Lovranac Roland Vlahović ukupni je pobjednik 27. Državnog natjecanja brodomaketara osvojivši čak tri zlatne medalje.
U novootvorenom edukacijsko-izložbenom prostoru u Rijeci, Kući brodova koja se smjestila u prostoru na adresi Strossmayerova 13B dodijeljene su nagrade najuspješnijim brodomaketarima, a otvorena je i 14. ocjenska izložba maketa brodova „Rijeka 2022“.
Roland Vlahović zlatne medalje dobio je za svoje tri makete – bojni brod Borodino, razarač Algonquin i brod L’amarante. Također, osvojio je i prijelazni pokal za apsolutno najbolju maketu natjecanja i to za bojni brod Borodino, piše Fiuman.hr.
Osim tri zlatne, na ovogodišnjem natjecanju dodijeljene su i četiri srebrne medalje kao i 15 brončanih.
U konkurenciji juniora najuspješniji je bio tim Osnovne škole Pučišća koji je pod mentorstvom Milia Šantića izradio model pasare i za to osvojio srebrnu medalju.
Na ovogodišnjem natjecanju koje se odvija prema NAVIGA pravilima sudjelovalo je u seniorskoj kategoriji šest maketara s 20 maketa brodova u šest kategorija te četvero juniora koji su se sa šest maketa natjecali u dvije kategorije.
Najuspješnije brodomaketare odabrao je stručni žiri kojeg su činili Branko Vekarić, Željko Skomeršić i Roland Vlahović i glavni sudac Mladen Mitić, a sve natjecateljske makete brodova i brodica mogu se razgledati na izložbi koja će biti otvorena od 11. do 20. listopada. Također, publika će također imati priliku ocijeniti makete, a te će se nagrade dodijeliti po završetku izložbe.
Predsjednik Hrvatskog saveza brodomaketara Mladen Mitić istaknuo je kako su brodomaketari i ove godine državno natjecanje dočekali spremni te još jednom oduševili svojim radovima, a izvršna direktorica Centra tehničke kulture Rijeka Olivera Stanić dodala je kako je novootvorena Kuća brodova kruna brodomaketarstva u Hrvatskoj.
Otvorenju izložbe i dodjeli priznanja najuspješnijima prisustvovao je i riječki gradonačelnik Marko Filipović pohvalivši veliki entuzijazam i trud uložen u otvaranje Kuće brodova. „Vjerujem da će upravo na ovom mjestu starije generacije prenositi svoje znanje i iskustvo mlađim generacijama, jer i to je jedan od načina očuvanja naše brodograđevne i pomorske tradicije“, rekao je gradonačelnik.
Okupljenima se obratila i predsjednica Zajednice tehničke kulture Primorsko-goranske županije i izaslanica župana Ružica Kamenjašević koja je čestitala na ideji i ambiciji, ali i prepoznavanju potrebe za prostorom poput Kuće brodova. „Ovim izložbenim, edukacijskim i radioničkim prostorom, vjerujem da ćemo građanima približiti brodomaketarstvo, kao i potaknuti mlađe generacije da se uključe“, rekla je Kamenjašević.
Izložba će biti otvorena radnim danom od 9 do 19, a vikendom od 10 do 15 sati. Posljednjeg dana izložba će za posjetitelje biti otvorena od 09 do 12 sati, nakon čega slijedi svečano zatvaranje i dodjela nagrade publike.
Organizatori natjecanja i izložbe su Hrvatski savez brodomaketara i Centar tehničke kulture Rijeka, a Hrvatska zajednica tehničke kulture je suorganizator.
Državno natjecanje brodomaketara financijski podupiru Hrvatska zajednica tehničke kulture, Primorsko-goranska županija i Grad Rijeka.
Novootvorena Kuća brodova, kao hrvatski centar za razvoj brodomaketarstva organizirana je na način da, uz mali proizvodni pogon, otvori vrata svima koji se žele baviti brodomaketarstvom kroz savjetodavni dio (ured i zaposlenike) te izložbeno-edukacijski prostor. To je prostor koji je Hrvatski savez brodomaketara uredio kao urede, proizvodno-radionički prostor te izložbeno-edukacijski prostor.
Adekvatno uređenim prostorom uz samu prometnicu u prizemlju, Kuća brodova postaje dostupna svima, posebice osobama s invaliditetom. Obrazovnim programom realiziranim kroz seminare i javna predavanja te stalnu postavu izložbi maketa, težnja je da Kuća brodova postane rasadnik tehničke kulture u području brodomaketarstva. Sadržajno, izložba i obrazovni programi, bit će postavljeni po načelima cjeloživotnog učenja, otvoreni prema svim dobnim skupinama, od onih najmlađih do osoba starije životne dobi. Teme javnih predavanja i seminara vezat će se za brodogradnju, pomorstvo te tehniku i tehnologiju obrade materijala, tehničko crtanje i korištenja novih tehnologija. Posebna pažnja će biti usmjerena prema najmlađima, gdje će ih se nastojati kroz radionice izrade jednostavnijih maketa brodova zainteresirati za brodomaketarstvo. Izložba će biti jedan od alata kojim će se uz brisanje međugeneracijskih barijera, ostvariti osnovna postavka cjeloživotnog učenja koje potiče neformalnu i formalnu edukaciju. Tijekom godine izlošci će se mijenjati, svaka maketa imat će pisanu informaciju o brodu – tko, kada i kako je izradio brod, kuda je plovio, kao i informaciju o autoru koji je maketu izradio.
Postoji niz razloga zbog čega EU kratkoročno može biti mirna kad su u pitanju opskrba i cijene plina
Bez obzira na ekstremnu razinu energetske neizvjesnosti po pitanju opskrbe ključnim energentima, EU se iznenada suočila s apsurdnom situacijom da ne može prihvatiti količine plina koje joj se isporučuju, što će mu drastično ispuhati cijenu, možda čak i do bescjenja. Iako to zvuči apsurdno, količine plina koje upravo pristižu u EU tolike su da čistim mehanizmom, prema kojem funkcionira europsko tržište plina, mora doći do drastičnog pada cijene, i to prvenstveno kratkoročno, ali možda i na nešto duži rok, piše Jutarnji List.
Na to da je trenutačno po pitanju isporuka i cijene plina EU kratkoročno u jako dobroj poziciji nedavno je upozorio predsjednik ENNA Grupe PavaoVujnovac na konferenciji Jutarnjeg lista, ali u samo nekoliko dana pritisak isporuka plina toliko se povećao da vjerojatno niti Vujnovac nije očekivao da će isporučioci zbog pada cijena u EU početi okretati brodove s ukapljenim plinom koji čekaju pred europskim LNG terminalima prema Aziji. Trenutačna opskrbljenost EU plinom predstavlja jedan od šokova za režim VladimiraPutina koji očigledno računa sa zimom kao strateškim saveznikom, a postaje jasno da mu ove zime taj saveznik u EU neće biti naročito koristan.
Postoji niz razloga zbog čega EU kratkoročno može biti mirna kad su u pitanju opskrba i cijene plina.
Prvo, razine popunjenosti europskih skladišta plina na prosječnim su razinama iznad 90 posto, ali se zaboravlja da su glavni hubovi za replinifikaciju u Francuskoj, Italiji i Španjolskoj popunjeni blizu 100 posto.
Europska komisija i zemlje članice još su ljetu pokrenule kampanju dobave ukapljenog plina (LNG – Liquid Natural GAS) jer se morala osigurati neovisnost o ruskim isporukama prije zime. U akcijama takvih epskih razmjera teško je planirati, pa je nedavno došlo do velikih zastoja u iskrcavanju plina s brodova jer je postalo nemoguće osigurati prihvat u Italiji, Španjolskoj i Francuskoj.
Drugim riječima, veliki broj LNG brodova trenutačno pluta ili kruži u blizini LNG terminala čekajući na red kako bi isporučili naručeni plin. Međutim, narudžbe su tolike da se broj LNG brodova na čekanju vrlo brzo povećava te je postalo jasno kako će to čekanje postati toliko dugačko da će se pretvoriti u problem za trgovce.
Ono što je promaklo organizatorima dobave i isporuka ukapljenog plina jest upravo to da će se količina tog plina privremeno uskladištenog na LNG brodovlju drastično povećati.
Ne treba zaboraviti kako je zato i cijena skladištenja plina na LNG brodovima također odletjela u nebo te se operatori u ovom trenutku nadaju zahlađenju u EU kako bi došlo do isporuka.
S obzirom na to da isporuke plina ovise o temperaturama u Europi, vremenska prognoza govori kako će se problem pretjerane opskrbe ukapljenim plinom u danima koji dolaze dodatno povećati. Naime, barem do početka sljedećeg mjeseca temperature u EU bit će pretežito iznad 15 stupnjeva Celzijevih, što znači kako neće brzo doći do značajnog povećanja potrošnje te pražnjenja skladišta.
Metež u opskrbi ukapljenim plinom osim kratkoročnog rušenja cijene plina (raspon od nekoliko dana do nekoliko tjedana), možda sa sobom donosi i nešto duže pozitivne perspektive za europske potrošače. Kako je primijetio ekspert AndreasStenoLarsen, tržišta roba funkcioniraju tako da reagiraju na fizičke limite isporuka, pa kratkoročna pretjerana opskrba može značajno spustiti cijelu krivulju zarada na plinu prema dolje.
Otvara se pitanje koliko će ova pretjerana opskrba plinom srušiti cijene kratkoročno, pa potom dugoročno. Pojedini eksperti čak postavljaju pitanje jesu li trenutačne pretjerane isporuke za EU tolike da bi cijena u jednom trenutku mogla doći blizu čiste nule, što bi sigurno moglo zamutiti pogled ruskog autokrata Putina, koji računa s energetskom panikom EU kao najmoćnijim projektilom u geopolitičkom arsenalu.
Tzv. benchmark cijena prirodnog plina u EU ovog je tjedna već pala na razinu koja je 70 posto ispod rekordne u kolovozu. To što su europske države i kompanije tijekom ljeta panično naručivale velike količine ukapljenog plina diglo je razinu popunjenosti skladišta 10 postotnih poena iznad prošlogodišnje, kada sukob u Ukrajini još nije počeo.
Isporučiocima plina postaje problematično ostavljati LNG tankere da plutaju pred europskim dokovima, pa je tako krenulo i njihovo preusmjeravanje, ali još nije jasno može li se to pretvoriti u trend. U zadnji dva-tri dana barem je jedan LNG brod s alžirskim plinom preusmjeren iz Europe prema Aziji jer prodavatelji očekuju višu cijenu.
„Imate razine uskladištenog plina koje su ljudi samo mogli sanjati prije nekoliko mjeseci“, naglasio je za NYT MassimoDiOdoardo iz firme specijaliziranje za plinsko tržište Wood Mackezie.
Ne treba zaboraviti kako su trenutačne cijene plina, iako su značajno pale, povijesno gledano ipak na povišenoj razini tj. dvostruko su više nego prije godinu dana odnosno više su nego višegodišnji prosjeci. Ova situacija s pretjeranom opskrbom i dalje nije donijela dovoljno dobre vijesti za niz energetski intenzivnih industrija koje su već privremeno zaustavile proizvodnju zbog neisplativosti.
Niz valjaonica aluminija, čeličana, kao i tvornica umjetnih goriva prekinulo je proizvodnju, što je na pojedinim lokalnim tržištima smanjilo potražnju. Primjerice, u Italiji je potražnja velikih potrošača za plinom 10 posto manja nego prije mjesec dana.
Pad cijena plina sa sobom donosi i neke rizike, kao što je hazard povećanja potrošnje u situaciji kad si to dugoročno ipak ne možete priuštiti, a opasno je i ako dođe do potpunog pucanja povratne sprege između tržišta plina i električne energije.
Branko Dujmić do svoje sedamnaeste godine profesionalno se bavio košarkom i mislio je da će to biti njegov put i poziv. No, život, nepredvidiv kakav je, često nas odvede u sasvim suprotnom smjeru. Tako je i Branka Dujmića život prvo odveo na pomorski fakultet, pa tankere, a zatim i na jahte, gdje je doživio svašta. Tridesetdvogodišnji Splićanin je sretno oženjen i otac dvije djevojčice, Rite i Marte, za koje kaže da su sasvim promijenile njegov život i pokazale mu što su životni prioriteti.
„Završio sam srednju pomorsku školu, a paralelno dok sam išao u školu, profesionalno sam se bavio košarkom. No, nije išlo u tom smjeru. Nakon završetka srednje škole nisam uopće razmišljao o fakultetu nego sam otišao raditi na godinu dana na jahtu. Bio sam mornar. Brod je bio u Rogoznici i plovili smo samo po Jadranu. Bilo mi je odlično, a potom sam se odlučio za Pomorski fakultet. Tijekom studija, ljeti kad bi bila pauza, plovio sam po jahtama i odrađivao sezone. Odradio bih sezonu i vratio se na fakultet. To mi se jako svidjelo. Sve su to bili hrvatski brodovi.
Iza diplome sam otišao na kadeturu na tanker. Tu sam odradio godinu dana, a onda sam se idući ugovor vratio za trećeg časnika palube. Na kadeturi mi je bilo savršeno. Sve je bilo dobro i prošlo mi je kao pjesma, no kad sam se vratio za časnika, jednostavno to nije bilo to. Nije to bilo za mene. Časnički ugovor trajao je 4 mjeseca i rekao sam sam sebi da se više ne vraćam tu, ni na tankere općenito. Nije išlo, nisam se snašao. Ma tanker nije bio za mene i gotovo.
Iza toga sam otišao na jahtu u Grčku kao prvi časnik palube. Odlučio sam se vratiti jahtama jer sam na njima već bio i svidjelo mi se. Cijela koncepcija jahte mi je draža od tankera. I mogu vam reći, bolje nisam mogao odlučiti.
Posao sam pronašao preko interneta. Vidio sam oglas, prijavio se i obavio skype intervju i odmah sam primljen. Jahta je imala 40 metara, a kapetan je bio Hrvat. Od apliciranja na oglas do dobivanja posla prošlo je svega dva dana. Nikad brže nisam dobio posao. Na toj jahti sam proveo tri mjeseca.
Brod smo spremali za Egipat i Crveno more, a kad smo se uputili, uhvatilo nas je nevrijeme pa smo došli u Tursku i napravili remont. Na to smo potrošili puno novca i vlasnik broda je rekao da vratimo brod u Atenu. Tu smo i ja i kapetan dobili otkaz jer prema procjeni vlasnika nismo smjeli isploviti, a on je taj koji je inzistirao da se isplovi. Trebalo je biti 30 čvorova, a na kraju je bilo 50 ili 60. Greška nije naša, nego njegova, no unatoč tome, obojica smo ostali bez posla.
Otišli smo doma te sam nakon toga pronašao novi posao, također preko oglasa. Taj je posao bio za kapetana jahte. Plovili smo po Francuskoj. Brod je imao 25 metara. Vlasnik je bio jedan Nijemac, milijarder.
Bila je to sreća. Jednostavno me čovjek uzeo. Očito sam mu se jako svidio na intervjuu. Nikad prije nisam vozio brod.
Sjećam se ko sada. Uplovljavao sam po prvi put u životu u luku i i to u Marseille. Poprilično sam se oznojio od stresa i napetosti. Da bude još gore, ja uplovljavam, svugdje oko mene brodovi, ne znam tko mi glavu nosi, tresem se od nervoze da ne pogriješim, a u luci me gledaju kako uplovljavam supruga i djeca vlasnika broda. Srećom, odradio sam to izvrsno. Ni sam ne znam kako. I sebe sam iznenadio. Sve mi je to djelovalo poprilično apstraktno. Vidio sam i prije kako to izgleda, ali nikad nisam ulazio u luku. Odjednom se sto brodova u sekundi našlo pored mene. Imao sam dojam da se doslovno svi brodovi koje vidim baš u tom trenutku kad sam trebao proći pomiču i ulaze i izlaze iz luke. Iskreno, odradio sam to na osjećaj. Sve emocije su mi bile pomiješane. I strah i uzbuđenje i stres i napetost i sreća što sam odradio ulazak perfektno.
Tri mjeseca smo plovili po Francuskoj, Italiji i Azurnoj obali. Jahta je bila bazirana u San Remu. Princip je bio da vlasnik broda kaže kad i gdje treba doći po njega i to je to. Na brodu smo od posade bili samo ja i hostesa, a od gostiju samo vlasnik broda i njegova familija. Ujutro su jeli na brodu doručak, a ručak i večeru su išli jesti van.
Foto: Privatna arhiva
Gdje ste radili nakon te sezone?
Došao je kolovoz i dobio sam ponudu za prvog časnika palube na jahti od 50 metara. Odmah sam prihvatio. Plaća je bila odlična. Kao prvi palube imao sam ispod sebe tim od tri mornara.
Ja i kapetan broda smo skupa držali gvardije. Moj posao je bio nadzirati rad mornara te voziti gumenjak s gostima od jahte do obale. Vlasnik i njegova familija su bili na brodu pet mjeseci. Sezona je počela u Italiji na Sardiniji, potom bismo išli na Korziku i Francusku, a kako bi sezona odmicala, tako bi išli u Grčku i Tursku jer u Turskoj sezona najduže traje. Ponekad bi nam se na jahti pridružili i vlasnikovi gosti. Bio bi ih sve skupa do deset, a jahta inače prima 12 ljudi.
S vlasnikom jahte i njegovom obitelji smo rijetko komunicirali. Oni se uglavnom obraćaju samo prvoj stjuardesi ili kapetanu pa nam oni prenose informacije preko radija. Brod se uvijek prao noću, tako da vlasniku broda ujutro kad se digne sve bude suho i čisto. Taj gumenjak koji sam vozio imao je 15 metara. Ideš gdje ti kažu, nema tu pitanja i protupitanja.
Moralo se doslovno paziti na to da je temperatura mora odgovarajuća. Jednom prilikom smo se usidrili, pripremili sve „morske igračke“ za vlasnika da bi on naredio premještaj na drugu lokaciju nakon što je palcem osjetio da mu je more prehladno.
Također, ponekad bismo mijenjali pozicije samo radi zalaska sunca. Pola sata bismo vozili samo da uhvatimo zalazak sunca koji je gostima dovoljno dobar. Išli bismo tako iz vale u valu hvatati zalaske sunca pa bismo se ujutro opet vratili na mjesto gdje smo prethodno bili.
Na dosta se toga na jahti mora paziti. Vlasnik broda imao je određenu glazbu koju je želio slušati prilikom ulaska u gumenjak i jednom kad sam zaboravio upaliti glazbu dok je ulazio izderao se na mene govoreći mi zašto me plaća i kakav je to “service”.
Tako, na primjer, jedna stjuardesa mora gostima kad izlaze iz mora držati ručnik kojim će se oni obrisati, dok druga mora u rukama držati voće na pladnju, u slučaju da požele jesti. Također, treća stjuardesa mora, svaki put kad se gosti vrate s kopna, prati njihove cipele i kupati im psa. Koliko god puta oni izašli i vratili se na brod, ona svaki put mora prati njihove cipele i okupati im psa. Nadalje, samo jedna stjuardesa uređuje dekor, i to primjerice malim kristalnim dupinima od kojih svaki košta po nekoliko tisuća eura. Svake obrok ona mora staviti druge dekoracije.
Nikad nisam vidio vlasnike da jedu. Kad oni jedu, posada nije u blizini. Stjuardese također pomažu kuharima u kuhinji te peru rublje. A tu su dva kuhara jer jedan kuha za posadu, a drugi za vlasnike broda i njihove goste. Ne jedemo istu hranu. Vlasnik broda jede jela od šest, sedam slijedova, a njegov kuhar prije je kuhao u restoranima s Michelin zvjezdicama tako da je zaista izvrstan u svom poslu.
Bude li kada tenzija među članovima posade?
Budu ponekad. Duga je sezona pa se nakupi dosta stresa među svima nama, a tada i sitnice dižu živce. Većinu vremena smo složni i držimo se zajedno. Na tom brodu su bile četiri stjuardese, kapetan, ja kao prvi časnik palube, tri mornara, dva kuhara i strojar. Stjuardese su bile Ukrajinke, a muška posada sve Hrvati.
Jedan mornar uvijek mora biti na palubi. Mora dežurati. Svi mornari su u gvardijama po tri sata. Nikad nismo ručali i doručkovali zajedno kao posada jer svi različito radimo. Svatko od nas ima svoja dežurstva. Samo prva glavna stjuardesa komunicira s vlasnikom i poslužuje ručak. Jednom mjesečno smo išli po orhideje u Monaco. Ostavili bismo vaze i stare orhideje i sutradan se vratili po nove. To bi koštalo 800 eura. Deset posto od vrijednosti broda se potroši na godišnje troškove i plaće.
Foto: Privatna arhiva
Volite li svoj posao?
A slušajte, to je samo posao i ja ga tako doživljavam. Nema tu užitka. Znaš da si posada i ponašaš se u skladu s tim. U dvije sezone uspio sam se okupati svega dva puta. Ta dva dana vlasnik broda nije bio tu pa nam je kupanje bilo dozvoljeno, dok je inače strogo zabranjeno za sve članove posade. Navikao sam se na takav dril. Posada ne izlazi s broda niti ima pravo na to. Izađemo na kopno samo ako idemo baciti smeće ili sačekati nekog gosta. Stalno smo na sidru i gledamo na kopno, ali nema van.
Vlasnik broda voli privatnost pa se do kopna iz jahte prebacujemo gumenjakom, a jahta ostaje udaljena od obale, na sidru. Ja kao prvi časnik i jedan mornar zaduženi smo za vožnju gostiju do kopna. Kad ih iskrcamo, odmah se vraćamo na jahtu. Komunikacija između nas i vlasnika broda u gumenjaku je svedena na minimum. On samo kaže odredište i to je sve.
Znalo bi se tako dogoditi da ispred Monaca stojimo mjesec dana na sidru, a nogom ne kročimo u Monaco. To je baš vojnički režim. Brod uvijek plovi noću kad su kraće relacije, a sve iz razloga da se vlasnik može probuditi na novoj lokaciji.
Moja gvardija traje 16 sati. Tu konstantno moraš biti atento i na usluzi. Na pojasu mi je radio stanica i ako bilo što zatreba mene se zove. Dugi su sati. Brod se uvijek pere noću, od ponoć do šest ujutro i to po sekcijama. Prevelik je da se to sredi odjednom. Mornari su dežurni svaki po dva sata noću i svako ima u ta dva sata zaduženje što treba oprati. Tako u tri dana brod bude opran u cijelosti. Nakon toga opet se iznova pere. Sve mora biti detaljno i kristalno čisto. Brod je bio star sedam godina, a bio je toliko prekrasno čist i uredan da je izgledao kao da je tek izašao iz tvornice.
Ponekad sam se znao osjetiti poniženo jer, gledajući s ljudske strane, i mi kao posada i oni kao vlasnici broda jednako smo ljudi, imamo obrazovanje i jedni i drugi, imamo djecu, a sve što nas razlikuje samo je količina novca kojeg oni imaju, a mi ne. To je jedina razlika, sve drugo je isto, a upravo ta razlika je ono radi čega smo mi sluge, a oni gazde.
Gdje danas radite?
Godine 2019. dobio sam svoje prvo dijete, svoju kćerkicu Ritu, koja je zauvijek promijenila moj pogled na svijet i moje priorite. Stoga sam 2020. odlučio probati raditi kući. Bio sam base manager u jednoj charter agenciji koja se bavila iznajmljivanjem i prodajom plovila. To sam radio sve do srpnja 2021., nakon čega sam se ponovno otisnuo na jahtu. Tu sam ostao sve do danas na istom brodu.
Jahta je bazirana u okolici Splita, isključivo charter. U ovoj sezoni plovili smo devet tjedana po srednjem i južnom Jadranu. Brod ima četiri člana posade: skiper, mornar, hostesa i kuhar. Od agenta dobijemo što gosti žele raditi pa po tome i po prognozi radimo rutu. Dosta je ležernije. Kružno putovanje nam uključuje uglavnom otoke, gosti su većinom Amerikanci i uglavnom obitelji. Jahta ima 25 metara i sve skupa može biti deset gostiju. Tu budemo u istim prostorijama kao i gosti pa se zbližimo s njima i atmosfera je ugodnija i prisnija. Sve je opuštenije. Kupamo se čim gosti odu s broda. Svaki dan si u drugom mjestu. Bude najčešče jedno mjesto za kupanje i jedno gdje se noći. Dosta je drukčije jer stalno upoznaješ druge ljude različitih profila.
Foto: Privatna arhiva
Svaki tjedan budu drugi gosti pa je zato i malo napornije. Između jednih i drugih gostiju imaš 24 sata pauze. U ta 24 sata dođu čistači, hrana i serviseri i to je najteži dan, teži nego dani s gostima. Kad oni dođu sve treba biti tip top. Sve treba biti uredno i čisto i frižideri trebaju biti puni. Nepisano pravilo je da se u tjedan dana, ako su gosti zadovoljni, dobije deset posto od vrijednosti paketa.
Jako sam zadovoljan poslom i ekipom, a i gostima. Tanker jednostavno nije bio za mene, a s većih jahti koje plove po Mediteranu sam prešao na manje koje plove po Jadranu isključivo zbog svoje djece. I to mi je bila najbolja odluka ikada. Želim biti otac koji će vidjeti kako djeca odrastaju i koji je prisutan u njihovim životima. Sada kad imam dvoje djece lakše mi je kad sam bliže kući, bliže njima.
Kad je naša Rita imala četiri mjeseca otišao sam na jahtu, a kad sam se doma vratio imala je devet mjeseci. Kad sam je ostavio bila mi je mali paketić u rukama, a kad sam se vratio i primio je u naručje bila je duplo veća, ma skoro je hodala. A ja sam samo gledao gdje je moj mali paketić. U tih pet mjeseci što sam bio odsutan jako je narasla i svašta sam propustio. Nisam htio da tako izgleda i ubuduće, pogotovo ne sada kad imam dvije curice. Prije sam mogao biti devet mjeseci godišnje na brodu, a sad to već teško pada. Odvojenost mi trenutno ne odgovara. Spojio sam ugodno s korisnim. Bliže sam doma, mogu biti s djecom i suprugom, a opet sam na jahti i plovim. Za mene je to bingo.
Delegacija “Jadroplova” predvođena predsjednikom Uprave kap. Ivanom Pavlovićem, u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding blizu Hirošime preuzela je novi brod, tanker za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG) pod imenom “Marko Marulić”. Kuma broda je Blaženka Hrastić, supruga hrvatskog veleposlanika u Japanu, a prvi zapovjednik je kapetan Arsen Dalmatinac.
Brod je, uz diskont od 2,5 milijuna dolara, kupljen od švicarskog “Irus holdinga” po cijeni od 25,5 milijuna dolara i to s 35 posto vlastitih sredstava i 65 posto bankovnog kredita, piše Slobodna Dalmacija.
”Jadroplov”, koji je u većinskom državnom vlasništvu, ovom akvizicijom čini veliki iskorak i svojoj floti od pet bulk carriera za prijevoz rasutih tereta, ukupne nosivosti 242.727 (DWT) – “Jadroplov” je novi brod zadnji put kupio od “Brodosplita” prije točno deset godina (MV “Solin”) – pridodaje LPG brod koji je novost u našem novijem brodarstvu.
– Na probnoj vožnji pokazalo se da je brod iznimno kvalitetan, predstavlja vrhunac tehnologije. Kao prvi takav brod u hrvatskoj floti, nosi hrvatsku zastavu, matična luka mu je Split. Otvorili smo pregovore oko kupnje drugog, identičnog broda, koji bi trebao biti gotov u veljači. Idemo u tom pravcu – s ponosom je istaknuo kap. Pavlović.
Osim što takvih brodova dosad nije bilo u domaćoj floti, treba reći da će prinova iz Japana biti prva na Jadranu koja može koristiti dvije vrste goriva – klasični dizelski i plinski (LPG).
”Jadroplov” izlazi na novo tržište, a posao je unaprijed osiguran. Brod je već na tri godine iznajmljen španjolskoj kompaniji Gloen pte.ltd, s opcijom produženja još dvije godine. Dogovoren je dnevni najam od 5000 dolara, uz mogućnost povećanja zbog prilagodbe porastu cijena.
– Nakon osam ili devet godina brod bi bio potpuno naš, bez ikakvih opterećenja, povrat kapitala je deset godina, a brod starosti preko devet godina vrijedi 20 milijuna dolara – nudi jasnu računicu predsjednik Uprave splitskog brodara, koji ne krije želju za daljnjom suradnjom s istim brodogradilištem i najavljuje mogućnost razgovara s financijskim institucijama u Japanu o novom projektu.
‘Marko Marulić‘
duljina: 116,8 metara
širina: 19 metara
kapacitet: 7500 prostornih metara stlačenog plina
teret: propan-butan/propilen
nosivost: 7524 m3 stlačenog plina
stroj: Hitachi-Man B&W, 3000 kW
operativna brzina: max 14,7 km
gorivo: LPG, MGO
zastava: hrvatska
luka upisa: Split
prva ulazna luka: Daesan (Koreja)
luka iskrcaja: Tixing (Šangaj – Kina)
klasa: Bureau Veritas
Svečanost isporuke najnovije perjanice flote MSC Cruisesa održala se jučer u brodogradilištu Chantiers de l’Atlantique u Saint-Nazaireu, priopćili su MSC Cruises i francusko brodogradilište Chantiers de l’Atlantique.
Odjel za krstarenja MSC Grupe i Chantiers de l’Atlantique 24. listopada proslavili su isporuku broda MSC World Europa, najvećeg broda za kružna putovanja s pogonom na LNG i jednog od prvih s tehnologijom gorivih ćelija.
MSC World Europa je ekološki najučinkovitiji brod za kružna putovanja dosad, zahvaljujući nizu tehnologija i rješenja koja smanjuju utjecaj na zrak i morski okoliš. Novi MSC-ov kruzer od 215.863 bruto tona dug je 333 metra, a u 2.626 kabina može primiti 6.762 putnika o kojima brine 2.138 članova posade. MSC World Europa prvi je brod u MSC-ovoj World klasi brodova, najveći u MSC-ovoj floti te jedan od najvećih kruzera na svijetu, nakon klasa Oasis i Icon Royal Caribbean Internationala.
“Ponosni smo što možemo poželjeti dobrodošlicu kruzeru MSC World Europa, 20. članu naše flote i prvom s pogonom na LNG. Ovaj revolucionarni brod predstavlja sljedeću fazu na našem putovanju prema održivim krstarenjima s nultim emisijama”, rekao je Pierfrancesco Vago, izvršni predsjednik Odjela za krstarenja MSC Grupe. “MSC World Europa velik je korak naprijed za naš Odjel krstarenja, čitavu MSC Grupu i industriju s nizom inovacija na području pomorskih i tehnologija zaštite okoliša, dizajna i značajki usmjerenih na goste. Rezultat je četverogodišnje suradnje MSC-a i brodograditelja Chantiers de l’Atlantique te brojnih vodećih pružatelja pomorskih i tehnologija zaštite okoliša, kao i tisuća sati obuke djelatnika na brodu i u lukama.”
Uz dual-fuel motor, MSC World Europa prvi je suvremeni brod za kružna putovanja na svijetu koji je opremljen potpuno novom tehnologijom gorivih ćelija sa čvrstim oksidima (SOFC) pogonjen LNG-om. Brod sadrži SOFC demonstrator od 150 kilovata koji će koristiti LNG za proizvodnju električne energije i topline na učinkovit način putem elektrokemijske reakcije. Kako kažu iz kompanija, kruzer će poslužiti za testiranje tehnologije te time pomoći u njezinu razvoju za suvremene kruzere i omogućiti korištenje hibridnih pogonskih rješenja u budućnosti. U usporedbi sa standardnim brodskim gorivima, LNG gotovo eliminira zagađenja, uključujući sumporne okside i sitne čestice, te smanjenje emisije CO2 do 25%.
MSC World Europa je dizajniran s inovativnim oblikom trupa kako bi se smanjio otpor kroz vodu. Također je opremljen nizom opreme za optimizaciju energije, uključujući “pametnu” ventilaciju i napredne sustave klimatizacije, LED rasvjetu s pametnim sustavom upravljanja, automatskim sustavima prikupljanja podataka za daljinsko praćenje potrošnje energije i naprednu analizu, naprednim sustavom obrade otpadnih voda (AWTS) i gospodarenja otpadom te druge inovativne značajke. Kruzer je opremljen i sustavom selektivne katalitičke redukcije (SCR) koji smanjuje emisiju NOx do 90% kada LNG nije dostupan, a brod mora raditi na konvencionalna goriva.
Putnici će na MSC World Europi imati priliku iskusiti neke nove pogodnosti. Dizajn uključuje krmu u obliku slova Y koja vodi do poluotvorenog šetališta Europa Promenade dugog 104 metra s pogledom na more. Nove kabine s balkonima gledaju na šetnicu na kojoj se nalazi i upečatljivi The Venom Drop @ The Spiral, tobogan visine 11 paluba – najduži tobogan na moru. Kruzer će imati još neke novitete, uključujući mikro-pivovaru, gin bar, bar s prirodnim sokovima, Coffee Emporium i Tea House te 13 različitih restorana.
MSC World Europa bit će svečano imenovan u Dohi 13. studenog, a služit će kao hotel za obožavatelje nogometa za vrijeme Svjetskog prvenstva.
Tijekom svečanosti isporuke MSC World Europe, također je održana svečanost rezanja čelika za drugi brod World klase – MSC World America. Kruzer će se pridružiti floti 2025. godine, a bit će namijenjen američkom tržištu.
Jadroplov u izvješću za javnost javlja kako je dana 24. listopada 2022. izvršena primopredaja LPG broda “Marko Marulić”, izgrađenog u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding Co. Ltd. Prvo komercijalno putovanje počinje 25. listopada 2022. godine iz Južne Koreje za Kinu.
Podsjetimo, Vlada RH je na sjednici sredinom listopada Jadroplovu dala prethodnu suglasnost za kreditno zaduženje kod Hrvatske banke za obnovu i razvitak u iznosu od 16.347.500 USD, u svrhu financiranja kupnje LPG broda.
Jadroplov je 31. svibnja 2022. godine potpisao je ugovor o kupnji LPG broda sa švicarskom kompanijom Irus Holding S.A. Švicarska kompanija je naručila tri LPG broda od 7,500 prostornih metara stlačenog plina, sa pogonom na LPG i Marine dizel oil, te pramčanim propelerom. Brod je izgrađen u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding Co. Ltd., a završen je u rujnu 2022. godine.
U Japanskom brodogradilištu Sasake su, uoči primopredaje, izvršili preinaku pomoću kojeg će motor za pogon, uz dizel, koristiti i naftni plin. Predsjednik uprave kap. Ivan Pavlović izjavio je u prošlotjednom obraćanju putem HRT Radija da je jako zadovoljan s uvjetom kredita, te najavio da će sigurno ići i na drugi brod ako uspiju ostvariti tako povoljan kredit s japanskim bankama.
LPG brod je financiran sa 35% vlastitih sredstava u ukupnom iznosu od oko 8,8 milijuna USD, dok bi ostatak trebao biti financiran sredstvima kredita od strane HBOR-a. Jadroplov, koji je u većinskom državnom vlasništvu, pridodat će tako još jedan brod svojoj floti od pet brodova, uglavnom za prijevoz rasutih tereta, ukupne nosivosti 242.727 tonaže prazne nosivosti (DWT).
Kada bi ih se upitalo na kojem tipu broda bi voljeli ploviti, velik broj pomoraca, a najviše mladih, vjerojatno bi odgovorio: na ‘plinašu’. To i ne čudi s obzirom da je danas svaki segment sektora opskrbe plinom izuzetno unosan, posebno tijekom ove godine kada, iz svima poznatih i manje poznatih razloga, Europom vlada energetska kriza. Da ne bismo samo zamišljali kako doći do karijere na brodu za prijevoz plina, odlučili smo s jednim mladim pomorcem provjeriti kako je tekao njegov put. Pomorac iz naše priče ipak je odlučio ostati anoniman, no to ga nije spriječilo da nam ispriča sve o tako željenim LNG brodovima i otkrije kako to danas uistinu izgleda posao časnika na brodu za prijevoz LNG-a…
“Nakon fakulteta sam odradio kadeturu. Prvi dio po Jadranu, a drugi dio na offshore brodu. Nakon kadeture sam nastavio kao treći časnik palube, a tada je zavladala kriza u offshoreu te je dosta kolega ostalo bez posla, uključujući i mene… Tada počinje teža i veća potraga za poslom od one kad sam tražio kadeturu. Razlog je jednostavan: već si časnik, a ono što tražiš nije više potrebno tržištu. Nakon milijun mailova sa životopisom poslanih različitim kompanijama koje sam pronašao na internetu, pa sve do fizičkog odlaska u kompanije, upita i kucanja na sva vrata hrvatskih agencija – od toga nije bilo ništa. Svugdje je bio isti odgovor: nemam iskustvo na brodu te vrste koje oni kao kompanija imaju ili nude te mi ne mogu ništa drugo ponuditi.
Dugotrajno traženje me sasvim iscrpilo. Kad sam bio na granici živaca da iskidam matrikulu na sto komada, dogodilo se pravo čudo za mene. Dobio sam ponudu jedne pomorske agencije u Splitu da se ukrcam za timunjera na ‘plinašu’. Da skupim iskustvo, znanje, papir (gas advance) i pokušam se izboriti za avancamenat. Nakon šest mjeseci ugovora kao Able Seaman, uspio sam se vratiti za časnika na LNG-u.
Tako sam prije nekih pet godina došao na LNG i sada sam drugi časnik palube.
Kad sam tek došao na LNG, u startu nisam znao ni šetati po tom brodu. Ali, trebalo je samo uložili malo više truda dok sve ne pohvatam. Od samog rasporeda gdje je što nalazi, do raznih procedura, protokola i check lista specifičnih za plinaše. Kad se prisjetim prvih dolazaka u CCR (Cargo Control Room), sjećam se da sam u neiskustvu gledao puste ekrane i brojeve, koji mi u tom trenutku ništa nisu govorili. Ništa ne znaš. Bilo je tisuću skala, razni alarmi, testiranja opreme. Pogled mi je stalno letio uokolo. Ništa mi nije bilo jasno. Sve je izgledalo tako apstraktno, a u glavi zbunjenost i misao: Što je meni ovo trebalo u životu. Naravno, kako je vrijeme prolazilo, tako su ti brojevi, trendovi i alarmi poprimali smisao i u glavi mi se stvarala čišća slika svega toga. S vremenom je ta slika postajala sve jasnija i jasnija, a neprestanim učenjem došla je i tako željena i očekivana smirenost…
Opasnosti rada na brodu su sastavni i svakodnevni dio našeg zvanja. Od same navigacije, u područjima izrazitog prometa, do svakodnevnih aktivnosti održavanja broda, testiranja opreme, gdje sve treba raditi i biti spremno za upotrebu, u svakom trenutku.
Sama cijena tereta, broda i, u konačnici, ljudskih života diktira da se moraju zadovoljiti razni propisani standardi kako bi se rizik bilo kakvog gubitka smanjio na minimum. Pri tome nam pomažu razne check liste, work instructions i procedure, koji dosta jasno objašnjavaju što i kako bi se trebalo raditi. Iako na trenutke to izgleda banalno i kao teška tlaka jer si određeni posao odradio već sto puta, zapravo vjerujem da nas upravo to “čuva i pazi” da se ne dogode greške ili barem da se one svedu na minimum. Sigurno će ti bar nešto ostati u podsvijesti dok budeš radio check liste i time pazio na potencijalne opasnosti.
No, istina je da se ipak, unatoč postojanju svih tih check lista, nažalost i dalje događaju nezgode u pomorstvu. Ali, još uvijek, koliko znam, bez nekih katastrofalnih razmjera. Nadam se da će tako i ostati.”
Jeste li zamišljali svoj posao baš ovakvim kakav je?
“Kad smo se školovali i maštali o dalekim lukama i morima, uvijek su tu bile prisutne i priče bivših i iskusnijih kolega, kako je nekada bilo ovo i ono – dobro već poznate priče o pomorcima. Dok danas, ono što ja znam iz svog iskustva, pomorac koji plovi na plinašu, a mislim i dosta kolega u drugim sektorima, vide samo aerodrome tih luka i manifolde. No, kad maštam da sam na kruzeru, da ipak vidim i koji grad u koji brod dođe, da imam više interakcije s ljudima, u samom startu tog maštanjima/zamišljanja moja supruga prekine svaku ideju o tome.
Sam dolazak u luku znači ukrcati/iskrcat teret i krenuti po novi, što je prije moguće, tako da same operacije s teretom u luci traju 30-ak sati. Što znači da zapravo nema mogućnosti izlaska s broda tijekom trajanja ugovora. Pogotovo u vrijeme pandemije. To je zabranjeno od strane vlasti.
Društveni život razlikuje se, naravno, od firme do firme, od kapetana do kapetana, ali druženja su se dosta smanjila kad je počelo uvođenje zero alkohol politike i kad nema gradela na krmi. Naravno, dobro je ako je moguće i dozvoljeno napraviti improvizirano igralište za košarku ili balun. U suprotnom se sve svede na teretanu i odlazak u kabinu, u nadi da je internet dobar, da se možeš čuti sa svojima doma.”
Koliko je stresan Vaš posao?
“Dosta je stresno. Kao časnik palube svaki dan odradim gvardiju osam sati sa dva sata prekovremeno. Naravno, o poslu kojeg treba obaviti ovisi koliko je potrebno dodatno raditi, a vrlo često je. Svaki dan je neki novi izazov/problem, promjena rute, porta, vremena dolaska, proračuna svega i svačega, a papirologije da i ne govorim koliko ima. To je možda jedan od najvećih problema današnjice. Najteže nam pada nemogućnost planiranja iskrcaja jer većina brodova radi na spot market, odnosno kupe plin te gledaju kome će ga prodati po većoj cijeni. Možeš završiti u državi odakle nema smjene i eto problema i oduženja ugovora i to do tko zna kada.
Također, postoje opasna područja, tzv. high risk area, te u tim područjima putujemo sa zaštitarima na brodu. Najčešće ih bude po troje i opremljeni su oružjem u slučaju potrebe. Najveći rizik, kao i kod svakog drugog posla, je od kobnih pogrešaka ako se posao ne obavlja kako nalažu procedure. Naime, u LNG biznisu itekako je važno da se provode sve procedure i da se pazi na doslovno sve. Mora sve biti “po P.S.-u”. Tako je uvijek u izradi dopuštenja za neki posao uključeno par različitih osoba jer se time smanjuje mogućnost pogreške. Kao što sam već rekao, na početku mi je sve izgledalo apstraktno i kao puno veća znastvena fantasktika nego što u biti je. Kako se učiš poslu o plinu, tako shvaćaš da je tu sve poprilično sigurno. Iskreno, zato i volim što se poštuju procedure jer se samim time čovjek osjeća sigurniji na poslu i u obavljanju dužnosti.
Postoje razne inspekcije SIRE, Veting, Port Control/Coast Guard. Stalno su prisutne i dolaze na brod da se ocijeni rad, znanje posade i razina održavanja broda i standarda koji zahtijeva LNG. Toliko su inspekcije česte, što internalne od firme što eksternalne koje zahtijevaju vlasnici broda, tereta, vlasti da zapravo cijelo vrijeme se pripremaš za neku od njih i nesvjesno živiš taj stres koji tek shvatiš da si svakodnevno živio kad staneš na ‘skalu’ za kući.
Svakako, najteži dio, osim samog posla koji je izrazito intenzivan, svaki je odlazak od kuće. Pogotovo kada dođu djeca. Svakim novim odlaskom, taj osjećaj se ne smanjuje. Čak bih rekao da postaje sve teže. Isto tako, kad se ide doma, taj osjećaj je neopisivo dobar.
Rekao bih za kraj: kada bih naš posao usporedio s balunom, to bi zvučalo ovako: “Svi kao djeca maštaju da zaigraju za Reala (LNG), neki ne dođu do tu, ali to ne znači da su zato manje sretni od nas koji smo tu.”
Iako na prvi pogled izgleda kao vrlo dobra fotomontaža, ovaj napušteni “kruzer” nekoć je bio popularno turističko odredište u kojem se moglo odsjesti za samo 20 eura!
The Galaxy – napušteni plutajući brod-hotel sa 7 paluba – dio je nekadašnjeg luksuznog odmarališta Koh Chang Boat Chalet Resort u zaljevu Ao Bang Bao na otoku Koh Chang u Tajlandu.
Prema nekim izvorima, The Galaxy je zaista neko vrijeme plovio kao brod za riječna krstarenja, dok nije namjerno nasukan na zapadnoj obali otoka u blizini plaže Bang Bao. Tu tvrdnju potkrepljuje i objava na društvenim mrežama koju je u ožujku ove godine podijelilo tajlandsko ministarstvo turizma. Međutim, drugi tvrde da je “kruzer” od početka bio fiksiran uz obalu u blizini umjetne lagune te da je služio isključivo kao plutajući hotel.
Bilo kako bilo, hotel s 3 zvjezdice bio je dio turističkog kompleksa s prekrasnim plažama, umjetnim jezerima i simpatičnim drvenim bungalovima i plutajućim kućama. Prema podacima na internetu, hotel je 2012. godine još uvijek bio otvoren, a jedna od ukupno sedamdesetak soba mogla se rezervirati za samo 20 eura po noćenju.
Dio resorta, a s njime i hotel The Galaxy, zatvoren je za posjetitelje prije desetak godina, ali nitko sa sigurnošću ne zna zašto. Neki kažu da je vlasnicima jednostavno ponestalo novca za održavanje tako golemog odmarališta s poprilično jeftinom cijenom smještaja. Drugi pak tvrde da je plutajući hotel navodno zatvoren nakon nekoliko smrtnih slučajeva. Navodno ni lokalno stanovništvo ne voli govoriti o hotelu, što je, naravno, pokrenulo urbanu legendu o “brodu duhova”.
U nastavku donosimo snimke ovog misterioznog mjesta, a što je zaista istina u cijeloj priči – prosudite sami.
Od kolovoza ove godine na Svetom Andriji opet je prisutna svjetioničarska posada.
Na svjetionik na otočiću Sveti Andrija na pučini u dubrovačkom akvatoriju stigao je novi svjetioničar. Gotovo godinu dana ovaj svjetionik prve kategorije nije imao stalnu posadu. Iako je u periodu, dok je svjetionik bio bez svjetioničara, sigurnost plovidbe bila na visokoj razini zbog modernog tehničkog sustava i suvremene opreme, ipak je zamijećeno da uređenost okoliša nije bila na razini kao kad bi tamo bio svjetioničar.
Danas je sve pedantno uređeno u što smo se uvjerili i sami kad smo posjetili ovaj otočić na koji je prije nepuna tri mjeseca stigao novi mladi svjetioničar Mario Matušić. On je dosad odradio tri smjene i već se uhodao, a još od prije je znao kako mu je ovo posao iz snova. Za njega ovo zanimanje nije onakvo kako drugima na prvi pogled djeluje, specifično i osebujno, nego je jednostavno lijepo. Posebno je fascinantan toranj visine 69 metara koji baca svjetlo daleko do 24 nautičke milje okolo otoka, piše Dubrovački dnevnik.
RADNI DAN NA OTOKU POČINJE U 4 UJUTRO
U razgovoru za Dubrovački dnevnik Matušić je otkrio kako se snašao prvih mjeseci na svom novom radnom mjestu. Njegov posao nije samo u sumrak paliti, a u zoru gasiti noćno svjetlo upozorenja pomorcima. To je pak lako jer su danas svjetionici automatizirani, no njegov obim posla je puno širi. Podrazumijeva to svakodnevne obveze poput praćenje ispravnosti rada glavnog svjetla kao i praćenje ispravnosti rada okolnih svjetionika bitnih za uplovljavanje u Luku Gruž, a osim toga bavi se i održavanjem zgrade i okoliša, brine za sve pomoćne uređaje koji osiguravaju nesmetani rad svjetla, dok mu je sastavni dio posla na visini i druge nezaobilazne obveze.
Naime, Matušićeva smjena je 15 dana boravka na Svetom Andriji, nakon čega je 15 dana doma. Opisao nam je kako izgleda njegov radni dan.
– Buđenje je u 4:00 sata ujutro i tad pregledam okolna svjetla, sam svjetionik, sve parametre svjetionika, napon baterija, pošto sve radi na solarni sistem i putem vjetro-generatora. Provjeravaju se i okolna svjetla kao što su Olipa, Bezdan, Grebeni i ostala. Nakon toga odrađujem administraciju, imam dnevnik događaja na svjetioniku i ostale knjige koje trebam ispuniti. U 8:00 sati javljam plovnom području Dubrovnik je li sve u redu. Nakon toga imamo dnevne obaveze u što spada održavanje zgrade svjetionika, okoliša, pranje solarnih panela i sličnih stvari… Ubrzo dođe 11:00 sati kada spremam objed i oko toga se zabavim, a kasnije malo odmorim i nastavim popodne raditi. Svaki dan je sve kraći tako da se taj opseg vremena provedenog vani smanjuje. Predvečer spremam večeru, malo pogledam televiziju i idem ranije u krevet jer se budim rano – opisao je Mario Matušić.
Ovaj tridesetčetverogodišnjak položio je ispit za svjetioničara u Plovputu Split gdje je prošao obuku. Govori kako je potrebno imati D9 brevet za radio operatera s ograničenom odgovornošću, a nakon teorijske obuke uslijedile su vrijedne smjernice od starog svjetioničara koji je boravio na Svetom Andriji.
– Nakon svega toga kreće se na posao. Prvih dana nisam bio sam, bivši svjetioničar me uputio u cijeli posao što mi je puno značilo. Inače s vremena na vrijeme mi dolaze meštri iz Plovputa koji su zaduženi za redovno održavanje onih stvari koje sam ne mogu sam popraviti. Nakon svega toga nisam imao nikakvih problema, a prva noć koju sam proveo sam uopće nije bila strašna. Ljudi misle kako je ovo zanimanje čudno, ali je to sasvim normalan posao, sve je kako postaviš stvari u glavi – govori Matušić te ističe kako mu je olakotna okolnost što je krenuo raditi krajem ljeta, kada su vremenski uvjeti na otoku zapravo idealni. Očekuje ga duga zima, ali čini se kako on zbog toga ne brine.
Foto: Goran Mratinović / Dubrovački dnevnik
NEMA STRAHA OD NEVREMENA
– Ne plaše me jezive priče o otocima i svjetionicima, a posebno ne tijekom nevremena. Zima donosi svoje i naviknut ću se, Bože moj. Inače ljudi vole strašne priče, ali ja uopće nisam upućen i nemam straha. Sve su to legende. Znam da sam blizu doma, evo praktički s otoka gledam svoju kuću – kroz smijeh govori Mario koji je inače iz Zatona.
Spremno dočekuje hladnije dane koji sa sobom nose neke nove izazove.
– U svakom poslu ima teških trenutaka. Očekujem moguće udare gromova jer je to često na Svetom Andriji, ali imamo razrađen sustav gromobrana i nemam poseban strah. Uostalom, to je stvar prirode i ne može se previše utjecati na to. Najvažnije je da je sve ostalo ok, da glavna i okolna svjetla rade – kazao je svjetioničar.
Matušić je inače uvijek bio vezan uz more. Završio je studij Pomorske tehnologije jahta i marina na Pomorskom fakultetu na Sveučilištu u Dubrovniku tako da ga je posao uvijek vodio k moru. Naporno bi radio svaku sezonu od ožujka do listopada.
– Sad sam u potpuno drugačijem poslu koji je znatno opušteniji. Zanimljivo je kako sam prije bio okružen ljudima, a sad sam sam. Meni je ovo nešto potpuno novo i jako sam zadovoljan. Sezonski posao je stresan i kad se radi nema predaha, a ovo je neka druga krajnost. Svjetionici su mi uvijek bili zanimljivi i tisuću puta sam zamišljao kako bih se snašao u tom poslu, a često sam boravio oko Svetog Andrije i poznavao bivšeg svjetioničara. Ovo zanimanje je lijepo, imate poseban mir, prirodu i manje je stresno nego što su to drugi poslovi današnjice. Najbolji prijatelji su mi galebovi koji su u 4:00 ujutro tu kao i navečer kad idem spavati – govori Mario Matušić prepričavajući dojmove sa svog radnog mjesta.
UVIJEK SE IMA NEŠTO ZA RADITI
Veliki dio dana provede uređujući kuću koja je zaštićena kulturna baština Republike Hrvatske budući da je izgrađena 1873. godine.
– Poslova ima ‘mali milijun’ kao i na svakoj kući. Godinu dana tu nije nitko boravio pa je bilo malo zapušteno i trebala mi je pomoć meštara, ali sad je na meni da to održavam i pazim. Uvijek se ima nešto za raditi – kazao je Mario. S kolegama je čistio gustijernu u kojoj je bila zagađena voda, popravili su elektro agregate koji su također bili pokvareni, piturali persijane, kosili travu…
Ljeti bi se ponekad znao okupati u ovom predivnom kutku dubrovačkog akvatorija koji je inače bogat ribom zbog čega ljudi često svrate s barkama. Sveti Andrija inače svojom ljepotom i prirodom privlači znatiželjnike koji ga mogu posjetiti uz suglasnost rukovoditelja Plovnog područja Dubrovnik.
– Iako je okoliš Svetog Andrije bogat ribom za sad nisam vidio neke morske nemani – kroz smijeh će Mario koji otkriva kako su na otoku nedavno bile zaruke na mjestu s kojeg se pruža predivan pogled na morsku pučinu.
Ističe kako mu uopće ne pada teško odvojenost od doma.
– Danas je puno lakše raditi ovaj posao nego prije kada su ljudi bili doslovno izolirani i smjene su trajale duže. Imam internet, barku, modernu tehnologiju i zbog svega toga se osjećam kao da sam doma, ništa ne propuštam jer ipak sam blizu. Taman kad se ovdje zasitim prođe tih 15 dana i onda idem doma, a kad mi i tamo dosadi vraćam se na otok – opisuje ovaj svjetioničar.
Matušić govori kako zasad još nije počeo pisati pjesme i razmišljati o odustajanju s ovog radnog mjesta.
– Nisam ni pomislio da ovo nije posao za mene. Kada sam prvi put vidio natječaj nije bilo velike dvojbe. Znam da sam tek počeo raditi, ali lijepo mi je i u svemu uživam – zaključio je za Dubrovački dnevnik Mario Matušić, novi mladi svjetioničar na Svetom Andriji.
Putovanja morima bez blagodati moderne tehnologije bila su u davna vremena izuzetno opasna te se na pučini ginulo u velikom broju. Kako bi si pružili psihičku sigurnost ljudi su na važnim pomorskim lokacijama stvarali svetišta u kojima su provodili određene obrede, a koji su im trebali pružali nadu da će se s putovanja vratiti svojim kućama, piše Povijest.hr.
Palagruža i Rt Ploče
Da je riječ o svetištima možemo zaključiti najčešće na osnovu velike količine keramičkog posuđa nađenih na nekom lokalitetu, a s ugrebanim natpisima. Upravo zahvaljujući ovim zapisima znamo kome je neko svetište bilo posvećeno. Koliko je poznato u nas su zasigurno postojala svetišta posvećena Diomedu. Jedno od njih se nalazilo na Palagruži, a drugo na Rtu Ploče gdje je svetište bilo ograđeno i niskim suhozidom. Među nađenim posuđem ovdje najvećim dijelom dominira keramičko posuđe namijenjeno pripremi i ispijanju pića, pa se pretpostavlja da je ono služilo u klasičnom grčkom obredu libacije odnosno prinošenja žrtve ljevanice. Obred libacije se vjerojatno provodio uz izgovaranje molitve, a pretpostavlja se da ga je izvodio najčešće kapetana ili vlasnik broda u ime svoje posade. Osim posuda za piće ovdje su nalažene i posude za jedenje, pa se pretpostavlja da se ovdje donosila hrana, ali ne kaka bi se jela već kao neka vrsta zavjetnog dara.
Foto: Povijest.hr
Zašto baš Diomed?
Vjerojatno se pitate zašto baš Diomed, razlog je vrlo jednostavan jer je on bio povezan sa snažnim vjetrovima, a koji su se vezivali uz Jadran pa je logično da se posezalo za nekom vrstom božanstva koje bi smirilo vjetrove i pomoglo pomorcima u njihovoj sigurnoj plovidbi. Diomed je bio najhrabriji grčki vojskovođa pod Trojom, kralj Arga, koji je pod zidinama Troje ranio Aresa i Afroditu. Međutim kasnije je postao bog.
Antički izvori spominju njegove otoke na Jadranu, ali bez precizne lokacije. Talijani kult Diomeda vežu uz Tremite otočnu skupinu koja se smjestila zapadno od Monte Gargana. Kult Diomeda je definitivno bio prisutan na istočnoj obali Jadrana, a čemu u prilog idu goleme količine keramike nađene na Palagruži i Rtu Ploče.
