Karijeru u policiji zamijenio kruzerom i postao prvi pomorac u svojoj obitelji

By

-

24.05.2023.

Naš sugovornik bivši je policijski službenik, koji je nakon šest godina karijere u policiji odlučio objesiti odoru o klin i postati prvi pomorac u svojoj obitelji. Zbog svoje odluke, kaže, nimalo ne žali, jer mu je pomorstvo osiguralo bolji život.

“Za karijeru u pomorstvu sam se odlučio nakon što sam popričao s prijateljem koji radi na putničkom brodu. On mi je objasnio da postoji pozicija za koju je uvjet biti policajac. Budući da nemam pomorsku školu, to je bila jedina pozicija za koju sam imao uvjet te sam odlučio pokušati i nisam pogriješio.

Na brodu sam već šest godina na poziciji Security Officer, odnosno časnika za sigurnost. Moja pozicija na brodu je u suštini – policajac, tako da je posao praktički isti, naravno uz još nekoliko dodatnih ‘pomorskih poslova’.

Tipičan radni dan je teško opisati jer nikad ne znate što vam dan nosi. Na brodu bude, ovisno o klasi broda, između 3.000 i 7.000 osoba te postoji velika mogućnost za fizički konflikt. Moj posao je to spriječiti, a ako i dođe do incidenta, onda napraviti istragu kako i zašto je došlo do toga.

Uglavnom nema tipičnih smjena. Dan počinje dva sata prije uplovljavanja u luku te završava dva sata nakon isplovljavanja. Nakon toga sam na pozivu jer uvijek moram biti dostupan.

Koliko dugo ste radili kao policijski službenik?

U policiji sam proveo šest godina. Budući da su uvjeti na brodu puno bolji, otisnuti se na more nije bila teška odluka. Nimalo ne žalim zbog svoje odluke jer sam riješio sve životno bitne stavke do kojih bih, nažalost, puno teže došao da sam ostao u policiji. Iz tog razloga želim poručiti svima onima koji se žele okušati i otisnuti na more da pokušaju. Barem će znati jesu li za to ili ne.

Kako Vam nakon karijere na kopnu pada odvojenost od obitelji?

Naravno da je teško biti odvojen od obitelji, ali ovim poslom mogu osigurati sebi i obitelji bolji život. Moja obitelj nije bila baš presretna kad sam se odlučio otisnuti na more jer sam ja jedini iz uže, ali i šire obitelji koji je otišao na brod. Nisu znali što očekivati, ali su me podržavali od prvog dana.

Kako biste opisali međuljudske odnose na brodu?

Međuljudski odnosi su kao i na kopnu, nema razlike. Ako smjestite 7.000 ljudi na mali prostor, mora doći do sukoba. Ali, uglavnom se sve riješi bez većih posljedica. Što se tiče posade i odnosa među njima, uglavnom se ljudi druže s ljudima svoje nacije. Jedini razlog tome je činjenica da je lakše s nekim popričati na materinjem jeziku. Također, mentalitet je isti i lakše je razumjeti prirodu problema. Naravno da steknete i prijatelje drugih nacionalnosti, ali uglavnom se ljudi okruže sa sunarodnjacima.

Namjeravate li se nekad vratiti karijeri u policiji?

Za sada nemam planove prestati s plovidbom, ali u današnje vrijeme jako je teško išta planirati. Idem korak po korak i vidjet ću što dan za danom donosi. Ako se vratim na kopno, ne vjerujem da bih se vratio u policiju. No, nikad ne recite nikad.

Katarina Mitrović

Luka Vukić: “Pomorci su opterećeni administracijom. Institucije ne prepoznaju specifičnost pomoračkog zvanja”

By

redakcija

-

23.05.2023.

0

luka-vukic (2) — Foto: Luka Vukić / Privatna arhiva

Pomorska industrija danas nalazi se na velikoj prekretnici: uz digitalnu tranziciju kroz širenje uporabe digitalne tehnologije i sve veću težnju k autonomnim operacijama, značajnu ulogu igra i energetska tranzicija temeljna na nastojanjima dekarbonizacije pomorskog prometa. Kako će se tranzicija pomorske industrije odraziti na pomorce, razgovarali smo s doc. dr. sc. Lukom Vukićem, jednim od najproduktivnijih znanstvenika splitskog Sveučilišta.

Nakon završetka diplomskog studija Pomorskog menadžmenta na Pomorskom fakultetu Sveučilišta u Splitu, Luka Vukić je 2019. godine na Pomorskom fakultetu Sveučilišta u Rijeci stekao akademski stupanj dotkora znanosti. Uspješnu karijeru u vaterpolu zamijenio je ulogom profesora na splitskom Pomorskom fakultetu, a nedavno je primio i Nagradu za znanost Sveučilišta u Splitu. Nastavlja sa svakodnevnim djelovanjem i kontinuiranim usavršavanjem, u radu na Fakultetu i javnom djelovanju.

Kakvo je Vaše viđenje obrazovnog sustava pomoraca u Hrvatskoj?

Obrazovni sustav pomoraca u Hrvatskoj, uzimajući u obzir institucije visokog obrazovanja, je izuzetno kompleksan, sagledavajući isključivo činjenicu da rad institucija nadgledaju dva resorna ministarstva – Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture te Ministarstvo znanosti i obrazovanja, što iziskuje dodatne napore i predanost u zadovoljenju važećih propisa.

Osobno smatram da specifičnost pomoračkog zvanja nije prepoznata od strane nadležnih institucija, ali i činjenica da su Sveučilišta, njihove sastavnice (fakulteti), osim institucija visokog obrazovanja također i znanstvene institucije, što se često marginalizira u praktičnoj primjeni. Neminovno je istaknuti da su u posljednjem desetljeću vidljive značajne promjene u obrazovnom sustavu, posebice u pogledu realiziranih investicija u opremanje laboratorija i praktičnih predavaonica, čime se ojačala konkurentnost te zadržao korak s recentnim trendovima.

Naši pomorci su izuzetno cijenjeni u svjetskim okvirima, međutim zaista su opterećeni s brojnim administrativnim zahtjevima koji utječu na kvalitetu prijeko potrebnog slobodnog vremena nakon ukrcaja, imajući na umu da je brod sustav koji nema radno vrijeme i ne poznaje neradne dane. Koliko god se ističe unaprjeđenje praktične nastave, nužno je i ulaganje u potrebna znanja, vještine, kompetencije i pripadajuću opremu u skladu s novim trendovima na tržištu.

Promjene u obrazovanju pomoraca će zavisiti prvenstveno o viziji nadležnih institucija o dugoročnom razvoju pomorstva u Hrvatskoj te budućih trendova cjelokupne industrije koje će neminovno promijeniti paradigmu pomoračnog zvanja, ali i potrebnih kompetencija.

Također, ono što bih istaknuo je činjenica da se osim budućih pomoraca na institucijama visokog obrazovanja obrazuju i budući stručnjaci u povezanim djelatnostima na kopnu, bez čijeg bi djelovanja logistički lanac bio neefikasan, uključujući i brodarstvo. Radi se o budućim menadžerima pomorskih poduzeća, pomorskim agentima i otpremnicima, logističarima, stručnjacima u pomorskim osiguranjima, ali i budućih stručnjaka u ostalim područjima kao što je nautički turizam, kopneni promet te ostale djelatnosti unutar cjelokupnog lanca vrijednosti.

Uzimajući u obzir jačanje konkurentnosti hrvatskog prometnog pravca te uloge i važnosti morskih luka, potrebno je daljnje ulaganje u razvoj specifičnih kadrova, odnosno njihovih kvalifikacija, koji će biti spremni odgovoriti budućim zahtjevima tržišta. Navedeno podrazumijeva donošenje strateškog okvira dugoročnog razvoja obrazovnog sustava.

Kako će izgledati budućnost pomorske industrije i pomorstva? Kreće li se pomorska industrija sve više prema automatizaciji i korištenju umjetne inteligencije?

Pomorska industrija se trenutačno nalazi u značajnoj tranziciji koju možemo raščlaniti u dvije temeljne komponente: digitalnu i energetsku tranziciju. Shodno navedenom, recentni trendovi u pomorskoj industriji odnose se prvenstveno na implementaciju digitalizacije i održivosti te će se dugoročni razvoj bazirati na spoznajama i napredcima u navedenim područjima.

Integracija digitalne tehnologije označava korištenje blockchain tehnologije, prediktivne analize brodskih podataka radi povećanja efikasnosti, robotike i umjetne inteligencije koje neminovno vode prema uspostavljanju autonomne plovidbe. Navedeno će značajno promijeniti konstelacije i ulogu, ali i specifične zahtjeve prema edukaciji budućih pomoraca, kao i profil kvalifikacija sukladno razini autonomije koju propisuje Međunarodna pomorska organizacija. Naravno, vremenski okvir zavisi o stupnju razvoja tehnologije.

Analogno, energetska tranzicija i, općenito, održivost usmjerena je na tendenciju zaštite ekosustava i suzbijanja emisije štetnih plinova, koja uključuje upotrebu goriva s nultom stopom emisije ugljičnog dioksida dobivenih iz obnovljivih izvora energije i povećanje stupnja korištenja zelenih tehnologija.

Osim praktične primjene, upotreba zelenih tehnologija i općenito održivosti, uključuje i promjenu u bihevioralnoj komponenti svih uključenih dionika, kako zakonodavaca tako i samih pružatelja i korisnika usluga. Autonomna plovidba (i plovila), zelene tehnologije i goriva dobivena iz obnovljivih izvora energije s nultom stopom CO2 su prediktori dugoročnog razvoja industrije.

Dekarbonizacija brodskog prometa jedna je od tema kojom se bavite. Koja su goriva budućnosti? Možete li nam reći malo više o trenutnim inicijativama i zakonima koje se donose po tom pitanju?

U okvirima održivog razvoja, dekarbonizacija pomorstva nameće se kao imperativ suvremenog i odgovornog društvenog djelovanja te konačnog pružanja i korištenja usluga. Održivost kao paradigma sve više postaje element konkurentnosti u promišljanju multinacionalnih kompanija i država, a važnost smanjenja i konačne eliminacije onečišćenja zraka i mora, onečišćenja bukom i ostalih štetnih djelovanja pomorske industrije razvidno je u kvantiteti važećih regulativa, inicijativa, obrazaca i normi te standarda koji se donose i usvajaju na nadnacionalnim razinama, a posljedično transponiraju u nacionalna zakonodavstva.

Nakon tendencije smanjenja dušičnih („IMO Tier I, II i III“) i sumpornih oksida („IMO 2020“) kao outputa izgaranja fosilnih goriva u brodarstvu u posljednjem desetljeću, konačno je fokus industrije preusmjeren na redukciju ugljičnog dioksida i povećanju energetske učinkovitosti. Navedeno potvrđuju i recentne izmjene Međunarodne konvencije o sprječavanju onečišćenja s brodova (MARPOL konvencija), točnije Priloga VI koji propisuje pravila o sprječavanju zraka s brodova u pogledu primjene mjera energetske učinkovitosti za postojeće (EEXI) i nove brodove (EEDI) kao tehničkih mjera te indikatora ugljičnog intenziteta (CII) kao operativnih mjera.

Također, važno je istaknuti i donošenje početne strategije Međunarodne pomorske organizacije (IMO) za smanjenje emisija stakleničkih plinova s brodova iz 2018. godine kojom je postavljen dugoročni cilj smanjenja stakleničkih plinova do 2050. godine za 50% u usporedbi s baznom 2008. godinom te reduciranje emisije CO2 za 40% do 2030. godine. Nemojmo zaboraviti niti Europski zeleni plan, kojim se definiraju aktivnosti zelene tranzicije s krajnjim ciljem dostizanja klimatske neutralnosti do 2050. godine na razini država Europske unije (EU) te Pariški sporazum o klimatskim promjenama iz 2015. godine s tendencijom ograničavanja globalnog zatopljenja na 1,5°C. Osim navedenih, postoje brojne inicijative koje su usmjerene ka dostizanju jedinstvenog cilja, zaštite okoliša i smanjenje onečišćenja korištenjem fosilnih goriva.

Problematika masovne upotrebe jedinstvenog goriva u brodarstvu se očituje u trenutačnom nedostatku standardizacije istog, što dovodi do trenutačne diferencijacije u pogledu tzv. razvojnih goriva budućnosti. Tendencija je korištenje ugljično neutralnih energenata dobivenih iz obnovljivih izvora energije.

Metanol je energent koji trenutačno posjeduje operativnu, pravnu i političku podršku, čime se stvara platforma za njegovu masovnu konzumaciju. Stupanj zrelosti vodika i amonijaka, kao preostalih nosioca potencijalnih goriva budućnosti, je za sada isključivo povezan s eksperimentalnom fazom, a tek se u budućnosti očekuje njihova značajnija primjena.

Za sada dominira upotreba prijelaznih goriva, kojim prednjači LNG. Shodno navedenom, u bliskoj budućnosti očekuje se primjena različitih goriva i tehnologija, a konačna standardizacija i odabir jedinstvenog goriva ovisit će o konsenzusu svih dionika, industrijskih i regulatornih.

Koje su prednosti i nedostaci inovacija i novih tehnologija (primjerice alternativnih goriva, navigacijske tehnologije, umjetne inteligencije, automatizacije)? Kako te inovacije utječu na pomorce?

Svrha integracije digitalne tehnologije u poslovne procese brodarskog, lučkog i svih ostalih povezanih područja u pomorstvu je povećanje ukupnih performansi (kao što je povećanje efikasnosti, sigurnosti, produktivnosti, učinkovitosti, pouzdanosti), smanjenje operativnih troškova, povećanje ukupnih korisnosti te opće konkurentnosti.

S druge strane, korištenjem ugljično neutralnih goriva dobivenih iz obnovljivih izvora energije doprinosi se smanjenju onečišćenja zraka, čime se osigurava očuvanje ekosustava, odnosno bioraznolikosti. Također, dobiva se pristup neograničenim izvorima čiste energije čime se ozelenjava cjelokupni životni ciklus štetnih emisija. Važno je istaknuti da je za ostvarivanje cjelovite učinkovitosti potrebna integracija obje tehnologije čime se maksimiziraju ukupni učinci i efekti u okolišu i operativnom poslovanju.

Neki od nedostataka novih tehnologija su zasigurno visoki inicijalni troškovi u cjelokupnom logističkom lancu, potreba za kontinuiranim ulaganjem u razvoj tehnologije, adaptacija postojećih sustava kako bi postali kompatibilni s novim tehnologijama, neizvjesnost primjene do konačne standardizacije, potrebno vrijeme za dostizanje zrelosti i brojna druga ograničenja koja su više nego očekivana, kada uzmemo u obzir da se ipak radi o digitalno-održivoj revoluciji u industriji.

Navedene promjene u industriji zasigurno će se reflektirati i na pomorce te ostale dionike koji pružaju usluge u pomorstvu iziskujući kontinuirano ulaganje u dodatnu edukaciju kako bi isti ovladali znanjima i vještinama za učinkovito rukovanje i upravljanje pojedinačnim sustavima. Obrazovni sustav će zasigurno doživjeti radikalne promjene kako bi se adaptirao na zahtjeve industrije koji proizlaze iz rapidne progresije tehnološkog napretka, digitalizacije i ekoloških zahtjeva u pomorstvu.

Kako komentirate novi prijedlog Zakona o pomorskom dobru, koji je u javnosti izazvao veliku buru?

Ne bih se upuštao u špekulacije na pojedine odredbe prijedloga novog Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama jer bi redci predviđeni za predmetni intervju bili uvelike oskudni. Vrijeme će pokazati provodi li se zaista zaštita pomorskog dobra na svim razinama odlučivanja, odnosno primjene, predmeta deklariranog kao jednog od najvrjednijih resursa u RH ili je takva deklaracija samo simpatična sintagma. Na koncu, svi zainteresirani pojedinci za navedenu problematiku su imali priliku sudjelovati u javnom savjetovanju, iako se navedeno nije baš pokazalo kao efektivni mehanizam.

Naglasio bih iznimnu važnost participativnog odlučivanja, kao odliku suvremenih sustava, imajući pretenziju donošenja optimalne regulative uzimajući u obzir kvalitetne i konstruktivne prijedloge svih dionika. Navedeno uključuje imperativ sudjelovanja predstavnika ne samo javnih, već posebice privatnih subjekata u radnim skupinama u procesu izmjene postojećih ili predlaganju novih pravnih propisa.

U posljednje vrijeme, moj osobni interes je usmjeren ka unaprjeđenju strateške i planske dokumentacije koja se odnosi na željeznicu, kao što su Strategija razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske od 2022. do 2032. godine, Prijedlog Nacionalnog plana upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza za razdoblje od 2022. do 2030. godine, Prijedlog Nacionalnog plana razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje od 2022. do 2030. godine, te lokalnih i regionalnih strateških planova, Strategija razvoja grada Splita do 2030. godine i Plan razvoja Splitsko-dalmatinske županije u srednjoročnom razdoblju (2022.-2027.).

Osobno smatram da bez kvalitetnog, pouzdanog, dostupnog i održivog željezničkog sustava (putničkog i teretnog) ne možemo očekivati jačanje konkurentnosti hrvatskog prometnog sustava i morskih luka te afirmaciju nacionalnog gospodarstva te povoljne geostrateške pozicije. Konačno je vrijeme da se nakon posljednja tri desetljeća kontinuiranog ulaganja u sustav cestovne mreže, investicijski fokus alocira na prijeko potrebnu obnovu i modernizaciju željezničke infrastrukture i pružene usluge. Navedeno predmnijeva promišljanje i provođenje mjera kojima se povećava udio korištenja zelenih tehnologija te obnovljivih izvora energije, a s obzirom na dostupnost vode kao resursa i velikog broja sunčanih dana, energetski sustav RH trebao bi se usmjeriti na proizvodnju zelenog vodika kao strateški interes države, posebice imajući na umu značajan komercijalni potencijal.

Želim naglasiti da je ulaganje u prometnu infrastrukturu preduvjet gospodarskog razvoja te artikulirati važnost morskih luka koje upravo doprinose društveno-gospodarskom razvoju multiplicirajući brojne korisnosti u direktnom i indirektnom okruženju i osiguravajući prosperitet i afirmaciju komparativnih prednosti država i regija. Potrebno je mijenjati percepciju javnosti, odnosno rudimentarno poimanje samog koncepta morskih luka, osobito teretnih, te artikulirati važnost industrije naspram turizma, ne marginalizirajući potonji gospodarski sektor, već imajući tendenciju razvijati ga u kontroliranim okvirima.

Čuli smo da ste nedavno primili i Nagradu za znanost Sveučilišta u Splitu. Čestitamo! Kako komentirate primitak nagrade?

Zahvaljujem na iskrenim čestitkama. Moram priznati da me primitak nagrade zaista iznenadio, a s druge strane sam izuzetno ponosan na minuli rad koji je ipak prepoznat u akademskoj zajednici. Primitak nagrade također rezultira s većom odgovornošću i predanošću, ali i kontinuiranim ulaganjem u vlastito i stvaranje znanja mladim ljudima, pored sveprisutnog aplikativnog znanstvenog pristupa u provedbi istraživanja i projekata.

Međutim, također ističem da se moj osobni stav prema znanosti nije uvjetovan nominacijom za dodjelu navedene nagrade te još jednom naglašavam važnost intrinzične motivacije kao pretpostavke izvrsnosti u svim područjima djelovanja.

Koja je glavna uloga visokog obrazovanja?

Osobno smatram da institucije visokog obrazovanja (akademska zajednica) imaju dvije ključne uloge, omogućiti studentima stjecanje nužnih kompetencija sukladno potrebama tržišta rada, odnosno približavanje tržišta rada studentima, te djelovanje na razini inkubatora prema javnim i privatnim subjektima. Navedeno podrazumijeva jačanje suradnje, transfer znanja, društveni doprinos, popularizaciju i dodatnu afirmaciju, te konačno, inicijaciju ideja i projekata sukladno potrebama gospodarstva.

Ono što bih istaknuo kao strast i opsesivnost u radu na Fakultetu je vlastita predanost i znatiželja, radoznalost u području znanosti koja implicira isključivo intrinzičnu motivaciju. Zato si ne bih dodjeljivao epitete znanstvenika, već prvenstveno znanstvenika-početnika, jer biti znanstvenik podrazumijeva kontinuirani rad, cjeloživotno učenje, istraživanje, analitiku i iznimni doprinos znanstvenoj i akademskoj zajednici, a isto predmnijeva i vrijeme tj. zrelost istraživačke metodologije.

Slijedom navedenog, ne bih isticao kvantitetu znanstveno-stručnih radova kao primarni indikator (publicirano je više od 50 znanstvenih radova), već napredak koji bi trebao biti razvidan u kvaliteti i primjeni istraživanja, a koju možemo vrjednovati protekom vremena.

Dok ste studirali, paralelno ste imali i uspješnu karijeru u vaterpolu. Kako je znanost, odnosno pomorstvo, konačno prevagnula?

Pa rekao bih da su vrijednosti koje sam stekao u sportu prediktor odgovornog i uspješnog rada u znanosti i visokom obrazovanju ističući, među ostalim, radnu etiku, ustrajnost u kontinuiranom radu i ulaganju u osobne kompetencije, timski rad, ali i strpljivost te suočavanje s brojnim neuspjesima i nepravdama.

Svaki sportaš pa tako i znanstvenik se prvenstveno suočava sa svojim osobnim barijerama imajući tendenciju izbrusiti ne samo svoje vrline, već posebice svoje nedostatke te težiti izvrsnosti u nastojanju postizanja maksimalne učinkovitosti.

Osobno smatram da nije bilo potrebe birati, već posvetiti se onome što inspirira i što potiče kreativnost u određenom vremenu, nastavljajući se na osobne interese. Profesionalni sport je uglavnom aktivnost mladih i nema dugoročnu perspektivu. Svakako bih preporučio mladima bavljenje sportom jer se istima umnožavaju mogućnosti, a posebno izlaskom na međunarodno tržište na kojem sportska ulaznica može značiti vrijednu konkurentsku prednost.

Konačno, osobnog sam stava da se simultano uspješno mogu provoditi sve zacrtane aktivnosti, i obrazovanje i sport, uz optimalnu organizaciju vremena, ali i bezuvjetnu podršku škola, sportskih udruga i obitelji.

Katarina Mitrović

Službeno kreće spajanje kompanija OSM Maritime i Thome

By

redakcija

-

22.05.2023.

0

Nadležna tijela odobrila su spajanje kompanija OSM Maritime Group i Thome Group. Velika spojena kompanija zvat će se OSM Thome, a imat će sjedište u Arendalu u Norveškoj. Upravljat će s gotovo ukupno oko 1.000 brodova.

Kompanije, OSM sa sjedištem u Norveškoj te Thome sa sjedištem u Singapuru, već mjesecima pregovaraju o spajanju. Kompanija će po završetku spajanja zauzeti visoko mjesto na ljestvici najvećih svjetskih kompanija za upravljanje brodovima, a upravljat će s ukupno oko 1.000 brodova u različitim segmentima. Uz to, zapošljavat će oko 2.000 zaposlenika na kopnu i oko 30.000 pomoraca.

Kompanija će sjedište imati u Arendalu u Norveškoj, a središta za tehničko upravljanje nalazit će se u Singapuru i Europi. Kompanija će biti prisutna u ukupno 22 zemlje.

Thome posluje već 60 godina, a tvrtku vode Norvežani Olav Eek Thorstensen i njegov sin Claes Eek, uz izvršnog direktora Olava Nortuna.

OSM Maritime, osnovan 1989., najveći je upravitelj brodova u Norveškoj. Posljednja veća akvizicija koju je izvršila tvrtka bila je prije tri godine, kada je OSM kupio SeaTeam Management od Frontlinea i Golden Oceana.

Glavni izvršni direktor OSM Maritimea Finn Amund Norbye preuzet će ulogu izvršnog direktora tvrtke OSM Thome, dok će Nortun preuzeti poziciju COO-a. Osnivač OSM-a Bjørn Tore Larsen postat će predsjednik novog odbora, a Claes Eek Thorstensen bit će potpredsjednik.

“Ovo je veliki dan za OSM Thome. Spajanje je konačno službeno odobreno. Naše poslovanje temelji se na norveškoj pomorskoj tradiciji, a zahvaljujući vrijednim zaposlenicima na vodećim brodarskim lokacijama diljem svijeta, ojačat ćemo svoju poziciju vodećeg svjetskog upravitelja brodova. Izgradili smo kompaniju za budućnost”, rekao je Finn Amund Nordbye, izvršni direktor OSM Thome.

Nekad je bio jedan od najljepših brodova, a danas leži na dnu Jadranskog mora

By

redakcija

-

20.05.2023.

0

Baron-Gautsch-u-luci-Gruz — Foto: Osobna arhiva Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

U svim svjetskim ronilačkim časopisima i brošurama specijaliziranih putničkih agencija, brod se prezentira kao najveća podmorska atrakcija Jadranskog mora.

BARON GAUTSCH u vlasništvu Austrijskog Lloyda izgrađen je daleke 1908. godine u brodogradilištu Gourlay Brothers Company Ltd., u škotskom gradu Dundee. U redovitu dužjadransku obalnu prugu od Trsta do Kotora ulazi 16. lipnja iste godine i održava je s polascima iz Trsta utorkom, četvrtkom i subotom zajedno s na istim navozima sagrađenim brodom blizancem PRINZ HOHENLOHE, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.

Imao je 2070 bruto tona, bio dug 84,5 metra, širok 12 metara i s gazom od 6,7 metara. Bio je to prvi parobrod koji je s tri propele uplovio u grušku luku. Stapni parni stroj ukupne snage 4600 KS omogućavao mu je za to doba razviti zavidnu brzinu od 17 čvorova. Prevozio je 100 putnika u prvom, 50 u drugom i 150 putnika u trećem razredu. Treći brod iste serije BARON BRUCK izgrađen je tek 1913.godine, ali u Trstu na osnovu otkupljenih originalnih nacrta broda PRINZ HOHENLOHE.

Foto: Osobna arhiva Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

PRINZ HOHENLOHE čest gost u Gružu…

Nažalost, kako se kasnije ispostavilo, BARON GAUTSCH nije bio sretan ni brodograditelju ni brodaru. Kašnjenje isporuke i tehnički problemi u probnim vožnjama rezultirali su financijskom agonijom brodogradilišta koja je završila stečajem 1910. godine.

Nepune četiri godine iza toga, i sam brod odlazi na morsko dno kao prva pomorska žrtva tek započetog Prvog svjetskog rata. Ostala dva broda su preživjela rat. PRINZ HOHENLOHE je od ožujka 1920. godine preuzeo brzu Lloydovu prugu „Celere Dalmazia“ s polaskom iz Trsta svakog četvrtka, tičući luke: Pula, Lošinj, Zadar, Šibenik, Split, Korčula i Gruž. Kasnije je plovio za tršćanski Lloyd kao FRIULI, pa je pod tim imenom 29. travnja 1926. godine s većom skupinom engleskih turista na kružnom putovanju Jadranom došao u jednodnevnu posjetu Dubrovniku. Od 1929. godine plovi u vodama Filipina kao NEGROS gdje je pod nepoznatom sudbinom i okončao svoje plovidbe.

… a to je bio i BARON BRUCK

BARON BRUCK je početkom 1920. godine preuzeo prugu iz Trsta za: Drač, Valonu, Bari, Brindisi i Krf, usput tičući i naš Gruž. Za Lloyd Triestino je 1921. godine zaplovio kao PALATINO. Mijenja vlasnika 1926. u Soc. Anon di Nav. San Marco iz Venecije, ali je 1941. godine i on završio na morskom dnu. Nakon rata je izvađen iz mora, otegljen u Japan gdje je još plovio sve do polovice šezdesetih godina prošlog stoljeća.

Dana 27. srpnja 1914. BARONA GAUTSCHA preuzima K.u.K. Kriegsmarine (Austro-ugarska ratna mornarica) za transport vojske od Trsta do Kotora, a u povratku prema Trstu za evakuaciju civila iz ratom ugroženih područja. Na svom četvrtom povratnom putovanju 13. kolovoza 1914. godine brod je ukrcao izbjeglice u Herceg Novom, Gružu (ukrcano 22 putnika), Splitu, Zadru, Malom Lošinju i na Rabu. Unatoč izričitoj zapovijedi Kriegsmarinea o režimu plovidbe, zbog vlastitih minskih polja postavljenih radi morske zaštite pulske ratne luke, BARON GAUTSCH nastavlja ploviti preblizu istarske obale. Na polovici puta između Lošinja i Pule brod se mimoilazi s blizancem PRINZ HOHENLOHE, koji je opreznije plovio u ovim vodama čitave tri milje udaljeniji od kopna nego što je to bio slučaj s BARONOM GAUTSCHEM.

Velika pomorska nesreća

Kapetan Paul Winter i prvi časnik Josip Lupis (rodom iz Orebića) su poslije dobrog ručka u brodskom restoranu s putnicima prvoga razreda otišli na popodnevni odmor malo prije 14:00 sati. Na komandnom su mostu ostavili samo neiskusnog drugog časnika Giuseppe Tenzea, koji je očito neupozoren na opasnost, brod vodio ravno u propast. Unatoč očajničkim signalnim upozorenjima s minopolagača BASILISK, zapovjedni most nije reagirao. U 14:50 sati, 7 nautičkih milja sjeverno od otočja Brijuni prema Rovinju, nesretni BARON GAUTSCH je punom brzinom uplovio u rubni pojas minskog polja gdje mu više nije bilo spasa. Potresla ga je snažna eksplozija dvije morske mine te je za samo sedam minuta potonuo na morsko dno.

Razarači CSEPEL, TRIGLAV, VELEBIT i BALATON spašavaju 159 putnika i pronalaze 68 mrtvih tijela. U plamenu je po službenim statistikama izgorjelo ukupno 177 žrtava, među njima i drugi časnik Tenze. Ali, kako se u ratno vrijeme nije vodila točna evidencija putnika (članova posade je bilo 66) danas se procjenjuje kako je u ovoj velikoj pomorskoj tragediji stradalo između 240 i 390 putnika i članova posade. Među preživjelima su bili kapetan Winter i prvi časnik Lupis, koji su pod sumnjom za nemar odmah pritvoreni u Puli. O njihovoj se daljnjoj sudbini ništa ne zna jer je na sve tadašnje novine zbog ratnog stanja ubrzo uvedena stroga cenzura. Sudski procesi su se vukli po različitim bečkim sudovima sve do 1925. godine, kada su konačno prekinuti zbog požara u bečkoj Palači Pravde u kojem su izgorjeli svi zapisnici i dokumenti vezani za ovu tragediju. Doduše, kopije ovih dokumenata je posjedovala i bečka Židovska zajednica, ali kako su Austriju nedugo potom okupirali njemački nacisti, tako je i ova dokumentacija uskoro netragom nestala.

Podmorska atrakcija

Dugo je vremena točna pozicija broda bila obavijena velom tajne i znali su je samo rijetki istarski ribari. Tek ju je 1958. godine locirala ekipa ronilaca splitskog Brodospasa, a i njima je uz najsuvremeniju tehniku toga doba za to trebalo ukupno dva tjedna.

Brod zlosretne sudbine danas leži na dubini od 40 metara prekriven morskom travom i algama. U svim svjetskim ronilačkim časopisima i brošurama specijaliziranih putničkih agencija, BARON GAUTSCH, “habsburški TITANIC”, se prezentira kao najveća podmorska atrakcija Jadranskog mora. Česti je cilj ronilaca i znatiželjnih turista pa tako ni poslije više od 108 godina od potonuća ne prestaju emocije i sjećanja na jedan od najljepših putničkih brodova koji su ikada plovili hrvatskim priobaljem.

Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik

Kako se cijela flota hrvatskih brodova vratila kući nakon propasti grčkog brodara

By

redakcija

-

20.05.2023.

0

Ima brodova koji su u domaćim brodogradilištima građeni za strane naručitelje koji su se stjecajem okolnosti nakon nekog vremena našli u flotama domaćih brodara. Ovo je priča o brodovima – Konkar.

Krajem 1984. godine u glasilima Jugolinije objavljeno je da će Jugolinija i Brodogradilište Uljanik zajednički koristiti dva broda – oba građena u Puli za grčkog (panamskog) brodara Konkar. Taj je brodar, zbog teškoća u poslovanju i slabog tržišta, odlučio neisplaćene brodove, koje je naručio još 1980. godine od Uljanika, prepustiti brodogradilištu. U sporazumu sa Saveznim komitetom za saobraćaj, brodovi su dobili nova, »domaća« imena. Tako je višenamjenski brod »Konkar Triton« dobio ime »Dragonja«, a njegov blizanac »Konkar Triaina« – »Gacka«. Tradicija je bila da brodovi OOUR-a Slobodna plovidba dobivaju imena rijeka, piše Danilo Prestint za Novi list.

Burchio ili burcio

U povijesti su u upisniku brodova upisana samo dva mala, pomoćna broda tih imena: »Dragonja« u vlasništvu Piranskih solana i nešto veći »Gacka« u floti Obalne plovidbe iz Splita. Trag prema tim brodovima pronašao je pok. Radojica F. Barbalić u očevidnicima (Registro galleggianti) čamaca predratne Lučke kapetanije u Rijeci. Početkom 1946. godine brod, koji nikad prije nije viđen u obalnom moru Rijeke i Istre, tipa burchio.

Burchio ili burcio veliko je teretno plovilo koje se koristi u venecijanskoj laguni. Ima ravno dno za plovidbu plitkim vodama, tradicionalno se gradi od drva, a dužina mu iznosi između 20 i 35 metara s gazom od najviše dva metra. Ima dva jarbola, na krmi i na pramcu. Vojna uprava JA za Istru, Rijeku i Slovensko primorje nabavila ih je u Veneciji i u zoni A za obnovu pomorskog prometa uz motorne brodove iz Istre koji su sačuvani tijekom Drugog svjetskog rata.

Ti brodovi, bragoci, tegljači, maone i splavi trebali su ugljen i sol iz Raše i Pirana prevoziti u Rijeku. Svi su bili u sastavu jedinica Središnjice za plovidbu Inspektorata pomorstva u Rijeci. Tegljači (remorkeri) dobivaju imena »Kras« i »Radnik«, a sedam burchia imena »Pirana«, »Istra«, »Učka«, »Snježnik« i rijeka s tih područja: »Soča«, »Rečina« i »Dragonja«. Na njima su uglavnom plovili pomorci iz Trgeta, Cresa i Lošinja. Zadržali su se u jugovlasništvu sve dok nisu pripojenjem zone B Jugoslaviji pripali brodarskim državnim poduzećima. Ubrzo su demolirani zbog trošnosti, neki su likvidacijom Inspektorata došli pod upravu tadašnje Jadranske slobodne plovidbe i kasnije nastalih Obalnih plovidba.

Ta »Dragonja« bila je niska, virila je iz mora onako krcata preko bande u riječkoj luci, upravo na gatu Prvog maja, gdje je tada već bila postavljena dizalica. Imala je 62 BRT, 28 NRT, dimenzija 28,31×5,23 metra i gaz od 1,5 metara. Osim jedara, imala je i pomoćni motor firme Buda od 120 KS kojim je mogla razviti »brzinu« od čak šest čvorova. »Dragonja« je prevozila sol iz Pirana, ugljen iz Trgeta, a u Istru jamsko drvo za potrebe raškog ugljenokopa.

Jugolinija, odnosno njezina panamska tvrtka, zbog nemogućnosti ispunjavanja ugovornih obveza sporazumno raskida ugovor, te je »Dragonja« (bivši »Konkat Triton«, Konkar Triton Corp., Piraeus) 7. listopada 1986. vraćen Uljanik plovidbi. Taj brodar 1991. daje brod u goli zakup i on postaje »Golfo di Trieste« (Cross Seas Shipping Corp.) do 1993., kada dobiva ime »Stoja« (United Shipping Services One Inc.), 1994. postaje »Gulf Current«, a 2004. »Suez Express« (Conti Lines BV/Anglo Eastern Antwerp NV). Doplovio je u rezalište Alang 27. rujna 2009. godine.

Slična sudbina

Blizanac »Gacka« imao je sličnu sudbinu, po ugovoru 1985. dolazi pod panamskom i pod upravom Jugolinije, a 9. rujna 1986. vraćen je, ali ostaje u golom zakupu Jugolinije kao »Veruda«.

Postoji i jaružalo GRT-8 »Gacka«, izgrađeno 1951. godine u riječkom brodogradilištu »3. maj« kao novogradnja 322. Dimenzije jaružala su dužina 19,44, širina 7,32 i visina 1,95 metara, ima 95 BRT i 71 NRT. Prema Hrvatskom registru brodova u vlasništvu je Trajektne luke Split d.d. iz Splita.

U floti Cross Seas Shipping Corp. (man. Jugolinija) 1987. godine našla su se još dva broda istih osobina izgrađena u Puli (novogradnje 326 i 327): »Konkar Poseidon« i »Konkar Nereus«, oba izgrađena 1980. godine. Prvi je postao »Srbija«, u rujnu za vrijeme JRM blokade riječke luke mijenja ime u »Slavonija«, a dva mjeseca kasnije podiže zastavu Malte (Malta Cross Shipping Corp.). Prodan je 1999. godine, kada postaje »Lavrio« (Maple Shipping Co Ltd), a 2001. postaje »Zurbaran« (Vivaldi Shipping Co). Dvije godine kasnije postaje »Nasr« (Safe Passage Navigation), a 2006. mijenja ime u »BSLE Prestige« (Vittorio Bogazzi e Figli, Marina di Carrara). Svoje plovidbe završio je 27. veljače 2009. godine u Alangu.

»Konkar Nereus« je 1987. godine postao »Makedonija«. Ostalo je zabilježeno da se »Makedonija« 20. rujna 1987. godine sudarila po magli u Engleskom kanalu kada su stradala dva člana posade. Godine 1995. postaje »Karlobag«, da bi 2000. bio prodan i postao »Caravaggio« (Countess Navigation Co.). Godine 2003. mijenja ime u »Asr« (Eurozone Navigation Ltd), a 2006. postaje »BSLE Performer« (Liman Ventures). Nasukao se u rezalištu Alang 29. prosinca 2010. godine.

Sudbina je htjela da su i brodovi »Konkar Doris« i »Konkar Thetis«, istih osobina, izgrađeni 1981. godine u Puli, nađu u floti šibenske Slobodne plovidbe 1987. godine kao »Juraj Dalmatinac« i »Simo Matavulj«. »Juraj Dalmatinac« prodan je 1993. godine te je postao »Rossel Current«, da bi 27. srpnja 2010. doplovio u rezalište Gadani Beach. »Simo Matavulj« 1991. godine promijenio je ime u »Torm S.P.« (S.P. Shipping Co./Slobodna plovidba, Šibenik), a 1993. postao je »Humboldt Current«. U rezalište Alang doplovio je 13. travnja 2012. godine.

Zanimljivo je da je u brodogradilištu Uljanik u Puli 1977. godine izgrađen brod za prijevoz rude i nafte »Konkar Theodoros« od 225.160 tona nosivosti koji je deset godina kasnije postao »Pankar Theodoros«, 1988. »Berge Athene«, a 2004. »Edward N.«. Svoje plovidbe završio je 27. svibnja 2009. godine u Chittagongu. Taj je brod izgrađen u dva dijela, pa spojen, te je bio dug 313,3 i širok 50 metara i bio je brod blizanac dobro poznatih brodova »Berge Adria«, »Berge Istra«, »Berge Brioni« i »Berge Vanga«.

»Konkar Triaina«

Godina gradnje: 1982.
Brodogradilište: Uljanik, Pula
Novogradnja br.: 344
Naručitelj: Konkar Triaina Corp., Piraeus/Seacrest Shipping SA
GRT: 17.109 t; DWT: 24.113 t
TEU: 598
Dimenzije: 193,15x 22,9×10,15 m
Pogon: B&W-Uljanik
Snaga: 7.003 kW
Brzina: 16,0 čv

– 1985. – »Gacka« – Cross Seas Shipping Corp./Jugolinija
– 1991. – »Gacka« – OSCO Shipping AS/Uljanik plovidba, Pula
– 1991. – »Golfo di Venezia« – United Shipping Services One Inc./Uljanik plovidba, Pula
– 1992. – »Veruda«
– 1994. – »California Current«
– 1998. – »Veruda«
– 2004. – »Atlantic Express« – Conti Lines NV
– 2009. – »Abdulaziz Arab« – Saudi Arabia Shipping
– 26. 5. 2013. rezalište Alang

Životni projekt: Enio ručno obnavlja barku izgrađenu 1927. godine

By

redakcija

-

20.05.2023.

0

Entuzijast Enio Kapidžić ručno obnavlja barku izgrađenu 1927. godine. Duga je 7,5 metara, široka samo dva metra, stonska gradnja, veslarica. Pokušaj je to da se oživi barka što bi je drugi odavno bacili.

Drvenih barki sve je manje u gradskom portu, ona najstarija zbog oštećenja koje je pretrpjela sada je ispod Posata na popravku.

Izgrađena je 1927. godine. Bila je u posjedu obitelji Vitković iz Brijeste sve do 90-ih godina prošlog stoljeća kada je prodana u Žuljanu gdje je služila kao radna barka. S njome su se vadile mreže i ribalo Enio Kapidžić je u to vrijeme tražio barku, htio je baš drvenu, staru – i pronašao je u Žuljani, javlja HRT More.

Barku Naprijed Enio je kupio 2001. i lijepih 15 godina na njoj uživao. Bila je privezana u gradskom portu, ali onda je za olujnog juga u sudaru sa susjednom jedrilicom bočno došlo do oštećenja i morala je van mora. Od tada Enio ima svoju malu radionicu, nije marangun (stolar, drvodjelac, op.a.), cijeli radni vijek bavio se elektronikom, a umirovljeničke dane krati popravljajući i obnavljajući svoju barku.

“Prvo moram zahvalit udruzi Nazbilj koja mi je posudila mašinicu. Bez nje ne bi mogao ništa raditi, radio bi sporije. Drva imam, sve murva, slučajno sam naletio i kupio. To je danas nemoguće nabaviti. Murva je bila posječena 10 godina, a ja sam je kupio prije 30. To je drvo prve kvalitete”, objasnio je Kapidžić.

U poslu je sam svoj majstor. Rado prima savjete i svaka pomoć mu je dobrodošla.

“Barka je baš rađena od murve i od dobre borovine tako da su madijeri sačuvani izvanredno. Madijeri su oplata, a korbe su propale, interesantno, iako su od murve”, istaknuo je.

Kad izađe iz svoje radionice 10-ak metara već je na Stradunu. Alat i dijelove koje priredi u kolicima prebaci do barke ispod Posata. Treba za sobom ostaviti turiste i gužvu i spustiti se do izvlačilišta barki u staroj gradskoj luci. Tu počinje njegova meditacija. Već dvije godine strpljivo obnavlja nadasve jedinstvenu barku što svi u portu pozdravljaju.

“To je stvarno životni projekt. Pokušaj da se oživi barka što bi drugi odavno bacili. Nadam se da će biti uspješan na kraju i da će zaploviti”, poželio je Marc van Bloemen.

“Barka je stvarno povijesna. Ovo je 1927. rađeno, stonska gradnja, naša gradnja krasnog oblika. Duga je 7,5 metara, široka samo dva metra. To je baš veslarica, ustvari falkuša, najbliže je falkuši”, rekao je Kapidžić. “Nemam plan, radim ono što vidim da treba promijeniti.”

Utrobu barke ispunio je spužvom kojom vlaži drvo da se ne bi rasušilo, a onda polako dio po dio… Uspio je učvrstiti bočnu stranu, a sad učvršćuje i mijenja korbe.

“Ako je stara korba čvrsta onda se ona ne diže. Uz nju dodajem novi komad i onda on preuzima, daje snagu. Ne skidam staru da ne oštećujem drvo. Jedino umjesto onih koje su potpuno istrulile na njihova mjesta stavljam nove”, naveo je.

“Imam ponudu od tri meštra koja rade plastiku da je zamotaju u plastiku. Odbio sam to. Da sam prihvatio ona bi sad plivala i ne bi više bila ta barka”, dodao je.

Ovako čini dobro barci, jest da dugo traje, ali čini dobro i sebi i svom zdravlju.

“Ovo preporučam svakome. Prije 2 godine imao sam 136 kilograma, a sad imam 90. Mogu puno zahvaliti ovom brodu, to je terapija neviđena, to je gimnastika, to je sve korisno za čovjeka. Zahvalan sam što je ovako loša i što traži puno posla, zabavio sam se i puno mi je pomogla”, naglasio je Kapidžić.

A pomogao bi mu i dobar marangun da ga malo savjetuje u poslu oko barke. Ovako sam previše luta u pronalasku rješenja u obnovi. Potrajat će još godinu dana najmanje kako bi se ona dovela u red i ponovno zaplovila.

Podvodna izložba pomorca umjetnika: Praznina koja nastaje odlaskom

By

redakcija

-

20.05.2023.

0

Kakav je osjećaj napustiti domovinu, zorno prikazuju umjetnička djela Bruna Catalana. On je rodni Maroko prvi puta napustio sa samo 12 godina, a kroz svoje radove prikazuje koliko je teško odvajanje od doma i bližnjih.

Bruno Catalano francuski je umjetnik iza kojega stoji tužna životna priča. No, teški životni uvjeti izrodili su fantastična umjetnička djela.

Catalano je rodni Maroko prvi puta napustio sa 12 godina, a tijekom života mnogo vremena je proveo van domovine. Godinama je bio pomorac, što je, kako kaže, u njemu ostavilo veliku prazninu. Ističe da je svakim odlaskom gubio dio sebe i to je odlučio pokazati svijetu kroz umjetnička djela, prenosi Morski.hr.

Njegov karakterističan potpis na skulpturama koje izrađuje nedostatak je dijela putnika tijela, što simbolizira prazninu koja nastaje u čovjeku kada biva prisiljen napustiti svoju zemlju, svoj život, rodbinu, prijatelje..

Catalano izlaže po cijelom svijetu, a mi donosimo fotografije podvodne izložbe iz 2022. godine postavljene u Marseilleu na dubini tri metra koja je bila lako dostupna svima koji su poželjeli zaroniti samo s maskom.

Iz dalekog Brazila do familije u Zadar

By

redakcija

-

19.05.2023.

0

JURICA-Batinovic — Foto: Privatna arhiva

Nismo mogli odoljeti, a da ne podijelimo s vama ove prekrasne fotografije koje su nam pristigle na mail adresu naše redakcije.

“Kad sam vidio ove fotografije kod kolege Jurice Batinovića (2nd Officer, M/V Seabourn), koji je nakon par miseci doplovio iz dalekog Brazila do Zadra i u zagrljaj uzima svog sina Petra i vidi napokon suprugu Ivanu, srce mi je zaigralo.

Juricu je bilo teško nagovorit, ali ipak je pristao da Vam pošaljem fotografije. Objavite ih, možda nekome daju nadu da ni daleko more nije daleko za doplovit’ do obitelji – šta i je na kraju najvažnije”, stoji u emailu kojeg potpisuje Mario Belas.

Fotografije i ovih nekoliko divnih riječi kolege Belasa govore dovoljno, pa nećemo previše duljiti.

Velik pozdrav Jurici Batinoviću, ali i svim našim pomorcima i njihovim obiteljima koje ih doma strpljivo čekaju.

Mirno vam more gdje god bili.

Žene i more: Žene u pomorstvu više nisu rijetkost

By

redakcija

-

18.05.2023.

0

casnice jadrolinija — Foto: Ilustracija / Novi list

Danas slavimo Međunarodni dan žena u pomorstvu

Povodom Međunarodnog dana žena u pomorstvu 18. svibnja, Sindikat pomoraca Hrvatske, pomorska agencija Pasat d.o.o. i Pomorski fakultet u Splitu organizirali su konferenciju „Žene i more“.

“Sve je više mladih žena koje se odlučuju za karijeru u pomorstvu. Cilj SPH je upoznati ih s onim što ih čeka kad jednog dana dođu na brod i s iskustvima drugih žena pomoraca te popularizirati još uvijek dominantno mušku profesiju među ženama pomorcima i raditi na brisanju barijera prilikom zapošljavanja žena u pomorskoj industriji”, kažu iz Sindikata pomoraca Hrvatske.

– Važno je prepoznati i podržati ženski talent u pomorstvu. Rodna ravnopravnost nije samo moralno ispravna, već je i ključna za napredak naše industrije. Žene donose raznolikost perspektiva, kreativnost i inovacije koje su ključne za suočavanje s izazovima suvremenog pomorskog svijeta. Stoga je nužno promicati obrazovanje, mentorstvo i jednake mogućnosti za sve žene koje žele ostvariti svoje snove u pomorstvu. Žene su i uvijek će biti neizostavan dio pomorstva. Njihova hrabrost, stručnost i vizija donose ogroman doprinos razvoju naše industrije. Vrijeme je da zajedno gradimo inkluzivno i ravnopravno pomorstvo, u kojem će talent i sposobnosti biti cijenjeni bez obzira na spol – istaknuo je na konferenciji pomoćnik glavnog tajnika Sindikata pomoraca Hrvatske i koordinator ITF inspektorata za Hrvatsku Romano Perić.

Predstavnica Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Ana-Marija Batinović održala je prezentaciju o trenutnim aktivnostima Ministarstva u odnosu na sustav primjene STCW Konvencije. Batinović se osvrnula na trenutne statističke podatke o broju pomoraca i udjelu žena u istima, novostima na međunarodnoj razini u odnosu na početak pripreme na izradi novih izmjena STCW Konvencije, kao i o aktivnostima koje su provedene u proteklom razdoblju glede provedbe neovisne prosudbe sustava, pripremljenog cjelovitog izvješća o primjeni Konvencije i provedene inspekcije od strane Europske agencije za pomorsku sigurnost.

Na konferenciji su prezentaciju održali i Alex Hadjipateras, izvršni direktor tvrtke Dorian LPG, te Josip Munitić, direktor agencije za ukrcaj pomoraca Pasat, koja preko 17 godina surađuje s Dorian LPG-em. Dorian LPG trenutno u floti ima 21 VLGC brod i 1 oil tanker te su tržišni lider u promicanju ravnopravnosti i uključivosti na brodovima, stoji u objavi SPH. Hadjipateras je govorio o internim politikama i koracima koje poduzimaju kako bi osigurali sigurnu i ravnopravnu radnu okolinu na brodu, a također su članica All Aboard Alliance, udruženja brodara koje se bavi promicanjem ravnopravnosti i prava žena u pomorstvu. Tvrtka već danas zapošljava značajan broj ženskih pomoraca, te se očekuje daljnji rast. Također, bilo je govora i o kadet programu tvrtke, preko kojeg je kroz godine zaposlen velik broj muških i ženskih kadeta koji su nastavili graditi svoju karijeru na brodu.

Svoje iskustvo kadeture na Dorian LPG ispričala je Veronika Gašpar.

– Imala sam tu sreću da je moje iskustvo bilo stvarno odlično. Nakon onog početnog procesa prilagodbe, vi jednostavno postanete dio ekipe. Znači nisu potrebne nikakve posebnosti, samo se traži ravnopravnost – kazala je Veronika.

Zanimljivo predavanje o očuvanju mentalnog zdravlja i kvalitete života održala je profesorica Andrea Russo s Pomorskog fakulteta u Splitu. Posebnu pažnju privukli su podaci koji govore o tome kako je radno mjesto pomorca izloženo daleko najvećem broju stresora u odnosu na ostala zanimanja – oluje i loše vrijeme, nemogućnost napustiti brod kad to želite, inspekcije, morska bolest, kriminalizacija, konflikt među članovima posade, odvojenost od obitelji, loša kvaliteta sna i hrane, nedovoljna educiranost posade, često mijenjanje članove posade, problemi s jezikom, previše korištenja interneta, multikulturalna posada, nesigurnost zaposlenja i slično.

Nakon prezentacija održana je panel rasprava koju je moderirala novinarka Božica Đurđević, a panelistice su bile Sandra Viđak Vukšić iz agencije Pasat, predstavnica Hrvatske udruge brodara Mare Nostrum Vesna Jelić, časnica elektrotehnike na kruzerima Tea Ivulić, voditeljica studija Pomorske nautike pri Pomorskom fakultetu u Splitu i nekadašnja pomorkinja Zaloa Sanchez Varela te voditeljica ureda SPH u Splitu Vana Bosto.

– Nadam se da će ova konferencija doprinijeti jačanju pomorskog sektora slavljenjem različitosti i uključivanjem više žena u pomorskoj industriji – zaključila je Vana Bosto, voditeljica ureda SPH u Splitu.

Pročitajte i:

Zdenka Nizić sreću je pronašla na brodu: “Obožavam piketavati! Moj posao me ispunjava”

Pomorski put jedne žene: Miroslava je nakon kontejneraša postala časnica na kruzeru. “Volim svoj posao, ne znam što bih drugo radila!”

Kadetura iz prve ruke – Tonka Brnardić

Ana Marija Bianki više od 6 godina plovi kao Environmental Officer: “Kruzeri nisu zagađivači obalnog mora”

Majka i sin zajedno u pomorstvu: Novi vlasnici nekadašnjeg Jadrolinijinog broda koji je pretvoren u minikruzer uspješno vode obiteljski biznis

Tri generacije, isti cilj: Časnice Jadrolinije ruše stereotipe o “muškom” zanimanju

Sarah Smajilhodžić: kapetanica duge plovidbe na francuskim brodovima

Riječanka Vera Zec Dešković upravlja luksuznom jahtom Aristotela Onassisa

MSC postaje prvi brodar s flotom od preko 5 milijuna TEU: Maersk uskoro pada na treće mjesto?

By

redakcija

-

17.05.2023.

0

Mediterranean Shipping Company (MSC), najveći brodar na svijetu, sprema se na još jednu prekretnicu. Naime, švicarskom brodaru nedostaje tek nekoliko novih kontejnerskih brodova da postane prva kompanija na svijetu koja upravlja flotom većom od 5 milijuna TEU.

Kako bismo stavili ovu značajnu brojku u perspektivu, dovoljno je istaknuti podatak da je početkom ovog tisućljeća, dakle prije tek nešto više od 20 godina, cjelokupni globalni kapacitet svih kontejnerskih brodova na svijetu iznosio 5 milijuna TEU.

Kapacitet MSC-ove flote od 753 kontejnerska broda – što u direktnom vlasništvu, što u najmu – jučer je iznosio točno 4.956.720 TEU, prema podacima analitičara Alphalinera. MSC u sljedećih nekoliko tjedana čeka isporuku dvaju giganta kapaciteta većeg od 24.000 TEU, MSC Michel Cappellini i MSC Gemma, koji će uskoro isploviti iz kineskih brodogradilišta i pogurati flotu iznad 5 milijuna TEU, prenosi Splash247.

MSC je u samo osam i pol godina udvostručio svoju flotu, a sudeći prema rekordnoj knjizi narudžbi, flota vodećeg brodara mogla bi već do sredine sljedeće godine premašiti 6 milijuna TEU.

MSC nije floti dodavao samo nove brodove. Kako Alphaliner opisuje u svom posljednjem tjednom izvješću, brodar je od kolovoza 2020. kupio ‘nevjerojatnih’ 306 rabljenih plovila.

Komentirajući povećanje flote, Peter Sand, glavni analitičar platforme Xeneta, rekao je da je odluka MSC-a o prekidu suradnje i dijeljenju plovila s Maerskom nakon isteka ugovora u siječnju 2025. ključna za strategiju nabave plovila.

Maersk uskoro na trećem mjestu?

Kinesko brodogradilište Yangzijiang Shipbuilding najvjerojatniji je kandidat za gradnju serije narudžbi za Maersk i CMA CGM. No, ovaj ugovor mogao bi dovesti do toga da francuski brodar prestigne danskog rivala te zauzme drugo mjesto na ljestvici najvećih brodara.

Obje kompanije traže graditelja brodova s pogonom na metanol, a iz Alphalinera kažu da će Yangzijiang najvjerojatnije na natječaju dobiti sve narudžbe.

Maersk je naručio osam duel-fuel brodova od 8.000 TEU s mogućnosti pogona na metanol, a ugovorom je predviđena opcija za gradnju još četiri broda. Ugovor je navodno već potpisan s kineskim brodogradilištem. Svaki brod vrijedi 115 milijuna dolara, a isporučivat će se od kraja 2025. do 2026. godine.

Međutim, CMA CGM u drugoj narudžbi planira naručiti deset megamax kontejnerskih brodova od 24.000 TEU. Nova plovila će najvjerojatnije imati dual-fuel motore s mogućnosti pogona na metanol, tvrdi Alphaliner. Yangzijiang je najvjerojatniji kandidat za ovu narudžbu.

“Ove narudžbe dovele bi do skoka CMA CGM-ove knjige narudžbi s 0,91 milijuna TEU na 1,15 milijuna TEU. To bi moglo dovesti do toga da francuski brodar prestigne Maersk i zauzme drugo mjesto na ljestvici najvećih brodara na svijetu”, ističe Alphaliner u svom najnovijem tjednom izvješću.

Maersk je čak 25 godina držao titulu najvećeg brodara na svijetu, sve do početka 2021., kada ga je nadmašio MSC.

Karijeru u policiji zamijenio kruzerom i postao prvi pomorac u svojoj obitelji

Luka Vukić: “Pomorci su opterećeni administracijom. Institucije ne prepoznaju specifičnost pomoračkog zvanja”

Službeno kreće spajanje kompanija OSM Maritime i Thome