Pokaže li istraga lučkih vlasti i policije u Šri Lanki točnost informacije da je 48-godišnji hrvatski zaštitar brodu koji je plovio iz Egipta prema Singapuru poginuo dok se “buškajinom”, bočnim drvenim ljestvama, spuštao s palube na peljarsko plovilo, potvrdit će se staro pravilo da je to jedna od riskantnijih radnji na brodovima.
Ta operacija izvodi se kada je brod pun, a glavna paluba bliža morskoj površini, ali i kada je prazan, pa se pomagalo koristi u kombinaciji s fiksnim bočnim ljestvama što je još opasnije. Brod tada plovi smanjenom brzinom kako bi ga mogla pratiti “pilotina”, a idealna je između osam i 10 čvorova.
Najvažnije je da zapovjednik tijekom te radnje brod usmjeri na pravac koji će osigurati zavjetrinu na onom boku gdje se obavlja ukrcaj ili iskrcaj osoba na otvorenome moru.
Kapetan broda na kojem je bio angažiran naš zaštitar vrlo vjerojatno nije napravio taj potez jer se radi o vrlo prometnoj zoni ispred luke Galle, pa bi tim manevrom mogao presjeći kurs drugim brodovima i izložiti se mogućem sudaru. Skiperi peljarske brodice često mole zapovjednike da još više okrenu brod kako bi more s te strane bilo mirno i bez vjetra, ali kapetani tome nisu skloni upravo zbog rizika od sudara.
Jedan od mogućih scenarija jest i puknuće “buškajine” ili njeno slabo vezivanje pa je nesretni pomorac pao u more ili na “pilotinu” i tako poginuo. Naime, taj dio opreme ne održava se stalno, pa postoji mogućnost zastarjelosti konopa i drvenih stepenica.
Drugi važan trenutak u toj operaciji spuštanja ili penjanja preko “buškajine” jest zaustavljanje pogonskog vijka (propelera) kako bi se otklonila opasnost da osoba, ako i padne u more, njime ne bude zahvaćena.
Zapovjednik tada mora biti na palubnom krilu, tzv. lastavici, kako bi nadgledao zbivanja. Na licu mjesta mora biti časnik palube koji je u stalnoj komunikaciji s kapetanom, ali i s časnikom na zapovjednome mostu kako bi brod zadržao plovidbeni kurs. No, zapovjednici to nekada ne rade, naročito ako su vremenske prilike nepovoljne.
