Američki proizvođači snažno pojačali izvoz ključnog energenta.
Američki proizvođači ukapljenog plina (LNG) znatno su povećali izvoz u Europu u rujnu, unatoč problemima u nekim pogonima koji su ukupni izvoz zadržali ispod ovogodišnjeg prosjeka, pokazali su podaci Refinitiv Eikona, prenosi Poslovni.hr.
Američke kompanije proizvodile su manje plina no što im kapaciteti dopuštaju zbog požara u pogonu drugog po veličini američkog izvoznika Freeport LNG-a u lipnju, kaskajući za potražnjom u Europi koja traga za alternativama ruskom plinu.
Dugoročna trgovina
U rujnu je iz američkih luka isplovilo 87 pošiljki sa 6,3 milijuna tona LNG-a, prema preliminarnim podacima praćenja tankera, tek nešto više nego u kolovozu kada je otpremljeno 6,25 milijuna tona. Rujanski je izvoz još ispod prosjeka u prethodnim mjesecima kada je otpremano sedam milijuna tona mjesečno.
Gotovo 70 posto isporuka, ukupno 4,37 milijuna tona, iskrcano je u Europi, u odnosu na 56 odnosno 63 posto u prethodna dva mjeseca. Veće isporuke LNG-a u Europu značile su manje plina za područje Azije, Latinske Amerike i Kariba.
No, to nije sve. Wall Street Journal donosi priču kako je gospodarsko usporavanje u Kini, trgovinski sporazum Trumpera i europska potraga za prirodnim plinom donijela neočekivani dobitak za neke kineske energetske tvrtke koje tako pomažu Europi da napravi zalihe za zimu.
S padom potražnje, kineske tvrtke koje su potpisale dugoročne ugovore o kupnji američkog ukapljenog prirodnog plina prodaju višak i zarađuju stotine milijuna dolara po teretu. Uz Europu, kupci su i Japan i Južna Koreja.
Samo 19 LNG brodova iz SAD-a pristalo je u Kini u prvih osam mjeseci ove godine, u usporedbi sa 133 u istom razdoblju 2021. Kina dobiva gotovo 30% više plina iz Rusije ove godine, pokazuju podaci kineske carine.
Poticaj je posljedica planiranog povećanja isporuke iz naftovoda Power of Siberia i kupnje ruskog LNG-a, obično uz veliki popust, pokazuju podaci o otpremi. Rusija se obratila Kini za potporu nakon invazije na Ukrajinu, ali kineske tvrtke potkopavaju njezine napore da posije podjele unutar Europe zaustavljanjem izvoza plina.
SAD i Kina su pregovarali o nizu dugoročnih LNG ugovora usred pritiska na Peking od trgovinskog sporazuma Trumpove administracije da poveća uvoz iz SAD-a.
Gužva u Meksičkom zaljevu
Za razliku od LNG ugovora iz drugih zemalja, američki LNG dugoročni ugovori obično nude fleksibilnost odredišta i njihove cijene su indeksirane prema američkoj referentnoj vrijednosti Henry Hub, što je djelić promptnih tržišnih cijena za LNG u Europi i Aziji.
“Ovo je bila dobitna veza za Kinu i SAD”, rekao je Wei Xiong, viši analitičar iz Pekinga u konzultantskoj tvrtki Rystad Energy. Ugovori, koji traju do 25 godina, dali su američkim dobavljačima povjerenje da izgrade još više milijardi dolara vrijednih LNG terminala duž obale Meksičkog zaljeva, jačajući kapacitet zemlje za izvoz više plina.
Kineski ENN Natural Gas Co. na jednoj pošiljci tereta u Europu mogao bi zaraditi 130 milijuna dolara
Očekuje se da će kineski ENN Natural Gas Co. profitirati od ove trgovine kada pošalje LNG tanker Diamond Gas Victoria da preuzme teret plina iz tvornice Cheniere Energy Inc. u Sabine Passu, La., na obali Meksičkog zaljeva u listopadu.
Umjesto da pošalje tanker na istočnu obalu Kine, brod bi trebao isporučiti LNG u Europu, rekli su. Procjenjuje se da će ENN ostvariti dobit između 110 i 130 milijuna dolara na ovoj jednoj pošiljci tereta, procjenjuje analitičari temeljeći izračune na podacima o tržišnim cijenama.
“Preprodavali smo teret iz SAD-a. To je dopušteno i cijene su povoljne”, rekao je Wu Qiunan, glavni ekonomist PetroChina Internationala, trgovačkog ogranka državnog China National Petroleum Corp.
Na svjetskoj bi razini, prema istraživanju Rystada, ulaganja u novu LNG infrastrukturu trebala u 2024. porasti na 42 milijarde dolara i biti veća čak 20 puta nego u 2020., prvoj godini pandemije kada su uložene samo dvije milijarde dolara.
Zahvaljujući novim postrojenjima ukupna opskrba LNG-om bit će do 2030. udvostručena, na oko 636 milijuna tona, objavili su iz Rystada, prenosi Poslovni.hr.
Danski logistički div Maersk najavio je da će njegovi kontejnerski brodovi ubuduće početi ploviti sporije kako bi smanjili troškove goriva nakon plovidbe punom brzinom da bi se osiguralo držanje koraka s potražnjom tijekom pandemije, naznačivši promjenu pandemijske politike brzih isporuka.
Maersk očekuje stabilan ili čak smanjeni obujam tereta u prekooceanskom prijevozu u ovoj godini zbog smanjene osobne potrošnje u SAD-u i narušenog raspoloženja zbog ruske invazije na Ukrajinu, izjavio je za Reuters Newsmaker u četvrtak izvršni direktor Soren Skou, piše Seebiz.eu, a prenosi PlutonLogistics.
Kao jedna od najvećih svjetskih brodarskih kompanija, Maersk je imao koristi od porasta vozarina nakon rasta potražnje potrošača tijekom pandemije, što je dovelo do zastoja u lukama.
Vozarine su u ovoj godini počele padati, iako su luke i dalje zakrčene, a globalni opskrbni lanci opterećeni, rekao je Skou.
“U pojedinim regijama, posebno u Europi, i dalje vidimo brodove koji čekaju pred lukama, nestašicu radne snage i štrajkove. Dakle, stanje se još nije normaliziralo, ali očigledno ide nabolje”, rekao je Skou.
Kompanija ima flotu od oko 730 kontejnerskih brodova, bavi se otpremom i logistikom za trgovce na malo i kompanije poput Walmarta, Nikea i Unilevera.
“Naši brodovi daju sve od sebe kako bi što više nadoknadili kašnjenja. No, kako se stvari budu normalizirale, trebali bismo očekivati da će brodovi usporiti i ponovo početi ploviti normalnom brzinom. To je doista važno za našu učinkovitost u potrošnji goriva”, naglasio je šef Maerska, kometirajući rast troškova goriva.
Ove godine očekuje “skromno” povećanje trgovine u predstojećoj blagdanskoj sezoni zbog zabrinutosti koju je izazvalo posustajanje globalnog gospodarstva i potražnje, unatoč manjem obujmu pošiljki na pragu božićne sezone nego inače.
Pod utjecajem primorskog podneblja, u bespućima interneta, Mario Ćendo pronašao je zanimanje koje spaja za njega idealno: IT i pomorstvo. Od tada, više od 10 godina plovi i rješava tehnološke zavrzlame kruzera koji mogu smjestiti i po par tisuća ljudi. Prije nego je isplovio na još jedan 10 tjedana dug ugovor, s portalom Netokracija je podijelio detalje ovog nesvakidašnjeg posla.
Zamislite brod na kojem gostuje i radi 5500 tisuća ljudi. Jedan od takvih je Disney Wish, ploveći div od 340 metara i 15 paluba. Sad promislite kako bi mogao izgledati posao sistemskog inženjera na takvom brodu, piše portal Netokracija. Nema tu brze optike, svaka implementacija sustava u oblaku nosi neku peripetiju, okolnosti nisu idealne ni zbog stalne promjene lokacije, a tek kada u računicu uzmete sve što treba podesiti i održavati…
2 potpuno redundantna podatkovna centra, preko 1300 switcheva s ukupno 38000 portova, preko 2300 WiFi access pointova, 600 RFID antena, 500 telefonskih antena, 600 računala, 120 printera, preko 1000 mobilnih uređaja, 130 POS uređaja, 1200 CCTV kamera i još bezbroj povezanih uređaja koji podržavaju čitav zabavni i sigurnosni program broda.
“Želja za povratkom doma odvela me na drugi kraj svijeta…”
Mario Ćendo, diplomirani FESB-ovac iz Orebića, jedan je od ljudi koji su zaduženi izgraditi i održavati takvu infrastrukturu – koja će biti u mogućnosti osigurati neprestanu operativnost i sigurnost broda kao i pružiti gostima nova digitalna i povezana iskustva. Međutim, Mariova karijera na kruzerima počinje mnogo ranije od vođenja IT tima unutar najnovije perjanice Disneyjeve flote.
Kako i sam kaže, njegov put IT pomorca započinje u spletu okolnosti koji i njega dan danas začuđuje. U pokušaju da ih objasni i nama i sebi, započinje s naizgled kontradiktornom tvrdnjom: “želja za povratkom doma odvela me na drugi kraj svijeta”…
Nakon srednje Elektrotehničke škole u Dubrovniku i studija Računarstva na FESB-u, potraga za poslom podrazumijevala je život u Splitu ili Zagrebu, a ja sam se zaista želio vratiti – doma! A doma je Pelješac, Orebić, kraj slavne pomorske prošlosti, u kojem i mnogi danas plove.
I tako sam pod utjecajem okoline u kojoj se od pomorstva živi, u bespućima interneta naišao na zanimanje koje spaja nespojivo: IT i pomorstvo. Ideja da bih mogao raditi ono što volim, putovati svijetom, ali i po završetku ugovora vratiti se i živjeti u Orebiću je zvučala kao idealan kompromis.
Pošto u Hrvatskoj niti jedna pomorska agencija nije posredovala niti čula za takvo zanimanje, okrenuo sam se slanju bezbroj mailova, aplikacija i nakon nekog vremena dobio ponudu američke kompanije Carnival i odlazim na brod – zadnje mjesto na kojem sam mislio da ću započeti svoju karijeru u IT-ju…
Od 2011. do 2014. godine plovio je u floti Carnivala. S mnogo više iskustva, i još sigurniji u svoj odabir posla, zapošljava se tad u Disney Cruise Lineu (DCL), podružnici The Walt Disney tvrtke koja upravlja flotom od pet Disneyjevih kruzera – najnoviji od njih je upravo spomenuti Disney Wish. Mario samo u Disney Cruise Lineu radi već skoro 9 godina.
Održavanje infrastrukture koja plovi
Iako smo pomorska država, rijetko kad imamo priliku čuti o primjeni IT-ja u pomorstvu, a kamoli specijaliziranim zanimanjima tehnoloških stručnjaka unutar područja. K tomu, u Mariovoj priči spaja se još jedna vertikala, filmsko-zabavne kuće poput Disneya imaju itekakvu potrebu za IT kadrovima. Posljednjih godina uslijed akvizicije Marvela, Lucasfilma i pokretanja Disney+ servisa, Mario pojašnjava kako je implementirano mnoštvo novih tehničkih rješenja na svim Disney Cruise Line brodovima kako bi gosti imali uniformirano iskustvo koje ih prati kroz sve Disneyland parkove i resorte.
No, najveći dio specifičnosti njegovog posla tiče se morskog dijela, odnosno činjenice da to uniformirano iskustvo na moru treba funkcionirati kao na kopnu, što je nemali izazov.
IT u pomorstvu je specifičan zbog same nemogućnosti da se konvencionalna IT rješenja primjene na potpuno isti način kao na kopnu. U prvom redu pričamo o brodskoj konekciji prema internetu koja se odvija putem satelitske veze koja sa sobom donosi malen bandwidth i visoku latenciju.
Implementacija bilo kakvih cloud rješenja i servisa za nas predstavljaju veliki izazov jer nitko u razvoju svojih usluga ne razmišlja kako bih ta ista mogla funkcionirati na brodu koji je usred oceana. Stvari se ipak poboljšavaju s novijim satelitima srednje i niske orbite i naprednijim antenskim sustavima poput SpaceX Starlinka kojeg upravo testiramo.
Zanimljiv tehnički problem s kojim se često susreću su i promjene vremenskih zona.
Naoko banalan problem i nešto čime se kopneni IT sektori ne susreću je činjenica da brod, ovisno o planu putovanja, veoma često mijenja i po par vremenskih zona. S toliko poveznih sustava koji su automatizirani i vremenski ovisni, kako sve uskladiti, ne poremetiti iskustvo gostiju i održati sve procese sinkronizirane je nešto što predstavlja konstantnu glavobolju.
Foto: Netokracija
Na moru je ključan IT kadar s “osobinama švicarskih nožića”
Zadnjih 10 godina mnogo toga se promijenilo u načinu kako funkcioniraju moderni brodski sustavi, posebno oni koji funkcioniraju kao maleni ploveći gradovi, pojašnjava Mario. Osobno je svjedočio kako su broj poveznih uređaja i potreba za automatizacijom promijenili strukturu kadrova koji su potrebni za održavanje i upravljanje modernim brodovima.
Na današnjim modernim kruzerima teško je povući crtu gdje završava odgovornost npr. brodskog elektroničara ili električara, a počinje odgovornost IT odjela. Danas, više nego prije, uslijed novih, sve kompleksnijih tehnologija, potrebna je odlična komunikacija između svih tehničkih odjela na brodu.
Prije nego što je i sam postao dio DisneyTech odjela, Mario je znao da isti postoji, ali dodaje kako nije bio ni približno svjestan veličine i raznovrsnosti vještina unutar tima. Kad govori o svojoj ulozi i ulozi svojeg tima na brodu danas, ističe kako je specifična baš iz razloga što si oni ne mogu priuštiti biti usko specijalizirani, upravo suprotno od tech industrije na kopnu.
Razlog tome leži u činjenici da brodski IT tim broji 3, 4 ili 5 članova (ovisno o veličini broda) i moramo posjedovati vještine u svim poljima sistemske administracije.
Zaista imate prste u svemu – od nadogradnje i održavanja podatkovnih centara, do naprednih mrežnih konfiguracija, virtualizacije, IoT konekcija koji sežu od rendgena u bolnici, perilica za rublje koje šalju obavijesti gostima o završenom ciklusu, AR/VR zabavnih sadržaja, lokacijskih RFID lokatora pa do navigacijske opreme na mostu i monitoringa vibracija unutar brodske strojarnice.
Lista sustava zaista nema kraja i smjer u kojem naša industrija se kreće znači da će lista biti sve duža i potreba za IT kadrom sa osobinama “švicarskih nožića” sve veća.
Kakav je dnevni ritam IT-jevca na kruzeru?
Kako tek onda izgleda radni dan ljudi koji moraju znati sve o svemu? Kad ste poslom na moru, nema laganini, jasno je odmah iz Mariovog opisa…
Kada brod isplovi u svoju redovitu službu moj se raspored mijenja i počinjem ploviti ugovorima „10/10“. To znači da provodim 10 tjedana na brodu (gdje god on u svijetu bio), a zatim imam 10 tjedana slobodno. Koliko god tendencija u tehnološkom svijetu bila fleksibilnost, brodovi i dalje imaju tradiciju rangova, radnog vremena i propisanih rutina. Radno vrijeme na brodu je 10 sati dnevno, 7 dana u tjednu, s 24 satnim smjenama, tako da je ovih navedenih 10 sati veoma relativan pojam.
Njegov trenutni tim na Disney Wishu broji 5 članova i okvirno su podijeljeni u 5 područja: Manager, Network, Server, Software, Hardware. Mario mi naglašava “okvirno” jer okruženje zahtjeva veliku fleksibilnost tako da u svakom datom trenutku svaki član mora biti u stanju uskočiti u drugu ulogu. Oni su ujedno i L1 i L2 podrška u svakom od tih područja, dok za naprednu podršku i realizaciju posebnih projekata imaju potporu tima s kopna koji je lociran u Orlandu na američkoj Floridi.
S velikim brojem sustava, korisnika i u isto vrijeme mnogobrojnih projekata, Mario napominje kako njihov radni dan definitivno ne zadovoljava termin “radne rutine“.
Dnevni Zoom sastanci su jedina rutina, sve ostalo je zaista nasumično i dinamika rada u brodskom IT odjelu je zaista nepredvidiva. Pored svakodnevne podrške mnogobrojnih IT sustava, život na brodu donosi i druge obaveze koje se tiču sigurnosti na brodu, tako da u datom trenutku možete raditi na jednom od firewall pravila, ali nakon obavijesti, morate sve staviti na čekanje i biti dio protupožarne ili sigurnosne vježbe!
Foto: MarineTraffic
“U trenutku bilo kakvog tehničkog problema vi vaše pogođene korisnike – vidite!”
Na pitanje sjeća li se nekih većih tehničkih izazova, Mario odgovara kako se izazova jedino i sjeća!
Nisam baš kao Gabi Novak koja pamti samo sretne dane. Naravno kao i većina vaših čitatelja susrećemo s problemima koji izgledaju veliki kao planina, ali su na kraju uzrokovani nekakvim banalnom propustom, jednom ne izvršenom komandom, jednim karakterom viška, oštećenim kabelom, paranoičnim korisnikom, itd…
Prvi, najveći izazov – dan ukrcaja odnosno iskrcaja gostiju. Brod uplovljava u matičnu luku u 7:00, svih 4000 gostiju mora izaći sa broda, brod se mora pripremiti i primiti novih 4000 gostiju i isploviti do 16:00. Taj proces je kritičan, ističe.
U tom periodu sa tehničke strane mi proširujemo brodsku mrežu na putnički terminal u kojem gosti obavljaju check-in, a u istom trenutku se na brodu vrši check-out, vrši se mnoštvo financijskih transakcija, u isto vrijeme dolazi i odlazi mnoštvo članova posade… Zvuči jednostavno i većinu vremena taj proces jest rutina, ali u trenutku bilo kakvog tehničkog problema vi vaše pogođene korisnike – vidite!
To su tisuće ljudi koji čekaju ispred broda da započne njihovo Disney iskustvo, svaka minuta kašnjenja procesa može značiti produljenje ostanka u luci, što povlači penale korištenja veza/luke, nezadovoljstvo gostiju… uglavnom, nije zabavno!
Nakon 8 mjeseci provedenih u Njemačkoj na projektu Disney Wish, Mariov novi ugovor počeo je 12. kolovoza. Iz matične luke Port Canaveral na Floridi isplovio je na kružna putovanja po Karibima i Bahamima.
Također, dodaje Mario, alarmantne su situacije i u kojima su pogođeni sustavi koji se brinu za sigurnost osoba na brodu.
U tom trenutku svi su vam na ramenu, sve do kapetana. Ali moram navesti da je sigurnost naš broj jedan prioritet i u vrlo kratkom razdoblju možemo dobiti podršku svih resursa kojima naša korporacija raspolaže.
Da ne bi sve završilo u stresnim izazovima, posebno zanimljiv dio je podrška i razvoj – otoka! Mario pojašnjava kako Disney kao i ostale cruise kompanije imaju svoj privatan otok na Bahamima (Castaway Cay), koji svaki od brodova posjeti jednom na svojim kružnim putovanjima. Otok ima svoju IT infrastrukturu koja se integrira u brodsku po dolasku broda na isti.
“Ako imate i najmanju želju otići raditi na brod – pođite!”
Očito je iz svega navedenog: raditi na brodu kao IT ima svojih prednosti i nedostataka.
Na direktno pitanje da ih navede, Mario kao prednost vidi izloženost najnovijim tehnologijama i trendovima u industriji, odnosno, njemu dodatno zadovoljstvo pričinjava okolina u kojoj se jako brzo stvari izmjenjuju i u kojoj nema komfor zone. Pogotovo zbog dinamike rada:
Ugovori znače da ste po povratku na brod u zaostatku sa svim projektima koji su se dogodili u međuvremenu. Konstanto učite i živite u zabludi da ćete jedan dan biti „on top of things“.
U tehničkom smislu, Mario pojašnjava kako su sistemski inženjeri najbliži zahtjevima koji se traže za rad na brodu, ali u njihovim timovima imaju i developere koji su se htjeli okušati u nečem novom i čije vještine itekako koriste u razvijanju manjih internih alata. Posao bi preporučio osobama koje su željne znati svašta o svačemu, zaključuje.
Osim spomenutih, prednosti su i svima poznate mogućnosti putovanja i upoznavanja svih krajeva svijeta kao i rad u okolini u kojoj u svakom trenutku živi i radi 50-ak različitih nacionalnosti. S druge strane pak…
Mane ovog posla nisu tehničke već ipak ljudske, a to su odvojenost od obitelji, propušteni veseli i tužni životni događaji koji ne čekaju završetke ugovora.
Nitko nikad nije posve spreman za ovu vrstu radno/životnog balansa, ali upravo je to zato zanimljivo i nezaboravno iskustvo, napominje Mario za kraj:
Moj savjet je uvijek bio da ako imate i najmanju želju otići raditi na brod – pođite! Skoro zaboravih još jednu prednost… S vremena na vrijeme, Mickey Mouse posjeti vaš ured i zahvali na svemu. Ne preuveličavam ni kada kažem da i Šiljo bane na vrata…
Kolika su uistinu ovlaštenja današnjih Zapovjednika? Koliko smo uistinu ovlašteni učiniti, a da ne snosimo zakonske, profesionalne ili čak osobne posljedice svojih činidbi?
Koliku stvarnu vrijednost i težinu ima ona famozna „Master’s Overriding Authority“ ili u prijevodu „Zapovjednikovo pravo preskakanja odredbe“?
Je li to, ipak, samo mrtvo slovo na papiru?
Naravno, kao i u svemu, i u tome su mišljenja jako podijeljena. Određeni dio kolega Zapovjednika mišljenja su da smo u čitavoj igri tek marionete na koncima koje povlače razno razne osobe, tijela i institucije. Istovremeno, određeni dio kolega sebe smatra neprikosnovenim gospodarima života i smrti dok je brod pod njihovim zapovjedništvom. A postoji i određeni dio nas koji smatramo da odgovor, kao i na sva pitanja, dolazi u nebrojeno mnogo slojeva i nijansi. Svi mi se sukladno vlastitim uvjerenjima ponašamo prema brodu, posadama, brodovlasnicima i ostalim akterima.
Ono što bi trebalo biti kristalno jasno, prije svega svima nama, ali i vama i njima, je činjenica da preuzimanjem ovlaštenja preuzimamo i golemu odgovornost. Odgovornost, prije svega, prema nama samima, a zatim i prema brodovlasnicima, poslodavcima, posadama i, u konačnici, našim obiteljima.
I, ne želeći ispasti bahat ili gore, svi oni koji misle da znaju o kolikoj odgovornosti se radi – ne znaju. Ne znaju, jer ne mogu znati, ako sami nisu okusili donositi odluke bez ičijeg savjetovanja.
Istina je da su nekad Zapovjednici bili i brodovlasnici, te su, na određen način, i bili gospodari života i smrti.
U današnje vrijeme smo pomalo od svega – činovnici, menadžeri, političari, psiholozi, svojevrstan surogat roditelja, ali i ograničeni gospodari situacija. I to situacija koje mogu imati dalekosežne posljedice na sam brod, na živote i/ili smrti naših članova posada, pa analogno tome i na već spomenute ostale aktere.
Vrlo često nemamo slobodne ruke u odlučivanju jer nas se, kao i sve pomorce, smatra nepouzdanima za donošenje odluka jer nismo sposobni sagledati čitavu sliku. Međutim, u situacijama kad se oni koji jesu sposobni sagledati čitavu sliku ne mogu odlučiti tko će biti odgovoran za eventualne posljedice, tu se od nas očekuje apsolutni profesionalizam. Znači, u takvim situacijama smo, ipak, sposobni sagledati sliku u cjelini. Kako bi se kasnije na nas, s lakoćom, prebacila odgovornost. Kako bismo adekvatnozločinu bili i kažnjeni.
Pokušat ću vam to dočarati na tri nimalo slična slučaja iz vlastite prakse.
Prvi slučaj se odvijao nakon odlaska iz Rotterdama kad smo trebali stati i onesposobiti glavni brodski stroj radi zamjene dijelova. Iz ureda brodovlasnika nisu niti jednom riječju reagirali kad sam im javio planove da ćemo stati, usidriti i onesposobiti brod za plovidbu na, očekivanih, dvanaest do četrnaest sati. Znači, u slučaju nagle promjene vremena, mi smo „mrtav brod“, znači izloženi prirodnim silama. Nakon što sam usidrio i dao komandu strojarnici svršeno sa strojem, Upravitelj stroja me upitao ima li MOJU dozvolu da onesposobi stroj. Na što sam ga u šali pitao zašto on to mene pita kad je on upravitelj stroja. Nije mu bilo smiješno. Baš me zanima zašto. Doduše, nije niti meni. Naravno, odgovorio sam da smiju onesposobiti stroj i krenuti s popravkom. Sve je ispalo dobro, riješili su problem u vremenu kraćem od očekivanog i krenuli smo dalje.
Drugi slučaj se odvijao u kanadskoj luci Sarnia na Jezeru Huron. Trebali smo se prebaciti na terminal gdje ćemo uzeti naftu za stroj, ali nismo imali daljnje instrukcije. U nekoliko navrata sam pismeno tražio od brodovlasnika i operatera brodom da se izjasne, hoćemo li sidriti na jezeru ili ćemo krenuti na suprotnu stranu, preko druga dva jezera, Montreala i dalje do mora. Nije bilo odgovora. Pa sam im javio da ćemo, ukoliko ne primim drugačije instrukcije, krenuti prema van. I dalje nije bilo odgovora. Naručen je pilot, odvezali smo se i krenuli. Pitao me moj Čif znam li što činim, na što sam mu odgovorio i da i ne, ali nemam izbora jer na terminalu ne smijemo ostati. Pola sata po isplovljenju primio sam poziv iz ureda brodovlasnika uz pitanje imam li dopuštenje operatera za isplovljenje. Odgovorio sam da nemam i ponovio da nemam izbora, nakon što me se sistematski izignoriralo. Završili smo razgovor, samo da bi nazvao pet minuta kasnije i rekao da su iz ureda operatera rekli da smijemo produžiti dalje. Kompletna smijurija!
A treći, uz kratkoročno i dugoročno najteže moguće posljedice, odvijao se na Atlantiku. Ostavljajući južnu Englesku za nama, trebali smo krenuti na zapad prema Kanadi, da bi nam operaterova meteorološka služba javila da okrenemo u jug do sjeverne obale Španjolske kako bismo izbjegli uragan koji se kretao prema Engleskoj i Irskoj. Tamo smo trebali stati i čekati da zvijer prođe. Nepromišljeno sam poslušao i tu smo izgubili kakvih dvanaest sati spuštajući se u jug. Nakon pomnijeg praćenja kretanja uragana postalo mi je jasnije da mu s lakoćom možemo pobjeći ispred nosa. U suprotnom će nas mrtvo more na sjeveru Španjolske polomiti i nećemo barem nekoliko dana imati mira od vremena. Stoga sam odlučio, ipak, krenuti preko Atlantika. Ovaj puta su me iz ureda operatera pitali jesam li siguran u to što činim. Ljudi dragi, tko s prirodom može biti siguran u išta. No, na otvorenom se moru uvijek možemo na neku stranu okrenuti, točno suprotnu, i izbjeći katastrofu. U Biskaju, nedaleko obale, nemamo gdje bježati. Ipak, u konačnici, pokazalo se da sam dobro postupio jer nam je uragan prošao po krmi kakvih stotinjak nautičkih milja tek lagano nas očešavši po desnom krmenom kvadrantu.
U posljednjih godinu dana ili više previše se pisalo o potonuću remorkera na Atlantiku kojim je zapovijedao naš čovjek. Gotovo svaki pomorac s barem pet minuta navigacije u životu je spremno komentirao i galamio putem društvenih mreža što je trebao ili što nije smio poduzeti. Znam što bih ja učinio, ali mi ne pada na pamet elaborirati tuđe postupke niti javno iznositi vlastito mišljenje jer nemam niti približno dovoljno podataka o tome što je prethodilo tragediji. Nitko od nas ili vas nije bio tamo uz njega da ga savjetuje što učiniti u toj situaciji.
Bio je posve sam.
Neka vam je dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
U pilotaži kroz Dardanele tjesnac prema Tutuncifliku (Turska), 03. rujan 2021. godine.
Najmanje 12 članova posade preminulo je od posljedica teškog trovanja hranom na bulk carrieru Wu Zhou 8 u vlasništvu COSCO Shippinga. Vijetnamske vlasti izvijestile su da je još najmanje 9 pomoraca hospitalizirano u kritičnom stanju. Prema prvim izvješćima, uzrok trovanja hranom je najvjerojatnije riba.
Brod za rasuti teret od 76.000 dwt, pod kineskom zastavom, prošlog je petka zatražio hitnu medicinsku pomoć nakon što se čak 18 od ukupno 21 člana posade iznenada razboljelo. Brod, kojim upravlja COSCO, bio je na putu iz Tajlanda u Kinu. Kada je kapetan zatražio pomoć, brod se nalazio oko 63 milje jugoistočno od otoka vijetnamskog otoka Con Dao.
Brod je odmah preusmjeren prema Vijetnamu, a vijetnamske vlasti u pomoć su poslale helikopter kako bi evakuirali nesretne pomorce i prebacili ih u bolnicu. Međutim, dok je spasilački tim stigao do broda, 10 članova posade već je preminulo. Još dvojica su preminula nedugo zatim, jedan na putu do bolnice, a drugi po dolasku u bolnicu na otoku Con Dao. Prema neslužbenim izvješćima, još jedan član posade preminuo je u vijetnamskoj bolnici nakon hospitalizacije, no ta informacija nije potvrđena.
Neki od preživjelih pomoraca i dalje se nalaze u kritičnom stanju. Tegljači MRC-a Vung Tau oteglit će napušteni brod na sigurno.
Jedan od spašenih članova posade navodno je rekao da je posada dan ranije jela pačje meso i meso iz konzerve te da nije bilo nikakvih problema. Međutim, u petak navečer jeli su ribu i povrće, a mnogi su vrlo brzo nakon večere dobili bolove u trbuhu, povraćanje i proljev. Neki se nisu razboljeli sve do kasno u noć, rekao je pomorac.
Obuka vezana uz sigurnost hrane i dalje je manjkava u pomorskoj industriji, rekao je za Splash David Steele, osnivač Food Inspection and Training, ističući kako posebno kineske tvrtke ne posvećuju dovoljno vremena tom pitanju.
Veliki uspjeh hrvatskog pomorstva je nagrada IMO-a – Međunarodne pomorske organizacije koja je dodijeljena Zadraninu kapetanu Alenu Gospiću i posadi za hrabrost pri pružanju i spašavanju ljudskih života na moru prošle godine u kategoriji trgovačkih brodova.
Kapetan Gospić i posada broda kojim zapovijeda nagrađeni su zbog spašavanja 17 izbjeglica iz Kube koji su danima plutali u Meksičkom zaljevu. Spasili su ih potkraj prošle godine te im pružili svu potrebnu skrb do dolaska meksičkih pomorskih vlasti.
– Hvala Bogu sve smo ih spasili i to je naša najveća nagrada, a Međunarodna pomorska organizacija je to prepoznala, a ja sam samo bio na pravom mjestu u pravo vrijeme i donio pravu odluku da ih sve spasimo. To znanje i tradiciju moramo prenijeti i na mlade učenike i studente koji se obučavaju za ovaj plemeniti i težak posao. Hrvatska je pomorska zemlja velikih ljudi i velikih pomoraca koji su u svakom trenutku spremni spasiti ljudske živote na moru. U znak sjećanja i zahvalnosti za taj herojski podvig prvi i drugi kuhar su napravili tortu sa simboličnim brojem 17, koliko smo ljudi spasili, poručio je za HRT Radio Zadar s broda kapetan Gospić.
Foto: Privatni album / HRT Radio Zadar
Zahvalio je na čestitkama svojim kolegama i ljudima koji vole more i dišu s morem. – Ovim putem se zahvaljujem Udruzi kapetana Zadra koji su me nominirali na regionalnoj razini, kao i Republici Hrvatskoj koja me nominirala na državnoj razini. Budimo ponosni na naše pomorce i čuvajmo naše more i pomorsku tradiciju, poručio je nagrađeni kapetan.
Kapetan Gospić javio nam se iz Kameruna, gdje čekaju ukrcaj LNG-a odakle će krenuti put Europe i napokon doma.
Na brodu je 27 članova posade, od kojih četvorica Hrvata, po dvojica Grka i Rusa, jedan Ukrajinac, tri Rumunja dok su ostali Filipinci.
Zadarski kapetan na kraju poručuje kako se svi članovi posade međusobno poštuju i uvažavaju, te kako je zajednički rad, na čemu kao zapovjednik insistira, jedini put uspjeha.
Nakon što su skoro pet mjeseci proveli na sidrištu u Pireju, dva pomorca s broda Mirjana K su napokon stigla u Hrvatsku, javlja Sindikat pomoraca Hrvatske.
Čak ni ta, zakašnjela, repatrijacija nije mogla proći bez problema jer su pomorcu iz Splita dostavljene karte samo do Zagreba. Kako bi izbjegli daljnje odugovlačenje, Sindikat pomoraca Hrvatske je financirao kartu do Splita.
Na brodu su ostala tri člana posade dok su dvojica već neko vrijeme smještena u hotelu u Pireju. Iako je stiglo nekoliko pomoraca koji trebaju zamijeniti one koji su na brodu, lučke vlasti ne dopuštaju potpunu zamjenu zbog “administrativnih” problema.
Dakle, ova beskrajna talačka kriza još nije završena, ali barem možemo konstatirati da su dva pomorca napokon sa svojim obiteljima, piše SPH.
10. listopada, organizira se proslava 70-te obljetnice emisije “Pomorska večer” Hrvatskoga radija.
Svečanost će se održati u Zadru, na brodu Sveti Šime II na Branimlrovoj obali pokraj mosta, s početkom u 19 sati, piše Zadarski.hr.
S broda ćemo izravno emitirati slavljeničko izdanje naše emisije. Zaplovite s nama u osmo desetljeće Pomorske večeri, emisije Hrvatskoga radija posvećene pomorskom gospodarstvu, moru i herojima plavih putova – poručili su organizatori proslave.
U svojim ranim godinama New York je bio luka kojom su se gusari slobodno kretali.
Guverner Benjamin Fletcher jačao je svoj položaj i kupovao lojalnost gradskih činovnika potplaćujući ih robom i blagom koje je dobivao od gusara, a prosperirao je i grad jer su oni veliki dio plijena ostavljali u krčmama i bordelima, piše Otvoreno more.
Fletcher je bio prijatelj s nekoliko slavnih gusara toga doba. Thomas Tew za newyorškog je guvernera pljačkao brodove u okolici, pa je dobio i nadimak Rhode Island Pirate.
Drugoga gusara, Williama Kidda, Fletcher je zadužio da napada isključivo francuske brodove, dok je Adam Baldridge imao zadaću pljačkati brodove oko Madagaskara.
Fletchera je engleski kralj uklonio 1698., ali se suradnja gusara i grada održala još tridesetak godina.
MALI LOŠINJ – Rijetko kada je odlazak neke jahte iz luke Malog Lošinja izazvao toliko zanimanje kao kada je odtegljena jahta ‘Stina’, koja je godinama bila privezana uz obalu Priko.
38-metarska jahta njemačkog vlasnika, koja vije zastavu Maršalskih Otoka, a luka upisa joj je Bikini, bila je predmet pravnih komplikacija i godinama je naočigled građana i gostiju Lošinja pokazivala znakove neodržavanja, piše portal Otoci.net.
Kasno proljetos, na brod je upućen iskusni rumunjski kapetan Laurentiu Taralunga i počele su pripreme za odlazak “Stine” iz Malog Lošinja.
Sve je nekoliko puta bilo odgađano, najviše zbog administrativnih razloga, da bi prošlog tjedna nadležni dali “zeleno svjetlo”, Denis Šegarić iz Lučke uprave odvezao je brod, a jahta na pogon remorkera “Markoč” krenula prema brodogradilištu u Trogiru, za što je bilo potrebno nešto više od dvadeset sati.
Lučki redari, iznajmljivači plovila iz neposrednog susjedstva “Stine” i drugi prolaznici ispratili su jahtu na dug put, a duhovito su reagirale radnice obližnjeg ureda Turističke zajednice, mahavši prema brodu maramicama, s jasnom aluzijom na scenski prikaz pozdrava pomorcu koji Turistička zajednica priređuje na Čikatu.
