovnik i ondje pripraviti na smrt.

Oslobođen dužnosti apostolskog vikara u Egiptu, biskup fra Lujo Ćurčija ukrcao se 13. srpnja 1881. u Aleksandriji na jedan francuski brod za Napulj, odakle je mislio preko Rima krenuti za Dubrovnik. Ali prije nego što je došao u Napulj, njegovo se zdravstveno stanje pogoršalo i izdahnuo je na brodu 17. srpnja. Njegovo mrtvo tijelo bačeno je u more.

Sudjelovanje Hrvata na prokopavanju Sueskog kanala nije se očitovalo ulaganjem novca za troškove. Umjesto toga, tisuće hrvatskih radnika pridonijelo je snagu svojih mišića njegovu ostvarenju. Uz njih na tom kanalu djelovala su i dvojica uglednih biskupa, podrijetlom Hrvata: fra Paškal Vujičić i Fra Lujo Ćurčija, koji su očinski pazili da se katolički radnici na prokopavanju Sueskog kanala ne bi osjećali usamljeno i da bi im se dala mogućnost nesmetano obnašati vjerske dužnosti.

fra Bazilije Pandžić, Hrvatski katolički kalendar 1972.

Kako je Hrvat postao najbolji poznavatelj Magellanova prolaza u kojem su mnogi kapetani doživjeli brodolome

By
redakcija
-
0
Foto: Wikimedia Commons

Petar Zambelić bio je kapetan i istraživač svjetskog glasa, a svakako i pustolov. Rođen je 1849. u zaseoku Zambelići na poluotoku Luštica (Boka kotorska), tada sastavnom dijelu hrvatske Dalmacije.

Pomorstvom se počeo baviti već u 12. godini kada se ukrcao na jedan lošinjski jedrenjak. Završio je samo četiri razreda škole, ali je bio žedan znanja, posebice pomorskog te je “upijao” od iskusnih kapetana zemljopis, umijeće plovidbe, astronomiju, kartografiju, meteorologiju, a “usput” učio i jezike. Govorio je osam jezika!

Nije bio navršio ni 20 godina kada je postao kapetan duge plovidbe i grčkim brodom krenuo u Južnu Ameriku. Po dolasku u Buenos Aires pridružio se još nekim tamošnjim Hrvatima pri utemeljenju argentinske trgovačke i ratne mornarice te potom pošao u Čile, u tada još neistraženu Ognjenu Zemlju. Postao je najbolji poznavatelj Magellanova prolaza u kojem su do tad mnogi kapetani doživjeli brodolome, piše Dijaspora.hr.

Istraživao je nove prolaze, kanale, tjesnace i rukavce. Pronalazio je nova lovišta tuljana, otkrio nalazište zlatnog praha, trgovao s domorodcima i s njima stvarao prijateljstva, a vjerojatno naučio i njihov jezik. Njegove sposobnosti su uočile i čileanske vlasti, te je postao član visokog državnog povjerenstva za plovidbu i bio službeni vodič i stručnjak za kanale Patagonije i Ognjene Zemlje. Plaćali su ga u zlatnicima i dali mu visoka državna odličja.

Zanimljivo, svojim kolegama, kapetanima pustolovima i istraživačima nije naplaćivao usluge. Mnogi kapetani sa zahvalnošću ga spominju u svojim dnevnicima, posebice Amerikanac kapetan Joshua Slocum u knjizi Sailing alone Around the World, New York: The Century Company, 1900.

Premda je bio vrstan pomorac, među najboljim u to vrijeme, Zambelića su morski valovi zauvijek jednoć zagrlili i odnijeli u vječnost. Naime, godine 1903. vodio je, kao pilot, brod Kettie L. M. do mjesta Ushuaia, odakle je krenuo manjom jedrilicom prema jugu u lov na tuljane. Tijekom plovidbe naišli su na oluju koja je prevrnula jedrilicu i Zambolić se tu zauvijek združio s morem koje je volio svim svojim bićem.

Petar se 1875. oženio djevojkom francuskog podrijetla. Je li imao potomstvo i što je s njim bilo, ostaje nepoznanica. Uvrštava ga se među najpoznatije svjetske pomorske istraživače i posvećena mu je ulica u gradu Punta Arenas, gdje danas obitava oveći broj Čileanaca hrvatskog podrijetla.

Dalek i naporan je bio put od pitome Luštice do hladne Ognjene zemlje, ali naš Petar svojom je sposobnošću i radom taj put svladao i mnogo pridonio napretku tog dijela Južne Amerike te svojim otkrićima pomogao napretku ljudskog roda.

Znate li da je jedan katarski stadion izgrađen od brodskih kontejnera?

By
redakcija
-
0
Foto: Wikimedia Commons

Stadion 974 u nazivu nosi simboliku, odnosno nazvan je po pozivnom broju države i broju prekooceanskih brodskih kontejnera koji su korišteni u njegovoj izgradnji

Stadion 974 ima 40.000 sjedala i potpisuju ga španjolski arhitekti Fenwick Iribarren Architects. Jedan je u nizu objekata koje je Katar izgradio zbog Svjetskog nogometnog prvenstva, a po nečemu se ipak razlikuje od ostatka stadiona. Naime, 974 nalazi se u Dohi i izgrađen je od prenamijenjenih brodskih kontejnera te modularnog čelika, piše Revija HAK.

Stadion 974 u nazivu nosi simboliku, odnosno nazvan je po pozivnom broju države i broju prekooceanskih brodskih kontejnera koji su korišteni u njegovoj izgradnji. Ideja je bila pokazati održivost u izgradnji velikih objekata. Neki od kontejnera sadrže toalete i urede potrebne za održavanje utakmica i medijsko praćenje. Kapacitet je 40.000 gledatelja, a stadion navodno troši do 40 posto manje vode od sličnih objekata.

Stadion 974 bit će domaćin sedam utakmica do osmine finala, počevši s okršajem Meksiko – Poljska 22. studenog.

Nagađa se da će stadion biti srušen i premješten nakon završetka Svjetskog prvenstva. Njegova sljedeća destinacija mogla bi biti Urugvaj gdje bi se mogle igrati utakmice Svjetskog prvenstva 2030. godine, ako ta država dobije domaćinstvo.

Omiška luka i legenda

By
redakcija
-
0
Foto: Gorgonija.com

Vjerovali ili ne, ovu ćemo priču započeti s Homerom. U 10. pjevanju Odiseje, opisuje se Odisejev dolazak u grad Telepil koji se nalazi na ušću rijeke uz morsku obalu okruženom strmim liticama: „U slavnu uđemo tada u luku, okolo koje sa obje strane se pruža bez prȅkīda strmena vrlet, jedan premà drugōm tu je kamènjāk do kamenjáka, dò ušća dopiru samog, a ulaz u luku je t’jesan“.

I dok su Odisejevi drugovi uplovljavali kroz taj tijesni ulaz i opasne litice, lukavi antički junak je svoj brod ostavio nešto dalje što se pokazalo prilično mudrim. Naime, u tom divljem kraju živjeli su Lestrigonci – divlji divovi koji su brodove Odisejevih prijatelja potopili gađajući ih ogromnim kamenjem koje su otkidali od okolnih litica, piše Gorgonija.com.

Odisej se, naravno, spasio. Uzmemo li u obzir kako jedna od brojnih više ili manje znanstvenih teorija o Homerovim spjevovima, Odisejevo putovanje smješta baš na Jadran – onda su Lestrigonci živjeli u Omišu. I ovdje, u mašti i mitu, započela bi priča o omiškoj luci.

Preskočimo li čitavu prapovijest i prilično utemeljene priče o ilirskim gusarima dolazimo do rimskog razdoblja. Rimski Oneum, iako smješten visoko pod liticama Omiške Dinare, morao je imati i nekakvu luku bližu moru i samom ušću Cetine. U srednjem vijeku ona je zasigurno i postojala i iz nje su kretali svi oni, niti malo bezazleni, pohodi srednjovjekovnih gusara – Malduka, Osora, Pribislava, Toljena… Splitski kroničar i arhiđakon Toma bijesni na njihove upade na splitski teritorij, a još više kad njegovim Splićanima oni pobjegnu iz ruku „poput sluzave jegulje“. Njihovi brodovi ugrožavaju čitav pomorski promet Jadranom. Papa Honorije III pokrenut će protiv njih križarski rat. Ali sve bez većih uspjeha. Tek će kroz 15. stoljeće nestati omiškog gusarenja. Sigurno jedan dio odgovora na pitanje kako su se gusari tako dugo održali baš u Omišu leži u činjenici da je luka toga grada smješten na savršenom položaju za tu „djelatnost“ – vjerojatno negdje malo dalje od ušća Cetine, ali na toku te rijeke. Malo tko bi se usudio brodom pratiti Omišane u trenutku kada oni, kao Odisejevi prijatelji, uđu u ušće i zaplove među strme litice Omiške Dinare i Primorske Kose koje ga okružuju.

Posebno opasno bilo bi proći ispod gradske utvrde Peovice čiji najstariji dijelovi potječu možda i iz 9/10. stoljeća sudeći prema jednom novčiću bizantskog cara Bazilija I (867-886) nađenom u neposrednoj blizini tvrđave. A straže koje su sigurno stajale na kasnijoj utvrdi Starigrad-Fortica mogle su neprijatelja koji dolazi s mora primijetiti miljama prije nego se on približi Omišu.

Osim toga, samo ušće rijeke moglo je biti zatvoreno i lancem, a polupovijesna priča govori i o podvodnom zidu na ušću, s prolazom kroz koji su mogli proći samo oni koji su znali gdje se nalazi. U kasnijim vremenima na ušću su se nalazile i kule koje su ga dodatno branile, a između kojih se mogao rastezati spomenuti lanac.

Foto: Gorgonija.com

Mletačka uprava je uz zapadne gradske bademe (one prema rijeci), na predjelu Smokvica, sagradila Arsan tj. arsenal – spremište za brodove.Krajem 14. i početkom 15, stoljeća za Omiš će posebno biti zainteresirani bosansko-humski vladari i velikaši kao mjestom trgovanja i točki gdje srednjovjekovno bosansko kraljevstvo traži izlaz na more.  Kralj Stjepan Ostoja  će pregovarati s Mlečanima o osnivanju trgovišta i gradnji luke u Omišu. Iako izgleda da su počeli i neki radovi do toga nikada neće doći jer će kralja uskoro svrgnuti. Ono gdje će se trgovina ipak odvijati, u stoljećima nakon nestanka omiških gusara, je prostor Podvisuća u blizini današnjih Radmanovih mlinica. Cetina je plovna upravo do toga mjesta. S obale i otoka roba se dovozila brodovima rijekom, a iz zaleđa karavanskim putevima s poljičke i suprotne omiške strane. Sačuvani toponimi u podnožju utvrde uz rijeku kao što je „Trgovište“ ili skromni ostaci skladišta u „Slanici“, također uz samu Cetinu,  jasno ukazuju na trgovačku aktivnost ali i na sol kao najčešću i najvrjedniju robu kojom se trguje.

Iako se radilo o skromnoj prometnoj infrastrukturi na kopnu i trgovini na lokalnoj razini te uvijek u sjeni one koja se odvijala u Splitu, i takva je bila važna onima koji su od nje profitirali. Stoga nas i ne čudi kada omiška komuna u drugoj polovici 16. stoljeća prilikom osnivanja splitske skele zahtjeva da se trgovina usmjeri na područje Omiša i Podvisuća gdje bi se izgradio lazaret i carinarnica soli, do čega ipak nikada neće doći. Godine 1577. bivši omiški knez Zuan Francesaca Paruta poslat će pismo Vijeću umoljenih u Veneciji u kojemu nabraja nedostatke Splita kao budućeg velikog trgovišta, a prednosti Omiša i Trgovišća „..jedne velike livade.. gledane i čuvane od tvrđave Viseć koja stoji povrh nje…“. Paruta spominje i otok na Cetini na tom mjestu. Radi se o «Šarinom otoku“, nasuprot Slanici, gdje je sačuvana utvrđena stambena građevina koju možemo datirati okvirno u 17./18. stoljeće.

Da povijest ponekad može nekoga nešto i naučiti te da Omišani nisu zaboravili na prednosti svoga kanjona, svjedoči nam i događaj iz sredine rujna 1991. godine kada su u kanjon Cetine sakrili DJB-103 – prvi ratni brod tek ustrojene Hrvatske ratne mornarice.

U jesen prošle godine počeli su radovi na gradnji i uređenju luke u Omišu – između Fošala i Skalica. Dugo će trajati ti radovi i dugo je Omiš čekao ovako nešto. Navodno će sve to koštati 91 milijun kuna, a možda i koju više. Ono što je sigurno je da će ta luka zauvijek promijeniti vizuru ovog grada. Koliko mu je tolika luka uistinu potrebna i kako će ona funkcionirati u još uvijek malom gradiću – pokazat će budućnost. Mi smo ovdje kroz samo nekoliko crtica htjeli nešto više reći o prošlosti omiške želje i potrebe za lukom. A navodno se iz prošlosti uči…

Tekst: Ivan Alduk

Nagrada ‘Matrikula čuvara hrvatske maritime baštine ‘Željko Jerat” dodijeljena Vladimiru Skračiću

By
redakcija
-
0
Foto: Murter News

Nagrada za zasluge u razvoju, afirmaciji i promicanju danas, već značajnog duž jadranskog pokreta plovidbe, tradicijskog drvenog broda i očuvanju maritimne baštine uopće dodijeljena je prvi put na završnici manifestacije Latinsko idro 2. listopada.

Dobitnik prve nagrade imenom Matrikula čuvara hrvatske maritimne baštine ‘Željko Jerat’ pripala je dr. Vladimiru Skračiću, idejnom začetniku regata na latinsko idro prije 24 godine čiju je ideju proveo upravo Željko Jerat uz pomoć Bratovštine svetog Nikole iz Murtera. Nagradu mu je sinoć na svečanom zatvaranju manifestacije uručila Željkova kćerka Ana Šoić, piše Murter News.

– Slobodno se može reći da su od tada do danas Vladimir Skračić i Željko Jerat bili i ostali temeljni kamen regate koja je počela sa sedam brodova, od čega samo tri potpuno opremljena, a narasla do preko sedamdeset. No, ne samo regate, nego i cijelog jednog iznimno vrijednog pokreta zaštite i okupljanja svih  kojima su na srcu baštinske vrijednosti i to na nacionalnoj razini – kazali su iz udruge Latinsko idro.

Inače, nominirani za Matrikulu čuvara hrvatske maritimne baštine u ovoj prvoj godini bili su još i prof. Velimir Salamon, prof. Joško Božanić, meštar kalafat Ante Fržop i novinarka Jordanka Grubač, a u Povjerenstvu za dodijelu nagrade radili su predsjednik Udruge Latinsko idro Jakov Lovrić, zatim Nikola Bašić, Luka Mudronja, Miro Cvitković, Hrvoje Gunjača, Branko Kirigin i Robert Mohović.

Nenadjedrive priče 6. dio: Nesređeno pomorsko nazivlje u Kraljevini SHS

By
redakcija
-
0
Foto: Regate.com.hr

Donosimo šesti nastavak priča iz knjige “Nenadjedrive priče o pomorskom nazivlju”, autora Dr. sc. Željka Stepanića.

Razvoj događaja u Prvom svjetskom ratu nije išao na ruku Hrvatima. Italija je, očekivano, htjela opet zaposjesti istočnu obalu Jadrana. Početkom rata bila je neutralna, ali saveznici su joj tajnim Londonskim ugovorom iz 1915. godine obećali veliki dio naše obale i gotovo sve otoke ako im se pridruži. A takva nemoralna ponuda se ne odbija. Južni dio naše obale trebao je pripasti Srbiji iako ona nije uopće sudjelovala u tim pregovorima.

Odmah po proglašenju Države SHS 29. listopada 1918. godine postavljeno je i pitanje nasljeđivanja imovine oružanih snaga. Za razliku od kopnenog naoružanja, mornaričko nije imalo kuda biti povučeno pa je austrijski car već sljedeći dan, 30. listopada, pristao na predaju mornarice Državi SHS želeći izbjeći njenu predaju Italiji i saveznicima, potajno se nadajući da bi u doglednoj budućnosti brodovlje ipak moglo biti vraćeno Austriji, piše portal Regate.com.hr.

Narodno vijeće odmah je imenovalo svježe umirovljenog austrougarskog kontraadmirala Dragutina Pricu povjerenikom za mornaricu, a kapetan bojnog broda Janko Vuković Podkapelski, koji je zapovijedao admiralskim brodom još od ožujka te godine, unaprijeđen je u kontraadmirala i postavljen za prvog zapovjednika ratne flote Države SHS. Primopredaja obavljena je u ratnoj luci Pula 31. listopada 1918. godine. Tada je na admiralskom brodu Viribus Unitis, najmoćnijem u floti, podignut hrvatski stijeg i otpjevana hrvatska himna (usp. Krizman 1977).

Međutim, tu istu noć dvojica talijanskih diverzanata postavili su minu na admiralski brod. Mina je eksplodirala sljedećeg jutra, 1. studenoga. Tada je poginulo više stotina mornara, a s njima i Podkapelski koji je tako admiralom bio jedva jedan dan.
Bio je to je istovremeno i početak i kraj hrvatske ratne mornarice. Bio je to nesretni usud zapravo nesuđene hrvatske mornarice. Name, unatoč predaje flote u ruke Države SHS, Italija i sile Antante ubrzo su zaposjele naše ratne luke. Talijani su već za četiri dana ušli u Pulu. Države pobjednice odmah su preuzele i ratno brodovlje razdijelivši ga među sobom kao ratni plijen i ratnu odštetu (usp. Krizman 1956 i 1977).

Konačnim slomom Monarhije dva do tada najvažnija čimbenika u našem političkom i nacionalnom životu, Austrija i Mađarska, izgubila su na važnosti, ali su zato ojačala dva nova i opasna pretendenta na naš prostor: Italija i Srbija. Italija je vrlo brzo okupirala Istru, Cres i Lošinj, grad Zadar te otoke Lastovo i Palagružu, a uskoro je otela i Rijeku.

Austrijski i mađarski časnici odmah su nakon predaje brodovlja Državi SHS napustili pomorske baze i brodove, a ostali su samo časnici slavenske nacionalnosti, najviše Hrvata te nešto Slovenaca i čeha. Dio njih je 1919. prešao u ratnu mornaricu novonastale države.

U Beogradu su ratnu mornaricu smatrali „hrvatsko-slovenskom tvorevinom“ pa je hrvatski mornarički rukovodni sastav od početka bio u neravnopravnom položaju u odnosu na rukovodeći kadar kopnene vojske i „unaprijed je bio diskvalificiran jer nije bio srpski“ (Pribilović 1980: 810). A k tome, došli su i kao časnici iz neprijateljske mornarice.

Saveznici su tek u prosincu 1919. godine odlučili da će Kraljevini SHS predati nešto brodova od austrougarske flote, i to 12 oštećenih i nenaoružanih torpednjača.8 Prvi mali ratni brodovi, 6 malih minonosaca, kupljeni su tek polovinom 1921. godine. U tako umrtvljenoj mornarici nije bilo ni snage ni volje voditi brigu o pomorskoj terminologiji.

Kraljevina SHS nikako nije mogla prihvatiti terminologiju neprijateljske države koja joj je nedugo prije toga otela dio teritorija i mora. Možete li zamisliti ratnu mornaricu koja bi u takvoj situaciji dobrovoljno preuzela nazivlje svoga neprijatelja? A jedino slavensko, preciznije, hrvatsko nazivlje, iako uglavnom novostvoreno, bilo je ono iz bakarske nautike pa ga je ratna mornarica preuzela gotovo u cijelosti.

Hrvatski su se časnici tijekom Prvoga svjetskog rata služili njemačkim kao zapovjednim jezikom u austrougarskoj mornarici. Dio njih je nakon završetka rata prešao u ratnu mornaricu Kraljevine SHS pa su tako preko noći dobili novi zapovjedni jezik – srpskohrvatski s hrvatskim terminima, ali to nazivlje oni uopće nisu bili poznavali.

No, kako je Kraljevina SHS još nekoliko godina rješavala granične sporove s Italijom, tako je ratna mornarica bila i dalje zapuštena i bez ratnih brodova. U takvoj se situaciji nije gotovo ništa radilo na pomorskoj terminologiji. Saveznici nisu dopuštali Kraljevini SHS nikakve aktivnosti prije zaključenja mirovnog sporazum. A nepovoljan sporazum potpisan je tek u studenome 1920. godine u Rapallu.

Na teško stanje u ratnoj mornarici ukazuje i problem međunarodnog priznanja krmene zastave. Prvih poratnih godina bila je to kombinacija hrvatske trobojnice s dodanom crvenom prugom tj. crveno-bijelo-plavo-crveno. Tek je 1922. godine utvrđena i usvojena zastava ratne mornarice: trobojnica jugoslavenskih boja: plavo-bijelo-crvena s grbom u sredini.

Neobičan je podatak da počeci pomorskog zrakoplovstva Kraljevine SHS datiraju prije nego što je počelo formiranje ratne mornarice. Naime, osnovnu kadrovsku jezgru činila su dva oficira i tridesetak austrougarskih podoficira i mornara, mahom Hrvata, koji su odmah stupili u službu nove države (usp. Isaić – Frka 2010: 22).

U trgovačkoj mornarici zbrka s pomorskim nazivljem nije bila ništa manja jer je trebalo što prije „poslije narodnog oslobođenja osloboditi i našu narodnu mornaricu od talijanskog jezika“,9 a koji je do tada bio ne samo zapovjednim i službenim, već i nastavnim za stručne predmete u svim našim pomorskim školama.

Tadašnji ministar prosvjete donio je krajem svibnja 1921. godine odluku o održavanju skupa („ankete“) stručnjaka koji su trebali „izraditi jedinstvenu najvažniju pomorsku terminologiju“. Dakle, pune dvije i pol godine, od završetka rata. Taj skup, odnosno „anketa“,10 održana je od 14. do. 26. srpnja iste godine u Pomorskoj oblasti u Bakru.

U tom vrlo kratkom vremenu potvrđeno je „oko 2700 termina najnužnijih za nastavu stručnih predmeta, službeni saobraćaj i komandu na brodu“,11 što znači da se u našim pomorskim školama, osim one u Bakru, još uvijek nisu koristili hrvatski pomorski nazivi.

Ti se novi nazivi nisu koristili ni u novostvorenoj ratnoj mornarici ponajprije stoga što još nije bilo ratnih brodova. A njemački je stupac dodan zato da te nove hrvatske nazive mogu razumjeti i časnici kraljevske ratne mornarice koji su, svi od reda, bili bivši austrougarski časnici. To govori da su se ti hrvatski časnici, koji su došli iz austrougarske mornarice, bolje snalazili s njemačkom nego s talijanskom terminologijom, a hrvatsku su tek trebali naučiti.

A da cijela priča nije išla nimalo glatko pokazuje i žestoka kritika Juraja Carića na čitav rad i rezultate „ankete“ objavljena sljedeće godine: „Nevjerojatno ali istinito! Desetak ljudi stvorilo je u dvanaest dana Pomorski rječnik (slika7), što ga je evo razaslao u svijet poručnik g. R. Crnić u ime ankete održane u Bakru“.

Carić nastavlja u istome tonu: „nekoliko njih nijesu znali dobro što je prova a što krma“, a završava riječima da su sudionici skupa taj rječnik „skupusili na vrat na nos“.12

Iako je točno da su pojedini članovi „ankete“ slabo poznavali brod, Carić je pretjerao u svojoj kritici jer činjenice govore drukčije. Naime, „anketa“ se koristila terminima bakarske pomorske škole, a te termine su njeni nastavnici stvarali i prikupljali još od kraja 19. stoljeća.

Dakle, „anketari“ uopće nisu izmišljali nove nazive, već su uzeli postojeće. To je u nastavku svoga teksta potvrdio i sam Carić: „Jedino je bakarska nautika, koja se u pogledu pomorske terminologije uporno držala odvojeno od dalmatinskih nautičkih zavoda, imala pripravljenog materijala, većinom kovanica, a koje je anketa uzela za bazu.“ Tako Carić pobija samoga sebe da je pomorski rječnik „skupusan“ u 12 dana.

Zanimljivo je primijetiti da je Carić tridesetak godina prije toga bio nastavnikom u bakarskoj nautici, baš u vrijeme kada je, nakon Babića, započelo stvaranje novoga nazivlja. Tada je i u Carića zaiskrila želja za stvaranjem novog hrvatskoga pomorskog nazivlja, ali ipak on u tome uopće nije sudjelovao jer nije vidio smisao u kovanju novih izraza. Odlaskom u dubrovačku pomorsku školu potpuno se priklonio uporabi talijanizama, a uporište za to našao je, prije svega, u pisanju tvrdih dubrovačkih vukovaca – samozvanim Srbima katolicima.

Stvaranjem kratkotrajne Države SHS pa Kraljevine SHS stvoreni su uvjeti za službeno uvođenje hrvatskoga jezika u pomorstvo, iako se u praksi talijanski koristio još neko vrijeme, a stanovit dio talijanizama održao se do danas. Međutim, u toj novoj državi nije se uopće sredila ionako nesređena pomorska terminologija ni sljedećih nekoliko poratnih godina pa je ministar prosvjete jednostavno odlučio dekretom 1921. godine stati tome na kraj i tako je nastala naprijed spomenuta „anketa“.

S druge strane, mahom nepismenim mornarima i ribarima nije ni najmanje smetala uporaba talijanskih termina, što je točno jer to je ionako bilo jedino nazivlje koje su oni poznavali.

Istini za volju, i danas se naši mornari nerijetko koriste talijanizmima, iako već znaju normativne nazive. Tako se naši mornari danas koriste ne samo izrazima prova, kuverta i kolomba, već i izrazima pramac, paluba i kobilica. A u ono vrijeme, još dvadesetih godina prošlog stoljeća, nisu imali pojma za potonje nazive.

U trgovačkoj mornarici su se i dalje koristili talijanski pomorski nazivi. Nadalje, nezaustavljivo prodire i novi registar nazivlja vezan za novu vrstu velikog broda: parobrod. To novo nazivlje nisu poznavali ni mornari, a kamo li lokalni ribari.

Vidović citira jedan tekst Olivera Fija iz 1955. godine koji kaže da je rad oko izradbe Crnićeva pomorskog rječnika bio „dosta površan“ i „bez solidnih predradnja sakupljanja termina kod samog naroda, bez učešća filologa… te nazivi iz ovog rječnika nisu mogli nikada prodrijeti i ukorijeniti se kod pomoraca i primoraca“ (Vidović 1982: 790).

Međutim, „narodnih izraza“ gotovo da uopće nije bilo pa “solidne predradnje“ tu ne bi previše pomogle. Da su kojim slučaju filolozi i sudjelovali u radu, rezultat bi bio isti jer je tadašnja politika inzistirala na uklanjanju talijanštine iz pomorstva, a novostvoreni hrvatski izrazi još se nisu ni malo ukorijenili. Filolozi nisu sudjelovali u radu iz jednostavnog razloga: nitko se od njih nije previše razumio u to nazivlje.

Inače, nekoliko godina prije tog osvrta Olivera Fija na Crnićev pomorski rječnik, pokrenut je veliki projekt koji je imao, između ostaloga, i zadatak izbaciti noštromizme iz govora naših mornara. U taj projekt bio je uključen veliki broj vrsnih filologa i bile su provedene vrlo solidne i opsežne predradnje sakupljanja naziva „kod samog naroda“, ali također bez zapaženijeg uspjeha. No, o tome malo poslije kada dođemo do Titove Jugoslavije.

Valja dodati da je danas situacija ipak drukčija jer te hrvatske nazive, poput već spomenutih izraza: pramac, paluba i kobilica, znaju već i mala djeca.

Bilo kako bilo, bakarskim skupom koji je inicirala ondašnja vlast trasiran je put daljnjeg usustavljivanja našeg pomorskog nazivlja. I tu povratka na staro više nema bez obzira na to što se manji dio tih tradicionalnih talijanizama zadržao u uporabi još i danas. Uostalom, danas više nitko ne radi drame ako mornar, umjesto odveži konop, vikne molaj cimu, ili obrnuto. Danas stanovitu pomutnju stvaraju uglavnom jedriličarski, a ne pomorski izrazi.

Nadalje, gotovo za sve tradicionalne nazive danas postoje normirani izrazi koje naši pomorci bez greške poznaju iako se njima baš i ne koriste. Ali ih znaju, a iste te izraze prije stotinu godina nitko nije znao.13 Danas je situacija čak obrnuta kad je u pitanju veliki jedrenjak. Primjerice, u terminološkom rječniku iz 2015. godine Hrvatsko pomorsko nazivlje u nakladi Instituta za hrvatski jezik i jezikoslovlje ne nalazimo samostalno noštromizam pik, već samo standardni izraz sošnjak, a samo uza nj naći ćete pik kao dopušteni naziv.14

Uskoro je zamrlo glasno protivljenje novim pomorskim nazivima, a sasvim je nestalo nakon uvođenja diktature 1929. godine, samo nekoliko mjeseci prije nego što je ime države promijenjeno u Kraljevinu Jugoslavije.

8 Manji ratni brod, brz i pokretan, naoružan torpedima za uništavanje većih protivničkih brodova.

9 Iz predgovora Pomorskog rječnika Rudolfa Crnića iz 1922. godine.

10 U „anketi“ su sudjelovali predstavnici vlasti, nautičkih škola te jugoslavenskih pomoraca.

11 Iz predgovora Pomorskog rječnika Rudolfa Crnića.

12 Usp. Juraj Carić, Pomorski rječnik – jedan filološki rekord, Novo doba, Split, 30. i 31. kolovoza 1922. godine. Manji dio sudionika skupa doista je vrlo slabo poznavao pomorsku terminologiju jer su došli iz redova vlasti.

13 Danas Carić ne bi došao k sebi da za provu čuje normativni i već priliĉno rašireni izraz pramac.

14 Nekada opće rašireni izraz pik danas ćete naći samo ako znate za standardni izraz sošnjak.

iz knjige “Nenadjedrive priĉe o pomorskom nazivlju”

Dr. sc. Željko Stepanić

mail: stepaniczeljko@gmail.com

mob: +385 99 660 0709

*Stavovi izneseni u ovom članku su osobni stavovi autora i ne odražavaju nužno stav redakcije pomorac.hr

Ana Marija Bianki više od 6 godina plovi kao Environmental Officer: “Kruzeri nisu zagađivači obalnog mora”

By
redakcija
-
0
Foto: Privatna arhiva

Ana Marija Bianki radi nesvakidašnji posao i svim svojim bićem uživa u njemu. Naime, ova tridesettrogodišnjakinja iz Slanog od 2016. godine radi na kruzeru kao Environmental Officer – časnica odgovorna za zaštitu okoliša. Prije nego se zaposlila u kruzing industriji, završila je studij Biologije i ekologije mora na Institutu za oceanografiju i ribarstvo u Splitu.

Pozicija Environmental Officera nije baš svakidašnja ni među ljudima koji “tuku more”, pa nam je Ana Marija odlučila ispričati sve detalje svog posla.

“Biti Environmental Officer na brodu znači raditi apsolutno sve. Šala naravno, no kada bih nekome ukratko pojasnila moj posao, rekla bih da je suština osiguravati sukladnost broda sa svim zakonima, konstantno, kroz različite sisteme, inspekcije, testove, treninge, vježbe i papirologiju.

Kontrola i upravljanje energijom i njenom potrošnjom, tretiranje i zbrinjavanje bilo kakvog otpada, sudjelovanje u pripremi budućih itinerara broda te planiranje okolišnih operacija unaprijed – sve su to poslovi koje ja, kao Environmental Officer, na brodu obavljam.

Kako je raditi kao Environmental Officer na “malom plovećem gradu”?

Pa lijepo je, premda nemamo previše vremena za opuštanje, tako da sigurno ovisi iz koje perspektive se gleda. Svi misle da mi na kruzeru samo tulumarimo, a u biti tu ima jako puno posla i papirologije. Dan se svede na papirologiju i malo tu prostora ostane za zabavu, uživanje   i druženje.

Svakako bih rekla da je kruzer poput malenog grada. Tu sve savršeno funkcionira. No, sve ovisi o resursima. Ljudski su daleko najbitniji. Mi kao posada uvijek moramo voditi računa jedni o drugima. Dobar tim na brodu je ključan da bi posao bio dobro obavljen i da “mali grad” može funkcionirati.

Kakav je utjecaj kruzera na okoliš?

Što se tiče utjecaja na okoliš, željela bih naglasiti da je zagađenje mora s kruzera, posebice priobalnog, nemoguće s obzirom na suvremenu opremu koju kruzeri imaju. Kruzer na kojem plovim ima najbolju tehnologiju i uređaje kojima se prerađuju i tretiraju sve otpadne, kaljužne i fekalne vode. Ima uređaje kojima se čiste staklenički plinovi, uklanja ili smanjuje sumpor iz ispušnih plinova, ugljični dioksid, dušikovi oksidi, uređaje za tretiranje balastnih voda, opremu za obradu krutog otpada, spalionice, centar za sortiranje smeća gdje se sortira sve smeće te priprema za daljnji istovar.

Trenutno recikliramo oko 85 posto smeća kojeg proizvedemo, a smeće koje ne možemo separirati spaljuje se kad smo na otvorenom moru. Pazi se gdje se što iskrcava s obzirom na to kako se upravlja otpadom u određenoj luci ili zemlji u kojoj se u tom trenutku nalazimo.

Između ostalog, stalno se prati kvaliteta svih otpadnih voda kroz dnevna mjerenja određenih komponenti. Kontroliraju se bakterije i plutajuće čestice. Ponekad vidim kako se piše po medijima o kruzerima u hrvatskom dijelu Jadrana koji ispuštaju fekalije u more. Kruzeri definitivno ne onečišćuju obalno more, s obzirom na tehnologiju koju imaju, sve zakone koji se na kruzerima primjenjuju te obavezne dozvoljene obrasce ponašanja od svakog člana posade.

Na brodu se ne toleriraju nikakva ponašanja niti akcije bilo koga koje bi mogle ugroziti okoliš ili opremu koja je krucijalna da bi se otpad mogao preraditi. To se postiže pravilnom separacijom, koja se događa svugdje i uvijek, od strane svakog člana posade, i integrirana je u brodsku kulturu.

Kako ste se odlučili ovaj posao i sam odlazak na brod?

Od kad sam čula da ovaj posao postoji, moje su se misli kretale prema tom smjeru. Djela su valjda samo spontano pratila misli i sve se ostalo posložilo. Prvi put sam čula za ovaj posao od strica prije skoro 15 godina. Bili smo na objedu kod bake, a on je pričao o kolegici koja to radi i ima kuću u Sydneyu, a stan u Barceloni. Ja nemam, ali evo dajem izjavu za pomorac.hr. (smijeh)

U ovom poslu sam skoro sedam godina, a osim na kruzeru, bila sam i na trajektu i katamaranu. U startu mi je plan bio raditi ovo svega tri godine, ali još ću, barem tako mislim…

Trenutni ugovor mi je 10/10. Dakle, na brodu sam 10 tjedana, a zatim 10 tjedana doma. U pandemiji se to bilo poduplalo, ali preživjeli smo i to. Prije početka ugovora, znali bismo po tri, a neki i četiri tjedna ostati u izolaciji u nekom hotelu. U Aziji izolacija je bila obavezno bez prozora. Ne daj Bože da imate prozor, da se ne bi slučajno preko posteljine spustili na ulicu i pobjegli zaraziti cijelu Aziju jer ste na tajnom zadatku… Zamislite, a ugovor još nije ni počeo!

Volite li svoj posao?

Jako. Ispunjava me u potpunosti i mislim da na kopnu ne postoji sličan posao koji bi me zadovoljio. Putnički brod i život na njemu je nešto na što bi se svatko mogao naviknuti. Lijepo je. Posebno je. Ne može se to riječima opisati. Život je poprilično dinamičan, a u istom trenutku i jednostavan, ako se tome znaš prilagoditi. Ponekad s ljudima s kojima plovim ostajem u kontaktu, pa se čujemo i kad sam doma.

Čime se bavite u slobodno vrijeme?

Cijeli dan mi je organiziran unaprijed i nema puno prostora za slobodu, a kamoli kad dani ne pođu po planu. Na brodu se uvijek budim rano, tako da preduhitrim sve što je moguće, jer oko osam ujutro kreće sve ono što ne mogu isplanirati unaprijed. Bitno je uvijek sve odraditi u roku, ali i znati prioritete. A najbitnije je čuvati zdravlje i energiju kroz cijeli ugovor. Zato je bitan odmor i tjelovježba. Iskreno, ja baš i ne vježbam, tako da mi je spavanje na brodu najdraži hobi, pogotovo kad brod malo valja.

Smatrate li svoj posao opasnim?

Pa ne znam. Ovisi ‘ko vozi brod. Šalim se, naravno. Ne bih rekla, ne previše.

Koje biste rizike izdvojili?

Ima ih više, isto kao i kod svih poslova. Ako moram izdvojiti top tri stvari, to bi bile putovanje na posao, ono kad misliš da znaš sve o poslu, a u biti pojma nemaš, te putovanje nazad doma.

Koje su mane, a koje vrline posla Environmental Officera?

A ne znam što bih Vam odgovorila. Prvo što bih rekla je da nema mana, ali sam shvatila da ih ima mali milijun, isto kao i svaki posao. Vrlina isto ima milijun. Radila sam s raznim ljudima, genijalcima, stekla životna poznanstva svugdje pomalo, po cijelom svijetu, upoznala razne kulture, vidjela svijeta, okuražila se. Naučila puno, a najviše o sebi.

Ne mislim da je ovaj posao poziv. Mislim da ga može raditi bilo tko, ako ima visoki osjećaj odgovornosti te ako je prilagodljiv i ima stalnu volju za napretkom i učenjem.

Foto: Privatna arhiva

Je li Vam se ikad dogodila neka po život opasna situacija?

Nije. Jednom sam to mislila, kada sam sudjelovala u nenajavljenom drillu Američke obalne straže. Dojavili su nam da je na trup broda postavljen eksploziv. Međutim, to nije bilo istina.

Za Božić 2018. sudjelovala sam u akciji spašavanja ljudskih života na moru, četiri milje od otoka Saint Lucia. Definitivno najgori požar, iako tad, dok je gorjelo, toga nisam bila svjesna.

Kako se nosite s odvojenosti od obitelji?

Uvijek mi nedostaju. Ali, mislim da se s time nosim odlično. Ako uzmem u obzir da doma imam sve vrijeme ovog svijeta da se posvetim samo njima te ako mi se ne radi apsolutno ništa, imam tu privilegiju – da ne radim apsolutno ništa. Premda nekad zatočena na poslu, u tuđini i na brodu, nijedan drugi posao na svijetu mi ne može pružiti toliku slobodu kao ovaj i upravo je to ono što me zadržalo ovome poslu i brodskom životu.

Mislite li da biste se ovim poslom mogli baviti čitav život?

Da ovaj posao postoji doma, da se brod na kojemu plovim svaki dan veže za rivu doma u moje Slano, onda bih se svakako mogla ovime baviti cijeli život, a ovako nisam još sigurna…

Ljudima koji bi željeli poći mojim putem, poručila bih: “Samo hrabro naprijed, sve je moguće, ako to želiš dovoljno jako!”


Katarina Mitrović

Maersk u Rijeci planira oformiti regionalno središte za srednji i istočni dio Europe

By
redakcija
-
0
Foto: Splash247

U Rijeci ćemo formirati regionalno središte za srednji i istočni dio Europe, rekao je Søren Skou, predsjednik Uprave Maerska, jedne od najvećih brodarskih tvrtki na svijetu, ovog tjedna u HTV-ovu Dnevniku.

U Luci Rijeka u tijeku su pripreme za početak izgradnje Zagrebačke obale – novog kontejnerskog terminala za koji je 50-godišnju koncesiju lani dobila tvrtka u zajedničkom vlasništvu Maerska i tvrtke kćeri Prvog plinarskog društva, javlja HRT.

– U Rijeci ćemo formirati regionalno središte, naravno za Hrvatsku, ali i za srednji i istočni dio Europe. Rijeka će nam služiti kao poveznica za uvoz i izvoz prema svim zemljama u istočnoj i središnjoj Europi pa sve do južnih dijelova Njemačke i Poljske, rekao je Skou.

Skou je dodao da se s vremenom žele proširiti i više nego udvostručiti kapacitet do 2031. te pridobiti još mnogo klijenata.

– Želimo uz luku izgraditi logistički park u kojem bismo imali hladnjače, zatim pretovarna skladišta, fulfillment skladišta i tako dalje. To bi bilo u blizini Rijeke ili u blizini Zagreba, što bi povećalo konkurentnost Luke Rijeka, rekao je Skou.

Izjavio je da su pratili najave premijera Andreja Plenkovića o ulaganju 4 milijarde eura u modernizaciju hrvatskih željeznica, dodajući da očekuju kako će dio tog novca biti uložen i u poboljšanje povezanosti Luke Rijeka.

Osvrćući se na aktualne svjetske težnje prema energetskoj tranziciji i dekarbonizaciji, Skou je istaknuo kako je jedna od koristi izgradnje Luke Rijeka kao regionalnog središta dramatično skraćivanje rute kojom mnogo robe putuje pri uvozu iz Azije u Europu za 5.500 km i tjedan dana, što znači manju potrošnju goriva. Usto je dodao da u Maersku žele dekarbonizirati svoju prijevozničku flotu do 2040. godine, s 25 posto napretka do 2030., tako što će uvoditi zelena goriva.

Skou je također rekao da je pandemija bolesti COVID-19 utjecala na izmjenu globalnih lanaca opskrbe. Izjavio je kako se čini da pandemija jenjava, ali da su prilično stroge restrikcije i dalje na snazi u Kini, koja je najveći svjetski proizvođač dobara.

– Pa to s logističke strane nije još završena priča, dodao je.

Rekao je kako kineska politika nulte tolerancije na COVID, zbog koje su veliki gradovi u lockdownu, a tvornice ne rade, narušava funkcioniranje lanaca opskrbe.

– Naši klijenti traže sigurnije putove opskrbe, traže alternative. Luka poput Rijeke, preko koje možemo za sedam dana skratiti tranzit robe iz Azije, svakako će biti u boljoj, konkurentnijoj poziciji, zaključio je Skou.

1...316317318...523Page 317 of 523

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

©