Svatko u životu ima neki svoj san koji želi ostvariti. Nekada je to ostvarivo u kraćem vremenskom roku, no nekada su potrebne i godine da se postigne ono što si čovjek zacrta. Do ostvarenja tog sna prođu i godine i tek onda čovjek postane svjestan da je već možda kasno. A možda i nije… Upornost, volja i želja za znanjem bile su vodilja danas 45-godišnjem Krešimiru Aleksiću iz Šibenika koji je postigao ono što je oduvijek želio – biti pomorac. Kao mladić je krenuo tući more, no spletom okolnosti na nekoliko je godina ostavio more i radio raznorazne poslove na kraju da bi sam u sebi odlučio da napreduje i dođe do bolje pozicije na brodu. Danas je Krešo chief officer na standby brodu „VOS Innovator“ i uhvatili smo ga gotovo na samom odlasku u sjeverni Atlantik jer za koji dan leti za Aberdeen, iako mu je inače ukrcaj u Scallowayu na Shetlandu. Kako kaže: „Dosta je odmora, more me zove! Četiri tjedna brzo prođe, bilo na moru, bilo doma.“

-Zapravo san pomorac posta sasvim slučajno. Bija san završija dvi godine strojarstva pa se prebacija u vozače i nakon rata vozija špediciju. Kako san se htija malo smirit i maknit iz grada odlučio san krenuti na brod. Tako san se 1996. ka mornar ukrca na brod Slobodne Plovidbe. Prvi ugovor san odradija na jednom od njihovih najnovijih tzv. multipurpose brodova, „Torm America“, koji je prevozija kontejnere i generalni teret. Kako san uša u to svidija mi se način života i posal ka posal. Na „Tormu“ san plovija zapadnom obalom Afrike i istočnom obalom Amerike i bilo je to iznimno iskustvo za mene kao mladog momka.

Na tom ste prvom brodu odradili sedam i pol mjeseci. Što je uslijedilo dalje?
Da, bila su to tri ugovora u svojstvu mornara na „Tormu“, a kad san se iskrca napravija san pauzu od četiri miseca i onda se ukrca na „Prominu“, također Slobodne Plovidbe. Na njemu san bija dva miseca, isto ka mornar. Poslije toga san bija na „Kninu“ i tamo proveja osam miseci dok nisu zatvorili Slobodnu Plovidbu. S tim san brodom obaša skoro cili svit.

Na „Knin“ san se, u svojstvu v.d. kormilara, ukrca u Norveškoj pa smo išli za sidrište Ko Si Chang isprid Bangkoka, a potom u škver u Singapuru. Naime, u to je vrime trebalo dvi godine biti mornar da bi moga položit ispit za kormilara. Dalje nas je čekao porat Pasir Gudang gdje smo ukrcali mekinje za Liverpool. Sićan se da smo u toj luci imali veliku smjenu posade i 18,19 ljudi je išlo kući, a na njihovo misto je došla nova ekipa.

Kad smo to odradili plovili smo za Švedsku i posjetili tri porta – Uddevalla, Oskarshamn, Norrköping i utovarili drvo za Alexandriju. S teretom smo nastavili prema izraelskoj luci Ashdod gdje smo pak ukrcali tri, četiri vrste fosfora i išli dalje za Brazil. Od tamo smo u  Argentini krcali soju za Abukir, luku u istoimenom zaljevu Sredozemnog mora, sjeveroistočno od Alexandrije. To mi je bija posljednji porat i letija san kući. Kako san reka na tom san brodu proša dosta mora i destinacija, no da me pitate koja mi se luka najviše svidjela ne bih zna odabrati. Svaki je porat novo iskustvo, nova kultura, novi ljudi i novo viđenje svijeta.

Kad san završija ugovore za Slobodnu plovidbu preko pok. kapetana Barake san se ukrca na Talijana i dvaput zaredom ukrca na isti brod koji se zva „Kestrel“. Prvi ugovor na tom brodu bija sam na poziciji kormilara i noštroma, a na drugom putovanju san bija kormilar. Kako san ima neku ozljedu to je utjecalo na moju daljnju plovidbu.

Uslijedila je stanka od sedam godina koliko niste plovili, no to vas je samo dodatno potaknulo da razmislite o svojoj karijeri.
Da, na brod san ponovno krenija 2012. godine i to na kompaniju Vroon Offshore Services. U to vrijeme sam bija timunjer jer su kod njih uvjeti malo drugačiji. U isto san vrime završija i prekvalifikaciju za nautičara iako mi je i brodostrojarstvo bilo drago. To je bila kao večernja škola. Kako san vidija da mi to stvarno dobro ide upisa san studij nautike na Pomorskom fakultetu u Splitu kao izvanredni student i završija sve u roku.

Imali ste dakle iskustvo u plovidbi i odlučili se unaprijediti svoje znanje. Koliko ste imali godina kada ste upisali fakultet?
U vrijeme dok san bija mornar i timunjer svašta san naučija i to mi je masu pomoglo u poslu. Slobodno mogu reći da znan mnogo više od nekih drugih ljudi i upravo to mi je bio okidač da iden dalje i nastavim svoje obrazovanje. Jednostavno san htija više. Kad san upisa fakultet 2013. godine ima san 39 godina. Možda je to kasno zbog godina, no što se tiče predanosti dovoljno je da kažem da san bija jedan od najboljih studenata. Upravo zbog godina san bija ozbiljno shvatija šta želim. Zato uvijek kažen da nikad nije kasno. Bitna je samo volja i ljubav prema onome što te zanima i nije teško postići zadani cilj. Samo snagom volje i ustrajnošću čovjek može postići mnogo u životu i tada ni godine nisu prepreka.

Jeste li ikada osjetili neku vrstu diskriminacije zbog godina od strane poslodavca ili u vrijeme kad ste tražili posao?
Dok sam još bija na studiju uspija san riješiti kadeturu i položit poručnički ispit. Godine 2016. završija san fakultet i htija početi raditi kao časnik. Bilo je vrlo teško, ali ja san unatoč svemu odlučija dati otkaz na staroj firmi i više ne ići raditi kao kormilar jer su mi samo to ponudili bez obzira što san ima veći rank. Ima san sad svoje zvanje časnika i čeka san svojih pet minuta. Zna san da to jednom mora doći. Bija san strpljiv. Nedugo zatim preko agencije Kvarner Shipping Agency iz Rijeke naša sam posa časnika i ukrcavam se 28. siječnja 2016. na Handysize bulker kompanije SeaQuest Ship Management kao treći časnik palube.

Danas ste ponovno na kompaniji Vroon. Da li ste zadovoljni svojom pozicijom i poslom koji obavljate?
Na „VOS Innovatoru“ san danas prvi časnik palube i dosad me to zadovoljavalo, no isto mi je želja pronaći nešto novo. Nešto dinamičnije jer me ovo više ne zadovoljava. Nadan se samo da ću se uspjeti prebaciti na nešto drugo. Sada na svoj posal gledan drugim očima. Doka san bija kormilar to je bilo jedno, ali kao chief officer uopće ne radim svoj posao, ono šta bi ja tija radit. Nema tu nikakve dinamike. Sve se uglavnom svodi na papirologiju i osjećam se kao tajnica.

Kako izgleda jedan vaš radni dan?
Ujutro se dižem u četiri sata, a operacije koje obavljamo na brodu uglavnom su vezane uz platforme. Moj se posao svodi na jednu platformu. Svaki dan treba provjeriti da li imaju kakve close standby operacije ili letove helikoptera pa mi moramo biti u blizini. To je prva smjena. U drugoj smjeni obično radim narudžbe preko programa Amos u kojem ima dosta grešaka i katkad se zna malo zakomplicirati. Uglavnom ujutro kad završim svoju gvardiju napravim đir po brodu i pogledam di šta triba. Iman dobrog noštroma, porijeklom iz Škotske, kojem virujem i odmah je nekako lakše raditi, no sve u svemu to nije ono što bi tija raditi.

Uz Škota, ima li možda i Hrvata na brodu te za koje polje su vezane operacije „VOS Innovatora“?
Trenutno je na brodu momak iz Trogira koji je kormilar i kapo iz Rijeke, a ukupno nas je petnaest članova posade. Plovimo u sjevernom Atlantiku, najzapadnija pozicija platformi, a polje na kojem radimo se zove Foinaven. Prije je tu bio FPSO „Schiehallion“, no on je odveden u rezalište i na njegovo mjesto je dovedena nova FPSO jedinica „Glen Lyon“. Blizu nas je i DP platforma „Deepsea Aberdeen“.

Offshore u posljednjih nekoliko godina stoji relativno loše. Mislite li da postoji mogućnost oporavka ili će u budućnosti obnovljivi izvori energije imati važniju ulogu?
Ne znan, ali mislin da je to sve skupa jedna velika politička igra jer rezervi još uvijek ima. Zanimljivo je da je prije nekoliko godina, u vrime kad san ja da otkaz, došlo do jednog izmišljenog posla, a to je rastavljanje fiksnih platformi. Taj će posa, ovisno o samoj platformi, trajati određeni period od dvije, tri do pet ili čak desetak godina. Što se tiče samog offshorea mislim da još ima posla u tome samo što to netko kontrolira. Isto kao i same cijene. Tko zna šta će tu još biti. Energenti se mijenjaju, u Aberdeenu se gradi dosta vjetrogeneratora, a i baterije su budućnost. Kao energent je tu zanimljiv i plin i vjerujem da i on ima potencijal u budućnosti.

Autonomni brodovi. Imaju li i oni potencijala u budućnosti kako se govori i hoće li jednog dana zamijeniti posao pomoraca?
Sve mi je to još nekako predaleko pa i ti brodovi bez posade. Ima sustava koji rade bez ljudi, uzmimo za primjer kad sam 1996. bio na brodu koji je bio full automatic, ali se i dalje držala gvardija. Prije no što san se vratija na Vroon radija san na brodu za kompaniju s Farskih otoka, bija je to reefer izgrađen 1989. godine. Isto je pogon bio automatik, ali su strojari radili do pet sati i u navigaciji. Nije se držala gvardija, ali je bija dežurni od stroja koji bi obaša pogon. Autonomni brodovi bi mogli zaživjeti, no ljudi će uvik morati biti blizu.

Znači tražite nove izazove i novi posao. Kakav posao bi sada zadovoljio vaše apetite?
Trenutno san u potrazi za poslom na LNG brodovima jer mi tu sve odgovara, od rotacije do uvjeta. Čak da postoji mogućnost posla na bulkeru i to bih prihvatija jer mi i to odgovara. Osobno volin dinamičan posa. Volim taj ‘moving’ kad se nešto prekrcaje i iskrcaje, balast, sam način stabiliteta dok na offshoreu toga nema. Tu se ukrca 20,30, 50 tona i kad se to iskrca nema više dinamike koja mi nedostaje.

Možda je i do mora. Može biti da ste se zasitili zahtjevnog sjevernog Atlantika. Postoji li neka destinacija koju biste izdvojili kao najzanimljiviju?
Pa i tu ima istine. Sjeverni Atlantik je definitivno najčudljivije more. Nikad se tu ne zna na čemu si. Usred lita može doći do ogromne nevere. U Pacifiku se pak zbog njegove veličine mogu razviti dosta veliki sustavi nevere.

Ne mogu reći da bi mi neka destinacija ‘sjela’ bolje od druge jer meni je svugdi lipo. Di god sam bija meni je interesantno. Dosta san bija u Africi i istočnoj obali Sjeverne Amerike, a i Malezija i Singapur su me oduševili. Da zaključim cilu priču treba bih još obići Japan i Australiju jer jedino tamo nisan bija.

Pamtite li možda neko iskustvo na moru koje vam je ostalo u sjećanju?
U vrime kad san bija na brodu kompanije Vroon Offshore Services bija je na brodu jedan barba, inače bivši ribar. Naime, kako je engleska ribarska industrija tada bila u kolapsu, njegova bivša kompanija omogućila im je polaganje časničkog ispita da mogu raditi na standby brodovima i on se zaposlija na Vroona. Tog 13. rujna 2013. godine upali smo u neveru i počelo nam je ulaziti more u gorivo i nismo znali šta napraviti. Bija san u „pogonu“ gotovu čitavu noć jer smo bacali ća to gorivo. Moran reći da smo imali sriću da su motori bili nešto stariji pa su to sve skupa uspjeli izdržati. Taj nam je barba svojim savjetima dosta pomoga da sve to odradimo kako treba i preživimo to nevrime. Inače, taj je barba ranije imao svoj vlastiti brod koji je potopio zbog svog iskustva ili neiskustva, ne znam točno, ali u svakom slučaju ima je iskustva u lošim vremenskim uvjetima.

Vi ste rano krenuli u pomorstvo, a u malo kasnijim godinama ste se odlučili nastaviti školovati. Što biste savjetovali mlađim naraštajima koji imaju želju tući more?
Kao prvo svaki mladi čovjek treba biti načisto san sa sobom da li to voli ili ne voli. Dosta njih se gubi zbog materijalnih sredstava pa upišu školu i vide da to nije za njih. Iman dosta kolega, mlađih od mene, koji su se nakon završenog fakulteta ukrcali na brod, probali i iskrcali se. Virujem da se više nikad neće ukrcati. Smatran da ne treba olako donositi odluku o ukrcaju na brod, nije to za svakoga, ali oni koji osjećaju da to nose u sebi neka slobodno krenu.

Imate li savjet za one koji također imaju svoj nedosanjani san da postanu pomorci, a već su u zrelim godinama?
Ako stvarno imaju želju krenuti na more i isprobati pomorački način života, ima danas tih ubrzanih tečajeva, iako san se ja odlučija za fakultet jer san uistinu ima volju i želju za učenjem i stjecanjem znanja u toj struci. Ako čovjek radi i nema vrimena za cijeli studij, a zna da možda neće doći do željene pozicije zbog godina, zašto ne upisati to ubrzano obrazovanje. Mislin da je to sasvim dobro i da se s time može dogurati do određene pozicije.

Jeste li vi osobno danas zadovoljni svojom odlukom da krenete u pomorstvo ili mislite da ste možda pogriješili i da ste trebali izbrati neku drugu profesiju?
Moga san biti bilo što drugo, ali ovo mi je bila velika želja i ima san volje za napredovanjem u toj profesiji. Kad san krenija na more supruga nije vjerovala da će se to ikad ostvariti tako da me nije ni nagovarala, niti odgovarala od toga. Dok san bija kući sedam godina bavija san se pituravanjem, laminatom, pločicama i gips pločama. Takav san, što vidim očima to znam napraviti rukama i virujem da je biti takav od velike koristi, ali je i veliki teret jer te uvik netko vidi u tome, a ne u nečemu što možda sam želiš.

Rotacija vam je četiri tjedna on/off. Kako provodite vrijeme kad ste u rodnom Šibeniku?
Više-manje san sa ženom i dvi kćeri jer njima najviše nedostajem dok san na brodu. I to je jedan od razloga što želin promijeniti kompaniju. Htio bih više biti s njima jer znam da san im potreban dok odrastaju. Vrime dok san kući prođe brzo i nastojimo ga provesti na najbolji mogući način.

Nekad san ima i stari lajbot, ali trenutno neman vrimena za to, a to je, virujte mi, odmor za dušu. Nadan se da ću jednog dana to sebi moći priuštiti, mislin zbog tempa života.

Gdje se vidite za desetak godina? Da li je to more ili nešto na kopnu?
Vidjet ćemo kako će to dalje ići, ali ako će biti neki posao na kopnu zasigurno će biti vezan za more i brodove.

Piše: Andrea Zovko

Iako fizičar po struci, Leonardo Marušić, bio je prvi pročelnik Pomorskog odjela Sveučilišta u Zadru. Naime, studij pomorstva u tom gradu krenuo je najprije kao dislocirani studij riječkog Pomorskog fakulteta. Tri je godine (od 2002. do 2005.) to bio Riječki studij koji se izvodio u Zadru, a Leonardo Marušić, koji je u to vrijeme radio na Prirodoslovno-matematičkom Fakultetu u Zagrebu, je u njemu sudjelovao kao vanjski suradnik. Godine 2005. kada je osnovan Pomorski odjel Sveučilšta u Zadru, odlučio se trajno vratiti u Zadar, svoj rodni grad, i postao pročelnik odjela ipak. Kako je tada bio prvi i jedini zaposlenik Pomorskog odjela njegov je zadatak bio izgraditi odjel na kojem će znanja stjecati budući pomorci. Uz držanje nastave, ustrojio je funkcioniranje odjela kao ustrojbene jedinice sveučilišta, bavio se dobivanjem dopusnica i ishođenjem suglasnosti Ministarstva mora te ISO certifikata. U šest godina, koliko je bio pročelnik, učio je i gradio odjel (do 2011.), a onda je njegovu ulogu preuzeo Toni Bielić, koji je kao iskusni kapetan nastavio sa znanstvenim i stručnim radom na odjelu.

Sada je, nakon šest godina, ponovno došlo vrijeme da se odabere novi pročelnik te je Leonardu Marušiću još jednom pripala ta čast.

Ispričajte nam za početak nešto o vašim počecima na Pomorskom odjelu. Kako ste spojili fiziku i pomorstvo?
Kad sam 2005. došao na odjel kao vanjski suradnik držao sam predavanja iz fizike, tehničke mehanike, elektrotehnike i hidrodinamike. U početku sam imao dosta nastavnih sati, no kako smo s vremenom sve više zapošljavali novih djelatinika, strojari i elektrotehničari su preuzimali nastavu koja je primjerenija njima nego meni. Sada predajem samo fiziku jer imam i drugih obveza na odjelu.

Mjesto pročelnika Pomorskog odjela preuzeli ste 1. listopada, na početku ove akademske godine. Koja je vaša prva zadaća koju planirate napraviti tijekom ovog prvog razdoblja?
Da, ponovno sam dobio tu zadaću, no sada je uz mene i Josip Orović, brodostrojar po struci, koji zahvaljujući svom plovidbenom stažu ima i tu vrst iskustva te zajedničkim snagama možemo nastaviti razvijati Pomorski odjel.

U nekakvom početnom razdoblju neće biti nikakvih posebnih promjena jer je odjel vrlo dobro posložen. Dobro smo se uhodali i nabavili smo novu opremu, a trenutno smo u fazi dobivanja dopusnica od Ministarstva mora za nove tečajeve i to bi trebalo biti zaključeno vrlo brzo.

Ono što dugoročno planiramo napraviti to je diplomski studij, ali to neće biti sutra. Teško je reći kada će startati, no dva su razloga zašto već dosad nije krenuo. Jedan je kadar. Trebamo više ljudi, jer ljudi iz struke su preopterećeni nastavom. Naime, od 2008., kad je nastupila kriza, zaustavljeno je zapošljavanje u javnom sektoru i mi od tada nismo dobili niti jedno novo radno mjesto. Krenuti u još jedan studij, što znači više nastave, s istim brojem ljudi vrlo je teško. Drugi razlog je to što smatramo da nema smisla ići u pokretanje diplomskog studija kakvi već postoje na pomorskim fakultetima u Splitu i Rijeci. Oni imaju standardne studije nautike i brodostrojarstva i čini nam se da je to pokriveno s te strane i da mi tu nemamo prostora. Nema toliko interesa za diplomski studij. Pomorcima je preddiplomski studij sasvim dovoljan za postizanje bilo kakvih zvanja unutar pomorstva, a diplomski studij im treba za neku nadogradnju izvan toga i nevelik broj njih se odlučuje za taj studij. Razmišljamo o nečem drugom što za sada ne postoji na tržištu, nešto što bi bilo zanimljivo pomorskim kompanijama i što bismo mi kao integrirano sveučilište mogli izvoditi. Tu imamo ideje i tražimo prostor, ali to zahtijeva malo vremena.

Što je to što traže strane kompanije, a vi biste im kao fakultet mogli pružiti?
U ovom trenutku to je upravljanje ljudskim resursima, pogotovo upravljanje u kriznim situacijama. To je nešto čime se nekoliko ljudi s odjela i u znanstvenom smislu bavi, a i povezano je s područjima kao što su psihologija, sociologija, etnologija. Što to u stvari znači? Vi na brodovima imate posade koje su multietničke i bilo bi poželjno da onaj koji zapovijeda tom posadom razumije i kulturološku stranu te svoje posade. Mi smo integriranosveučilište, što značo da odjeli, koji su sastavnice sveučilišta, nisu pravne osobe, pa se sve važne odluke donose na razini sveučilišta što olakšava izvođenje programa u kojem sudjeluje nekoliko odjela. Većina naših odjela su u područjima društzvenih i humanističkih znanosti, pa tako imamo odjele za psihologiju, sociologiju i etnologiju, te bismo lako mogli napraviti nešto što je drugim sveučilištima, gdje su fakulteti odvojene pravne osobe, teže realizirati. Čini nam se da baš u tom segmentu trebamo iskoristiti tu našu prednost i ponuditi nešto tog tipa. Isto tako tu je i nadogradnja struke, optimizacija koja bi išla kompanijama u korist kako bi ljudi koji završe studij jednog dana otišli raditi u te kompanije.

Koliko godišnje upisujete novih studenata?
Mi imamo kvote za sto studenata nautike i sto studenata brodostrojarstva godišnje (40 redovitih i 60 izvanrednih), a ove godine smo upisali 80-ak nautičara i skoro 60 strojara. Istaknuo bih da je popunjenost jako dobra jer su sva mjesta za redovite studente popunjena, dok slobonih mjesta ima samo za izvenredne studente (koji sami plaćaju studij). Interes za ovom strukom je dosta velik, a posebno uočavamo porast broja studenata koji nisu završili srednje pomorske škole. Nekad je, naime, većina dolazila upravo iz srednjih pomorskih škola. Kod nas je inače nekakav trend da je interes za studiranje pomorstva manji kad je stanje u gospodarstvu dobro, ali u kriznim vremenima raste jer je zapošljivost je u ovoj branši velika.

Kažete da upisujete dvjesto studenata godišnje na Pomorskom odjelu. Da li mislite da je taj broj prevelik ili premali s obzirom da kasnije mladi nailaze na problem pri odrađivanju kadeture?
Ove godine smo radili statistiku s Ministarstvom mora i vidimo da prosječno završi otprilike 15-20 brodostrojara na godinu, a nautičara oko 35. Imali smo jednu rekordnu godinu i tada je završilo 56 nautičara. Ta je analiza ujedno pokazala da strojari vrlo brzo nađu posao, čak u roku od šest mjeseci, i njima su dovoljne te tri godine studija. Nautičarima je malo veći problem jer ih je više i za njih se traži petogodišnje završeno školovanje. Normalno, čim je veća konkurencija traži se viša razina obtrazovanja, a kompanije traže bolje studente. Međutim, analiza je pokazala da se i nautičari zaposle unutar šest mjeseci do godine dana.

Kao primjer, trenutno imamo upit od jedne strane kompanije koja traži šest nautičara i šest strojara za kadeturu. Na taj nam se natječaj javilo osam nautičara, a od strojara se prijavio jedan student. Trudimo se animirati ih već na prvim predavanjima i kažemo im da imamo sklopljene ugovore o suradnji te da će možda 15-20 studenata imati osiguranu kadeturu. To i jest naš cilj u budućnosti. Nažalost, činjenica je da je naših kompanija koje potražuju kadete vrlo malo.

Koliko ih takva informacija upućena direktno s fakulteta motivira za daljnje ulaganje u sebe?
Nevjerojatno koliko to znači tim mladim ljudima. Uz nas, takva je praksa, naime, započeta zadnjih par godina i na drugim fakultetima i već sada vidimo da dolazi do velike promjene i motivacije kod samih studenata. Budimo realni i pogledajmo koliko na drugim fakultetima u Hrvatskoj studenata završava studij i koliko im treba da nađu posao, osim eventualno elektrotehnike i računalstva koji brže nađu posao. Krasno je kad ljudima koji završe možete reći da ih čeka posao.

I sami kažete da vrlo malo domaćih brodara uzima završene mlade ljude sa studija i omogućava im da odrade kadeturu. Na koji način ih potaknuti da se ta praksa promijeni?
Mi imamo suradnju s Tankerskom plovidbom i oni uzimaju oko pedeset posto završenih strojara i nautičara koji se odluče za karijeru pomorca. Isto tako, neke od završenih studenata uzima i Jadrolinija.

Ministarstvo mora je svojedobno stimuliralo kompanije na način da im daje porezne olakšice ako uzmu kadete, no to je njihova veza s brodarima i to nema veze s visokoškolskim pomorskim ustanovama u Hrvatskoj. U svakom slučaju to je nacionalni problem koji se mora rješavati na nacionalnoj razini. Svi naši pomorci koje želimo zaposliti moraju proći kadeturu i nacionalni brodari bi ih morali uzeti, iako su skloni izbjegavati tu obvezu jer nitko ne želi kadeta, svi bi radije gotove ljude. Ali ako nitko neće uzimati kadete, nikad ni neće biti gotovih ljudi. Nažalost, i vani je slična praksa. Bilo bi dobro da se ulaže u to da se uzimaju mladi ljudi jer tako se stječe odgovornost i mladi su privrženi toj kompaniji. Kad razgovarate s brodarima, oni čak kažu da su voljni uzeti čovjeka na kojeg će potrošiti vrijeme za obuku, no da je problem u tome što je brod tako konstruiran da nema kabinu za kadeta. Ipak, danas ima sve više takvih brodova pa to više ne bi trebao biti razlog da se ne uzme kadet.

Tijekom svog rada sa studentima sigurno su vas mnogo puta pitali za savjet što i kako dalje. Kakav im odgovor dajete?
Svi naši kolege na Pomorskom odjelu trude se prenijeti što više znanja koje će jednog dana uvelike biti od koristi tim mladima ljudima. Oni osjete kad se netko trudi da ih nauči i zahvalni su na tome. I sami su svjesni što se događa, kolika je nezaposlenost u zemlji, koliko ljudi ako i rade ne rade u struci, koliko je onih koji rade, a ne primaju plaću i kakve su plaće onih koji ih dobivaju. Mi ih za tu stvarnost pripremamo već na prvoj godini i želimo ih motivirati jer nam je jasno da će od onih koji su došli velik dio otpasti na prvoj godini. Oni koji uspiju, idu dalje. Uvijek imate ljude koji su zalutali, koji su došli iz tko zna kojeg razloga, no one koji streme dalje mi motiviramo i dajemo im podstrek da nastave i završe studij jer to će im se kad tad isplatiti. Moj zamjenik, Josip Orović, koji je brodostrojar uvijek kaže studentima: „Da moram ponovo birati, ponovno bih izabrao isti put.“

Svjedočimo tome da strane kompanije sve više zapošljavaju Filipince i drugu jeftinu radnu snagu. Zbog čega je to tako i što poduzeti da hrvatski pomorci i dalje budu konkurentni?
Naša je zadaća da postignemo da naši pomorci budu ona viša radna snaga, a ne niža, iz više razloga. Jedan je što je konkurencija puno žešća za pomorce nižeg ranga. Nisu tu samo Filipinci, Kinezi su mnogo brojniji od njih i problem konkurencije je još veći. Drugi je razlog što više pozicionirana radna snaga i više zarađuje. Ti ljudi svoje plaće donose u Hrvatsku a samo mali dio potroše vani jer njihove obitelji žive ovdje, i u nacionalnom je interesu da imaju što veće plaće i što više novaca donesu u Hrvatsku. Apsolutno nam je u interesu da imamo školovane ljude, da budu visokoškolovani i visokopozicionirani na brodovima, a to se postiže time da se u naše obrazovanje vjeruje, da ono ima svoju težinu, da te diplome nešto znače, da brevete koje će izdavati naše Lučke kapetanije nešto znače. Tome teže sva visoka pomorska učilišta – Rijeka, Split, Dubrovnik i naše u Zadru. Itekako se svi trudimo da ta razina ostane visoka i da se to nipošto ne spusti jer znamo da bi to odvelo u rasulo.

Evo samo primjer. Imate teret koji treba prevesti od točke A do točke B i treba naći brod koji je najbliže polazne točke, a ne da mora dolaziti s drugog kraja svijeta. Vlasnik tereta gleda, naravno, cijenu, ali gleda i sigurnost kako broda tako i posade. Hrvatska posada prodaje brodski prostor, odnosno kad vlasnik tereta zna da je posada hrvatska on želi dati teret na taj brod. On ima povjerenje, a to je strašno važno. Mi taj ugled imamo od davnina i to moramo čuvati. Naši pomorci su poznati širom svijeta kao dobri radnici i tome trebamo stremiti i zadržati taj položaj. Bitna je kvaliteta. Mi smo četvrta nacija u Europi po broju pomoraca i cijenjeni smo po kvaliteti, ali treba i dalje raditi na njoj i poboljšati je koliko god je to moguće. Jedino tako ćemo zadržati status i interes brodovlasnika da zadrži hrvatskog pomorca. Ponavljam, većinom naši pomorci jesu jako cijenjeni i na najsofisticiranijim brodovima, ali jedino ako ćemo imati kvalitetu ćemo se s tim u stvari i zadržati.

Pomorski odjel je u travnju ove godine dobio Transas simulator vrijedan tri milijuna kuna. Što on sve sadrži i koliko pomaže studentima da se osposobe za buduće zanimanje?
Vrlo smo ponosni što imamo navigacijski i GMDSS simulator koji smo nedavno nadogradili s load masterom, znači simulacijama ukrcaja/iskrcaja tereta. Također, imamo brodostrojarski simulator s tri vrste brodske strojarnice te simulator ukrcaja/iskrcaja tereta na brodovima za prijevoz ukapljenog prirodnog plina i sirove nafte. Sad smo u nabavi High Voltage simulatora koji će biti integriran u postojeći Transas brodostrojarski simulator i bit ćemo jedini u Hrvatskoj koji to ima integrirano. Imamo dobru cjelinu, lijepo smo se opremili i vidim da studenti pozitivno reagiraju. Krenuli smo s posebnim programom koji se održava u tim prostorijama i ljudi su oduševljeni, prvo ugođajem, a onda i samim simulatorom. Nautičari su s programom počeli već od ove akademske godine, a strojari će krenuti od ljetnog semestra. Svi jedva čekaju doći tamo jer znaju koliko znači imati dobru praksu. Unutar tog simulatora smo, donacijom nekoliko kompanija, dobili i rezervne dijelove tako da studenti imaju uvid u neke stvari, a pripremili smo i prostor za karte. Ono što se ovdje nauči kasnije se lako primjenjuje u praksi. Isto tako, od Ministarstva mora ćemo dobiti i brodski motor kojeg će studenti moći rastaviti i sastaviti te napraviti održavanje.

Sama nabavka simulatora je vrlo skupa. Kako ste nabavili sredstva?
Moram naglasiti da smo ga kupili vlastitim sredstvima i da nismo dobili ni jedne kune od Ministarstva obrazovanja niti Ministarstva mora. Taj novac prikupljen je od školarina izvanrednih studenata i polaznika Posebnog programa. Napominjem to iz razloga što se u više navrata po medijima, a pogotovo plasirano od strane političara navodi da mi novac koji zarađujemo na taj način dijelimo među sobom na honorare i putovanja. Svojevremeno je ministar Linić pokrenuo ideju da se visokim učilištima uzmu vlastiti prihodi, odnosno provuku kroz državnu riznicu. Na taj bi nam način oni raspoređivali za što ćemo trošiti ta sredstva. Upravo zato, još jednom naglašavam da smo mi zarađeni novac potrošili na kupnju simulatora, opreme i sličnog.

Imate li možda još koju investiciju u planu u dogledno vrijeme?
Ovih bi dana trebao izaći natječaj za High Voltage simulator tako da to čekamo, a u svakom slučaju mi ćemo taj simulator osuvremenjivati, nadograđivati jer u našoj struci stvari se stalno mijenjaju i on mora biti aktualan. Ideje su da nabavimo čamac za spašavanje, kojeg trenutno unajmljujemo, te radionicu jer koristimo prostorije Pomorske škole.

Vratimo se još na pitanje ukrcaja pomoraca. Rekli ste da imate ugovore s kompanijama. Možete li nam reći nešto više o tome?
Trenutno imamo četiri kompanije s kojima imamo ugovor o suradnji, a radi se uglavnom o stranim brodarima koji imaju predstavništva u Hrvatskoj. No otkako smo nabavili simulator pregovaramo s još nekoliko tvrtki. Već imamo pozitivna iskustva mladih koji su se zaposlili na Tankerskoj plovidbi, koja nam nekako najviše izlazi ususret. Moram napomenuti da mi ne zapošljavamo, nego nam svake godine kompanije pošalju upit i traže studente, a mi im preporučujemo najbolje kandidate. Neke kompanije traže da pošaljemo kandidate na njihov intervju i testiranje, a onda oni odabiru najbolje. Momci i djevojke koji odu na te kompanije, jave se i prenesu nam iskustva jer nastojimo nekako ostati s njima u kontaktu. Njihov kontakt s nama ne prestaje nakon što se zaposle. Uvijek nađu vremena podijeliti svoja iskustva s mlađim generacijama, ponekad dođu na tečajeve kako bi novim, budućim pomorcima dali savjete. Katkad ih pozovemo na predavanja da sudjeluju u nastavi.

Tečajevi za pomorce. Kad ste počeli s njima i koliko dugo već traju?
Osnovna baza tečajeva postaji već dugo vremena, a otkako smo nabavili simulator i otkad smo se poboljšali s kadrom zatražili smo dopusnicu od Ministarstva za više od polovice tečajeva koje imamo i trebali bismo ih dobiti uskoro. U samom početku rada odjela nismo htjeli ići s tečajevima iz nekoliko razloga. Prvo jer nismo imali opremu, drugo jer nismo imali dovoljno kadra, a treće jer nismo željeli biti konkurencija onima koji su nam u početku pomagali. Tu mislim na srednju Pomorsku školu koja nam je pomogla svojim prostorom, kadrom i opremom i bilo bi nepristojno s naše strane da radimo tečajeve koje oni organiziraju i tako im radimo konkurenciju. S vremenom smo krenuli s tečajevima koje oni ne mogu održavati kao srednja škola, tj. tečajevima na onoj razini koja pripada visokoškolskim institucijama.

Imate li možda u svojoj ponudi tečajeve koje drugi ne nude?
Imali smo za jednu kompaniju Inhouse training za jedan tečaj. To je bila protupožarna zaštita koju je kompanija tražila od nas. Dva puta smo to odradili i ideja nam je da nastavimo u tom pravcu. Razgovarali smo s nekoliko kompanija kad je bilo otvaranje simulatora tako da razmišljamo i pregovaramo o tome da napravimo neke nove tečajeve, one koji su danas aktualni. Inače se radi o standardnim tečajevima po STCW konvenciji, a ovo bi bili specifični tečajevi koje zahtijevaju određene tvrtke.

Koliko godišnje upisujete polaznika na tečajeve i na koji način izvodite nastavu?
Do sada nismo imali puno tečajeva, no otkako smo krenuli s novima, vjerujem da će biti dosta zainteresiranih. Za sada nam najbolje ide Poseban program upravo iz razloga što obrazovanje od šest mjeseci izvodimo mjesec za mjesec. Pomorcima to odgovara s obzirom na njihovo izbivanje od kuće. Poseban program obrazovanja pomoraca započeo je 2011. godine i sva su pomorska učilišta krenula istovremeno s tim, no mi smo se od prvog dana odlučili za varijantu koja je najfleksibilnija. Druga učilišta žele da pomorci to odrade u komadu ili bar dva puta po tri mjeseca, dok smo mi tih šest mjeseci podijelili u šest modula pa ih izvodimo jedan po jedan, kako bi pomorac mogao birati ovisno o svom ritmu. Upravo zato što smo najprilagodljiviji potrebama pomoraca imamo i najveći interes za taj Posebni program.

Kome je namijenjen Posebni program kojeg izvodite na vašem fakultetu?
Posebni program je alternativa preddiplomskom studiju. Kad je krenuo preddiplomski studij po bolonjskom procesu nastala je inicijativa od strane samih pomoraca, udruga pomoraca i sindikata da se napravi nekakav alternativni program za ljude koji već plove. Radi se o pomorcima koji su završili srednje pomorske škole i plove na nižim pozicijama, a nedostaju im kvalifikacije da bi mogli napredovati, pa se tražila mogućnost da odrade program koji bi bio alternativa klasičnom studiju. Takav bi program trajao kraće i uzimao bi u obzir znanja koja su oni u međuvremenu stekli kroz tečajeve i rad. Mi smo se u početku opirali tome jer smo smatrali da bi to išlo na štetu postojećih studija i kvalitete obrazovanja. Brinuli smo se da to ne rade ljudi, koji objektivno nisu kvalificirani za obavljati takav posao i sva su se pomorska učilišta zalagala kod Ministarstva i kod pomorskih udruga da to ostane na visokoj razini. Tako je napravljen program kroz koji pomorci za šest mjeseci mogu napraviti nešto što bi inače trajalo između godinu i dvije u standardnom studiju.

U posljednje vrijeme dosta se piše o autonomnim brodovima. Što mislite hoće li to zaživjeti ili će ipak biti potrebna ljudska ruka?
Koliko nam je poznato iduće godine bi u Norveškoj trebala ući u službu takva dva autonomna trajekta. Moj prethodnik, Toni Bielić, kaže da bi to moglo postati stvarnost, no kolega Josip Orović ipak misli da to neće ići tako brzo. Sve je to dobro dok je sve u redu, no što kad pukne cijev? Možda će to zaživjeti na nekim tipovima brodova i na kraće relacije, no prekooceanska plovidba sigurno neće tako skoro. Vjerujem da je potreban barem jedan čovjek na brodu za slučaj nužde.

Činjenica je da stvari idu u tom smjeru, no pitanje je koliko će vremena proći dok ne postane stvarnost. Nedavno sam gledao dokumentarac u kojem je bilo govora o kamionu koji samostalno vozi, no ipak je tu vozač. On, doduše, ne vozi, ali je tu da pazi da sve bude u redu. To je veliki dobitak za tvrtku čiji teret prevozi jer više nema ograničenja kojih se vozač morao pridržavati u smislu broja sati koliko smije voziti prije no što se mora odmarati. Za to vrijeme kamion stoji, a sada kamion vozi, a vozač može spavati i tu je za slučaj potrebe. On je tu radi utovara i istovara, potpisivanja papira, a i može intervenirati ako bili što krene krivo. Isto tako je i kod brodova, oni će biti automatizirani, no to ne znači da na njemu neće biti nikoga. Bitna je sigurnost i odgovornost. Što ako se dogodi sudar, nesreća ili nešto drugo? Tko će biti odgovoran? Kad se to pravno riješi možda će to onda dobiti neki zamah.

Kako vidite brodarstvo u Hrvatskoj i u svijetu u budućnosti?
Jasno je što se događa. Sve više dolaze Kinezi i Indijci, ali još uvijek se držimo i upravo je obrazovanje temelj toga. Europa upravo zahvaljujući tomu, ne samo u pomorstvu, opstaje. Ima kadar koji je obrazovaniji, kreativniji i tako može ostati korak ispred. Dok god držimo do toga ćemo opstati, no bez obrazovanja vrlo teško. Žao mi je da nema više hrvatskih brodara, da su brodogradilišta tu gdje jesu jer mi u stvari proizvodimo izvoznu radnu snagu. Ljudi većinom odlaze vani, žao mi je zbog toga, no vidimo da se i globalno događa svašta. Mi sami ne možemo utjecati na to jer veliku ulogu igra politika. Prije par godina cijena teškog goriva je bila skoro 600 dolara pa je preko noći pala na sto. Offshore više nije što je bio, a neka se negdje zarati tko zna što sve može biti. Vidite što se s brodogradnjom dogodilo. Ona u onom obimu u kojem je postojala u Europi više ne postoji. Sada u Europi postoji samo brodogradnja za netipične brodove, no ako hoćete graditi klasične tankere, šablonske, to je jednostavno nemoguće jer se sada svi rade u Kini zbog jeftine radne snage. Mi jesmo pomorska zemlja, imamo more, no što će biti kad se raspišu natječaji za linije za povezivanje otoka, to nitko ne zna. Vidjet ćemo što nas čeka.

Ja stalno govorim, ako hoćete prodati neki proizvod on mora biti ili jeftiniji od drugih, ili kvalitetniji od drugih, ili pak morate imati proizvod koji drugi nema. Jeftiniji od Kineza biti nećete, a onda se Europa općenito, mora baviti time da ima kvalitetni i originalni proizvod i tako će opstati.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Znam koliko je portal Pomorac.net čitan, dosta mojih kolega i ja ga pratimo. Ljudi dijele vaše objave, što znači da imate dobre članke i zanimljive čitateljima. Čita se dosta i svakako je koristan. Najveći je problem što svi znaju koji su problemi pomoraca, no nema nitko tko bi ih riješio. Bilo bi potrebno više suradnje, bolja povezanost institucija i više razumijevanja pa da nam svima bude bolje. Informirajte pomorce i dalje da se njihov glas čuje.

Piše: Andrea Zovko

Ona stara „Fali more, drž’ se kraja“ ipak nije utjecala na mladu djevojku iz unutrašnjosti Hrvatske da ostane na kopnu i tamo pronađe budući posao. Već nakon srednje škole Maja Sabolić odlučila je iz Kutine krenuti u Split gdje je upisala Pomorski fakultet. Prve tri godine bila je kadet Hrvatske ratne mornarice, a nakon toga završila dvije godine magisterija na istom fakultetu kao civil. U vrijeme kadeture Maja je 2011. godine plovila na kontejnerskim brodovima kompanije CSM gdje je ostala do listopada 2015. kada dobiva posao na putničkom brodu, namijenjenom plovidbi u polarnim područjima. Da li se na hladna sjeverna područja odlučila zbog toga što je odrasla u unutrašnjosti i navikla na hladne zimske dane, nije sigurno, no od tada do danas Maja plovi na brodu norveške kompanije MV „Fram“ na poziciji navigacijskog časnika. U međuvremenu je položila poručnički ispit u Splitu te kapetanski u Zadru prije dvije godine.

Kako kaže Maja, polarna navigacije za nju predstavlja najzanimljiviju navigaciju, a posljednje tri godine plovi u područjima od Svabalda, Grenlanda, Antarktika. Ove je bila i na kanadskom Arktiku. Navigacija ispod Antarktičkog i Arktičkog kruga, 24 sata dnevnog svjetla i stalno okruženje morskog leda za nju je izuzetan doživljaj i mogli bismo je s pravom nazvati „Ledenom kraljicom“.

Kako to da ste se kao mlada djevojka iz Kutine odlučili za karijeru pomorca i isprobati „Kruh sa sedam kora“?
Svake godine sam s roditeljima išla na more i uvijek me fascinirala ta prostranost i želja da  saznam i vidim što je iza horizonta. Kao dijete uvijek sam govorila da ne bih željela raditi poslove koji su vezani isključivo za ured, tako da je radoznalost imala veliku ulogu u mojoj odluci da počnem ploviti na oceanskim brodovima.

Za daljnje školovanje odabrali ste specifičan studij, odakle želja za tim?
Nakon srednje ekonomske škole, željela sam pristupiti vojci. Već u to vrijeme na snazi je bio projekt Kadet pri MORH-u. Položila sam prijemni ispit na četiri tehnička fakulteta, većinom vezanih za uredski posao, a jedan od tih fakulteta je bio i Pomorski fakultet u Splitu. Nakon puno istraživanja i čitanja dostupnih materijala te činjenice da je MORH u svom projektu imao i Pomorski fakultet, odlučila sam se upravo za njega.

Nakon prvih godina studija i ulaska u svijet pomorstva „kroz mala vrata“, najčešće samo slušajući priče drugih pomoraca, čitanja knjiga i foruma shvatila sam da iako je primarna uloga pomoraca upravljanje i održavanje broda, sam pomorac mora imati puno više znanja i razumijevanja o cijeloj pomorskoj industriji. Pomorstvo pokreće svijet, svjetsku trgovinu i vrlo je važan faktor kako nacionalnog tako i svjetskog gospodarstva. Danas mogu reći da mi je fakultet pomogao da shvatim i povežem značaj svih čimbenika i „aktera“ pomorstva.

Da li je bilo teško pronaći mogućnost za odraditi kadeturu i koji je bio prvi brod na kojem ste plovili?
Što se tiče kadeture tu moram priznati da sam uz upornost imala i sreću. Relativno brzo, u odnosu na neke moje kolege koji su bili u istoj poziciji, uspjela sam pronaći kadeturu pri CSM-u u Rijeci. U prvom krugu bilo je preko 300 prijavljenih kandidata, no većina ih nije ušla u drugi krug upravo zato jer nisu imali završen fakultet. Nakon drugog kruga selekcije, pisanih testova struke i engleskog jezika te nakon intervjua vrlo brzo sam se ukrcala na prvi brod kao kadet.  Prvi brod mi je bio, ne tako veliki 2758 TEU,  kontejnerski brod koji je plovio između Australije, Kine i Amerike.

Iskustva s tog broda su bila pozitivna, uz našeg kapetana i ostatak posade koji su pretežito bili s Filipina nisam imala nikakvih problema. Jedno lijepo iskustvo za prvu plovidbu.

Odmah ste krenuli na stranca. Da li je to zbog toga što na našim kompanijama nije bilo mogućnosti da odradite kadeturu ili ste jednostavno imali sreće da se nađete na strancu?
Iskreno, nisam niti pokušavala sa našim kompanijama, sve aplikacije koje sam slala bile su upućene prema stranim kompanijama.

Jeste li imali nekih želja nakon odrađene kadeture i da li ste ih uspjeli ostvarili?
Nakon kadeture želja je svakog kadeta položiti poručnički, dobiti licencu i okušati se u gvardijama te pokazati znanje koje ste prikupljali kao kadet. A onda nakon određenog vremena položiti ispit za Prvog časnika palube. Želje vezane za tip broda i ostale specifikacije dođu malo kasnije kad već skupite dane u plovidbi. Rekla bih da su se zasad sve želje ostvarile, ali naravno one se mijenjaju i „nadograđuju“.

Danas ste druga časnica palube na brodu MV „Fram“. Koliko je trebalo do dođete na tu poziciju?
Na „Framu“ plovim od listopada 2015. i eto zadnji ugovor unaprijedili su me u Safety officera.

Kadeturu sam odradila na manjim kontejnerskim brodovima, a prve časničke korake započela sam u srpnju  2013. na malo većim, 6492 TEU, kontejnerskim brodovima. CSM je u 2015. godini radio s Hurtigrutenom, kompanijom koja je vlasnik broda, i po povratku s  teretnog broda na kojem sam postala drugi časnik palube CSM je predložio da se okušam u nečem novom i odem na putničke brodove. Iz početka mi se ideja, moram priznati, i nije svidjela ali nakon što su mi rekli da je to manji brod koji plovi po Antartici gdje mi je bio i prvi ugovor, vratila mi se ona znatiželja i želja za pustolovinom.

To je pomalo specifičan brod. Možete li nam malo približiti njegove značajke?
MV „Fram“, na norveškom FRAM znači naprijed ili forward, je brod norveške kompanije Hurtigruten. Izgrađen je 2007. godine u brodogradilištu Fincantieri u Italiji s namjenom plovidbe u polarnim područjima. Ime je dobio po originalnom brodu „Fram“ koji je bio izgrađen za norveškog istraživača Fridtjofa Nansena, a kasnije i Roalda Amundena i kojem je namjena, kao i ovog novijeg broda, bila istraživanje polarnih područja svijeta. Brod je dug 114 metara, širok 20 metara, kapacitet mu je 318 putnika i opremljen je Azipull propulzijskim sistemom što mu daje veliku manevarsku sposobnost. Klasifikacija za ledena područja je 1B na trupu broda, te 1A na propelerima i za razliku od velikih putničkih brodova kojima nije dozvoljeno raditi “landing” aktivnosti u polarnih područjima, nama je to primarna namjena.

Za razliku od kolega, mi radimo „landing“ u tim područjima i u većini slučajeva radimo “manual DP” što samo povećava zanimljivost aktivnosti pogotovo na 30 m/s vjetra i s konstantnim promjenama u vjetru i stanju leda.

Zbog područja kojem plovi brod ima i tzv. ice radar za detaljniju detekciju leda, ima i sonar koji je neophodan jer u polarnim područjima neke od postojećih karata datiraju iz 1930-tih godina, a na nekim mjestima još uvijek nema dubina na karti tako da ako želite sigurno ploviti tim morima morate imati dobro opremljen brod. Za aktivnosti s putnicima koristimo polar circle boat ili male brodice kojima prevozimo putnike do kopna jer na mjestima na kojima mi obično plovimo nema luka.

S obzirom na specifične uvjete plovidbe, što je posebno teško na brodu, odnosno koje operacije su drugačije nego kod uobičajene plovidbe toplim morima?
Održavanje broda i palube je drugačije. Često se dogodi da čistimo snijeg i led s palube, čak i u rujnu.  Kada plovimo Drake passageom može nas uhvatiti loše vrijeme što može prouzročiti štete na palubi koje u većini slučajeva posada može popraviti. Sama navigacija se razlikuje, a naravno i operacije traganja i spašavanja te sva sigurnosna oprema mora biti prilagođena za korištenje u hladnim uvjetima.

Inače ste sportski tip, no da li je fizička sprema potrebnija nego inače kod drugih brodova?
Mislim da ne, no neovisno o vrsti broda lakše ćete obavljati posao ako ste u dobro fizičkoj spremi.

Gdje sve plovite i kako ste se prilagodili tim „ledenim“ krajevima?
Plovim pretežito u polarnim područjima, ušla sam u rotaciju na brodu tako da sam sve ugovore na ovom brodu odradila na  Antarktici, Grenlandu, Svalbardu, Norveškoj, Islandu, fjordovima Čilea i evo ove godine po prvi put i u kanadskom Arktiku.

Moram priznati da nemam problema s ledenim krajevima, čak štoviše, navigacija u ledu mi je puno zanimljivija od svih ostalih područja gdje sam plovila. Jedan od kapetana je rekao „Navigaciju u ledu ili voliš ili ne! Ako to nije za tebe nema potrebe se mučiti, ima puno mora na svijetu gdje leda nema.“

Sve operacije su drugačije od ostalih brodova upravo jer plovimo u područjima gdje temperature nisu baš pogodne za brod, a ni za ljude, pa je i održavanje broda, operacije na brodu i s brodom prilagođene vremenskim uvjetima i ledu.

Odakle su putnici i zbog čega baš odabiru te hladne destinacije za svoja putovanja?
Ova vrsta turizma je u naglom porastu i u nekoliko narednih godina vidjet ćemo nagli porast ovog oblika kružnih putovanja ali i brodova koji plove u ovim područjima što je u direktnoj vezi s potražnjom od strane tržišta.

Putnici su iz cijelog svijeta – iz Europe, Amerike, Australije, Kine. Sve više se putnika opredjeljuje za ovakvu vrstu kružnih putovanja upravo zbog avanture i nepoznatog. Kao što sam i prije rekla ova područja su još uvijek u velikom dijelu neistražena, a nerijetko se nađe i novi otočić koji je prije nekoliko godina još bio zarobljen u ledu.

Kada počnemo putovanje vrlo često moramo mijenjati naše destinacije tijekom putovanja ili zbog leda ili zbog vremenskih uvijeta tako da i to doprinosti ocjećaju pustolovine. S druge strane ta područja imaju dugačku povijest herojskih pokušaja istraživanja. Kada čitate knjige o pustolovinama polarnih istraživača, to budi u ljudima želju za istraživanjem tih opasnih, ali ujedno i krhkih područja koja se svakodnevno mijenjaju i koliko god puta plovili u tim područjima gotovo nikada nećete naići na iste uvjete na istim mjestima.

Jeste li imali prilike susresti se s nekim polarnim životinjama i kakvo je iskustvo ući u njihov prirodni teritorij?
Upravo je to još jedan razlog zašto putnici odabiru destinacije na polarnim područjima. Mi gotovo uvijek, kada nam to vrijeme i raspored dozvoljava, stanemo s brodom i promatramo kitove, tuljanje, morževe, polarne medvjede, razne ptice na klifovima Islanda i Grenlanda.  Zanimljivo je promatrati kako se npr. tuljan, istog prirodnog podrijetla, ponaša drugačije na sjeveru u odnosu na jug. Na Arktiku tuljan čim mu dođete malo bliže s brodicom odmah pobjegne s leda na kojem je ležao dok na jugu tuljani ne bježe nikuda, čak se i naljute na vas što ih uzmeniravate. Sve je to posljedica ljudske aktivnosti. Inuiti još uvijek love i jedu tuljane, to im je glavni izvor hrane u ljetnim mjesecima dok na Antartici i Falklandskim otocima to nije slučaj, tamo ih love samo orke.

Ali definitivno jedna od meni najzanimljivijih životinja su orke i predivno je promatrati način na koji love, žive u skupinama i odgajaju svoje potomke. Kada plovimo u malim brodicama vrlo često naiđemo na grbavog kita. To je kit koji može biti dugačak i do 16 metara i teži oko 30 tona, no  način na koji dođe vrlo blizu brodice i na koji se način ponaša otkriva njegovu dobroćudnu ćud i znatiželju.

Znači stalno ste okruženi snijegom i ledom. Kako ste se priviknuli na dnevno svjetlo i plovite li kada u tami?
Plovimo u polarnim područjima u ljetnim mjesecima. To znači da plovimo Grenlandom, Svalbardom i kanadskim Arktikom kada je na sjevernoj polutci ljeto, a kada je na južnoj polutci ljeto onda smo na Antartici tako da u većini slučajeva kroz cijelu sezonu imamo dnevno svjetlo gotovo cijeli dan. To naravno, ovisi i o vremenskim uvjetima. Tek na kraju sezone, odnosno kada je već kasno ljeto,  plovimo po noći.  Eto, ove godine sam po prvi put vidjela polarnu svjetlost jer smo dosta dugo u sezoni ostali na Grenlandu.

Koje od tih područja su vas se najviše dojmila i zbog čega?
Najdraže područje plovidbe mi je Antarktika. Za sada još uvijek nema puno brodova koji plove tim područjem. To izaziva osjećaj znatiželje i budi istraživački duh, naročito kada uplovimo u područja koja su prije samo nekoliko godina u potpunosti bila prekrivena ledom.

Kakav je to osjećaj biti tako daleko na sjeveru, gotovo na vrhu Zemljine kugle?
Najsjevernije što sam bila je preko 81 stupnja geografske širine iznad Svalbarda. Osjećaj je neobičan i poseban jer nas okružuje samo morski led.  Za razliku od glečerskog leda on je izrazito bijele boje i zbog otvorenog mora brzo se kreće.

Koliko često na svojim putovanjima pristajete u lukama i da li iskoristite priliku upoznati grad?
Ushuaia, grad na jugu Argentine je polazno mjesto u kojem ukrcavamo putnike. Svaka dva do tri tjedna vraćamo se u grad.

U Islandu ili Norveškoj smo skoro svaki dan u luci pa posada iskoristi priliku obići grad i znamenitosti. Na Grenlandu  ponekad dođemo u naseljeno mjesto, ali vrlo rijetko imamo vez. U tom slučaju posada ima puno posla na brodu tako da vrlo rijetko imamo priliku za izlazak. Na Svalbardu jedini vez koji imamo je Longyearbyen pa i tu koristimo priliku za izlazak. Po završetku ljeta brod mijenja destinaciju i tada imamo prilike posjetiti gradove kao što su New York, Miami, Valparaiso ili neki drugi veći grad jer nas zbog naše veličine vrlo često vežu blizu centru grada.

Već ste tri godine na tom brodu. Imate li možda želju promijeniti brod za neki koji plovi nekim tropskim krajevima?
Iskreno, baš i ne. Volim navigaciju u ledu. Prošli ugovor sam plovila po zapadnoj obali Južne Amerike, kroz Panamski kanal pa sve do Miamija i definitivno mi to ne nedostaje, sama plovidba, a bome niti vrućine.

Opišite nam kako izgleda vaš radni dan na brodu i postoji li nešto što vam baš nije drago obavljati.
Kao drugi časnik palube radni dan počinjem doručkom, a kako je ovo mali brod s relativno malim brojem putnika, časnici jedu u restoranu skupa s putnicima. Nakon doručka u 08:00 počinje jutarnja gvardija. Zatim oko podneva ručak, a poslije „posao u uredu“ koji se najčešće sastoji od planiranja putovanja, ispravljanja karata, održavanja vježbi vezanih za napuštanje broda za dio posade koji je dodjeljen mom timu za upravaljnje brodicama za spašavanje i MES sistemu. Oko 15:00 završim s uredskih poslom i slobodna sam do 19:00 kada opet preuzimam gvardiju do ponoći.
Da mogu rado bih se riješila papirologije, ali nažalost to je nemoguće izbjeći.

Imate li slobodnog vremena i kako ga provodite?
Slobodno vrijeme imam od 15:00 do 19:00 i provodim ga na različite načine. Uglavnom  vozim brodice s kojima prevozimo putnike na kopno, pridružim se grupi u kajaku, planinarskoj grupi ili  grupi koja hoda po ledenjacima. Ponekad sudjelujem na predavanjima koje drži naš ekspedicijski tim vezan za povijesna istraživanja polarnih područja ili o nekim životinjama koje nalazimo u polarnim područjima, ekologiji, zaštiti prirode ili jednostavno čitam knjigu ili pogledam film u kabini.

Žena na brodu, koje su po vašem mišljenju prednosti i mane te kako na vas gledaju muški kolege? Ima li još koja žena na brodu na kojem plovite ili ste jedina?
Kada sam radila na kontejnerskom brodu bila sam jedina žena na brodu, no sada nas je više i u ekspedicijskom timu te, naravno, u hotelskom dijelu posade. Isto tako moram priznati da sve više možete čuti ženskih glasova s mosta drugih brodova koje susrećemo u plovidbi.

Ja osobno nisam nikada imala nikakvih problema na brodu niti na teretnom, niti na ovom na kojem sam sada. Ako znate svoj posao i ako ga radite dobro nije bitno da li ste muško ili žensko. Morate se posvetiti svakom detalju svog posla, morate pokazati da vam ljudi mogu vjerovati i da ćete odraditi svoj posao najbolje što znate. Plovila sam s puno hrvatskih, ali i stranih kapetana kojima je najvažnije da im časnik u gvardiji zna posao, ali i zna kada će tražiti pomoć ako zatreba, neovisno o spolu, nacionalnosti ili bilo čemu drugomu. Posada će vas testirati i očekivat će od vas da znate svoj posao. Oni su slabije plaćeni od vas i neće vas poštivati niti slušati ako moraju odrađivati vaš posao. Zato smatram da je dobra kadetura vrlo važan čimbenik u karijeri pomoraca, neovisno o tome jeste li ženska ili muška osoba. Kao kadet imate tu komociju da se od vas očekuje vrlo malo u početku, a kasnije sve više i više. No imate mogućnost slušati i upijati znanje i iskustvo kolega i na taj način ubrzavate proces učenja i skupljanja znanja koji će vam itekako trebati kada postanete časnik. Ja sam imala sreće da sam svoje ugovore kao kadet i kao mladi časnik provela s hrvatskim časnicima i hrvatskim kapetanima koji su uvijek bili tu kada sam imala pitanje.

Kako biste uspjeli na brodu kao žena najvažnije je znanje, upornost, želja za učenjem i strpljenje.

Koliko je članova posade na brodu i koje su nacionalnosti?
Na ovom brodu imamo oko sedamdesetak članova posade. Na mostu su Norvežani, Indijci, u stroju upravitelj stroja je Norvežanin, prvi stroja Hrvat, a ostalo su Filipinci. U hotelskom dijelu posade su pretežito Filipinci uz iznimku upravitelja hotelskog dijela koji je Norvežanin i Kanađanin. Ekspedicijski tip je iz Europe, Kine, Južne i Sjeverne Amerike te Australije.

Tko čini ekspedicijski tim i koja je njihova uloga na brodu?
Ekspedicijski tim se sastoji od desetak ljudi iz različitih zemalja kako bi se pokrilo što veći broj jezika. Oni su najčešće biolozi, geolozi, arheolozi, stručnjaci za morske životinje, stručnjaci za ptice, ekologiju ili povjesničari koji, kada smo u plovidbi, drže predavanja i prezentacije za svoje područje, a kada imamo aktivnosti na obali onda se brinu za putnike – usmjeravaju ih gdje smiju hodati, kako se ponašati u blizini pingvina i tuljana te na arheološkim lokalitetima i nalazištima. A, naravno, imaju i ostala zaduženja ovisno o tome što se događa na brodu. Oni imaju najviše doticaja za putnicima.

Možete li nam ispričati neki događaj koji vam je tijekom ovih godina plovidbe ostao u sjećanju i kojeg ćete dugo pamtiti?
Pa iskreno od svih događaja najviše i najbolje u detalje se sjećam događaja vezanih za traganje i spašavanje. Sudjelovala sam u nekoliko akcija traganja i spašavanja, a budući da bih to htjela raditi onda nekako to uvijek ostane u sjećanju.

Prvi ugovor na ovom brodu u jednoj od večernjih gvardija dobila sam poziv preko VHF-a s drugog broda da trebaju pomoć pri prikupljanju svojih putnika. Taj brod ima gumenjake i oni  su zapeli u ledu te nisu više bili u mogućnosti prebacivati putnike na brod. Kapetan broda nas je zamolio da im pomognemo s našim brodicama (Polar circle boat) budući da su naše napravljene od HDPE plastike koja je puno otpornija na udarce kojima je brodica izložena kad plovi kroz led. Te brodice imaju bolju manevarsku sposobnost u ledu i koriste ih gotovo sve službe traganja i spašavanja koje mogu očekivati poziv u područjima u kojima ima leda.

Okrenuli smo brod prema uvali gdje su putnici bili zarobljeni u ledu i kada smo došli na nekoliko milja od te uvale spustili smo naše brodice u vodu. Nas četvero se ukrcalo u njih te smo pokušali doći do uvale. Ta se uvala često ispuni ledom zbog struja u tom području i zbog ledenjaka u neposrednoj blizini, a sam led jednom kad zapne u uvali ostane tamo jako dugo. Nažalost, bila je takva koncentracija leda da mi s brodicama nismo uspjeli ništa napraviti pa je naš kapetan odlučio probiti led brodom. Naime, drugi brod nije mogao napraviti isto zbog niže klasifikacije.  Na taj način smo napravili put za nas, ali i smanjili koncentraciju leda kako bi se mogao pomicati i kako bi mi mogli proći. Konstantnim radom propelera na brodu i propelera na brodicama koncentracija leda se smanjila i u vrlo kratkom roku uspjeli smo prebaciti sve putnike na naš brod. Kuhar je posluživao toplu čokoladu i novo napravljene kekse, a putnici su imali još jednu pustolovinu za ispripovijedati našim putnicima koji su, vjerovali ili ne, sve to pomno promatrali s palube iako je bilo 3 sata ujutro. Oko 5 sati uspjeli smo prebaciti sve putnike na njihov brod i oba broda nastavili su svoja putovanja kako je bilo predviđeno.

Živite u Kutini. Kako je to kada se nakon mjeseci provedenih na moru vratite na čvrsto tlo? Da li vam fali more ili ste ipak željni kopna?
Nema neke razlike, prvih par dana obično sredim papirologiju i malo se odmorim, a onda nastavim s privatnim radom. Preko vikenda obično ronim s Ronilačkim klubom Geronimo iz Zagreba ili jedrim s jedriličarskim klubom Dobro more tako da, iako ne živim na obali, svako malo sam na moru ili pod morem. Srećom Hrvatska nije velika pa treba samo par sati da dođem do mora. A ako nisam na moru ili pod morem onda obično planinarim ili pomažem doma s poslom.

Nakon svih iskustava o kojima ste sanjali za vrijeme studija da li biste možda sada promijenili svoje zanimanje ili je more u vama probudilo još veću želju za plovidbom?
Kada sam studirala, pomorci bi uvijek pričali kako im se more uvuklo pod kožu i da se teško skinuti s broda. Moram priznati da sve više razumijem na što su mislili. Svoje zanimanje ne bih mijenjala. Volim ono što radim i smatram da mi je to dalo širinu znanja o tome što se događa u svijetu i mogućnost da vidim i upoznam druge nacionalnosti i kulture koje, da sam ostala raditi u Hrvatskoj, ne bih imala priliku upoznati. Iako možda u današnjem svijetu, u kojem su svi uvijek u žurbi, pomorci nemaju puno mogućnosti vidjeti gradove i znamenitosti pojedinih gradova, ponekad je dovoljno da upoznate nekog čovjeka i da porazgovarate s njim.

Gdje se vidite iza desetak godina?
Deset godina je dugačak period tako da ne znam gdje ću završiti. Naravno imam svoje želje i poslove koje bi htjela raditi, ali trenutno skupljam iskustvo koje se nadam upotrijebiti gdje god radila u budućnosti bilo to na kopnu ili na brodu, u ovoj industriji ili u nekoj drugoj.

Dosta mladih djevojaka ima želju jednog dana „tući more“ i okusiti čari mora. Što biste im poručili?
Najvažnija je upornost i znanje. Ako nešto želite, pođite za tim. Moja obitelj je uvijek bila uz mene koju god ja odluku donijela. Posavjetujte se s roditeljima, prijateljima i osobama čije mišljenje cijenite, ali uvijek donesite odluku sami. Svaki čovjek ima svoje mišljenje, no nije dobro živjeti svoj život po tuđim uzancama i mišljenjima. Ako počnete raditi na brodu niste ugravirali to u kamen, industrija se mijenja, svijet se mijenja i ako želite raditi, trebate znanje, iskustvo i upornost. Na svakom poslu gdje god ga radili, znajte što radite, znajte svoj posao, budite pošteni i nemojte se dati zavarati. Ja uvijek razmišljam svojom glavom i uvijek pokušavam sagledati posao i zadatak iz što više kuteva i razmišljati unaprijed. To ponekad nije jednostavno ali sa znanjem i skupljenim iskustvom postajete sve bolji i bolji. Ako radite u timu budite dio tog tima, nemojte „sjediti na kraju klupe“, nemojte čekati da netko odradi posao umjesto vas. Vaše kolege će vas cijeniti neovisno o spolu, nacionalnosti ili bilo čemu drugome.  Najgora stvar koju čovjek može napraviti je da prestane učiti.

Spomenuli se da vam je ovo posljednji ugovor na brodu MV „Fram“, a i nedavno ste bili u pulskom Uljaniku gdje se gradi kruzer za polarna putovanja „Scenic Eclipse“. Znači li to je možda da je novi ugovor na vidiku?
Tako je, prije nekoliko dana sam bila u Uljaniku na brodu „Scenic Eclipse“, upoznala nekoliko članova posade i za sada sljedeći ugovor trebao bi biti na tom brodu.

Još nemate mnogo informacija, no znate li barem gdje će brod biti raspoređen i kada biste trebali stupiti na novu dužnost?
Iskreno, znam samo da je namjena broda polarna kružna putovanja, a kada bih trebala ići na brod stvarno ne znam. Jedino znam da nema nikoga s mog dosadašnjeg broda.

Potpuno novi brod i to još izgrađen u Hrvatskoj. Što za vas znači ova nova prilika?Definitivno jedno novo iskustvo kojem se veselim iako moram priznati od kojeg su me svi kolege odgovarali, ne zato što je brod izgrađen u Hrvatskoj nego zato što je novi brod s puno nove opreme i  puno novih aktivnosti koje još dosad nitko nije koristio i prakticirao u polarnim područjima.

Piše: Andrea Zovko

Kada mladi čovjek završi škole pred njim se otvara mnoštvo mogućnosti, no pronaći pravi put nije uvijek lako. Neki pokazuju talente od malih nogu za određena zanimanja i predodređeno im je da se u tome ostvare. Drugi pak lutaju dok ne pronađu ono što im odgovara ili donekle zadovoljava njihove potrebe. S pomorcima je drugačije. Kod nekih je to obiteljska tradicija pa je revno nastavljaju, drugi poziv za morem oćute u djetinjstvu i to ih vodi prema odabiru svog zanimanja, a neki pak jednostavno odaberu brod i znaju da će on biti njihov drugi dom. Jedan od njih je i mladi Mario Juras iz Šibenika koji je, vođen vizijom da je biti pomorac časno zanimanje, poželio upisati Srednju pomorsku školu. Od te ga namjere nisu odvratile ni materine suze kada joj je priopćio svoje namjere.  Dvadesetšestogodišnji Mario danas je treći časnik palube na Jadroplovu i iza sebe ima godinu i pol dana plovidbe koja ga, kako kaže, sve više privlači.

– Kada san upisiva srednju škola bila je dvojba između Medicinske i Pomorske škole jer je majka imala svoju privatnu zdravstvenu njegu i nadala se da ću njezinim stopama. Međutim jedan moj stariji rođak je upisa Pomorsku školu i vidija san da je to pravo  muško zanimanje pa san sam sebi reka da kad može on, mogu i ja. Jednom mi je prilikom reka da kad dođe stabilitet da će mi biti teško završiti školu. Možda me baš to potaklo da vidim šta ja to ne mogu. Kako je Šibenik mali pomorski grad, pun tradicije, a u Pomorskoj školi je stabilitet predavao profesor o kojem su svi pričali, odlučija san da želim proći to iskustvo.

Reka san to materi kad smo se vozili auton i ona je stala sa strane i počela plakati. Nije mogla virovat da san to odabra u životu. Ćaća je, pak, bija oduševljen jer nitko od naših nije bija pomorac. Majka je sada oduševljena i totalno je prominila priču i sad joj je drago i ponosi se s time da san posta časnik na brodu. Vidjeli su da san se snaša u tome i da mi ide.

Kažeš da nitko iz obitelji u vrijeme tog upisa u srednju školu nije imao veze s pomorstvom, no ipak je u zadnje dvije godine i tvoj stariji brat počeo navigavati kao kuhar.
On je počeja navigat igrom slučaja. Nije mislija ozbiljno, ali je  izvadija brevete i na kraju upa na brod. Ne biste virovali, bili smo skupa na brodu iako nije pravilo da braća idu zajedno na isti brod. Naime, ako se dogodi tragedija onda obitelj ostaje bez obojice. Nismo to ni znali, nego smo slučajno saznali tek na brodu. Nakon pet dana šta san se ukrca, stojin ja na gvardiji i dolazi on. Kako nitko to nije smija znati držali smo to u tajnosti, tek smo kasnije to podilili. Naime, polubraća smo i imamo različito prezime pa nisu odmah povezali. Kad su saznali rekli su neka ostane tako kako je.

Vratimo se tvojim počecima. Nakon srednje škole upisao si i završio nautiku na Pomorskom fakultetu, no prije si upisao neki drugi smjer, zar ne?
Da, prvo san upisa smjer Jahte i marine, ali san se prebacija na Nautiku. Bilo je to zbog jednog profesora koji je reka da san upisa nepostojeći smjer pa san, ne bi tija nikoga uvridit, pomislija da bi možda bilo bolje prebacit se u nautiku. Virujen da san izabra bolje i zadovoljan san svojon odlukon. Mislin da je to bolje za ljude koji hoće navigavat.

Što je uslijedilo nakon što si završio fakultet?
Kad san završija faks počeja san slati mailove ne bi li se ukrca ka kadet. Iako su mi govorili da samo završin škole i da će dalje biti lako, nije sve tako jednostavno. Tržište je postalo drugačije, pogotovo kad je počela kriza. Navodno je 2008. bilo lako za ukrcat se, a poslije sve teže i teže. Ja san se ukrca u prvon misecu 2017. i nisan ni sam moga virovat da me poslužila srića. Bija san pola godine kadeture napravija na domaćoj plovidbi na motornom brodu „Ina“ kod Ante Cukrova iz Vodica koji me zaposlija. Onda san treba pola godine odradit na prekooceanskoj plovidbi i ukrca san se u dva miseca. Nisan moga virovat jer momci i sa fakultetom čekaju po godinu dana.

Naša san na Internetu broj Deana Bilića, nazva čovika i reka mi je da će me brzo ukrcat i da nema problema. Iako me nikad nije vidija, procjenija je da san ozbiljan i, kako iman fakultet, ukrca me na Jadroplova.

Koliko dugo si bio na Jadroplovu?
Bija san šest miseci samo kadet na motornom brodu „Bene“ i poslije toga san se ukrca ka timunjer misec i po dana pa su me uzeli za trećeg časnika. Tako rade neku selekciju jer nas je bilo previše trećih pa ako želiš ići ka timunjer, odradit ćeš to pa ćemo te ostavit ka trećega, a i fali im timunjera.

Kakvo je bilo tvoje iskustvo tih šest mjeseci kao kadet?
Bilo je to jedno odlično iskustvo, upozna san dosta ljudi, a sa mnom je u to vrime bio još jedan kadet, Josip Ćorić. Izvrstan momak koji se sad opet ukrca na MB „Dujam“ ponovno ka kadet. Skupa smo došli i podržavali smo jedan drugoga, gurali smo zajedno jer bilo je tu teških dana, dosta se radilo, a bulk carrier je težak brod sam po sebi. Ima dosta posla i prljavog i šporkog i dok smo povatali posao tih prvih misec dva dana smo se gubili, ništa nismo znali, no poslije je to krenulo. Kasnije smo čak i dobijali pohvale da smo na nekin zavidnim razinama. Borili smo se, ali napredovali smo iz dana u dan i ta želja nas je dovela tu di smo došli.

Završio si fakultet na kojem su vas učili teoriji. Kako se naučeno znanje to pokazalo u praksi?
Sasvim suprotno. Škola mi ništa nije pomogla, dapače ni taj jezik koji san tamo učija. Pada mi napamet santina i kaljuža. Kad san doša na brod ima san bilježnicu u koju san pisa te izraze jer se uopće nisan moga snać. Kad su mi rekli da otvorin manikelu nisam zna šta je to, gleda san oko sebe jer nisan razumija o čemu se radi, no nakon nekoliko dana čovik se uhoda. Doslovno moraš naučiti slušati ljude šta oće reć. Dok se nisan snaša bilo mi je teško, ali kasnije te i ljudi prihvate. U početku su prestrogi prema tebi, ali samo zato da te nauče vojničkom režimu, naravno, ne u lošem smislu.

Koliko vas je u to vrijeme bilo na brodu?
U vrime kad san bija kadet bilo nas je 23 člana posade, a moran reći da je atmosfera bila odlična. Ljudi su bili puni volje da ti pokažu i da te nauče. Noštromo nam je bija dobar i kasnije je reka i za mene i za mog kolegu kadeta dobru rič. Tada je na brodu bija i mladi chieff Josip Radić, jako uspješan u svom poslu i nadan se da će ubrzo za zapovjednika tako da ćemo opet nastaviti dalje navigavat i da će me dalje učiti i usmjeravati u tom poslu.

Nedavno san bija s jednim kapetanom, Stipe se zove, koji slovi za jednog od najboljih na toj kompaniji. Divan čovik kojemu nikad nije bilo teško pokazati nešto, u bilo koje doba dana, ako te zanimalo. Nikada nije pokaza da mu je teško. Dok san radija posa trećega usmjerava me i trudija se i gura me, a i sili smo jedan drugome ka osobe. Moram priznati da mi je ovaj ugovor bija stvarno dobar i što se tiče posade i same plaće.

Gdje ste sve plovili na tom ugovoru?
Brod „Bene“ je malo stariji brod gdje san odradija kadeturu i uvik su govorili da neće taj van Azije, međutim mi smo svi virovali da će ipak otić i da to nije toliki problem. U početku je to bila Indonezija i Kina gdje smo krcali ugljen u rasutom stanju, a na Tajlandu smo ukrcavali cimenat. Jednom prilikom nam je pobilija cili brod jer nas je ulovila kiša. Stisnuo se cimenat, ali uspjeli smo nekako oprat brod.

Na kraju, pred sam kraj ugovora, nakon što sam četiri, pet mjeseci bija na brodu rekli su nam da idemo za Ameriku. Tako smo i tamo završili. Prošli smo s tim brodom sve kontrole – Port State, Coast Guard bez ikakvih problema. Brod je odradija svoje, a mi smo odradili tih misec i po dana navigacije preko Pacifika. Odličan posa te smo i tu puno napredovali. Pituravala se  ruzina i pripremao se brod za Ameriku jer su tamo veliki standardi, no prošli smo bez ikakvog remarka. Tih me misec i po dana dosta unaprijedilo jer sam proša neke stvari koje kadet možda neće imati prilike vidjeti u svojih šest mjeseci.

Kad si odradio šestomjesečni ugovor što je uslijedilo dalje?
Vratio san se kući i ima san dvadesest dana za odradit poručnički s time da san pet dana izlazija vanka, bančija i nadoknađiva izgubljeno. Treba san polagati u Šibeniku, no vidija san da nisan spreman pa san zajedno s kolegom Tomislavom Mršom, inače cimerom na fakultetu, učija i uspija položiti. U svakom slučaju tu mi je škola pomogla za daljnje polaganje ispita, no u navigaciji kao kadetu, kako san reka, nisan ima nikakve koristi niti mi je išta pomogla. Mislim da je srednja škola sasvim dovoljna, ne baš ako hoćeš biti barba ili kapetan, ali dovoljna za navigavat.

Ukrcao san se 19. siječnja 2017. i odradio šest mjeseci i deset dana na bulkeru „Bene“, a onda san se ukrca 27. studenog na motorni brod „Trogir“ i tu san plovija u Indoneziju, Kinu i u Manilu na Filipinima. To je bilo jedno odlično iskustvo. Dobri izlasci i dobar porat. Ukrcavali smo željezo, odnosno coils product od kojeg se kasnije proizvode automobili. Prevozili smo  teret preko rijeke Yangze. Inače, vrlo opasne zbog jakih kurenta, no naši timunjeri su to odlično odvozili. Vozili smo 12 sati kroz tu rijeku, bilo je naporno i kapetan nije spava, ali izdržali smo, nije bilo tako strašno. Jedno par sati prije nego što smo mi prošli na tom way pointu bila je nesreća. Sudarili su se bulk i jedna mala barža koja je prevozila vodu. Poginula su dvojica. Očito je voda bila prehladna i nisu izdržali. To nas je malo trgnulo pa smo bili više na oprezu, ali sve je na kraju dobro prošlo.

Koliko si bio na „Trogiru“?
Na tom sam brodu bija pet i po miseci i iskrcao san se sredinom svibnja, a dogovoreno je da 15. rujna ponovno iden na brod. Pitali su me da li idem za sekonda, ali san odbija. Nisan baš spreman, a i volija bi još jedan ugovor odradit ka treći da stisnem čvrste temelje pa idemo dalje. Još ne znan na kojem ću biti brodu, ali se nadan da ću na nekon novijem. Imaju šest brodova, od toga tri malo starija. Kad bi mora birati na koji ću brod, radije bi tamo di je bolja posada jer to je bitnije od samog broda. Svaki brod je isti, neki malo stariji, neki noviji, ali zapravo posada čini brod. A volija bi neki noviji – „Sv. Dujam“, „Peristil“ ili „Solin“ pa sad koji me dopadne. Međutim, ako me pošalju na „Bene“, „Trogir“ ili „Split“ nema problema. Svi su oni isti. Četiri, pet štiva, četiri dizalice, svoji grabovi. Mislim da samo „Split“ nema svoje grabove.

Prošao si već neka mora, koje ti je bilo najgore?
Da, ali možda mi je bilo najgore na Pacifiku. Tamo nas je valjalo kad san iša za Ameriku, no opet nije ni to tako strašno. Nemam baš nekog prevelikog iskustva, ali ružno je bilo u Južnom kineskom moru kad nas je ulovija monsun ili tajfun, nisam siguran šta je to bilo. Valjalo nas je puna tri dana. Bilo je stvarno za poludit.

Kroz cilu dužinu našeg broda ide jedna pasarela po kojoj se može vidit u štivu šta se događa i kako se odvija ukrcaj. Ispod nje se nalaze kabeli od rasvjete broda, dizalice, malo smišno  osmišljen, ali takav je kakav je. Kad smo upali u to nevrime, iskrivilo je cilu tu pasarelu, počupalo žice i stvorilo veliki problem. Međutim naša podrška električara, cila kuverta, uključujući barbu sa svojom su snagom i porivom sve to sredili i vratili u normalu da sve funkcionira. Izbjega se škver i nije se tribalo ići, ali mi je ostalo u sjećanju to valjanje. Juha se nije jela tri dana, katastrofa je bilo. Nisan ima morsku bolest, no dobija san zadatak ka timunjer da peren neke zidove i kemija mi je naškodila. Mislija san da ću umrit. Došlo mi je loše, lega san tri sata, ali ništa nije pomoglo.

Koje si sve zemlje posjetio u svojih godinu dana koliko navigaš?
Iako ne plovin dugo proša san Indiju, Tajland, Kinu, Indoneziju, Filipine, Koreju. Preko Paname smo prošli za Meksiko, Houston, Tampu, no Filipini su definitivno bili najbolji. Neman nekog iskustva s filipinskom posadom, ali san upozna jednog Filipinca koji je bija s mojim kolegom na brodu pa smo se našli s njim kad smo bili tamo.  Mogu reći da su Filipinci veseli kao narod i zanimljivi, pjevaju karaoke i dosta izlaze vani.

Mlad si, pretpostavljam da se u ovim godinama mnogo čega odričeš kako bi izgradio svoju karijeru pomorca. Koliko ti to nedostaje i koliko to možeš nadomjestiti s nečim drugim?
Već tri i po godine živin s curon i mislim da je njoj teže nego meni zato što ja to živim i radim, a ona uvik misli šta se događa, di san, kako san. Što se tiče izlazaka to mi je najmanji problem. Znan da to sve mogu nadoknaditi kad se vratin kući. Bit će tada i novaca i svega. Bolje mi je biti na brodu s novcima, nego doma bez novaca. Lakše je otić na četiri, pet, šest miseci pa se vratit kući i živit normalnije, međutim da mogu zaradit doma iste novce, sigurno bi osta kući. Ipak, malo pomalo, rađa se sve veća ljubav prema pomorstvu i ne bi sad to moga prikinit.

Što te točno privlači pomoračkom životu?
U stvari ne znan. To su neki osobni izazovi od dana kad uzmen taj kufer i oden ća u avion, pa kad prominin ta tri, četiri aviona do broda, do valjanja, novih porata… Oće li bit ukrcaj navrime ili neće uvik je vječno pitanje. Upoznavanje 23 člana posade, ma, uvik nešto. U svih tih miseci na brodu čovik upozna oko stotinjak novih ljudi, radiš s tim ljudima i sve to ima neku svoju čar. A da ne spominjen slike ujutro kad otvoriš oči pa vidiš kako sunce izlazi nasrid mora pa do zalaska kad legneš zajedno s moren. Sve je to nešto što ti daje snage da guraš dalje.

Kako provodiš slobodno vrijeme na brodu?
Uglavnom provodin vrime igrajući stolni tenis ili igran na karte. Slušan glazbu i plešen san sa sobon u kabini. Ima tu svega. Nađe se uvik tu netko od ljudi ko je spreman na druženje i zabavu. Na brodu nema alkohola i tih supstanci, ali to nije problem jer ne moraš piti da bi ti bilo dobro.

Kako izgleda jedan tvoj radni dan? Koliko traje?
Kad san bija kadet, radni dan počinje u 8 sati ujutro do podne. Onda je ručak pa se ponovno radi od 13 do 17 sati. Bilo je tu svega šta se tiče posla, od pranja štiva i sličnih zaduženja. Ponekad se posao i oduži, ali uvik se držalo reda i znalo se kad tko radi. Sada kad san treći časnik moje je zaduženje održavanje safety opreme i mogu reći da san jedna vrsta tajnice na brodu. Uvik san u nekoj papirologiji. Prije svakog ulaska u port moraš odraditi papire i više-manje je to copy paste. Prominiš imena i port, ali netko i to mora pripremiti i odraditi. Dižen se negdi oko 7 i doručkujen, oden na most, uzmen gvardiju od chiefa koji je bija od 4 do 8 ujutro. Pokaže mi di ću vozit i kako će izgledati moja navigacija te pogledamo da li je sve u redu na mostu. Po predaji gvardije kasnije ucrtan pozicije, ispunin dnevnik kronometara. Oko podne ispunin report da se vidi di je brod i to barba šalje dalje firmi koja nas unajmljuje da se vide troškovi. U podne san gotov i dolazi sekondo na most i preuzima gvardiju, a ja iden na ručak. U pravilu bi mogao biti slobodan od podne do osan navečer kad ponovno preuziman, ali nekad se mora pregledat safety pa gledan jesu li dobri aparati za disanje, za gašenje požara, kakvi su lajboti, da li istječe rok od hrane i vode, bengalki i slično.

Ima li nešto što ti je najteže u tvom poslu koji obavljaš?
Što se tiče fizičkog napora nema nikakvog. Jedino ako ga san sebi ne zadan. Stvarno ne mogu ništa izdvojiti kao najteže. Nije mi ni problem raditi tako da san stvarno zadovoljan s poslon.

Zasad si bio samo na brodovima za rasuti teret. Da li se možda vidiš na nekoj drugoj vrsti broda?
Trenutno se ne vidin nigdi drugdi, iako san se pri upisu u srednju školu vidija ka časnik na nekon putničkom brodu. Rodila se ta ljubav prema bulkovima. Možda je tu najslabija zarada, vozarine su im nešto niže nego za ostale terete, ali pronaša san se tu i teško mi je sad se prebaciti na nešto drugo jer vidin da san tu dobar. Ima razloga zašto ljudi na drugin brodovima zarađuju bolje novce, ali smatran da je nekad možda bolje radit za manje nego posli sve davat za doktora. Plaćeni su, ne zato jer su pametni i lijepi, nego su plaćeni jer imaju rizik na brodu i troše svoje zdravlje. Ako išta znan, znan da ne bi nikad iša na chemical tanker, ali to je usađen strah, ne od broda, nego od strane drugih ljudi. Dvadeset ljudi mi je počelo pričat istu priču. Znan da ljudi i na tim brodovima navigaju i da postoji veći rizik od malignih oboljenja, tako da ako mogu birat tamo nikako ne bi iša.

Gdje se vidiš za desetak godina? Možda na kakvom kruzeru?
Iskreno, ne mogu baš odgovoriti na to pitanje jer nisan osoba koja planira puno unaprijed. Zasad se vidin na Jadroplovu kako napredujen iz dana u dan. Tko zna dokle ću dogurati, možda i do kapetana na Jadroplovu.

Većina pomoraca smatra da Jadroplov nije baš na najboljem glasu. Kakva su tvoja iskustva?
Ja bih pohvalija Jadroplov na račun ukrcaja mlade posade i novih školovanih ljudi jer krcaju dosta kadeta. Imaju, nažalost, samo šest brodova, a ukrcaju po tri, četiri kadeta, tri, četiri asistenta stroja, a to je vrlo važno za mladi kadar da se odškoluje i nastavi dalje tim smjerom. Mislim da je to jedina državna firma koja radi i krca mlade ljude. Jedino šta bi tija da se promini u cilom tom pomorskom poslu je da svi ti kadeti koji zarade te jadne plaće da ne vrate to sve kasnije nazad jer moraju platit mirovinsko. Ako timunjer ima, recimo, malo manje od 2.000 dolara plaću i onaj kadet koji ima 400 dolara isto mora platiti mirovinsko i zdravstveno. To je ono što me smeta. Što se tiče firme, ne mogu reći ništa loše i zahvalija bih se šta su me ukrcali jer inače ne bi ima di radit.

Prije neki dan san šeta gradom, sretnen poznanika i pitam me: „Di si? Šta si?“ Kad kažen da san na Jadroplovu, odmahuje glavon. Ja ga pitan: „Di si ti?“ pa odgovara da još nigdi ne radi, traži posa i da cilja na malo više nego ja na Jadroplovu. Nisan se tu uvridija nego se samo pitan šta mu je u glavi. Ima godina ka ja, a još nije odradija kadeturu. Vidin drugoga, ista priča, traži posa. Pitan ga oće li na Jadroplova jer ima školu, mogli bi ga ukrcati. Ma neće, jer je čuja svašta, prijateljima nisu isplaćene plaće pa biži ko od vraga.

Ne znan, otkad san tu plaća je uvik sila na vrime. I kad san bija kadet i sad. Ne kažen ja da je to najbolja firma na svitu, svaka firma ima svoje. Ne bi je tija nešto posebno branit, ali dali su mi priliku da odradin kadeturu i svaka im čast na tome. Mislim da nisu zaslužili da se priča tako kad u stvari nije tako. U godinu dana nikad mi nije kasnila plaća i sve je bilo kako smo se dogovorili. Bija bi nepošten kad bi reka nije tako bilo. Nikad nisan bija gladan na brodu. Jednon smo ostali bez vode, ali to je zato jer smo dugo ostajali na sidrištu pa se dogodila izvanredna situacija. Oprali smo se morem, za pet dana smo kupili vodu i sve je bilo ok.

Spomenuo si hranu. Kakva je inače hrana na brodu i jesi li zadovoljan?
Kako mi je brat bija kuvar, mora sam biti zadovoljan, međutim bez obzira na to kuvari su odlični. Dosta često se minjaju, ali to mi je jasno jer liti se u turizmu možda može zaraditi i više pa ljudi traže druge prilike. Bez obzira na to uvik je neki kuvar koji dobro sprema spizu pa i posada kaže da bi mogli godinu dana bit na brodu što se tiče hrane. Imali smo kuvara Tomislava koji je dnevno radija deset vrsta jela, a pašta mu je bila vrhunska. Nisan primijetija da se važe na gram i da nema dovoljno, kako zna biti na nekim brodovima.

Da se ponovno još malo na period kadeture. Znamo da je svaki mladi čovjek željan da što prije odradi taj početak i započne svoju pomoračku karijeru, ali uvijek se nekako zapne na samom startu. Nemogućnost ukrcaja veliki je problem. Vidiš li ti možda neko rješenje koje bi pomoglo momcima, i djevojkama, koji žele u pomorstvo?
Kako je sve manje državnih firmi kao što je Jadroplov, ne samo kod nas nego i u Europi, možda ne bi bilo loše da postoje neki europski poticaji ili fondovi koji bi potakli privatne kompanije da zapošljavaju mlade ljude te da dodatno školuju svoj kadar. U biti Jadroplov radi na tom principu i mislim da bi to moglo pomoći u rješavanju pitanja odrađivanja kadeture. Kadeti možda nekad više vride na brodu nego ljudi koji su puni iskustva i rade za veću plaću, zato što se mladi kadeti trude i rade. Nemaju papir i nisu ovlašteni da mogu raditi neke određene poslove, ali su stvarno možda najbolji ljudi na brodu uz asistente stroja i struje. Oni nikad ne kažu ne. Ne znaju šta je njihov posa tako da im možeš dati šta oćeš. Kadeti koji su vrijedni i uče za par miseci mogu biti jednako dobri ka timunjeri, naravno, ako ih se nauči.

U ovih godinu dana koliko si odradio na brodu ima li neki događaj koji ti je ostao u sjećanju?
Ima nekoliko stvari koje su za mene bile velike, ali možda nekom drugom ne bi značile ništa. Jednom se zapalija bager u štivi od Indonežana ili Tajlanđana, ne znan točno, ali brzo smo to uspjeli ugasiti. Bilo je pred kraj iskrcaja pa nije bilo puno tereta, ali je došlo do eksplozije tanka. Kiler mu nije radija, a kako su palili motor na žice, vidija san to jutro da to ne može nikako biti dobro. Servisirali su taj mali buldožer u japankama. Bože sačuvaj!

Mislim da ću ipak dugo pamtiti to nevrime na Južnom kineskom moru kad san bija treći. Nisan se pripa, ali nije čoviku drago kad ga valja tri, četiri dana. Virujen da će tijekom moje daljnje karijere biti i gorih stvari i spreman san na to. Pomorstvo je jedna luda stvar i častan posa, ne zna bi li gura svoje dite jednog dana u to, ali drugačije te ljudi doživljavaju kad kažeš da si pomorac. Gledaju te s nekin poštivanjem. To san doživija i smatran da je to jedno pravo muško zanimanje.

Kako provodiš vrijeme kad se iskrcaš s broda?
Svaki put kad se iskrcan treba mi četiri, pet dana da dođen sebi, da se aklimatiziran sa +50 na +20 stupnjeva. Nisan baš da previše plačen, ali bude mi teško prvih pet, šest dana. Kad dođen sebi izlazin vanka. Piju se kave s društvon, izlazimo navečer, pijemo u malo većim količinama jer se nadoknađuje sve izgubljeno. Naravno, uz sve to tu je i vrime rezervirano samo za curu i obitelj koji se me se zaželjeli kroz misece koje nisan doma.

Kako je tvoja djevojka prihvatila odluku da budeš pomorac?
Kad su me zvali na drugi ugovor reka san da ću se javiti za par sati jer san tada radija na jednoj ribarici. Htija san u međuvremenu nešto zaraditi jer posli kadeture moraš sve platiti. Zadužija san se da poplaćan brevete i poručničke ispite. Doša san kući i reka san svojoj Matei da me zovu pa nek ona odluči oću li ići ili ne. Da je moja odluka bila stopostotna ona ne bi mogla utjecati ne to, međutin, složila se i rekla da je uz mene kako god ja odlučin. Tako san nazva firmu i reka do dolazin.

Što bi poručio mladim ljudima koji se žele baviti pomorstvom?
Najbitnije je da puno uče i da se trude što više, a kad dođu na brod da shvate da je to jedna specifična sredina u kojoj svi moraju funkcionirati kao jedan. Također, neka ne traže na brodu pravdu i neka ne traže šta je njihov posa nego da rade i da slušaju šta im se govori jer jedino  tako će moći naprid i napredovat u karijeri. Pravde nema u životu tako nema ni na brodu. Na sve to treba gledati pozitivno. Ako ti se kaže da brišeš pod, onda na to gledaj kao da napreduješ. Ne kao da brišeš pod nego kao da si ga naučio brisati. Uvijek triba pokazivat želju i niko neće lošeg radnika bacit i ne ukrcat ako vidi da ima volje i da se trudi. Ja san se toga boja kad san doša na kadeturu. Bija je jedan „opasniji“ barba, nije on loš, dapače, kod njega važi samo red, rad i disciplina, ali san se boja da me ne iskrca. No, neće niko iskrcat kadeta, njemu se sve tolerira jer ništa ne zna i tek uči. To san tek kasnije svatija i opustija se. Proša je i taj strah.

Što misliš o portalu Pomorac.net?
Odličan portal. Ima bogat izbor svega od domaćih vijesti do informacija iz svijeta. Sam rado čitan kolumne. Samo tako nastavite jer ima nas mladih pomoraca kojima tribaju takvi portali, a koliko san vidija nema ih baš puno.

Piše: Andrea Zovko

Razgovarali smo s avanturistom Markom Kovačem, magistrom geografije koji najveći dio svoga vremena posvećuje kajakarenju.

Marko se osim kajakarenja bavi i planinarenjem, turistički je pratitelj i vodič u pustolovnom turizmu.

2010. godine je propješačio i planinario od Zagreba do Splita za 30 dana. Iako od Zagreba do Splita ima otprilike 400 km, prehodao je oko 750 km, zbog toga što je njegova ruta išla preko Sljemena, Samoborskog gorja, Delnica, Čabra, Risnjaka, Velebita, Dinare i Mosora.

2012. godine je odveslao svoju ekspediciju Otočna Odiseja 2012, tokom koje je kajakom obišao sve naseljene otoke Hrvatske – 47 otoka za 47 dana!

Posljednja Markova ekspedicija je bila prošle godine, pod nazivom Otočna Odiseja – Svjetionici u Hrvatskoj, kada je u 57 dana obišao 32 svjetionika na našoj obali. Cilj te ekspedicije je bio promovirati hrvatske svjetionike i morsko kajakarenje.

Pročitajte što nam je Marko rekao:

Marko, reci nam ukratko nešto o sebi – kako si se počeo baviti morskim kajakarenjem i otkud ljubav prema toj vrsti sporta?

Prijatelj Šime Sušić i ja smo išli istražiti Elafite u ljeto 2011. godine, pa smo odlučili iznajmiti kajak za dvije osobe i odveslati oko Koločepa. Prvi put smo sjeli u kajak zbog ljubavi prema istraživanja prirode, u ovom slučaju obale Koločepa. Nakon 4 sata veslanja i kupanja kod Modre špilje na Koločepu, zaljubili smo se u morsko kajakarenje. Nakon tog dana odlučili smo u ljeto 2012. odveslati kajakom do svih naseljenih otoka.

Možeš li nam reći nešto više o svojoj zadnjoj ekspediciji kada si obilazio svjetionike na obali? Koji je bio glavni motiv te ekspedicije, kako si se odlučio na to?

U proljeće 2013. godine, počeo sam raditi kao vodič u pustolovnom turizmu. U agenciji Raftrek Travel sam većinom radio na izletima raftinga, planinarenja, biciklizma i nešto morskog kajakarenja. Dolaskom u Split, te radom za agenciju RED Adventures počeo sam većinom voditi izlete kajaka na moru. Tijekom višednevnog veslanja kajakom po moru u razgovoru s gostima sam se prisjetio avanture iz ljeta 2012. kada smo Šime i ja odveslali do svih 47 naseljenih otoka u Hrvatskoj. Kada sam radio listu i plan veslanja, na pameti su mi bili određeni svjetionici koji tijekom cijele godine imaju prisutnu osobu na otoku. Zbog toga što su ljudi tamo na poslu, svjetionici nemaju status stalno naseljenog otoka. Upravo sam u jesen 2015. godine, veslanjem kroz Splitska vrata, kraj svjetionika Ražanj, došao do ideje kako bi jedne zime mogao odveslati do svih svjetionika iz 19. stoljeća na području današnje Hrvatske. Glavni motiv je bila nostalgija za ekspedicijskim veslanjem kajakom po moru.

Plan te ekspedicije je prvotno bio obići 57 svjetionika, budući da si ih obišao 32 planiraš li jednog dana dovršiti tu ekspediciju?

Prvotni plan je bio odveslati u jednoj zimi do svih 57 svjetionika. Nažalost sam krenuo tek krajem siječnja, što je značilo da bi prema planu završio s veslanjem krajem travnja. Trebalo je odveslati preko 2000 kilometara za obići svih 57 svjetionika. Imao sam obavezu prema poslu biti gotov početkom travnja, tako da sam tijekom ekspedicije odlučio usporiti i kvalitetnije provesti ovaj jedinstveni pothvat. Na otoku Sušac, donio sam odluku da ću podijeliti ekspediciju na tri djela: Dalmacija, Istra i Kvarner, te Palagruža. Ove zime sam u siječnju i veljači odveslao do svih 24 svjetionika na području Istre i Kvarnera, tako da je preostalo još samo do Palagruže odveslati, što planiram napraviti krajem svibnja 2020.

Ispričaj nam neki događaj s mora koji ti je posebno ostao u sjećanju

Prvo sam pomislio na opasne situacije na moru, zatim sam se sjetio kako sam skoro dobio batina u Cavtatu zbog dvije najpopularnije navijačke skupine u Hrvatskoj, ali realno mi je teško izdvojiti jedan događaj jer su mi najljepše uspomene bile od strane gostoprimstva svjetioničara i meni tada nepoznatih ljudi u nekim malim naseljima, gdje sam dobio krov nad glavom i ugodan krevet a nisu tražili zauzvrat ništa.

Jesi li se koji put našao u nekoj opasnoj situaciji tijekom kajakarenja? Ako jesi, ispričaj nam nešto o tome

Najgora situacija je bila veslanje kod Cavtata na buri od 30 s udarima do 60 čvorova. Ja sam tada trebao veslati samo oko rt-a Sustjepan, što je bilo oko 5-10 minuta, nakon čega sam nastavio veslati prema Molunatu u zavjetrini od Konavoskih stijena. Tih 5-10 minuta bilo je izuzetno teško, a nekih 2-3 minute je bilo baš grozno na kajaku tako da sam samo čekao da odem u zavjetrinu i najviše sam se koncentrirao na održavanje ravnoteže da me vjetar ne bi prevrnuo, pošto nemam pojma koliko dugo i komplicirano bi bilo spašavanje na takvim uvjetima. Kada sam vidio snimku, što me HRT-ov novinar snimio, rekao sam da to ne bi napravio. More s kopna uvijek izgleda manje opasno nego što ustvari je. To se nažalost osjeti kada ste na moru, a onda nema brzog povratka nego morate se boriti i biti uporni dok ne uspijete pobjeći u mirnije more. Druga opasna situacija je bila na sjeveru Dugog otoka u blizini uvale Sakarun gdje se stvaraju ogromni valovi dok puše jugo. Iako je bilo samo 10 čvorova juga, strme stijene obale poluotoka Veli rat stvaraju povratne valove, a sudarom povratnog vala i normalnog vala se stvaraju rupe od dva metra što je izuzetno neugodno iskustvo. Taj neugodan osjećaj i borba sa strahom je trajala oko pola sata, dok nisam došao bliže svjetioniku Veli rat gdje se ne stvaraju povratni valovi. Treća situacija je bila prelaskom Virskog mora od Rivnja do otoka Vir. Da ne bih ostao na otočiću Mala Rivanjska sestrica, na 3 dana bure, morao sam preveslati Virski kanal na 15 do 20 čvorova juga. Ta avantura trajala je 2 sata, a najgore je bilo veslati niz vjetar jer su valovi bili malo više od metar visine. Bilo je dosta neugodnih situacija kada se val lomi i udara vas u bočnu stranu trbuha, a morate održavati ravnotežu jer prevrtanje u toj situaciji može ozbiljno ugroziti život.

Kakav je osjećaj veslati kajakom, potpuno sam na moru?

Biti potpuno sam u prirodi, odnosno veslati sam na moru, s mojim iskustvom znači trening i meditacija u jednom. Kvalitetnom tehnikom veslanja imam dojam da mogu veslati cijeli dan a da ne osjetim umor. Zbog toga imam nekakvu vrstu aktivne meditacije jer sam opušten, razmišljam o prošlosti, sadašnjosti i budućnosti, pjevam pjesme u glavi ili na glas jer me nitko ne čuje i tako. Ne želim poticati ljude da idu sami u prirodu, ali ja sam krenuo to raditi iz razloga što se ne mogu uvijek dogovoriti s prijateljima da idemo kuda ja želim i kada meni paše. Kada dođem na neko fantastično mjesto ili kada završim neki odličan dan veslanja, često pomislim kako bi bilo super da je netko bio sa mnom tako da imam s kim dijeliti sve te divne uspomene i trenutke koje sam doživio.

Kako možeš procijeniti kada je sigurno izaći kajakom na more, a kada ne? Jesi li se ikada prevario u procjeni ili te iznevjerila vremenska prognoza?

Prije svega pratim vremensku prognozu, što se najviše odnosi na jačinu i smjer vjetra. Kroz iskustvo sam saznao na koju jačinu i smjer vjetra mogu ići veslati a na koju mi nema smisla ili je životno opasno. Vremenska prognoza je samo jedan alat koji nam daje približno stanje atmosfere, odnosno uvjeta na moru, koje možemo očekivati dok veslamo. Uz vremensku prognozu treba znati određene zakone fizike i mikroklimatske uvjete koje možemo očekivati na području kojim idemo veslati. Takve vještine mogu se razviti samo iskustvom boravka na moru. Nekada vremenska prognoza bude netočna, zato uvijek gledam minimalno dva različita izvora vremenskih prognoza da bih znao što bi me moglo zadesiti. Sve ovisi o sposobnostima kajakaša, što se tiče uvjeta u kojima može veslati a da se osjeća sigurno. Nažalost ne postoje propisi sigurnosti za kajakaše u Hrvatskoj, tako da se smije ići veslati u svim uvjetima, ali riskirate svoj život i onih koji će vas možda spašavati. Jedini propis za kajak je da ne smije ići 500 metara dalje od obale. Ako želite veslati izvan zone 500m od obale, treba tražiti dozvolu od nadležnih Lučkih kapetanija ili Ministarstva.

Što bi izdvojio kao pozitivne, a što kao negativne stvari morskog kajakarenja?

Istraživanje skrivenih i kopnom nedostupnih kutaka obale, oblik rekreacije koji nije vezan za dob. Kajak za više osoba nudi mogućnost veslanja s kućnim ljubimcem, djecom, te ljudima s određenim poteškoćama. Kombinacija više aktivnosti, jer osim veslanja možete se kupati, pješačiti, penjati unutar istog izleta. Kajak je kombinacija bicikliranja i planinarenja, iako se generalno koristi samo gornji dio tijela.

Koja je razlika između morskog i „slatkovodnog“ kajakarenja?

Razlika je u vrsti, odnosno tipu kajaka. Morsko kajakarenje je prije svega rekreativna vrsta kajakarenje, iako s kajakom za more može se veslati po jezerima i manje divljim rijekama. Kajak za more ima karakteristike uskog i dugačkog čamca koji probija površinu vode svojim uskim oblikom a zadržava određenu brzinu zbog svoje dužine. Kajak za more se ne koristi za divlje rijeke gdje su plitki brzaci sa stjenovitim preprekama u toku rijeke. Velika je vjerojatnost udaranja i oštećivanja kajaka, pa su zato kajaci za divlje vode upola kraći od kajaka za more. Za divlje vode bitnija je karakteristika okretnosti kajaka nego brzine.

Kako se pripremaš za svoje ekspedicije, što sve nosiš sa sobom u kajaku, reci nam nešto malo više o tome

Za ekspedicijsko kajakarenje nosim skoro sve što mi treba za tjedan dana življenja. S iskustvom shvatite da je to sve što vam treba za život. U kajaku imam „montažnu kućicu“, odnosno šator, zračni madrac, vreću za spavanje, šatorsko krilo, sklopivi stol i stolicu, prijenosno kuhalo i plin, posuđe za kuhanje, te pribor za jelo. Dok veslam imam opremu za zimsko veslanje: neoprenske čarape i cipele, vodonepropusne hlače, funkcionalnu i neoprensku majicu, jaknu s kapuljačom i rukavice. Kada ne veslam imam vodonepropusnu vjetrovku, dva para majice s dugim rukavom, 2-3 pamučne majice, nekoliko čarapa i gaća, dvoje dugih hlača  i osnovni higijenski pribor (četkica i pasta, grickalica za nokte, šampon, dezinfekcijsko sredstvo za ruke, maramice). Uz sve to imam hrane i pića za tjedan ili više dana, a nađem još mjesta za laptop, fotoaparat, dron i sitnu elektroniku. Jedino mi fali veš mašina i struja, ali to nađem na putu.

Čime se trenutno baviš, koji su ti planovi za budućnost? Imaš li u planu neku novu avanturu?

Pa u najbližoj budućnosti planiram odveslati do Palagruže i završiti veslački dio ekspedicije po svjetionicima. Spremam nekoliko meni novih avantura: napisati i objaviti svoju prvu knjigu, osnovati i organizirati morsko kajakarenje na državnoj razini, po uzoru na visoko razvijene zemalje u svijetu. Što se tiče jednostavnijih avantura, postoji nekoliko kajakaških i planinarskih ekspedicija u planu, ali sve u svoje vrijeme i prema prioritetnoj listi će doći na svoje.

Marko Kovač se kroz nekoliko dana sprema na nastavak svoje ekspedicije Otočna Odiseja – Svjetionici u Hrvatskoj, na slici možete vidjeti njegov plan puta:

Pogledajte i prvu fazu njegove Otočne Odiseje po svjetionicima ovdje.

Nastavak Markove avanture možete pratiti na Facebook stranici Marko Kovač – Putnik (Lik)

Foto: Marko Kovač

1 of 7

Po završetku srednje škole u Šibeniku krenuo je navigati, što na domaćim brodovima što na strancima. Punih je sedamnaest godina „tukao mora“ na različitim tipovima brodova od reefera do bulkera, a od toga je pet godina bio upravitelj stroja. U međuvremenu je završio, 1991. godine, Pomorski fakultet u Dubrovniku i stekao zvanje dipl. ing. pomorskog prometa smjera brodostrojarstva, no to nije bilo dovoljno i na istom je fakultetu četiri godine kasnije postao inženjer pomorskog prometa smjera nautike.

Morske milje zamijenio je kopnom i 1990. počinje raditi na mjestu tehničkog inspektora brodova u Jadroliniji, a od 1995. do danas koordinator je plovnog područja Split. Da je cijeli svoj život posvetio moru, ljudima i obalama govori samo jedno – više od 45 godina dana radnog staža je iza njega. Čovjek kojeg poznaju pomorci, otočani, putnici, novinari, turisti pa čak i oni strani, te svi oni koji su se bar jednom zatekli u nekom problemu u luci. Drugi pak, koji ga nisu imali prilike upoznati osobno, znaju ga s malih ekrana i radio prijamnika jer, kad god zapuše bura ili jugo i brodovi imaju muke s isplovljavanjem, njegov glas dobro je poznat svima i željno se očekuje uvaženo mišljenje, da tako kažemo, zaštitnog lica Jadrolinije.

Ante Mrvica od 1. rujna je službeno u mirovini, no tu ne staju njegove aktivnosti. U svom kalendaru već ima zabilježene obaveze do prosinca kada ga čekaju ispiti na fakultetu. Dva zvanja – nautičar i strojar, magistar pomorskog menadžmenta i doktorat, predavač i docent na Pomorskom fakultetu u Splitu i Zadru… ima li kraja njegovoj želji za znanjem i prenošenju istog mlađim generacijama? Svojim predanim radom doprinio je razvoju putničkog i teretnog prometa između kopna i mora te razvoju otoka. Dobitnik je brojnih nagrada, plaketa, priznanja i nekoliko je puta nominiran za nagradu za životno djelo. Objavio je brojne znanstvene radove, sudjelovao na znanstvenim i stručnim savjetovanjima, djeluje kao vanjski suradnik u raznim projektima i… tko bi to mogao sve nabrojati. Jednostavno čovjek koji radi i živi s morem i za more 24 sata na dan.

Da počnemo od početka. Koliko ste godina proveli ploveći morima i na kojim ste brodovima bili?
Moji počeci vezani su za Šibensku plovidbu na kojoj sam proveo nepune dvije godine. Kad sam počeo ploviti bija sam na brodovima „Šibenik“ i „Šubićevac“, koji je prije bio u Atlantskoj plovidbi poznat kao „Gundulić“. Jednu sezonu san odradija na slapovima Krke za poduzeće Kras i vozija san turističke brodove na Visovac i Roški slap. Zatim sam tri miseca odradija na Barskoj plovidbi jer nisu imali kadra. Najveći dio svoje plovidbe imam na strancima, punih 15 godina. Što se tiče brodova bili su tu linijaši, hladnjače i bulk carrieri. Nije bilo lako raditi na frižiderima u tropima, puna ti je tikva svega. Radimo od 6 popodne do ponoći i kad mi netko dođe u pola noći i zakasni pet minuta teže mi je onih pet minuta odraditi nego sve sate dotad. Bilo je to na švedskoj kompaniji, koja je u to vrijeme bila najjača frigo kompanija u svijetu. Linijaši su bili Nijemci, a bulk carrieri iz Norveške. Prominija sam tri kompanije, ali u svakom poslu se moraš odlučiti. Netko ti daje plaću, al onaj drugi daje ti više pa je na tebi da biraš hoćeš li ili nećeš. Treba samo odvagnuti.

Kako je u to vrijeme bilo ploviti na brodovima?
Plovija san na brodu bez iskrcaja na dugoj plovidbi – 25 miseci i 25 dana. Ukrca sam se 6.2.1974., a iskrca se 27.4.1976. u Rotterdamu. Moj je pokojni otac, isto pomorac, reka: „Sinko, ne bi bija dvi godine kad bi mi brod i poklonili.“ Ali tada su bila druga vremena. Bija san na Hapag Lloydu koja je bila najjača kompanija u Europi, četvrta, peta u svijetu u linijskom poslovanju. Prvi su gradili kontejnerske brodove, a kad su vidjeli da je navala prebacili su se na avione, na teretni avio promet i bili su četvrti, peti cargo u svjetskom prometu. Mi smo u to vrijeme išli sjeverna Europa, Južna Amerika, bilo je to 1974. godine. Brod full automatic s brzinom od 19,5 milja. Prelazili smo Atlantik i zadnja luka nam je bila u Europi, Antwerpen u Belgiji, nekada Rotterdam ili u Biskajskom zaljevu Le Havre te potom Panama. Devet dana i šest sati.

Toliko su bili precizni i točni da vam je suprug mogao reć u prvi misec: „Ženo, kupi kartu i dođi u Rotterdam za Božić“. Naravno, što prije kupiš kartu ona je jeftinija. Moga se samo, ne daj Bože, brod potopiti. Takvo je bilo linijsko poslovanje. Cijene za takav prijevoz su bile tri do pet puta veće, ali teret je morao biti na odredištu u točno određen datum i vrijeme.

Ima li neka destinacija na kojoj niste bili?
Plovio sam na svim kontinentima samo nikad nisan bija u Brazilu i u Australiji. U Japanu sam valjda bija sto puta. U vrijeme bivše države u Kini su neki pomorci bivše Jugolinije ostali u zatvoru, tako da se jedno šest, sedam godina tamo uopće nije plovilo, ali i tamo san bija.

Plovio sam i sa Šveđanima. To je zemlja s demokracijom. Plovio sami i sa Nijemcima tu postoji hijerarhija. Samo primjer, po noći se kuha kava. Član posade ne smije proći ni kroz hodnike od časnika, ajde nekada se prošverca, ali na gornjim katovima je obično upravitelj i zapovjednik, ma niti govora. Tacnu u ruku, nosi, kabanicu na glavu i preko vanjske strane. Danas bi netko reka da je to maltretiranje.

Na kojoj ste poziciji bili?
Ja sam vam vrlo mlad došao na poziciju upravitelja stroja što nije bilo jednostavno postati. Kod mene je to bilo ovako. Kaže meni jedan inspektor, inače Židov: „Mr. Anthony, vi idete na drugi brod, idete za upravitelja“. Znači prebacili su me gore iz Alvika na drugi brod u Rotterdam. Mislim ja u sebi: „Nisi još tako zrela osoba, a nisi ni fosil.“ To mu kažem, a on meni samo odgovori: „Svoje mišljenje zadržite za sebe.“ I tako mi se pružila prilika. Niti sam ga poznava, niti sam pupčanom vrpcom vezan ni po didu, ni po stricu, jednostavno oni su htjeli nešto. Slušajte, možete vi biti šef, ali kad je netko bar formalno iznad tebe, nekako je drugačije, uvijek možeš pitati šefa. Ima ljudi koji kažu da ne bi bili kapetan ili upravitelj da mu daju i deset puta više. Takav čovik očito smatra da je fizički doša do nekog plafona. Nije on ni glup ni nesposoban, jednostavno neće odgovornost. Ima nas raznih.

Sjećate li se nekog zanimljivog događaja iz doba svoje plovidbe?
Bilo je gadno jednom na strancu kad su na nas napali u Mosquito prolazu. Nisu to bili napadi pirata nego od državnih institucija. To su države poput Guatemale i Hondurasa sa vrlo labilnim vladama. Uvijek ih je trebalo podmititi da nas puste na miru. Europljani su, sjećam se, imali open ticket, da u slučaju da negdje zagusti mogu prvim avionom ići ća.

Ima još jedan događaj. Bilo je to u vrijeme kad je eksplodira reaktor u Černobilu. Tada san se iskrca u Alviku, na samom vrhu Norveške. Bilo je to 2. ili 3. svibnja i letjeli smo za Amsterdam. Došli mi tamo, no ne puštaju nas kroz granicu. Nitko ništa ne govori. Imali smo pogled na zračnu luku i ispred nas je bio avion, vidimo ljudi hodaju u kombinezonima i mjere radijaciju, ali nitko ništa ne govori. Bilo je tu i poslovnih ljudi koji su imali transfer za Australiju, Ameriku i druge destinacije, ali ne šljivi te nitko ni tri posto. Tek su nam oko pet uri popodne rekli, a mi smo sletjeli u deset, rekli da je eksplodira reaktor i da postoji sumnja da je avion proša preko radioaktivne zone. Onda se to sve snimalo i provjeravalo, no nas nisu maltretirali. Sve u svemu nije to bilo zgodno iskustvo.

Jeste li ikada imali problema s morskom bolesti?
Sićan se jednog kolege iz Senja koji je plovija na bulk carrieru i koji je bija po Sjevernom moru na brodu dužine 60 -70 metara. Kaže on da mu je bilo ka u centrifugi i da je bija još petnaest dana ili bi umra ili bi poludija. Nema to veze s tikvom, to je samo centar za ravnotežu.

Osta mi je u sjećanju i Šurijćev Drago, ja pamtim imena jako dobro, njega da je bilo stavit u centrifugu on bi opet hoda pravo. I meni bi nekad smetalo more, pogotovo kad si par dana bio u luci pa izađeš na otvoreno more. Još kad valja bočno ne, ali kad počne pramac-krma vijugati kao zmija, e onda ti postane loše, ali na sve se čovik privikne. Nijedan posal nije lak. Svaki posal nosi svoje. Ja uvik kažen: „More je za ribu, zemlja za čovika, a zrak za pticu“. To je druga sfera. Nemoj disat minutu u moru i utopija si se, kad padneš priko pet metri ubija si se, a ptica samo raširi krila.

Je li to možda bio razlog da ste se odlučili potražiti posao na kopnu?
Još dok san plovija vidija san da dolazi nova tehnologija, moderniji i veći brodovi, a ja san ima samo srednju školsku spremu te san 1986. upisao Pomorski fakultet u Splitu. U to vrijeme to nije bilo u rangu fakulteta samo više škole, no kasnije je, točnije 1988. godine, preraslo u fakultet te san nastavija studirati. Onda sam naša ženu, oženija se i tako san osta na kopnu.

Znači, došli ste u Jadroliniju. Kada je to bilo i kako je tekla vaša karijera?
U Jadroliniju san doša 19. travnja 1990., petnaest dana prije prvih demokratskih izbora. U to san vrijeme na brodu bija na poziciji upravitelja stroja, a to je, uz da ste pomorski strojar prve klase, bio uvjet za zaposlenje. Tada je bilo malo ljudi na tržištu te sam došao na mjesto tehničkog inspektora i na toj poziciji sam bija pet godina. Onda se mijenjala uprava i Jadrolinija se reorganizacijom iz pet plovnih područja – Rijeka, Zadar, Šibenik, Split i Dubrovnik – smanjila na tri plovna područja. To je bilo plovno područje Rijeka, koje pokriva do Paga, zatim Zadar, koje je od Paga do Šibenika i treće plovno područje od Trogira do Dubrovnika uključujući sve srednjodalmatinske otoke i otoke na južnom Jadranu. Moje je bilo splitsko područje koje uključuje Makarsku, Ploče, Elafitsko otočje, Lastovo, Šoltu, Vis, Brač i Hvar, Drvenik Veli i Drvenik Mali, a to je ujedno i najprometnije plovno područje na Jadranu.

Od 1995. godine moje radno mjesto je koordinator plovnog područja što znači da je to objedinjavanje i tehničkog i komercijalnog sektora i, normalno, komunikacija prema sudionicima Lučke kapetanije, Lučke uprave, županije, općine i drugih.

Koliko se od onda do danas ulagalo u nove brodove?
Ako se malo vratimo u vrijeme prije nego sam došao u Jadroliniju, pričali su mi kolege da je „Ero“, brod od 50 metara, prevozio 20-30 automobila. Bija je kupljen u Norveškoj i preuređen. U to ga je vrijeme čitava vlada Hrvatske i ondašnje države dočekala sa svim pohvalama i pričalo se da je Brač miran za idućih sto godina. Kad biste vi danas nekome rekli da imate brod za 25 auta pa to bi bilo premalo i za moje Žirje.

Drugi značajan iskorak je bio gradnja trajekta „Vladimir Nazor“ koji je u početku rađen za Dinu, naftnu industriju, no to je propalo pa ga je kupila Jadrolinija. Bija je to novi brod, no dvije, tri godine je stajao u brodogradilištu. Iza njega je „Bartol Kašić“. Ovi novi brodovi koji su građeni tipa „Biokovo“ i „Juraj Dalmatinac“ to su stvarno brodovi građeni za 21. stoljeće. Imaju 100 metara, prevoze 145 vozila i 1200 putnika, no i to je premalo.

Jadrolinija je u zadnjih desetak godina napravila veliki iskorak, napravljeno je dosta velikih modernih brodova. To su brodovi koji su spremni na europsko natjecanje, znači sve te linije su počele pomalo ići i iduće godine bi se sve linije trebale koncesionirati. Dosta je flota obnovljena, brodovi u floti su stari dvadesetak godina.

Sigurno pratite rast broja putnika i vozila svake godine. Što je više u porastu, broj putnika ili broj vozila?
Mogu sigurno reći da više raste broj vozila nego broj putnika. Uzmite recimo jednu obitelj koja živi u Splitu. Muž i žena s dvoje djece od 15-16 godina. U petak muž već ide prvim trajektom na otok, bilo raditi bilo na kupanje. Ženi se ne ide i ostaje doma kuhati, no oko devet uri uvečer poželi i ona na otok. Pojavi se na trajektu sa drugim vozilom i dva prijenosna frižidera i spizom da može odmoriti za vikend. Djeca pak imaju svoje interese. Svaki ima svoj skuter. Znači, imate četveročlanu obitelj i četiri prijevozna sredstva. Rijetko da ćete danas na tisuću automobila vidjeti pet osoba u vozilu, jedino ako imaju malu dicu. Danas svatko ima svoj plan, svoj komfor, razlika je u generacijama. Mladi hoće jedno, stariji drugo – to je sastavni dio današnjeg života.

Što biste mogli reći o turistima nekda i danas?
Vrlo je bitno napomenuti da možda toliko ne raste broj turista, već da su oni mobilni. Nekad su ljudi došli na otok, parkirali auto i on je stajao tamo tri, četiri tjedna. Danas oni hodaju okolo i jako je malo zadržavanja na jednom mjestu. Turist recimo iz Belgije dođe preko Frankfurta u Pulu. Tamo provede jedan dan, drugi je već na Zrću, treći na Hvaru, četvrti u Dubrovniku i peti u Crnoj Gori. Znači, turisti mijenjaju lokacije, a za to je bitna dobra povezanost otoka i kopna. Svugdje u svijetu to je veoma važna stavka, a linije su sufinancirane te imaju i besplatne karte.

Kako je povezanost otoka riješena kod nas?
Za Brač tijekom ljeta imate četrnaest povratnih putovanja između Splita i Supetra, preko vikenda je linija malo opterećenija, a preko zime ostaje na devet i tada je iskoristivost kapaciteta trajekata negdje oko 30 posto. Ako se gleda s nekom računicom da se smanji broj putovanja mislim da bi se broj stanovnika na Braču preplovio. Zašto? Pođite samo od toga da dijete ne može ići u školu i vratiti se na otok. To znači da vi kao roditelj morate ići sa djetetom. Ostaviti srednjoškolca samoga i naći mu neki stan ili sobicu, nažalost, može krenuti na krivu stranu i sutra izgubiš dijete jer se oda drogi ili tko zna čemu. Ako pak mlada supruga ode s djetetom, a muž ostane, dolazi do nevjera i rastave braka. Znači dobra povezanost je neophodna za održivi razvoj otoka.

Vanjski otoci dobro žive, ali imaju manji izbor hrane i dosta je skuplje s obzirom na prijevoz. Sve nosite sa sobom. Brač i Supetar vam je prigradsko naselje. Sve što tamo imate slična vam je cijena, možda kunu dvije je razlika u krumpirima ili kruhu. Odma vidiš po tome, onaj koji ide za Lastovo ili Šoltu on poteže tri kofera, tri putne torbe, kolica, dva paketa i sve ono što mu treba. To su duža putovanja i on svaki dan ne putuje. Čoviku s Lastova treba pet i po, šest sati.

Pogledajte povezanost s Lastovom, najudaljenijim otokom na Jadranu. Tamo putna karta uopće nije bitan faktor. Nitko vam neće iz Lastova doći u Split da bi popio kavu. On ide kad mora, dva, tri puta u godini. Sjetim se samo svog pokojnog oca koji je živija na otoku. On kad je ima 65 godina, a karta je u današnjoj vrijednosti bila 20 kuna, putova je tri puta godišnje. Pred lito je iša kupiti majicu kratkih rukava, posli lita košulju, a pred Božić malo više mesa. Mogli ste vi njemu dati kartu besplatno, on ti ne bi iša. Tako je i s Lastova. Dajte u toku zime nekome kartu besplatno, osigurajte mu na brodu doručak, ručak i večeru i dajte mu sto kuna i da vidim hoće li ići kad ga šest uri valja nevrime u tri kanala – Lastovski, Hvarski i Brački kanal. Tamo ljudi putuju kad moraju i oni se na to pripreme. Uvik čovik ima i svitlo i lampadinu jer može pukniti kabel, nestati struje i ljudi su koliko, toliko pripremljeni. Ili se moraš za to prilagoditi ili za to nisi.

Koliko dnevno obavite telefonskih poziva?
Sve to zavisi, no ljeto je udarno. Do po noći je dobro, a iza ponoći te nitko ne zove bez veze. Vidiš kratki broj i onda je to ili policija, ili hitna služba, ili su vatrogasci: „Požar je treba brod za Hvar.“ „Može, bit će za po ure vrimena.“ Digni se, riješi problem u 10-15 sekundi i to je to, nemaš više o čemu pričati pa nećeš tražiti brod u Dugopolju, ideš odmah u luku. Treba reći kratko, jasno i decidirano. Kod mene puno priče nema.

Pamtite li neke nezgode tijekom vašeg radnog vijeka u Jadroliniji?
Osim pogibije dvojice pomoraca na trajektu „Vladimir Nazor“ u splitskoj luci tijekom domovinskog rata, od nesretnih slučajeva za vrijeme mog radnog straža, sjećam se 1995. godine nasukavanja trajekta „Ivan Zajc“ kad su me zvali u tri ure poslije pola noći da se nasukao kod Drvenika na otočić Maltu. Srećom nije bilo povrijeđenih. Onda kad se „Marko Polo“ nasukao na Sit u zadarskom arhipelagu te kad je na trajektu Lastovo u strojarnici izbio požar i proširio se na mali dio garaže. Bilo je to 1993. godine i organizirali smo tegljenje tog broda iz Ublija sa Lastova do Splita. To su veće nesreće koje pamtim.

Zasigurno je bilo i lijepih trenutaka?
Kako ne, bilo je tu i rođenja, spašavanja života, pomoći trudnicama. Meni je satisfakcija kad je gužva, ludnica čitavi dan i kad ti uvečer možeš lipo sist u kafić i popiti pivu, kad su svi došli, nitko se nije izgubio, nije se dogodila šteta i nije se razbilo ni jedno auto. To je onda dobar dan.

Stigli ste do zaslužene mirovine. Koliko točno imate radnog staža, ako znate?
Od 1. rujna sam službeno u mirovini. Kad zbrojim sav svoj staž imam za sobom imam 45 godina, 2 mjeseca i 11 dana. Od toga sam u Jadroliniji odradio 27 godina, 4 mjeseca i 12 dana. Od svega toga imam 4 mjeseca i 11 dana beneficiranog radnog staža.

Hoće li vas doista zamijeniti automat, kako se priča?
Uprava će već naći neko rješenje. Ako netko misli da može raditi u turizmu i gasiti mobitel za vikend to je za mene tragedija. Isto vam je kad netko tko radi u turizmu traži godišnji odmor tijekom ljeta. Mi smo indirektno produžena ruka turizma. Ja sam uvijek provjeravao informaciju. Imate na primjer putnika koji ide za Dubrovnik. Ne možete reći da brod ide u 2 i 15, a iša je u 2 manje 15. Ljude ne možete praviti budalama.

Da niste bili koordinator pomorskog prometa što biste bili?
Vjerojatno da nisan upoznao ženu, ne bi osta u Splitu i vjerojatno bi plovija. Mi imamo neka pogrešna razmišljanja. Dobar i loš to ne postoji, vi ste dobri ili loši za vaše roditelje i vašu obitelj, a u poslu smo svi mi karika u lancu. Netko malo manja, netko malo veća, a mjerilo rada je plaća na kraju radnog mjeseca. Šta ja rečen svakom u žargonu: „Bijeli kruh košta 9 kuna, vi imate 7 i po, znači možete uzeti i polubijeli ili crni kruh.“ Sve se u životu može promijeniti, rastavite se, djeca odu, a jedino što ne možete promijeniti su otac i mater. Ja uvik kažem da je svatko kovač svoje sreće. U životu se mijenjaju prilike, nekad ti se nude bolje, nekad lošije, ti biraš. Ja nikad nisam radio posal preko volje, sve obavim kako treba i ispunjavam normu. Uvijek sam radio s voljom i svakome mogu pogledati u oči.

Što ćete napraviti prvi dan kad budete u mirovini?
Ići ću vidit kako brodi navigaju. Ha, slušaj, kad čovik radi 27 godina nije on botun na satu pa ga pritisneš, treba se prilagodit i gledat realno. Treba znat da čovik ide pomalo u godine, a mene je fala Bogu poslužilo zdravlje. Nekom se teško dignit ujutro i otvorit oči, ali treba živit u skladu s vremenom, sa zdravljem i u realnosti. Ja iman kuću u Šibeniku, žena je sama, njoj je pokojni otac iz Igrana tako da ona i tamo ima svoju starinu tako da smo raštrkani u krugu od 150 kilometara. Bit ćemo malo više zajedno, a kćer ima svoj život tako da je opet svatko na svojoj strani.

Imate li možda neki hobi?
Rođen sam na otoku, vezan za more, volin ići na ribe, al ti ribu ti ne volin ist. Sve jedem, da ne bi bilo zabune, ali ću škrpinu radije zaminit za svinjsku koljenicu. To je genetski, tradicionalno, da tako kažem. Mi imamo dosta maslina i dok je bija otac živ on se bavija njima. Sada je to briga mene i mojih sestara. Već planiran da za 15 dana iden u berbu grožđa.

Kad uvatim malo vremena volim nešto pročitati, pogotovo iz tehnike, no to se jako brzo razvija. Uzmite npr. informatiku, ne možete se njome baviti šest mjeseci i gotovo, prošla baba s kolačima, treba to pratiti. Tako je i u drugim granama.

Sada predajete brodostrojarima na Pomorskom fakultetu u Zadru. Što im kažete?
Kad mladi ne znaju di će ja im kažen da mogu kao mladi biti mornari ili kormilari šest miseci, ali sa 27, 28 godina mora znati jel to za njega ili nije. Kako predajem, pratim te konvencije i to je dosta postroženo. Za časnički kadar bez više škole, možeš ti imati znanja, ali moraš najprije imati papir. Sa srednjom školom bolje ti je ne ići na brod. Prodaji lipo novine u trafici jer tvoj je plafon maksimalno do ranga drugog časnika. Ne možeš biti ni prvi, govorimo o velikim brodovima, ne o malim izletničkim brodovima i jahtama. Moreš ti biti i skiper, lipo je to muškarcu dok je 25-30 godina, uzet će ga neka brodovlasnica ili bankarica jer lipo ga je viditi. Ali kad imaš 40 to je druga priča, nisi više u mogućnosti raditi. Čovjek sa 28, 30 i više godina ne može svaštariti u životu. Ima nekih koji svaštare, al lako je to kad im otac i mater kuhaju.

Tehnologija kako kažete ide stalno naprijed. Mislite li da će zaživjeti autonomni brodovi?
Danas se vrlo ozbiljno razmišlja da naprave brodove bez posade, bit će čista to automatika. Kad sam ja počeo navigati na brodu od 8000 tona nas je bilo 42-46 članova posade. Danas je na brodu od 350-400 metara 10-12 ljudi. Niko nikog ne vidi. Radiš 12 uri, jedva čekaš da nešto pojedeš kao automat i da ideš leć. Iscrpljeni ste do krajnjih granica.

Danas su ljudi u pomorstvu istrošeni, nije to kao nekad kad ste bili upravitelj ili zapovjednik ste jednom misečno obišli brod u bilim rukavicama. To su bila gospoda, no to je prošlo svršeno vrijeme. Danas dok ne dođe vlast u luku ne zna se ko je mornar, ko je mazač, ko je kuhar. Sve je to isto. Konobara nema, kuhar sam pere pijate, istina, hrana je bolja, ali nemaš kad jesti.

Danas je tehnika naprednija. Radar možeš kupiti za 300 eura, GPS za 20 eura, a prije u počecima radara oni su se zaključavali i kapetan je nosija ključ u kabinu. Bojalo se da se tehnika ne pokvari. Danas su elektronske karte, a nekad se vodija brodski dnevnik. Sve će to jednog dana biti automatski.

Kako vidite budućnost pomorstva za desetak godina?
Plaća će biti veća, ali bit će veće odgovornosti. To vam je kao kad su se napravili prvi Concordi pa su pitali francuskog predsjednika Mitteranda kako to da pilot ima veću plaću od njega, a on je izjavio da je lakše biti predsjednik Francuske nego pilot Concordea. Tako je i u pomorstvu, moraš imati ovlaštenja, brevete. Toliko ih ima da ih nema šanse stavit u kufer, a kad se on izgubi – doviđenja.

Temeljna ovlaštenja za Panamu su javno izložena. Kod nas, npr. u Šibeniku dođe lučka kapetanija na brod u kontrolu i pita di je ovlaštenje od zapovjednika. On je iša kod doktora, prvomu došla žena pa se otiša okupati na Jadriju, a ovaj ne može čekati cijeli dan. Tamo je lipo sve izloženo na javnom mjestu, nema tu zabune.

Što biste rekli koje će brodovi biti najzastupljeniji u budućnosti?
Kruzeri od 1000-2500 putnika će potpuno nestati. Postojat će mali brodovi visoke klase od 6 zvjezdica i morat će biti dva putnika na jednog člana posade. Moći će u dvi ure po ponoći reći da hoće jesti jastoga i jastog će biti na stolu. Ili će se ići na masovne brodove za krstarenja koji primaju od 5.600 do 6.400 putnika te, ovisno o njihovom broju, 2400 do 2800 članova posade. To je 9000 ljudi, toliko Makarska nema stanovnika po zimi.

Budućnost imaju LNG, brodovi za prijevoz rudače i minerala te kruzeri. Oni kad završi lito na jednoj strani odlaze na drugu destinaciju i tamo dalje plove. Gdje traje sezona tamo idu. Samo je pitanje terorizam. Sjećam se kad smo vozili voće iz Izraela. Govorilo se da turizam nije sigurna grana jer da se nešto dogodi u svijetu, turizma nema. Kako su rekli, jedino sigurno ulaganje je ulaganje u hranu. Da dođe, ne daj bože do rata, vi ne morate jesti marendu, ručak i večeru, ali morate jednom dnevno nešto jesti. To je židovsko razmišljanje.

Plaće na brodu. Da li su pristojne ili mislite da bi trebale biti veće?
Čovjek prosječne dobi, prosječne inteligencije ne triba biti neki lumen da može ipak u današnje vrijeme u najkraće vrijeme osigurati svoju egzistenciju. Znači možete do 30. godine završiti fakultet, pet, šest godina ste visoki časnik i možete riješiti stambeno pitanje, imati nešto ušteđevine u džepu. Sutra kad osnujete obitelj možete imati prosječan život da ne gledate na taksimetar. Jedino se ne smije zaboraviti da više ne izlaziš van sa 500 eura nego sa 50 kuna. To svakom mora biti jasno. Moraš samo okrenuti switch u glavi. Danas su plaće na brodu velike, ali bile su i prije. Ja sam radio 24 dana kao prvi časnik da bi kupija Zastavu 128. Danas isto možeš kupiti Škodu Fabiju za 24 radna dana, ništa se nije prominilo.

Što biste poručili mladim ljudima koji kreću u pomorstvo?
Psihički je to dosta teško. Prije bi čovjek kad bi dolazija doma bija kući misec dana, a danas vam kompanija organizira jedan ili dva tečaja negdi u Rotterdamu ili u Londonu i više nemaš misec dana. Sve je to plaćeno, al si sedam dana tamo. Sve se to mora odraditi u cilju prevencije jer vrijeme nosi svoje. Ide se naprijed u edukaciji i ako na to ne ideš vrijeme te pregazi. Kompanijama je lakše na vas potrošiti 5000 eura nego da mu napravite štetu od dva milijuna eura. Sve je to u glavi, ako nećeš ići, ne moraš, doći će netko drugi. Tako se radi selekcija.

Koje su osobine koje bi trebao imati mladi čovjek koji se sprema za pomorca?
Odlučnost, samopouzdanje i treba shvatiti da radni kolege nisu objekti, da su to živi ljudi. Sjećam se jednom na brodu da je prvi časnik podiga ton na jednoga i on mu kaže: „Chiefe, na mene nije vika ni onaj koji me napravija, ni onaj koji me rodija ako ja ne valjam vi me promijenite. Još jedanput i bacit ću te preko bande u more“. I onda čujete nesta ovaj, nesta onaj. Malo je to da je netko skočija, noć je velika kad ste na komandnom mostu. Kako se ono kaže: Lanac je jak koliko je jaka najslabija karika. Noć je duga, putovanja su duga, nikad se tu ne zna, treba voditi računa. Postoje nekakve ovlasti, postoje nekakve liste s ocjenama, ali svačiji posal treba cijeniti.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Da vam iskreno rečen prvi put sam ga otvorija u Rijeci i dosta je stručno pisan. Mislim da bi trebalo uključivati više životnih priča od ljudi iz prve ruke. Kad ti to nešto stiliziraš, nije to baš najbolje.

Piše: Andrea Zovko

Pomorsku karijeru započeo je krajem 1997. godine, a to nimalo ne čudi jer budući da potječe iz pomorske obitelji, bilo je sasvim ‘normalno’ da se i Mateo otisne na more. Nakon završene Elektrotehničke škole u Rijeci krenuo je, kao i svi mladi, u potragu za poslom. U ono vrijeme jedina opcija bile su domaće kompanije koje su zapošljavale vježbenika električara, a kao i danas, bilo je izuzetno teško naći ukrcaj. Nedugo nakon odrađenog prvog ugovora Mateo dobiva šansu na reeferima, gdje ostaje punih devet godina, a potom ga put vodi na kruzere i kasnije u offshore na platforme za bušenje. Spletom okolnosti 2014. ponovno se vraća brodovima za krstarenje te je danas Chief Electrotechnical Officer na brodu „Seabourn Encore“ kompanije Seabourn Cruises.

Upravo danas, 31. svibnja, njegov će brod uploviti i u njegovu rodnu luku – Rijeku. Kruzer danas po prvi puta dovodi svoje goste, njih ukupno 552, u luku na sjevernom Jadranu kako bi im približio ljepote Kvarnerskog zaljeva, a možda čak i više radosti očekuje četrdesetogodišnjeg Matea te njegove sugrađane kapetana Krešu Volarića i pilota Sinišu Matulića, koji će imati tu čast uvesti i izvesti kruzer iz riječke luke.

Kako je zapravo počela njegova pomoračka priča od mladosti do danas, sad već zavidne dvadesetogodišnje karijere pitali smo Matea, koji već broji minute kada će vidjeti svoju obitelj i rodni grad.

-Za svoju ljubav prema moru ‘okrivio’ bih oca koji je i sam bio pomorac. Još kao dijete gledao sam slike i snimke te slušao o događajima s brodova i pretpostavljam je to bio okidač cijele ove priče. Jednom smo zgodom i bili kod njega na brodu nekih 15-20 dana i meni je bilo odlično. Naravno, nakon što sam se otisnuo na more shvatio sam da to i nije baš tako zabavno niti lako.

Moj prvi brod bio je kontejneraš „Zagreb Express“ domaćeg brodara Croatia Line. U to vrijeme kompanija je bila pred krahom pa je to, nažalost, bio moj prvi i zadnji ugovor na toj kompaniji. Prvog odlaska sjećam se i dan danas kao da je jučer bilo, odlazak kasno navečer 4. studenog 1997. kombijem ispred zgrade Croatia Line-a na rivi, vožnja cijelu noć do Livorna. Ujutro se ispred mene ukazao ogroman plavi brod pun kontejnera i tu su krenula moja prva iskustva. Drago mi je da sam bio okružen našim ljudima jer su nas mlade nesebično učili i usmjeravali na pravi put. Iako je potrajalo samo pet i pol mjeseci stekao sam osnove koje i danas primjenjujem i pokušavam prenijeti na mlađu generaciju. Bilo je tu i zezanja i podvala nama mladima i neiskusnima, ali to je bila neizbježna rutina i to ti ostaje zauvijek u sjećanju.

Nakon prvog broda na Croatia Line-u i, rekao bih, naučenih osnova krenuo sam na prvi reefer brod preko agencije Techmar iz Rijeke, koja je kasnije prerasla u veliku kompaniju CMA brodovi. U to vrijeme konkurencija je bila velika, a ja sam bio mlađi i godinama i iskustvom pa sam se svojski morao boriti da bi se izborio za brod. Tako sam odradio tri ugovora na Ferryjima između Belgije i Engleske da bi tada dobio sasvim slučajno poziv iz Splitske agencije SSM. Oni su imali moje podatke i tražili su električara s iskustvom na reeferima. Prihvatio sam taj poziv i zadržao se tamo neke dvije godine, sve dok je trajao ugovor između SSM-a i brodovlasnika. Tu su počele moje avanture na brodovima koji su prevozili banane, u tih šest godina koliko sam proveo na reeferima ne znam ni sam koliko puta sam samo prošao  Panamski kanal jer smo banane krcali u Ekvadoru i Panami, a iskrcavali u Europi. Putovanja su nam trajala 42 dana, a ugovor bi mi bio na brodu 6-7 mjeseci a doma koliko se ”zalomi”, nekad mjesec, nekad dva… U to vrijeme sam se sve više i više bavio mišlju kako se prebaciti na kruzere zbog privlačnog ugovora od 3 mjeseca i, naravno, bolje plaće. A, iskreno, i banane su mi se zamjerile u tolikoj mjeri da su godinama bile zabranjene u mojoj kući.

Nakon nekoliko pokušaja i i raznih intervjua dobio sam posao na Norwegian Cruise Line-u u svojstvu Electrical Engineer-a i tu se zadržavam punih šest godina te napredujem u pozicijama. U ljeto 2012. godine, dok sam bio kući na odmoru, jednog dana zazvonio mi je mobitel i moj prijatelj Goran, koji je radio na platformi, me nazvao i rekao da im hitno treba električar i da me preporučio šefovima. Kroz dva dana sam imao intervju i nakon odrađenih potrebnih temeljnih treninga poletio sam helikopterom iz Aberdeena na platformu NTvL kompanije Noble iz Houstona. Nakon dvije i pol godine prelazim na konkurentsku firmu i onda odjednom cijeli posao pada u vodu jer je drillship na kojemu sam bio zaposlen ostao bez ugovora s klijentom i odlazi u warm stack.

Radili ste na raznim vrstama brodova no po stažu ste najduže bili na reeferima. U kojem ste svojstvu navigali, kakva je bila posada te gdje ste sve plovili?
U cijeloj svojoj karijeri plovio sam u svojoj struci, posada je bila raznolika u svim pogledima,  no najviše i najčešće od posade sam bio s Filipincima. Danas ćete rijetko naći kompanije gdje ih nema i, po mom mišljenju, oni su najzastupljenija pomorska nacija. S reeferima sam pretežno plovio od Ekvadora, Kostarike i Paname prema Baltiku i Mediteranu, no znalo se otići i do Sjeverne Amerike i Kanade ponekad.

Potom vas morski putevi vode na kruzere. Kako ste bili zadovoljni na kompaniji na kojoj ste radili i da li vas je taj posao više okupirao nego dotadašnji?
Karijeru na kruzerima, kao što sam spomenuo, započeo sam na Norwegian Cruise Line-u 2006. godine i tamo sam proveo punih šest godina. Najviše što me se dojmilo je bila činjenica da nisam bio jedini električar kao na cargo brodu, gdje sam uvijek bio sam i odgovoran za sve. Vrlo brzo sam polovio konce i priviknuo se na život u takvoj sredini i moram priznati da je puno lakše raditi u timu nego sam. U početku sam bio malo zaokupljeniji poslom zato što sam susretao s drugačijim sustavima u usporedbi s teretnim brodovima i cijela dinamika posla je potpuno drugačija. Sve je najednom bilo puno veće i kompleksnije, ali ipak smatram da sam se dosta brzo snašao.

Šest godina kasnije okrećete novu stranicu u svojoj karijeri i idete u offshore. Veliki preokret nakon putničkih brodova. Koliko vam je trebalo da pohvatate konce i uđete u potpuno novo radno okruženje?
Istina, u to vrijeme pružila mi se prilika ulaska u offshore i to baš u trenu kad sam dostigao vrh u svojoj karijeri. Puno puta sam se pitao jesam li tada pogriješio ali nisam nikada iskreno odgovorio sam sebi. Ulazak u offshore svijet je bilo nešto potpuno drugačije od života na kruzerima i doživio sam svojevrsni prvotni šok. Najednom sam se našao u situaciji da na posao i s posla putujem doslovno s ruksakom na leđima. Rad u 12-satnim smjenama, dijeljenje kabine s kolegom koji radi u suprotnoj smjeni, društveni život skoro da i ne postoji… Pošto sam radio na platformi za bušenje u UK sektoru i rotacije su mi bile 3 tjedna ON/OFF, doslovno sam znao raspored avionskih letova Zagreb-Frankurt-Aberdeen. Zanimljivo je i to da smo mi iz offhore-a već jedni druge prepoznavali na letovima pa su se i tu rodila i nekakva nova poznanstva i prijateljstva. Nije mi trebalo puno vremena da pohvatam konce što se samog posla tiče. Kompanija nas je slala i na dodatne kurseve za specifičnu opremu kojom se koristimo, a ono najviše na što se naglasak u offshore-u stavlja to je safety i tu iznimke nema, što u dotadašnjoj praksi nisam osjetio u toj mjeri. Mogu reći da sam se, sve u svemu, dobro uklopio i brzo prihvatio takav način života.

Vjerujete li u povratak offshorea i vidite li se ponovno možda u tim vodama?
Vjerujem da će se offshore vratiti i mislim da neće trebati još dugo vremena da se sve počne vraćati ”na staro”. Pratim stanje na tržištu i vidim da sve ide uzlaznom putanjom pa tako ni ne odbacujem opciju o povratku tamo gdje sam stao. Naravno, ukoliko bude dobra ponuda.

Kakvo se iskustvo stekli na tom poslu i da li vam možda pomaže u onome što danas radite?
Kao što sam spomenuo, naglasak na safety mi je nekako najviše ostao u glavi i u tom segmentu sam se promijenio, rekao bih, u pozitvnom smislu. Što se samoga posla tiče u mom slučaju nema baš neke prevelike razlike jer sam radio na platformi koja je tada bila stara 40-tak godina i usprkos raznoraznim upgrade-ovima ne može se mjeriti s današnjom tehnologijom kojom se koristimo na kruzerima.

Od reefera, kruzera i platformi prije tri i pol godine ponovno ste se vratili putničkim brodovima. Što vas je nagnalo na tu odluku?
Nažalost, odluka nije bila donesena s moje strane, dogodilo mi se ono što se dogodilo mnogim kolegama koji će se vjerojatno prepoznati u ovome, a to je kriza u naftnoj industriji.

Kriza koja je počela krajem 2014. godine ostavila je mene, a i mnoge moje kolege bez posla. Nije mi preostalo ništa drugo nego okrenuti novo poglavlje i krenuti u potragu za poslom. Iako su mi i prijašnje kompanije nudile povratak, moja sadašnja kompanija nudila je puno bolje uvjete pa je tako moja odluka prevgnula i prihvatio sam Seabourn. Moram priznati da sam imao sreće i sve se to odvilo dosta brzo.

Da li danas gledate drugim očima na cruise industriju i što se promijenilo u odnosu na prijašnje razdoblje?
Da, puno toga se promijenilo. Grade se puno veći i kompleksniji brodovi koji zahtijevaju visoko školovano osoblje. Ono na što se najviše naglasak stavlja u cruise industriji posljednjih godina je emisija ispušnih plinova i zaštita okoliša općenito. Ugrađuju se vrlo skupi i efikasni sustavi koji nam pomažu u smanjenju zagađivanja okoliša i ta se tehnologija konstanto razvija.

Kako izgleda jedan vaš radni dan i za što ste sve odgovorni?
Radni dan uglavnom započinje u 8.00 sastanakom s mojim timom od sedam ljudi gdje se dogovaramo o dnevnim poslovima i planovima te raspoređujemo tko će što raditi. Nakon toga imam sljedeći sastanak senior officera u 8.30  gdje svi iznosimo svoje dnevne planove kako bi svi bili upoznati tko, što i kada radi. Nakon toga se vraćam svojoj bolnoj točki – rad u  officeu. Pauza za ručak je od podne do jedan kad obično opet imam sastanak sa svojim timom gdje rješavamo moguća pitanja ili probleme i planiramo daljni dio dana. U 17.00 sati je pauza za večeru do 18.00 i onda se vraćamo na posao do 20.00 sati. Radno vrijeme je fleksibilno tako da se uvijek može uzeti pauza u toku radnog vremena, nije sve tako striktno kako zvuči.

Ono za što sam ja odgovoran na brodu ima vrlo širok spektar. Naravno, svatko od ljudi u mom timu ima svoja zaduženja i odgovornosti, a ja to sve moram nadgledati i znati u svakom trenutku što se događa. Moja direktna zaduženja i ono o čemu se brinem na dnevnoj bazi mimo ostatka posla su propulzijski motori, automatika upravljanja i distribucija energetike, svakako da u tome svemu imam i svoju ”desnu ruku” a to je prvi elektro časnik, trenutno Robert Šegulja, također iz Rijeke. Kako se radi o putničkom brodu koji je u luci ili na sidru gotovo svakog dana, pored svega ovoga još imam i manovre odlaska i dolaska. To znači da smo stand-by u control roomu kao i časnici palube na mostu rano ujutro i navečer skoro svaki dan.

Postoje li možda problemi u svakodnevnim zadacima i kako se nosite sa stresom?
Pa problema i stresa ima, nije da ih fali ali zato smo tu i da ih riješimo. Svi smo mi različiti i svatko od nas se drugačije nosi sa stresom, ali uvijek se nekako gleda da onaj tko vodi svoj odjel mora razmišljati hladne glave i usmjeravati ljude u pozitivnom smjeru kad i ako do toga dođe.

Vjerujem da postoji neki događaj u vašoj karijeri koji vam se urezao u pamćenje. Možete li ga podijeliti s nama?
Tijekom svih ovih godina plovidbe skupilo se tu mnogo događaja. I onih lijepih i onih ružnih, ali izdvojio bih jedan smiješan od prije dosta godina. Bio sam na reefer brodu „Green Winter“  kojim je zapovijedao kapetan Marinko Milotić, o kojem ste i sami imali prilike pisati. Ekipa na tom brodu je bila odlična i uvijek je bilo nekih smicalica i šala, a ja sam bio mulac, materijal kao stvoren za njih… Uglavnom, jedno jutro me pozvao kapetan da dođem na most pogledati nešto na krilu mosta. Naravno, došao sam na most i izašao na krilo na ugodnih +30°C i krenem pregledavati. U jednom trenutku na mene se srušilo jedno 20 litara vode i leda i osjećao sam se kao da me vlak pogodio.

Naravno, kapetan Milotić i njegov chief officer Igor Laurenčić su to smislili i odradili jer su znali da sam ja taj dan po prvi puta prolazio Ekvator. Bilo je tu još kojekakvih smicalica tijekom dana jer to tako mora biti na taj važan dan. Iskreno im hvala na tome jer se i danas  sjećam svakoga trenutka, a i dalje smo u kontaktu nakon svih tih godina.

„Seabourn Encore“, ploveći mali grad na prvo je putovanje isplovio krajem 2016., no pri njegovoj izgradnji i vi ste imali značajan utjecaj. O čemu se radi?
Brod „Seabourn Encore“ je izgrađen u brodogradilištu Fincantieri Marghera u Italiji i  krenuo je na svoje prvo putovanje 1. prosinca 2016. Tijekom izgradnje broda bio sam član ”site team-a” odjela za elektrotehniku. Brod je sam po sebi vrlo kompleksan i koristi gotovo najmoderniju opremu navigacije i pogonskog postrojenja. Posao u brodogradilištu mi je bio interesantan jer sam imao priliku pratiti brod na kojem sad plovim od samog začetka pa sve do kraja i s njime krenuti na prvo putovanje. Ukoliko se opet ukaže takva prilika rado ću je prihvatiti.

Koje su značajke broda i kakav sve luksuz pruža svojim putnicima?
Brod je dužine 213 metara i nosivosti 40350 tona. S tehničkog dijela gledano, za proizvodnju električne energije na brodu zadužena su 4 diesel generatora Wartsila 12V32D sveukupne snage 23 MW, a brod pogone dva elektro propulzijska motora snage po 6MW . Brod je izgrađen po strogim Safe Return to Port (SRtP) standardima pa iz tog razloga imamo i dva Emergency generatora od kojih svaki ima 990kW kao i dodatni most za upravljanje navigacijskim sustavima (Emergency Wheelhouse) što je postalo uobičajeno za brodove novijeg godišta.

Što se hotelskog dijela tiče tu smo u odnosu na velike kruzere rekao bih ”mala beba”. Imamo četiri restorana od kojih su dva ‘specialty’, grill restoran na centralnom bazenu, četiri bara iako se piće služi po brodu gdje god su gosti, casino, duty free, Grand salon gdje putnici uživaju u raznim društvenim događajima, SPA wellness, fitness i još mnogo toga.

Seabourn je luksuzna cruise kompanija sa 6 zvjezdica na kojoj je putnicima dostupno gotovo sve, brodovi su manji pa stoga „Seabourn Encore“ ima ukupno 302 putničke kabine.

Odakle je klijentela koja uživa u njegovoj raskoši i kakve su njihove želje? Ima li zahtjevnih gostiju i koliko im uspijete udovoljiti?
Klijentela je iz cijelog svijeta i tu smatram da nema zastupljene nacionalnosti. Iz osobnog iskustva ne mogu puno reći o njihovim željama i prohtjevima, no ima ih manje i više zahtjevnih. Udovoljava im se 99%, a neke se želje ponekad jednostavno ne mogu ispuniti.

Gosti se na Seabourn vraćaju godinama i provode jako puno vremena na brodovima jer to je, usudio bih se reći, njihov lifestyle. Gosti imaju različite statuse koji se temelje dužinom boravka na brodovima pa je možda zanimljivo spomenuti da je s nama trenutno na brodu putnica koja je sveukupno provela 1683 dana na brodovima Seabourna. Kompanija ove godine slavi 30 godina postojanja i u tih 30 godina skupilo se gostiju koji imaju čak i dulji staž na našim brodovima od navedene putnice.

Koliko članova posade brine o putnicima i koje su nacionalnosti?
Sveukupno imamo 430 članova posade različitih nacionalnosti, zaista iz cijelog svijeta od Japana, Filipina, Južnoafričke Republike, Novog Zelanda, Južne i Sjeverne Amerike, Europe… Što se pak posla tiče, svi smo mi manje-više jednaki bez obzira odakle dolazimo. Tako i gledamo jedni na druge.

Kako provodite slobodno vrijeme na brodu?
Slobodno vrijeme najčešće provodimo u društvu ili u kabini. Mjesto za druženje je uvijek jedan i jedini crew bar, bar za posadu. Tu svatko bar jednom navrati. Naravno, postoji još i crew fitness i sauna u koje osobno ne zalazim osim ako se nešto nije pokvarilo, a i kad se pokvari onda prebacim posao na nekog drugog. Vremena se uvijek nađe za izaći u grad, shopping ili ako netko poželi uvijek postoji crew tour pa se posada može prijaviti za izlete i posjete znamenitostima.

Što biste naveli kao mane i prednosti rada na kruzeru?
Nekih mana osim odvojenosti od obitelji ne vidim, život na brodu je manje-više normalan. Uvijek se možeš javiti kući obitelji bilo putem interneta ili telefonom, može se izaći van skoro svaki put, hrana je dobra i izbora ima dosta. Naravno, ovo govorim iz svoje perspektive, postoje ljudi kojima je posao fizički puno naporniji pa sve to ne stignu, a nekima su i ugovori duži pa sve to mijenja na stvari.

Koje ste sve destinacije obišli i koja vam je ostala u najboljem ili najlošijem sjećanju?
Sad malo kad zavrtim film unatrag, mislim da mi je jednostavnije nabrojati destinacije na kojima nisam bio. Još mi fali obići dio Azije i to bi bilo to što se tiče svijeta i svjetskih mora.

Za svoju top destinaciju bih izabrao Karibe. Čistoća mora, lijepe plaže i način života je to po čemu su me oduševili. Nekih loših sjećanja, iskreno, nemam. Gdje god sam bio bilo mi je dobro.

Danas ćete uploviti u Kvarnerski zaljev i pristati u Rijeci. Što to znači za vas osobno?
U svojoj pomorskoj karijeri nekoliko sam puta brodovima dolazio u Rijeku i jednom odradio dokovanje u brodogradilištu Viktor Lenac. Kao i prije, i ovaj put će to biti poseban osjećaj, ponajprije zbog posjete supruge Edite i mog 8-godišnjeg sina Vita koji su već imali prilike ploviti na ovome brodu prije godinu dana. S druge strane bit će mi i posebno zbog pilota koji će uvesti i izvesti brod iz riječke luke, a to je moj dragi prijatelj i susjed Capt. Siniša Matulić.

Na prvom uplovljavanju broda u Rijeku  brodom zapovijeda vaš sugrađanin. Znate li možda kako se on priprema za taj događaj i pripremate li možda neku feštu na brodu?
„Seabourn Encore“ posjećuje Rijeku 31.05. po prvi puta i brodom zapovijeda kapetan Krešo Volarić i vjerujem da je to i za njega izuzetno velika čast.

Ono što znam je to da će ovo biti dan za pamćenje i kad prođe svi ćemo svi biti iscrpljeni. Naime, ima nas tu na brodu još iz Hrvatske i iz susjednih država tako da će biti jako puno posjeta, a neki su  potegnuli iz daleka da bi došli u posjet svojima na brod. Za feštu mislim da neće biti vremena jer nakon Rijeke idemo za Kopar i onda za Veneciju gdje nekima završava, a nekima tek počinje putovanje i sve kreće iznova.

Hoćete li imati prilike „skoknuti“ kući?
Svakako, ali mislim da neću ići nikamo jer mi u posjetu dolaze brat s obitelji i moja supruga i sin, a klincima će to biti dan za pamćenje tako da ćemo dobar dio dana provesti u obilasku broda, a potom idemo negdje na ručak.

Rijeka se sve više spominje kao destinacija za kruzere. Kako vidite luku kao čovjek od struke i stanovnik tog grada?
Pa gledajte, reći ću vam samo kratko, ja smatram da se odavno nešto trebalo pokrenuti po tom pitanju u našem gradu. Mislim da imamo ogroman potencijal radi samog smještaja grada i svega što nas okružuje, imamo što pokazati i ponuditi putnicima, no na tome se jako malo radi. Moja mišljenja bi sad vjerovatno zašla i u političke sfere pa bolje da ostanemo na ovome.

Cruise industrija svakim danom sve više raste, grade se novi i sve veći brodovi. Smatrate li da je upravo ona budućnost u pomorstvu?
Pa ne bih se usudio reći da je cruise industrija budućnost u pomorstvu, no jedna od vodećih grana pomorstva svakako da.

Što biste poručili mladim pomorcima i onima koji će tek krenuti u te vode?
Mislim da nemate dovoljno prostora na portalu koliko bih ja mogao na tu temu prčati, ali ukratko bih mladima poručio neka razmisle o prednostima i manama pomorskog života ponajprije radi razdvojenosti od obitelji. U današnje vrijeme ima dosta mladih koji dolaze na brod s kompletno krivom percepcijom i onda nastaje problem, s druge strane ima i mladih koji su jednostavno rođeni za život na moru i odlično se uklope. Iako je posao na brodu dobro plaćen postoji i druga strana medalje o kojoj, nažalost, mladi danas baš puno ne razmišljaju.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Pomorac.net je portal gdje svaki pomorac mora svratiti. Pratim ga od samog začetka i jedno sam  vrijeme bio i dosta aktivan na forumu, ali u zadnje vrijeme sve manje. Mogu reći da se impresivno razvila cijela priča i ideja oko portala i foruma. Želim vam svima čestitati na svemu što i kako radite i poželjeti da samo ovako i dalje nastavite.

Piše: Andrea Zovko

Nitko u njegovoj obitelji nije plovio niti je imao veze s morem, brodovima ili jahtama, no to nije obeshrabrilo tridesetšestogodišnjeg Splićanina da ostvari svoj san. Nakon završetka Turističko-ugostiteljske škole u Splitu svoje je prve profesionalne korake kao chef napravio u renomiranim restoranima svog rodnog grada i stekao iskustvo koje mu je samo otvaralo vrata u životu. Naime, Jurica Jurić dobio je poziv da se priključi posadi broda kao glavni kuhar, što je, kako kaže, imalo nesaglediv utjecaj na njegov daljnji profesionalni razvoj. Kakav je bio njegov put uspona te kako je završio na dalekom sjeveru u Norveškoj, otkrio nam je simpatični kuhar Jurica, koji svaki dan osmišljava nove načine dekoriranja slastica i aranžiranja raznih delicija kako bi zadovoljio profinjena nepca vlasnika jahti i drugih gastronoma.

Ispričajte nam malo o svojim počecima i razlozima odlaska na jahtu.
Novac nije imao veze s mojom odlukom. Presudno mi je bilo to da imam punu autonomiju u kuhinji i da samostalno kreiram, a upravo to traže vlasnici skupocjenih plovila.

Posao sam dobio isključivo na temelju moje umješnosti i stečenih vještina. Konkretno, nakon uvodnog razgovora, zadatak je bio da unutar određenog budžeta kreiram meni u četiri slijeda, koji ih je oduševio.

Vlasnici jahte na koju sam se ukrcao bili su Austrijanci i imao sam sreću što nisu bili zahtjevni. Štoviše, uživali su u svim jelima koje sam za njih pripremao, a to je bila velika potvrda mojih sposobnosti koja mi je u tom trenutku puno značila.

Potom sam, nakon tri godine nautičkih gastro-avantura, odlučio dodatno poraditi na osmišljavanju i pripremi jela kontinentalnog dijela Europe pa sam radio u par njemačkih restorana.

No, ipak još niste završili s pričom na moru. Ponovno mu se vraćate i dobivate posao na privatnoj jahti. Tko je bio gazda i kakve je imao zahtjeve?
Kako život piše najljepše priče, moj angažman na privatnoj jahti je počeo sasvim slučajno. Beskrajno simpatični Nijemac za kojeg sam na jednoj điti Jadranom kuhao, me par godina kasnije pozvao da se pridružim posadi veličanstvenog plovila kojeg je kupio. Taj brod je bio njegov san i maksimalno je uživao u svakoj minuti na njemu, posadu je tretirao kao obitelj što je rijetkost i kao i većina Nijemaca bio je iznimno jednostavan u svojim zahtjevima pa su svi obroci uvijek i bez iznimke bili u isti sat.

Što se razlikovalo u odnosu na jahte u čarteru? Da li je bilo teže ili lakše?
Iako u pravilu u čarteru posada zna gdje plovi, za mene kao i za većinu posade na brodu, nema značajne razlike. Svaki član posade ima svoje zadatke koje mora redovno obavljati bez obzira stajali mi u portu ili plovili 12 sati.

Radili za vlasnika Nijemca i Rusa. Kakve su te nacije? Da li je Nijemac uistinu „hladan“, a Rus „bahat“ prema stereotipima ili ste u praksi stekli drugačije mišljenje o njima?
Ljudi su ljudi sa svim svojim manama i vrlinama, i pritom je potpuno nebito odakle dolaze. Tijekom godina na brodu sam radio za Hrvate, Talijane, Nijemce, Francuze, Amerikance i Ruse, i naučio da je jako nezahvalno generalizirati bilo koju naciju. Jedan od mojih njemačkih poslodavaca je bio najobzirnija i najtoplija osoba koju sam ikad sreo, Rus za kojeg sam radio se pokazao organiziranijim od ijednog Švicarca, Francuskinja kojoj sam kuhao je opsesivno brinula o svakoj sitnici, i tako redom.

Što se tiče prohtjeva vlasnika bilo je tu svega. Imali smo specijalnih zahtjeva koje smo uvijek uspjevali zadovoljiti, a u posebno lijepom sjećanju mi je ostala drama na St.Barths otočju koja je uslijedila kada je vlasnik poželio pojesti Tomahawk steak koji, naravno, u to vrijeme nije bilo moguće nabaviti. No utjecaj čini svoje pa su zbog njega steakovi letjeli iz Amerike, a mi smo za to vrijeme po otoku tražili gradele na kojima ću ga pripremiti jer nije dolazilo u obzir da se taj monstruzno skup komad mesa pirja na tavici. Kako bi doživljaj bio potpun, za vlasnika je na jednu večer unajmljena skupcjena vila s pripadajućim roštiljem, gdje je blagovao željeni steak. Osmjeh na njegovom licu, za kompletnu posadu je bila najveća nagrada.

Da li su vas prihvatili kao obitelj ili ste im ipak bili samo radnik?
Sve ovisi o vlasnicima. Nekada prigrle posadu kao svoju djecu, a nekada ih drže na udaljenosti kao osoblje. Bez obzira na njihova raspoloženja i stavove, nikada nisam ni pomislio da sam nekome od njih obitelj. To je poslovni odnos koji može biti manje ili više prisan, no i dalje je poslovni odnos.

Spomenuli ste svoju strast za slastičarstvom. Da li ste tijekom vaše karijere uspjeli prezentirati svo vaše umijeće u tom dijelu kulinarstva?
Naravno. Jedan od razloga zašto su me moji poslodavci obožavali su bili moji deserti. Oni su uvijek bili kruna svakog obroka bez obzira radilo se o ručku, večeri ili nekoj formalnoj prigodi.

Inače, od kuhinje koju sam najviše spremao bila je mediteranska, iako bi ponekad poželjeli neko egzotično jelo. Gosti kojima sam kuhao uvijek su bili zadovoljni i nisu imali neke primjedbe. Dakako, ne može sve uvijek biti savršeno, no nikada nisam pogriješio toliko da se to primijeti, a kamoli sankcionira.  Od različitih posada s kojima sam radio jedine kritike koje sam ikada dobio uputili su mi, dakako, Hrvati.

Opišite nam jedan vaš radni dan u kuhinji na jahti.
Nakon buđenja u 8 sati odlazi se na tržnicu po svježe namirnice i priprema doručak. Nakon toga se priprema prvo ručak za posadu pa potom i za goste. U popodnevnim satima bi uhvatili sat-dva odmora nakon kojih slijedi priprema za večeru posade i gostiju. Sve u svemu 16 do 18 sati posla dnevno.

U posljednje vrijeme stalno na televiziji imamo prilike gledati kulinarske show-ove. Koliko pojavljivanje za malim ekranima može doprinijeti da vas uzmu za chefa na jahti ako se netko odluči za to. Ili smatrate da je bitnije nešto drugo?
Niti jedan ozbiljan kuhar se ne uključuje u takve emisije jer to nije kulinarstvo nego showbiznis. Kuhari koji sudjeluju u takvim emisijama – ne kuhaju, a svaki chef koji želi napredovati i razvijati svoje vještine mora biti u kuhinji, svaki dan, a ne ispred kamere. Meni osobno je ključno da se moje vještine prepoznaju i cijene, a hoće li to biti vlasnik jahte ili restorana u Splitu je sporedno.

Što se pak tiče plaće ona je sjajna, no sve je veća i konkurencija koja je spremna raditi za znatno manju naknadu. Ja sam srećom stekao dovoljno iskustva da sam plaćen onoliko koliko vrijedim.

Nakon trinaest godina odlučili ste napustiti Hrvatski te krenuti u Norvešku i potražiti  bolju budućnost. Što je bio okidač za taj potez i da li ste danas zadovoljni svojom odlukom?
Selidba u Norvešku se dogodila sasvim slučajno. Posjet sestri koja tamo živi je rezultirao pokretanjem male tvrtke za proizvodnju torti i kolača, a dobio sam posao i u jednom vrhunskom restoranu te, gledajući danas na to, ne mogu biti zadovoljniji svojom odlukom.

Pronaći posao u toj skandinavskoj zemlji nije bilo nimalo teško naći, a iskustvo s broda mi je umnogome pomoglo jer znam komunicirati s ljudima iz svih dijelova svijeta. Uz to, Norvežani obožavaju jesti, ali nemaju ambicija naučiti kuhati pa su tim više vještine kuhara poput mene na posebnoj cijeni.

Moram priznati da je Norveška predivna zemlja, a Norvežani pomalo čudni, barem nama Dalmatincima. Minimalno borave po kafićima, slobodno vrijeme uglavnom provode u prirodi, a druže se uglavnom po kućama. U poslovnom smislu, ovo je jedna od najbolje organiziranih zemalja u kojoj sam radio. Ništa tu nije prepušteno slučaju – radnici su prijavljeni od prve sekunde, pravilnik o radu se poštuje kao Sveto pismo, prekovremeni sati se bez razgovora posebno plaćaju, a slobodni dani i godišnji odmori su svetinja.

Na pitanje da li razmišljam o povratku u domovinu, moram reći da razmišljam, ali još ne jer moj je život sada u Norveškoj i zadovoljan sam tu gdje jesam.

Što biste poručili mladim ljudima koji se žele okušati na jahtama?
Želim im svu sreću na tom putu, no moram samo dodati da se pripreme na različite prohtjeve i izvolijevanja vlasnika, no ne treba gubiti nadu. Samo slijedite svoj san.

Što mislite o portalu Pomorac.net?
Sve na jednom mjestu isključivo iz pomorske industrije… Sve pohvale i želim da nastavite s odličnim radom!