Nekoć su inspektori gotovo rutinski pronalazili nepravilnosti vezane uz sate odmora na brodovima. Nakon izmjena IMO-a iz 2019., broj tih zabilješki se znatno smanjio – no to ne znači da je stvarno stanje na moru postalo bolje. Umor pomoraca nije nestao, samo se, kako kažu mnogi, “naučilo kako pravilno popuniti obrasce”.
Današnji pomorci dobro znaju kako izgledaju satnice i forme koje se moraju voditi – ne samo zbog inspekcija, već i zbog zaštite vlastite odgovornosti. Ipak, ono što se događa u stvarnom vremenu, na palubi i u stroju, često je druga priča. Kad brod ima nekoliko luka u tjedan dana, s redovitim manovrama, pripremom tereta i administracijom, stvarno odmaranje između smjena često postane misaona imenica.
Pravi izazov počinje još prije nego što pomorac uopće stupi nogom na brod. U velikom broju slučajeva, članovi posade putuju doslovno s drugog kraja svijeta – uz presjedanja, duga čekanja i neprospavane noći. Umjesto da po dolasku dobiju barem jedan dan za prilagodbu, vrlo često se događa da izravno s aerodroma, nakon 20 ili više sati putovanja, odlaze ravno na brod, gdje odmah slijedi handover i preuzimanje dužnosti.
Takav početak ugovora, bez ijednog pravog sata odmora, odmah postavlja čovjeka u stanje kroničnog umora. A ako se na to nadoveže gust raspored broda, kratke relacije i nedovoljna posada – situacija brzo postaje alarmantna.
Povijesno gledano, san nikada nije bio prioritet na moru. Na jedrenjacima se radilo u dvjema stražama – 12 na 12, i to samo na papiru. U stvarnosti su svi bili vani kad je bilo loše vrijeme, kad se radilo s jedrima, kad se pristajalo. Ništa drugačije nije bilo ni kasnije na parobrodima. Kapetani i časnici hvalili su se time koliko malo sna mogu izdržati – kao neka pomorska verzija muškosti. Umor je bio znak izdržljivosti, a ne problem sigurnosti.
Jedan stari kapetan znao je reći: “Nije bitno koliko si spavao, bitno je da znaš kako ne zaspati.” Ta filozofija i dalje, u nekoj tišoj formi, postoji. Mnogi će priznati da tijekom tjedna u intenzivnoj obalnoj plovidbi jedva uspijevaju spavati po nekoliko sati između smjena. No, sve je to – naravno – uredno evidentirano i u skladu s propisima
Apsurd dolazi do izražaja kada se zna da je minimalni broj posade na brodu često i maksimalni, jer brodovi više nemaju “rezervne kabine”. Tako brod s 10 članova posade pokriva 24-satnu navigaciju, sve manovre, administraciju, održavanje, sigurnosne vježbe i još na kraju mora to sve potpisati kao da je bio odmoran.
Ono što možda najviše zabrinjava jest činjenica da se ovaj problem ne rješava novim propisima, jer problem nije u pravilima – već u kulturi. Umor pomoraca još uvijek nije prepoznat kao tiha prijetnja sigurnosti, već često kao nešto “normalno” u poslu koji je odavno prestao biti romantična avantura i postao ozbiljan i složen sustav, koji traži odmornog čovjeka za donošenje važnih odluka.
I tu dolazi ona prava ironija. Ako se neki pomorac odluči pisati sate odmora istinito, tada bi zapovjednik trebao odgoditi svaku inspekciju, operacije tereta i druge aktivnosti kako bi se posada odmorila i bila spremna za rad po propisima. Naravno, svi znamo što bi uslijedilo – avionska karta, povratak kući i dolazak novog pomorca koji će uredno popuniti sate po pravilima, naravno, dok brod nastavlja s radom. Jer, tko bi zaista želio istinski odmor kad može samo pratiti pravila?
Pomorci, bivši i sadašnji, obitelji pomoraca, svi koji razumijete more– pozivamo vas na predstavljanje knjige Preko bale kapetana Arona Baretića – ABe, koje će se održati u četvrtak, 3. travnja 2025. u 18:00 sati, u Multimedijalnoj dvorani Knjižnice Augusta Cesarca (Šubićeva 40, Zagreb).
Aron Baretić – ABe rođen je 1965. na Sušaku, istočnom dijelu Rijeke, gdje živi i danas. Onaj drugi dio života provodi na brodu – već 35 godina, od čega 20 kao zapovjednik, nekad ljepše zvano Kapetan duge plovidbe. Treća je generacija pomoraca u obitelji iz Bakra. Njegovo pomorstvo nije posao – to je identitet. More nosi i u riječima.
Piše još od školskih dana, ali u javnosti se pojavljuje 2009. godine. Od tada objavljuje poeziju, prozu u stihu i putopisne priče – prvo na portalima i društvenim mrežama, a kasnije i u knjigama. Iza njega su tri zbirke poezije (Ja kao ja, Gotovo zaboravljena sjećanja, Ponovo kompletan), zbirka proze u stihu (Razgovori s tobom i samim sobom) i tri samostalne knjige autobiografskih putopisnih priča:
Uspomene jednog sumanutog (2017.)
43° na lijevo (2022.)
Preko bale (2024.)
Upravo “Preko bale” predstavlja njegov najzreliji književni iskorak – zbirku iskrenih, često brutalno realnih, ali i duhovitih i toplih priča s mora i iz života pomorca.
Zbirka je prevedena i na engleski (Memoirs of a Madman, London 2025.), čime Baretić potvrđuje da pomorske priče – kad su istinite – prelaze sve granice i jezike.
Od 2021. redovno piše kolumne za naš portal Pomorac.hr, gdje donosi tekstove o svakodnevici pomoraca, njihovim obiteljima, čekanjima, povratcima i odlascima. Piše iznutra, bez patetike, ali s dušom – što ga čini autentičnim glasom pomorske zajednice.
Sudjelovao je u više radijskih emisija vezanih uz pomorstvo i književnost (HRT Pomorska večer, Pomorski radio Bakar, Radio Dalmacija…), a 2025. planira objaviti i svoj prvi roman te zbirku kratkih proza u stihu u suautorstvu s književnicom Ljiljanom Plavac.
U rukopisu drži i niz novih priča i dužih proznih radova – jer kako kaže, dok god se plovi, ima se što i pisati.
Dođite poslušati, pitati, podijeliti more kroz priču. Vidimo se 3. travnja u Knjižnici Augusta Cesarca!
Panamski kanal pokreće ‘NetZero Slot’ inicijativu, dodjeljujući prioritetne tranzitne termine brodovima s niskim emisijama kako bi potaknuo održivost u pomorskoj industriji.
U nastojanju da potakne dekarbonizaciju pomorske industrije, Uprava Panamskog kanala (ACP) najavila je uvođenje ‘NetZero Slot’ inicijative. Ova inicijativa osigurava prioritetne tranzitne termine kroz Neopanamax brave za brodove s niskim emisijama, počevši od 5. listopada 2025. godine.
‘NetZero Slot’ će se dodjeljivati putem natječaja koji će se održavati 30 dana prije planiranog prolaska, za razliku od dosadašnjih aukcija. Pravo sudjelovanja imat će brodovi opremljeni dvo-gorivnim motorima koji koriste goriva s ugljičnim intenzitetom manjim od 75 gCO2(e)/MJ, mjereno od izvora do izgaranja (Well-to-Wake).
Ilya Espino de Marotta, zamjenica upravitelja i službenica za održivost ACP-a, izjavila je: “Motivirajući ulaganja u brodove sposobne za korištenje niskougljičnih goriva i energetski učinkovite tehnologije, prepoznajemo i nagrađujemo naše klijente koji predvode tranziciju prema održivijoj budućnosti.”
Ova inicijativa omogućuje brodarima odabir datuma tranzita unutar određenog tjedna, uz zajamčeno vrijeme prolaska od 24 sata. Druga faza programa planirana je za 2026. godinu, s detaljima koji će biti objavljeni naknadno.
Panamski kanal ovim potezom potvrđuje svoju predanost smanjenju ugljičnog otiska i poticanju održivosti u pomorskom sektoru, pružajući dodatne pogodnosti brodarima koji ulažu u ekološki prihvatljive tehnologije.
Uvriježeno je mišljenje da su naši prvi turbinaši bili brodovi riječke Jugolinije Marjan, Drvar, Radnik i Šibenik… Bili su prvi, ali jedini s turbinama proizvedenima u – Karlovcu. Prije toga su parni brodovi imali niskotlačne turbine pridodane parnim strojevima trostruke ekspanzije…
Prvi parobrod riječke Jugolinije koji je uz parni stroj trostruke ekspanzije imao i niskotlačnu turbinu bila je Bosna, izgrađena 1926. godine u njemačkom Vegesacku kao Schwaben koji je 1947. dobiven na račun ratnih reparacija. Parobrod je u Rijeku doplovio pod zapovjedništvom kapetana Martina Kovačevića. Cijeli radni vijek parobrod je brodio pod zastavom Jugolinije, a u rezalište Sv. Kajo u Splitu doplovio je 11. rujna 1962., piše Novi list.
Ratna reparacija
Slijedio je parobrod Vis, izgrađen u Rostocku 1936. godine kao Malaga: pogonio ga je parni stroj dvostruke ekspanzije s niskotlačnom turbinom. Jugolinija ga je, kao njemačku ratnu reparaciju dobila 1948. Tek 1969. predan je Lošinjskoj plovidbi, a 28. listopada 1970. doplovio je u rezalište Sv. Kajo.
Nakon naleta na minu kod Dubrovnika, Victory parobrod postao je – Hrvatska (Jugolinija), ali ta je priča već ispričana na ovim stranicama, a nas zanima pogon: Hrvatska je imala visokotlačnu i niskotlačnu (HP&LP) turbinu (Allis Chalmers MGC) spojene preko reduktora na jedan vijak – brzina 16,5 čv. Pronašli smo da je na toj Hrvatskoj plovio Milodar Margan iz Kostrene oko osam mjeseci, a po njegovom sjećanju upravitelj stroja i prvi makine bili su iz Kostrene (Glažar i Pavešić), a da su zapovjednici uglavnom bili iz Dalmacije.
Foto: Novi list
Putničko-teretni dvovijčani turbinski brod Partizanka izgrađen je 1927. godine u Newport Newsu u SAD-u kao Shawnee, kasnije City of Lisbon, pogonile su ga četiri parne turbine, preko reduktora, na dva vijka, brzinom od 19 čvorova. Izgorio je 1949. godine dok se nalazio u brodogradilištu u Splitu.
U monografiji Jugotankera iz Zadra iz 1996. godine pod slikom tankera Petar Zoranić, izgrađenog 1960. godine u riječkom brodogradilištu 3. maj piše da se radi u motornom brodu, ali u samom tekstu navodi se t/t Petar Zoranić. Pogonile su ga dvije parne turbine De Laval od 12.500 KS brzinom od 17,5 čvorova. Na prvom putovanju stradao je u Bosporu nakon sudara.
Tvornica Jugoturbina
Četiri su broda izgrađena za riječku Jugoliniju s turbinskim pogonom izgrađenim u tvornici Jugoturbina u Karlovcu. Zamisao o gradnji turbinskih parobroda rodila se još 1953. godine, ali to je za tu tvornicu bio preveliki izazov, a turbine su bile preslabe za takve brodove (jedva su dosezali brzinu od 15 čvorova, a promidžbeno se navodila brzina od 15). Uz to, gradnja tih turbina navodila se kao veliki radni uspjeh: projektirane su u Karlovcu, građene u rekordnom roku…
Jugolinija je tri broda naručila u riječkom brodogradilištu 3. maj, a prvi je, kao Jadran, porinut 25. rujna 1954. No, isporučen je tek u studenom 1956. godine! Zašto nije ostao – Jadran, jer su se istovremeno u Splitu gradili brodovi Jugoslavija, Jadran i Jedinstvo za riječku Jadroliniju te je Jadran postao – Radnik. Drugi brod dobio je ime Drvar: porinut je 22. studenoga 1954., a predan je tek u – kolovozu 1956. godine! Treba reći da je kum tome brodu bio nitko drugi nego – Josip Broz Tito. Ni treći, imena Šibenik nije bio bolje sreće: porinut je u ožujku 1953. godine, a dovršen u veljači 1957. Četvrti brod iz serije gradio se u Splitu: porinut je 1. travnja 1956. godine, kuma je bila Anka Berus, a predan je 27. travnja 1957. kao – Marjan, navodi Novi list.
Foto: Novi list
S obzirom na sve, kao i na učestale kvarove, Jugolinija je 1967. odlučila riješiti se tih brodova koji su, po svemu sudeći, rođeni pod nesretnom zvijezdom. Unatoč tome, ali zahvaljujući tome što su bili u eksploataciji tek deset godina, lako su našli kupce – sve redom grčke brodovlasnike. No, loša karma i dalje ih je pratila: Drvar i Šibenik stradali su u Bengalskom zaljevu, a druga dva su brzo i često mijenjali vlasnike… Nitko nije žalio za njima, a pogotovo ne posade: prema crew listi iz 1962. godine, na brodu se nalazilo 49 članova posade! Radni tlak kotlova Babcock & Wilcox iznosio je 30 bara (za rad turbina), a za ostale parne uređaje trebalo je tlak smanjiti na 16, deset i dva bara. Oko tih reduktora tlaka i oko propuhivanja čađe s cijevi parnih kotlova, otklanjanja propuštanja i proizvodnje destilirane vode uvijek je bilo posla… Temperature (48-49 stupnjeva) i buka turbina bili su nesnosni, a zaštite za uši nije bilo.
Na Marjanu je 1962. godine plovio kao vježbenik stroja Julijano Sokolić, koji je u komadu na tom brodu proveo 14 i pol mjeseci, prvi časnik stroja bio je Rudolf Kralj, a drugi Ivo Knego.
Upravitelj stroja na Marjanu bio je čak sedam i pol godina Milorad Gotier, kasniji strojarski inspektor u Jugoliniji, iz Bakarca. U jednom razgovoru koji sam s njim vodio 1994. godine, napomenuo je da se ponosi time da taj brod nikad nije stao zbog turbine, a da je problema uvijek bilo: pogon nikad nije bio dotjeran do te mjere da bude stabilan i siguran kao na brodu Hrvatska koji je bio američka gradnja. Prema ondašnjim standardima turbine se nisu koristile za snagu manju od deset tisuća »konja« na osovini, a ovi brodovi imali su »samo« 4.200 KS pri normalnom opterećenju, a odluka, političke naravi, o ugradnji na ove brodove donesena je kako bi Jugoturbina stekla iskustvo u gradnji turbina za potrebe ratne mornarice.
Tužne sudbine
Koje su bile njihove sudbine? Radnik je 1967. godine postao Mariel, podigao je na krmi grčku zastavu, a vlasnik mu je bila tvrtka Marsenda Cia Naviera S.A. Pod tim imenom brodio je do 1969. godine kada ga kupuje kompanija Amarilis Shipping Co. Ltd. iz Famaguste na Cipru, a dobiva ime – Amarilis. Od 1974. novi vlasnici i novo ime: Associated Grain Associate Shippinga Co. iz Paname. Već ostarjelog turbinaša 1977. godine kupuje tvrtka Apex Shipping Inc. iz Keelunga na Tajvanu te mu namjerava dati ime Comeluck Glory. No, pod tim imenom brod nikad nije zaplovio – izrezan je iste godine u Kaohsiungu.
U istom rezalištu u ožujku 1979. godine okončao je i negdašnji Marjan, turbinaš koji je najduže plovio. Punih deset godina, od prodaje 1967. do 1977. godine, plovio je pod panamskom zastavom i imenom Splendid Sun (Marine Transocean Ltd.), a onda ga kupuje panamska kompanija Shipping & Financial S.A. i daje ime – Endi. Pod tim imenom plovi samo nekoliko mjeseci, a onda postaje Azim i pod tim imenom je doplovio u rezalište.
Nekadašnji Drvar i Šibenik, pod novim imenima plovili su samo četiri godine. Drvar je kupila grčka kompanija Mundial Cia Naviera S.A. i dala ime Pationik. Ujesen 1971. godine, 29. rujna, brod je plovio iz Chalne u Chittagong s teretom riže kada je Bengalskim zaljevom harao ciklon. Brod je svom silinom bačen na sprud Rutler, posada se spasila, ali brodu nije bilo pomoći.
Dva mjeseca kasnije kraj je doživio i Šibenik, a njegovo stradanje našlo je mjesta u gotovo svim kronikama suvremenog brodarstva. Bio je jedan od nekoliko trgovačkih brodova koji je postao žrtvom indijsko-pakistanskog rata. Jugolinija ga je prodala grčkom brodaru Autolykos Cia de Vapores S.A. iz Ithake, a novo ime bilo je Mastro Stelios. Ujutro 23. studenoga 1971. zapovjednik broda primio je poziv za pomoć s grčkog parobroda Chrysovalandou koji je u rijeci Pussur naišao na mine i bio teško oštećen. Mastro Stelios tada je plovio Bengalskim zaljevom sa samo 1.100 tona umjetnog gnojiva u skladištima. Kroničari su zabilježili da je brod naišao na tri mine čije su eksplozije načinile velike rupe na trupu: more je počelo prodirati u skladišta i strojarnicu i posada ga je morala napustiti u čamcima za spašavanje. Brod se prevrnuo na desni bok i polegnuo se na plitko dno gdje je ostao nekoliko godina, dok ga lokalni rezači nisu pretvorili u staro željezo.
Ostali turbinaši
– 1965. Splošna plovba iz Kopra kupila je parobrod Rose of Lancaster (izgrađen 1957. godine u brodogradilištu William Gray & Co. Ltd., West Hartlepool) od poznate kompanije Elder Dempster Lines Ltd. iz Liverpoola, pogonile su ga dvije parne turbine (Central Marine Engineering Works), a dobio je ime Bočna. Brod je izgorio 24. prosinca 1977. u luci Matadi (Zaire), a izrezan je 23. ožujka 1978. u Splitu.
– 1961. Mediteranska plovidba iz Korčule kupila je parobrod Annik (izgrađen 1940. u norveškom Tonsbergu) i dala mu ime Kučište. Brod je pogonio parni stapni stroj dvostruke ekspanzije s niskotlačnom turbinom. Atlantska plovidba iz Dubrovnika kupuje ga 1963. godine, a prodan je 1967. kada postaje Maestrale. U rezalište, u La Spezia doplovio je u siječnju 1972.
– 1958. Atlantska plovidba kupuje parobrod Orm Jarl (izgrađen 1939. u njemačkom Flensburgu kao Haga, kasnije Empire Consumer i Hauknes) koga je pogonio parni stroj dvostruke ekspanzije s niskotlačnom turbinom. Prodan je 1965. Prekookeanskoj plovidbi (Bar), 1967. postaje Moschoula, a u travnju 1968. doplovio je u rezalište u Svetom Kaji.
– 1960. Atlantska plovidba kupuje parobrod Irish Hazel (izgrađen 1950. u West Hartlepoolu) i dala mu ime Konavli, koga je pogonio parni stapni stroj trostruke ekspanzije s niskotlačnom turbinom. Od 1966. je u floti šibenske Slobodne plovidbe, a 1972. izrezan je u Turskoj.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture otvorilo je javno savjetovanje o Nacrtu prijedloga Programa sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi za razdoblje od 2025. do 2029. godine.
Program je ključan za mlade pomorce jer omogućuje obavljanje obavezne plovidbene prakse od najmanje 12 mjeseci, bez koje nije moguće položiti ispit za časničko zvanje ni ishoditi svjedodžbu o osposobljenosti prema STCW Konvenciji. Poseban naglasak stavlja se na plovidbu brodovima pod zastavama država članica EU, kako bi se osigurala visoka razina obuke i sigurnosnih standarda.
Subvencije su namijenjene brodarima koji ukrcaju hrvatske vježbenike, i to do iznosa od 30 EUR dnevno za međunarodnu, odnosno 15 EUR dnevno za nacionalnu plovidbu. Pokrivaju se troškovi plaća, putovanja, mentora, prehrane i materijala – pod uvjetom da vježbenici nisu već uključeni u druge sustave potpore.
Hrvatska školuje više pomorskog kadra nego što domaći brodari mogu primiti, no zahvaljujući visokoj reputaciji, naši časnici se uspješno zapošljavaju na svjetskom tržištu. U prosjeku godišnje diplomira 200 studenata pomorskih fakulteta i 300 učenika pomorskih škola, čime se dodatno potvrđuje potreba za poticajima koji omogućuju stjecanje nužne prakse.
Ministarstvo će i dalje svake godine objavljivati poziv brodarima, a pravo na sufinanciranje imat će oni koji ispunjavaju sve uvjete iz Programa i dostave potpunu dokumentaciju. Subvencija će se isplaćivati isključivo za stvarno odrađenu praksu, potvrđenu u CIMIS sustavu i vježbeničkom dnevniku.
Tijekom rutinske inspekcije na brodu MN KOSTAS, koji je u tom trenutku plovio pod Sierra Leone zastavom, ITF inspektor Luka Simić utvrdio je dvostruko vođenje knjiga vezano za isplatu plaća. Iako je inspekcija potvrdila da svi članovi posade imaju valjane ugovore o radu te da su sati rada i odmora uredno vođeni, problem je uočen tijekom pregleda platnih listi.
Zapovjednik broda zaboravio je odvojiti wage summary (sažetak plaća), koji se redovito šalje kompaniji u svrhu isplate plaća. Ovaj dokument je, međutim, bio ključni dokaz o double-book keepingu, odnosno vođenju paralelnog računa za isplatu plaća. Prema ovom dokumentu, stvarne plaće posade bile su gotovo upola manje od onih navedenih u ugovorima, piše SPH.
Nakon toga, obavljen je intervju s članovima posade, koji su potvrdili da su potpisali ugovore s višim plaćama, ali da su u stvarnosti primali mnogo manju naknadu. Inspektori sigurnosti plovidbe odmah su obaviješteni, a kapetanu broda jasno je rečeno da će, ukoliko problem ne bude riješen do sljedećeg dana, brod biti podvrgnut daljnjoj inspekciji. Nakon toga, zapovjednik je kontaktirao kompaniju, koja je putem telefonskog razgovora potvrdila postojanje double-book keepinga i pristala isplatiti razliku u plaćama posadi. Na brodu se nalazilo 13 članova posade različitih nacionalnosti, uključujući Libanonce, Egipćane, Sirijce i Indijce. Ukupni iznos razlike iznosio je 18.413 USD, koji su posadi isplaćeni sljedeći dan.
I dok je situacija na brodu MN KOSTAS bila riješena, samo dan nakon isplovljenja ovog broda, njegov “bratski” brod, MN TALOS, pristao je u Riječkoj luci. Posada broda MN TALOS, doznajući o incidentu na MN KOSTAS, odmah je uputila pritužbu kolegama iz Lučke kapetanije Rijeka (PSC) i ITF inspektoru Luki Simiću. Pritužba je uključivala optužbe za double-book keeping, ali i druge ozbiljne sigurnosne nepravilnosti na brodu.
Na temelju anonimne prijave, PSC inspektori i ITF inspektor koordinirali su zajedničku inspekciju broda MN TALOS. Kapetan, vidno uzrujan, dostavio je sve tražene dokumente, koji su na prvi pogled bili u redu. Međutim, intervjuiranjem posade potvrđeno je postojanje double-book keepinga, kao i ozbiljni problemi u odnosima posade i zapovjednika. Tijekom inspekcije ustanovljeno je da je kapetan broda zaista zamijenio ugovore o radu posadi, no neki su pomorci uspjeli sakriti stare kopije. Također utvrđeno je da je zapovjednik posadi određene nacionalnost zabranjivao shore leave (kratkotrajni boravak na kopnu).
Foto: SPH
Nakon toga, PSC inspektori su pristupili pregledu broda. Ovi pregledi otkrili su 23 ozbiljna nedostatka, od kojih su 15 predstavljali temelje za zaustavljanje broda. Pet od tih nedostataka odnosilo se na povrede MLC 2006 konvencije, uključujući neisplatu punih plaća, nedostatak tople vode na brodu, te nefunkcionalan sustav grijanja i ventilacije. Zbog ozbiljnosti ovih problema, Barbados je odlučio oduzeti brodu zastavu, čime je poništena važeća dokumentacija izdata od strane Barbadosa.
Posadi broda MN TALOS isplaćeno je ukupno 14.700 USD, a brod je bio primoran promijeniti zastavu na Sierra Leone. Brod je ukupno bio zaustavljen 14 dana.
Ovi incidenti na brodovima MN KOSTAS i MN TALOS ukazuju na ozbiljan problem u industriji pomorskog transporta, a posebno u vezi s praksama nepoštenog obračuna plaća i sigurnosti posade. Ovdje se očituje važnost učinkovitih inspekcija i borbe za prava pomoraca. Želim zahvaliti inspektorima sigurnosti plovidbe Lučke kapetanije Rijeka na njihovoj suradnji i kontinuiranoj borbi za prava pomoraca, jer samo zajedničkim naporima možemo osigurati sigurnost i dostojanstvo radnih uvjeta u pomorskoj industriji.
Još jedno ostavljanje, još jedan odlazak u (ne)izvjesnost. Unatrag trideset godina, otkad sam počeo odlaziti, do danas, naučio sam se gotovo svemu o odlaženjima i ostavljanjima, i baš ničemu o ostajanjima. Naučiš se prihvatiti neminovno i kreneš još jednom, važući naizgled nevažne sitnice i detalje koji bi eventualno mogli odlazak i put do broda učiniti jednostavnijim, na bilo koji način. Tako sam i ovaj put razmišljao o tome da let od Londona do Toronta traje manje od devet sati, što je putniku s tisućama prijeđenih kilometara, u nekakvim granicama podnošljivosti. Istovremeno me radovalo što idem na ukrcaj u Kanadu, civiliziranu zemlju, te sam krenuo pun optimizma, gurajući od sebe sve te naizgled nevažne sitnice i detalje koji bi eventualno mogli odlazak i put do broda učiniti manje jednostavnim. U zagrebačkoj zračnoj luci sam od, izuzetno ljubazne, službenice uspio dobiti malo komotnija sjedala uz izlaze za nuždu na oba leta, Zagreb – London, kao i London – Toronto, te su oba prošla poprilično udobno.
Dolaskom na konačno odredište opet se javlja onaj isti osjećaj, kao i toliko puta prije, osjećaj olakšanja i sigurnosti jer stigao sam na odredište, bez komplikacija ili ikakvih neugodnosti. Istina, na neke stvari se jednostavno navikneš i prihvatiš ih kao neizbježan dio posla, jer i samo putovanje nije ništa drugo. Naučiš se na čekanja u redovima, na sigurnosne provjere, na ponekad neraspoloženo osoblje koje si uzima za pravo da dodatno provjere baš tvoju torbu ili baš ti moraš izuti cipele i staviti ih na traku da prođu kroz „scanner“, moraš objašnjavati zašto nosiš elektronički čitač knjiga ili tlakomjer, a nisi ih izvadio iz torbe, iako si prošli put prošao istom zračnom lukom, možda naišao na istu osobu izbjegavši ista ili slična pitanja. Navikneš se na svašta, pa i više od toga, po potrebi.
Dakle, stigao sam u zračnu luku Toronta, jednog od najvećih gradova Kanade, s ukupnim brojem stanovnika većim od Hrvatske, ni po čemu osobitom ili očigledno drugačijom od većine zračnih luka približno iste veličine. Čak sam, kretajući se ubrzanim korakom s desecima do maloprijašnjih suputnika, čijih se lica više ni ne sjećam, pogledom tražio nekakav detalj koji bih mogao uhvatiti kamerom u mobitelu za uspomenu na to prvo slijetanje u Toronto, naravno, bezuspješno. Osjećaj već viđenog me prožimao uz ono dosadno kljucanje u mozgu izazvano brigom za svoj kufer, svog vjernog pratioca s kraja na kraj svijeta.
Činilo se do pasoške kontrole da hodam satima dok nisam stigao i ugledao stotinjak putnika u glistolikoj koloni što manje ili više nestrpljivo čekali su pregled službenika pogranične policije. Neki su se nesretni, što im se očitovalo na licima, vraćali natrag kako bi ispunili novi obrazac zbog kakve greške, ili ako je službenik bio bolje volje, dozvolio bi im da to učine sa strane i ne vraćaju se na kraj kolone. Kad sam stigao na početak gliste tamnoputa (nimalo ne nalikujući na tipičnu Kanađanku) službenica me uputila na desno prema jednom od četiri šaltera s te strane. Skenirajući već iskusnim okom u kojoj od manjih kolona ima najmanje putnika i stao u prvu, pogriješivši, što nisam shvatio dok nije bilo prekasno. Nije da se baš ponosim talentom koji mi neizostavno omogućuje da odaberem krivu kolonu, radilo se o redu za blagajnu u marketu, koloni automobila na granici ili naplatnim kućicama s auto puta, iako i s time sam se nekako uspio saživjeti kroz godine.
Službenik za šalterom pred kojim sam ja čekao, činilo se, ima svo vrijeme ovog svijeta jer bi sa svakim putnikom malo popričao, pa i našalio, sudeći po čestom smješkanju, dok lica putnika, okrenutih meni leđima, nisam mogao vidjeti. Bespomoćno sam gledao na obje strane u ostalih 7 šaltera kako putnici dolaze i prolaze a naš red kao da je stajao zamrznut u vremenu. Istovremeno moje strpljenje bilo je blizu točke ključanja, pojačano neznanjem o sudbini mog kufera.
Konačno, došao je i na mene red. Ne pokazujući emocije ili nervozu, prišao sam dotičnom službeniku ljubazno ga pozdravivši, nakon čega su uslijedila pitanja kao kojim poslom dolazim u Kanadu, imam li kakav dokument kojim mogu potvrditi da sam pomorac i da se ukrcavam na brod. Naravno da imam, te sam mu dao na (detaljan) pregled garantno pismo s podacima mene, brojevima i datumima isteka putovnice i pomorske knjižice, imena broda, kao i imena s adresom agencije odgovorne za moju sigurnost do ukrcaja na brod. Očito nedovoljno zadovoljen zatražio je da mu pokažem pomorsku knjižicu gdje su evidentirani svi moji ukrcaji i iskrcaji od 2006. godine na ovamo. Uslijedila su pitanja poput, unosim li veću svotu novca, biljke ili hranu u Kanadu, jesam li u zadnjih nekoliko mjeseci boravio i poznajem li nekog da je u isto toliko mjeseci boravio u u područjima zaraženim ebolom. Na sve i jedno pitanje sam odgovorio negacijom, mudro izbjegavajući podatak da se prijatelj vratio s broda nakon gotovo pet mjeseci provedenih u zapadnoj Africi svega nekoliko sedmica ranije. Potom mu je pažnju privukla moja putovnica „izbrazdana“ raznim pečatima i vizama raznih zemalja kroz koje sam prolazio zrakom, morem ili cestama, tražeći mjesto gdje će udariti pečat kao trajni dokaz da sam baš tog dana ušao u Kanadu. Ili sam to ja samo, opet pogrešno, mislio da će mi taj pečat omogućiti ulazak u Kanadu. Zahvalivši se službeniku produžio sam k, vjerovao sam, izlazu iz zračne luke, u ruci i dalje držeći obrazac sad išaran debelim crvenim flomasterom, već poprilično uzrujan kad me nakon dvadesetak metara čekalo novo iznenađenje. Na vratima je stajao identično obučen službenik i, pretpostavljam, vidjevši svo to crvenilo po obrascu, preusmjerio me u drugu prostoriju s kakvih deset šaltera, tek djelomično zauzetih, opet, službenicima te iste pogranične policije. Dakle, strpljenje mi je bilo na kraju, a ipak znao sam da nemam izbora doli čekati pa sam (valjda) strpljivo stao u red od svega četvoro ljudi. Nakon petnaestak minuta (valjda) strpljivog čekanja bio je moj red, jedan od putnika je taman bio oslobođen daljnjeg ponižavanja te sam samouvjereno prišao šalteru na kojem je dotični bio trenutak ranije. No, lik iza stakla je to zamišljao potpuno drugačije. Vidjevši me da prilazim zamolio me da se vratim natrag dok me netko od službenika ne pozove. Kako bih bio sočno se izvikao i ispsovao tad, pa čak i sad dok ovo pišem, ali čemu zapravo. Onda bih se bio zasigurno uvalio u barem još duže čekanje, ako ne i u veće probleme, a sad sam sa sobom u kabini i da počnem tko bi me čuo. Stisni zube ABe, ponavljao sam si kao mantru, vraćajući se natrag. Nije prošlo duže od minute kad me taj isti lik iza stakla pokretom ruke pozvao da priđem. Zubi, stiskanje, zubi stiskanje … Namjestio sam najbezbrižniji izraz lica i dalje stiščući zube, prišao sam mu kao da se nismo nepunu minutu ranije vidjeli, pruživši mu putovnicu s flomasterom zakrvavljenim inkriminirajućim obrascem koje me očito obilježavao kao „putnika čija dodatna provjera je neophodna“. Uslijedila su nova pitanja o mom očekivanom kretanju po Kanadi, kao da sam tu došao iz vlastita zadovoljstva s jedinim ciljem, obilaskom njihove gostoljubive zemlje. Okuraživši se između njegovih pitanja i mojih odgovora, pitao sam sad ja njega zašto sam ovdje ako sam već prošao pasošku kontrolu. Blijedo me pogledavši u posvemašnjem čuđenju objasnio mi je kako sam niti državljanin Kanade, niti imam vizu za ulazak u Kanadu i „njegova sveta dužnost“ (opaska autora) je da ustvrdi da li će mi dopustiti ulazak. Više od nemoćna bijesa nego jer sam se osjećao humoristično, nasmijao sam se kiselo rekavši mu kako, što je očito iz mojih dokumenata, se ukrcavam na brod u luci Mississauga i nemam ni najmanju namjeru ostajati u Kanadi. Nagradio me onim već spomenutim čuđenjem uz komentar da nije poanta u mom ostajanju nego kako nisu u stanju ispitati sve putnike što ulaze u zemlju ali su dužni ispitati određen broj. Ponos mi je bio duboko povrijeđen pošto sam do tad u sebi fantazirao da sam im sumnjiv, što mi je u vlastitim očima davalo određenu važnost i na pomalo bolestan način me tješilo zašto nisam već u udobnoj hotelskoj sobi. Bio sam tek sredstvo za ispunjavanje kvote. Konačno, dobio sam toliko željeni pečat uz nezaobilaznu opasku kako mi daje dva dana, zaključno s 1. Studenim 2014. da se ukrcam na brod. Pohitao sam iz te tako neprijateljski raspoložene prostorije k izlazu iz zračne luke, gotovo odmah ugledavši moj kufer među hrpom ostalih, očito nesretnika koji su još uvijek čekali pečat.
Svi smo na broju, razmišljao sam, ja, kufer i ručna torba a dalje će sve biti jednostavnije, ma kako bilo. Pogledom tražim nekog s komadom papira na kojem će pisati moje ili ime broda ali ne pronalazim nikoga. Ne odustajem odmah, sad kad sam dobio pečat u i ovako pečatima i vizama izranjavanu putovnicu, dok ne shvatim da nikog nema, da sam prepušten sebi samom. I zapravo nisam ni bijesan više. Osjećam samo neodređenu tupost dok tražim broj telefona agencije i biram broj s privatnog mobitela. Javlja mi se vrlo ugodan, čak privlačan, ženski glas, objašnjavam joj tko sam i zašto zovem. Taj isti, i ljubazan, glas mi govori da su oni agencija iz Montreala, gdje sam trebao sletjeti da sam išao dva dana ranije letom preko Amsterdama. Slušam taj tako ugodan, privlačan i ljubazan glas, ne vjerujući, ne želeći vjerovati, jer taj glas se samo šali sa mnom i na kraju ćemo se skupa smijati, glas i ja. Ali, glas slučajno zna koja agencija je zadužena za brod a slučajno ima i njihov broj telefona. Zahvaljujem se glasu i nazivam drugi broj telefona s kojeg se javlja glas tako drugačiji od prvog, muški, neprivlačan i neljubazan. Unatoč tome, nakon više od pola sata čekanja i nekoliko nestrpljivo popušenih cigareta stiže moj prijevoz do hotela.
U hotelu, o kojem ne bih trošio slova sam proveo tu noć i čitav slijedeći dan dok me nisu u 23 h pokupili autom i nakon skoro dvosatne vožnje dovezli do pristaništa za pilotine (pilotski brodić). Moja pretpostavka da će jezero Ontario, ma kako golemo bilo ipak je samo jezero, biti mirno pokazala se kao savršeno pogrešna. Tridesetminutna vožnja pilotinom od desetak metara bila je sve samo ne ugodna, unatoč nesumnjivom iskustvu u upravljanju pilotinom dvojice članova posade, po svakakvim vremenskim uvjetima. Kako bi izbjegli valjanje, vozili su direktno na valove uzburkanog jezera tako da je pilotina divlje poskakivala, a skupa s njom i moj želudac. U jednom trenutku kad je pramcem bubnula o površinu nemirne vode jezera, a moj želudac nimalo radosno poskočio do grla, tip za kormilom me najljubaznije upitao ako patim od morske bolesti uz dobronamjernu opasku da je u kutu ispod mojih nogu prazna plastična kanta ako mi ustreba. Na što sam se slatko nasmijao, nimalo se praveći važan, (sad ja) uz opasku da nakon dvadeset i pet godina plovidbe i nisam osobito sklon tome, ali mu ipak hvala na brizi. Čovjek nikad ne zna.
Moj brod je bio još uvijek u vožnji kad smo pilotinom pristali uz njegov desni bok. Sad je još samo trebalo skupiti hrabrosti i u pravom trenutku se uspenjati na buškainu, skalu s drvenim stopama i grubim konopima upletenim kao rukohvatima, s podivljale pilotine. Radi pogrešno procijenjenog trenutka ili pokreta pilotine mogao sam se naći u hladnoj vodi jezera, ili gore.
Širenjem globalne trgovine, proširio se i sektor pomorskog prijevoza te postao najzastupljenija grana prometa.
Prema podacima Svjetske trgovinske organizacije (WTO), preko 80% svjetske trgovine odvija se brodovima. Pomorski promet odigrao je značajnu ulogu u spajanju različitih dijelova svijeta i neophodan je za globalnu trgovinu; piše Hubbig.
Transport morem je najjeftiniji i najstariji oblik prijevoza. Promet se obavlja na prirodnim trasama (more) te ne zahtijeva velika kapitalna ulaganja u izgradnju i održavanje prometnica, osim ako se radi o kanalima.
Troškovi transporta su također vrlo niski, što ovu vrstu prijevoza čini najpogodnijim za prijevoz glomazne robe na velike udaljenosti.
Vrste pomorskog prometa
Pomorski promet je neophodan za vanjsku trgovinu. Spojio je različite dijelove svijeta u jedno veliko tržište, a dijeli se na obalni transport i prekomorski transport.
Obalni transport je jedan od najvažnijih oblika prijevoza za transfer robe iz jednog dijela zemlje u drugu. Jeftiniji je i brži te je najpogodniji način transporta za prijenos teške, glomazne i jeftine robe.
Prekomorski transport obavljaju tri vrste brodova – linijski brodovi, brodovi bez određene linije ili tramp brodovi i tankeri.
Linijski brodovi imaju redovne rute, satnice i cijene. Obično se radi o floti brodova pod jednim vlasništvom. Pružaju jedinstvenu i redovitu uslugu te plove na unaprijed zakazan datum i vrijeme bez obzira na količinu tereta.
Tramp brodovi nemaju fiksne rute. Obično ne plove ako nisu puni teretom. Najčešće se iznajmljuju te su spremni na plovidbu bilo gdje i bilo kada, no nisu toliko brzi kao linijski brodovi. Tramp brodovi su najprikladniji za prijevoz sezonske i glomazne robe.
Tankeri su plovila posebno dizajnirana za prijevoz nafte, benzina i sličnih tekućina te imaju velike kapacitete spremnika.
Troškovi slanja pomorskim prijevozom
Pomorski promet čini preko 80% općeg prometa i prenosi ⅘ svjetske trgovine. Troškovi međunarodnog prijevoza ključna su komponenta trgovinskih troškova i ekonomskog razvoja.
Promet kontejnera danas je najrazvijeniji oblik prijevoza robe morem s kontejnerskim lukama kao glavnim čvorištima u kojima se odvija prekrcaj kontejnera. Najvažnija je karika u odvijanju međunarodne trgovine i opskrbnih lanaca te direktno utječe na razinu uspješnosti svjetskog gospodarstva.
U rastućoj ekonomskoj globalizaciji sve je veća potreba za otpremom većih količina tereta u najkraćem mogućem razdoblju. To je dovelo do izgradnje mega-brodova koji danas mogu prevesti ogromne količine robe s tisućama kontejnera u samo jednoj plovidbi.
Nekoliko je kriterija na kojima se zasniva cijena prijevoza pošiljaka u pomorskom prometu.
Prilikom određivanja vozarina, potrebno je prikupiti podatke o vrsti, težini i kapacitetu tereta, vrijednosti tereta, odredištu, smjeru i brzini prijevoza te veličini, broju i vrsti kontejnera.
U kontejnerskom prometu razlikuju se dva osnovna tipa prijevoza tereta, a samim time i dva načina obračuna vozarine: FCL (puni kontejner) i LCL (zbirni kontejnerski prijevoz).
Vozarine za FCL kontejnere su niže od LCL vozarina. FCL vozarine se koriste češće jer nemaju dodatne troškove utovara i istovara tereta za više krcatelja i/ili primatelja.
S druge strane, primjena LCL vozarina omogućila je jeftiniji pomorski transport malim pojedinačnim pošiljkama tereta koje samo djelomično iskorištavaju kapacitete standardiziranih kontejnera.
Osnovna vozarina predstavlja prijevoznu naknadu koja se obračunava za premještanje tereta. Osnovni elementi koji čine kontejnersku vozarinu su:
Osnovna vozarina (engl. The basic ocean freight – BAS)
Obvezni dodaci na vozarinu (engl. Container mandatory surcharges – CMS)
Vrijednosti dodatnih usluga (engl. Value added services – VAS)
Osnovni dodaci na vozarinu koji se najčešće primjenjuju su:
THC (engl. terminal handling costs), troškovi rukovanja terminalom – uključuje troškove rukovanja kontejnera u luci odredišta ili na terminalu. Usluga je primjenjiva na sve proizvode (određeni su u fiksnom iznosu za razdoblje u kojem kontejnerski brodari imaju sklopljene ugovore s operaterima kontejnerskih terminala)
BAF (engl. bunker adjustment factor), faktor za podešavanje bunkera – pokriva troškove brodskog goriva u situacijama kada se cijene goriva povećaju iznad određene razine (štiti brodare od stalnih promjena cijena goriva na svjetskom tržištu)
CAF (engl. currency adjustment factor), faktor prilagodbe valute – pokriva dodatne troškove uzrokovane tečajnim razlikama zbog korištenja različitih valuta plaćanja.
Ostale važne naknade na vozarinu koje treba spomenuti su: naknada u slučaju zakrčenosti luke, naknada za prijevoz opasnih tereta i nepovoljne vremenske prilike, sigurnosnu zaštitu brodova i lučkih prostora, prolazak broda kroz Sueski i Panamski kanal, naknada za izdavanje i izmjene teretnice i obradu dokumenata, zadržavanje punog ili praznog kontejnera na terminalu izvan odobrenog vremenskog roka, naknada za čišćenje kontejnera, izmjene teretnica, inspekcijske nadzore nad teretom u kontejnerima i drugo.
Koji prijevoz odabrati – cestovni, zračni, željeznički ili pomorski, u velikoj mjeri ovisi o vrsti robe koja se prevozi.
Izbor optimalnog i ekonomičnog prijevoza treba se temeljiti na svim glavnim čimbenicima kao što su veličina robe koja se izvozi i vremenski rok u kojem roba treba doći do odredišta.
Prednosti pomorskog prometa
Međunarodnu trgovinu nemoguće je zamisliti bez pomorske industrije. Pomorski promet je najučinkovitije, a u nekim situacijama i jedino moguće sredstvo za trgovanje robom.
Privlačan je mnogim tvrtkama, posebno velikim multinacionalnim kompanijama. Kao takav, ima niz prednosti.
Foto: Hubbig
Niska cijena
More je prirodni prometni put koji ne zahtijeva nikakve troškove izgradnje i održavanja pa je prijevoz tereta morem jedan od najjeftinijih oblika prijevoza robe.
U konkurentnom poslovnom okruženju većina tvrtki traži načine kako smanjiti svoje troškove. Troškovi transporta tereta jedni su od najznačajnijih troškova za tvrtku. Njihovo smanjenje može poboljšati cjelokupno poslovanje, dovesti do većih prihoda i veće profitabilnosti.
Usluge pomorskog prijevoza uglavnom su jeftinije od usluga zračnog prijevoza jer tvrtkama omogućuju isporuku robe u velikim količinama. Ako nemate hitnu pošiljku, pomorski prijevoz robe bit će financijski isplativiji u usporedbi sa zračnim prijevozom.
Veći kapaciteti
Brodovi mogu prenositi puno veće količine teške i glomazne robe.
Glavna prednost pomorskog teretnog brodarstva je rukovanje i prijevoz predimenzioniranim, teškim i glomaznim teretom. Takav teret uključuje velika vozila, opremu, građevinski materijal i slično.
Za razliku od cestovnog i zračnog prijevoza koji ne podnosi predimenzionalne pošiljke, težak ili velik teret idealan je za prijevoz morem.
Fleksibilna usluga
Ovaj oblik transporta pruža puno fleksibilniju uslugu koja se može prilagoditi individualnim zahtjevima.
Sigurnost
U usporedbi s bilo kojim drugim oblikom transporta, rizici od nesreća i kvarova u ovoj vrsti prijevoza su minimalni. Pomorski prijevoz najsigurniji je način slanja pošiljaka, a posebno slanja opasnog i zabranjenog sadržaja.
Brodovi su dizajnirani za siguran prijevoz opasnih materijala i opasnih tereta, a industrija je dobro upućena u rukovanje ovakvom vrstom robe.
Sigurnost pomorskog prijevoza u zadnjih se deset godina kontinuirano povećava. Zbog dodatne sigurnosti tereta, spremnici su dizajnirani za zatvaranje i zaključavanje tijekom prijevoza.
Nedostaci pomorskog prometa
Ovisno o situaciji, navedene prednosti ponekad neće biti dovoljne jer bi ovih nekoliko nedostatka moglo presuditi kod odabira odgovarajućeg oblika otpreme robe.
Brzina
Ako robu na odredište trebate prevesti u što kraćem roku, tada pomorski prijevoz neće zadovoljiti vaše potrebe.
Dostava pomorskim putem ponekad može potrajati duže (i do nekoliko tjedana) pa je ovakav oblik prijevoza neprikladan u situacijama u kojima je kratko vrijeme isporuke važan čimbenik. Zato je ovaj oblik prijevoza najbolji za vremenski neograničene isporuke.
Rizik prijevoza robe
Opcije pomorskog teretnog prijevoza nisu toliko pouzdane kao mogućnosti koje pruža zračni prijevoz. Na brodovima se mogu pojaviti različiti problemi pa uvijek postoji mogućnost da će vaša isporuka kasniti.
Na isporuku pošiljke mogu utjecati vremenski uvjeti (nevrijeme, monsuni i slično), potonuće brodova i izgubljeni kontejneri.
Unatoč napretku tehnologije praćenja, zbog nepovoljnih vremenskih prilika, praćenje lokacije i statusa pošiljke ponekad može biti nedostupno.
Nedostatak infrastrukture
Neki dijelovi svijeta nemaju luke i terminale pa ne mogu primiti velike brodove koji prevoze kontejnere.
Dokumentacija
Kod prijevoza robe morem, potrebno je ispuniti puno više dokumentacije nego za bilo koji drugi oblik prijevoza.
Dokumente je potrebno ispuniti točno i pažljivo kako bi se izbjegli problemi s carinjenjem i omogućio ulazak u luke i međunarodne plovne putove.
Benefiti pomorskog prijevoza
Ova vrsta prijevoza je jedna od najstarijih i najdostupnijih mogućnosti za prijevoz tereta jer oceani i plovni putovi prekrivaju većinski dio našeg planeta.
Međunarodna brodska industrija prevozi više od 80% svjetske robe. Uz alternativne opcije, poput zračnog, cestovnog i željezničkog prijevoza, pomorski prijevoz donosi niz benefita.
Ekonomičnost
Pomorski prijevoz ima najkonkurentnije troškove, posebno kada se teret prevozi na velikim udaljenostima.
Procjenjuje se da su troškovi pomorskog teretnog prijevoza četiri do šest puta jeftiniji od zračnog prijevoza tereta. S obzirom na statistiku, ovaj je prijevoz najjeftinija međunarodna mogućnost otpreme tereta.
Učinkovitost
Bez obzira na veličinu pošiljke, tvrtke za pomorski prijevoz robe obično mogu udovoljiti svim vašim potrebama.
Manje se pošiljke mogu grupirati s drugim teretom radi punjenja kontejnera, što omogućuje podjelu troškova usluga prijevoza, dok veći teret može napuniti jedan ili više kontejnera.
Plovila su dizajnirana za prijevoz velikih količina robe ili sirovina pa su idealan način za premještanje velike količine tereta.
Ekološka prihvatljivost
Potrošači su sve više informirani i svjesni problema zaštite okoliša i očekuju da će tvrtke u svom poslovanju i cijelom procesu opskrbnog lanca biti ekološki osviještene.
Brodovi pružaju najučinkovitiji način prijevoza i proizvode manju masu emisije ispušnih plinova nego bilo koji drugi način otpreme tereta. U usporedbi s cestovnim i zračnim prijevozom, prijevoz morem je ekološki najučinkovitije rješenje.
Pomorski prijevoz je popularna metoda uvoza i izvoza robe općenito, a posebno robe široke potrošnje koja se kreće na velikim udaljenostima. Očigledno je da će pomorski prijevoz do daljnjega ostati glavni izbor za dugoročnu isporuku većine proizvoda, od šećera i žitarica do voća i povrća. Usluga pomorskog prijevoza ekonomično je rješenje za slanje velike količine teretnih pošiljaka čija dostava nije vremenski ograničena.
Kao pokretačka snaga globalne ekonomske vitalnosti, pomorski prijevoz značajno doprinosi međunarodnoj stabilnosti i sigurnosti.
Kapetan Hansen Crockett Gregory (1832. – 1921.) iz Camdena u američkoj saveznoj državi Maine ostvario je pomorsku karijeru, ali je u povijest ušao ne kao pomorac, nego kao čovjek koji je napravio rupu u krafni.
Oily Cakes, kako su se tada plosnate grudve tijesta koje su se pržile u ulju nazivale, najčešće su ostajale sirove u svojoj sredini; piše Otvoreno more. Jedan od načina da se tom problemu doskoči bio je i umetanje oraha ili lješnjaka u sredinu. Odatle potječe i kasnije ime uljanog kolača: dough-nut.
Hansen je, tada još šesnaestogodišnjak, smislio kako bi se taj problem mogao riješiti bez umetanja koštunjavog voća: u brodskoj je kuhinji uzeo poklopac s posude za papar i izbušio rupu u sredini tijesta. Kada je došao kući, to je pokazao svojoj majci. Njene su ravnomjerno ispržene krafne oduševile svakog kome ih je ponudila pa je krafna s rupom vrlo brzo osvojila svijet.
S velikim zadovoljstvom najavljujemo 32. izdanje ZAGREBAČKOG SAJMA NAUTIKE, jednu od perjanica Zagrebačkog velesajma, koje će se održati od 19. do 23. veljače.
U šest paviljona okupit će se vodeći domaći i svjetski proizvođači plovila i pružatelji usluga. Osim impresivne ponude plovila i opreme, predstavit će se i hrvatske marine, čarter-tvrtke, brodogradilišta, agencije i druge relevantne institucije, pružajući jedinstvenu priliku za uvid u najnovije trendove i smjernice razvoja nautičke industrije.
Pokrovitelji Sajma Nautika su Grad Zagreb i Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture Republike Hrvatske.
Važnost sajmova u nautičkom svijetu
Hrvatska je tijekom godina izgradila nautički sektor koji predstavlja jednu od važnih sastavnica turizma i gospodarstva te se istaknula kao jedna od najpoželjnijih destinacija za nautičare. Nautički turizam generira značajne prihode kroz charter industriju, marine, servisne djelatnosti i prateći sadržaj.
Nautički sajmovi omogućuju izravan uvid u najnovije trendove i modele plovila. Izvrsna su prilika za prezentaciju proizvoda i usluga kao i za međusobno umrežavanje i sklapanje poslovnih dogovora.
Zagrebački sajam nautike ističe se bogatom i raznovrsnom ponudom, čime se pozicionirao kao najkompletniji nautički sajam u Hrvatskoj. Zanimljiv je i poslovnoj zajednici i širokoj publici jer nudi sve – od B2B susreta do atraktivnih sadržaja za posjetitelje.
Svi važni proizvođači i veliki broj premijera
Na sajmu će biti prisutni gotovo svi najznačajniji hrvatski brodograditelji: Brodogradnja Pičuljan, Grginić jahte, Leidi, Terra Nauta, Sidrotec, Bura brodovi, Arba brodovi i Barracuda brodovi.
Posebni gosti sajma bit će zlatna braća Valent i Martin Sinković, koji će se družiti s posjetiteljima i predstaviti kratki film “Braća Sinković – Nevjerojatna završnica zlata vrijedna!”. Udruga lađara Neretve organizirat će izložbu o tradicionalnim lađama i trupama, a lađari i lađarice iz raznih hrvatskih gradova i regija predstavit će svoje djelovanje i očuvanje pomorske baštine. Održat će se i panel rasprave “Može li Hrvatska postati destinacija koja promovira izvrsnost i odgovornost u nautici?” i “Je li Hrvatska još uvijek jedna od vodećih charter destinacija”.
NAUTIKA 31. Zagrebački sajam nautike
Prev
Next
Nagradna igra za sve posjetitelje
Kupnjom ulaznice posjetitelji ulaze u nagradnu igru s vrijednim nagradama, među kojima su: vikend-krstarenje na jahti Mirakul (sponzor: Grginić jahte), ronilački sat, vikend skipper-trening, prsluk za spašavanje, poklon-bonovi i članarine.
Radno vrijeme sajma je od 10,00 do 19,00 sati osim u nedjelju kada sajam radi do 18,00 sati. Cijena jednodnevne ulaznice je 7,00 eura dok za sve dane iznosi 15,00 eura, a možete ih kupiti i online na web portalu Ulaznice.hr. Ulaznica vrijedi za oba sajma.
U istom terminu, od 21. do 23. veljače, održava se i Zagrebački sajam lova, središnje regionalno događanje uz podršku Hrvatskog lovačkog saveza.
Na sajmu će izlagati proizvođači i zastupnici renomiranih svjetskih brendova opreme za lov, sportske, vojne i zaštitarske opreme. Vodeći izlagači: HS Produkt, Detonex, Ritoša, Kavur, Hunter, Oružarnica.
Posjetitelje očekuje niz atrakcija poput lovačkog gastro showa, revije lovačkih pasa, prezentacije sokola i sokolarstva, gađanje lukom i strijelom uz savjete trenera, diorama – izložba divljih prepariranih životinja sa lovačkom čekom, izložba gljiva, lovačka soba – stol grofa Kulmera te Zoološki vrt s temom o zbrinjavanju životinja u gradu i izložbom živih zmija. Sajam lova bit će u znaku obilježavanja 100 godina Hrvatskog lovačkog saveza. U sklopu stručnog programa svi zainteresirani mogu poslušati brojna predavanja na aktualne teme. Izdvajamo: „Siguran lov“, „Rad i djelovanje Gljivarskog društva Kamilo Blagaić, najstarijeg gljivarskog društva u RH“, „Kako socijalizirati psa i riješiti agresivno ponašanje“.
Članovi Hrvatskog lovačkog saveza ostvaruju 20% popusta na jednokratnu ulaznicu uz predočenje članske iskaznice ili dolaskom u svečanom lovačkom odijelu.
