Završeno je kriminalističko istraživanje vezano uz nestanak jahte Irina VU koja se nalazila pod međunarodnim sankcijama. Policija je objavila najnovije informacije.
Policijski službenici Policijske uprave šibensko-kninske i Policijske uprave splitsko-dalmatinske, u koordinaciji s Upravom kriminalističke policije Ravnateljstva policije, dovršili su kriminalističko istraživanje nad četvero hrvatskih državljana zbog postojanja osnovane sumnje da su počinili kazneno djelo opisano u članku 15. Zakona o međunarodnim mjerama ograničavanja.
Kriminalističkim istraživanjem je utvrđeno da je prvoosumnjičeni 58-godišnjak u svojstvu kapetana, unatoč uručenoj Obavijesti o provođenju međunarodnih mjera ograničavanja raspolaganja imovinom, organizirao i angažirao posadu koju su činili drugoosumnjičeni 35-godišnjak (također kapetan), trećeosumnjičeni 50-godišnjak i četvrtoosumnjičena 34-godišnjakinja te dvoje članova posade koji nisu imali saznanja o međunarodnoj mjeri ograničavanja.
Navedena posada je u listopadu 2022. godine isplovila jahtom „IRINA VU“ sa zastavom Republike Hrvatske izvan teritorijalnog mora RH, iako je predmetna jahta bila obuhvaćena međunarodnom mjerom ograničavanja raspolaganja imovinom po kojoj nije smjela isploviti iz Brodogradilišta i marine Betina na Murteru gdje je bila čuvana.
Nakon dovršenog kriminalističkog istraživanja, policijski službenici su četvero osumnjičenih predali pritvorskom nadzorniku PU šibensko-kninske, dok su kaznenu prijavu protiv njih podnijeli Općinskom državnom odvjetništvu u Šibeniku, izvijestili su iz policije.
Pogledajte fascinantne kadrove valova diljem svijeta koji pokazuju koliko su oceani moćni i zastrašujući, a opet neodoljivi!
Donosimo video za ljubitelje doista velikih valova, takvih za kakve je gotovo nemoguće zamisliti da uopće mogu nastati!
– Najveći od svih njih je val tjeskobe koji sam osjetio od pomisli da sam u brodu na ovim valovima – jedan je od komentara koje se može pročitati ispod objave.
– Ludo je pomisliti da su Vikinzi preplovili sjeverno more na malim drvenim čamcima na vesla – navodi drugi.
– Ocean je moćan i zastrašujući, a ljudi to zaboravljaju. Svaki od tih valova vjerojatno je imao milijune galona vode u sebi, a sila iza njih je zapanjujuća – još je jedan popularan komentar.
Koliko smo puta pročitali, čuli ’… more 2-3, na otvorenom ponegdje i do 7, smirivat će se na 5-6…’?
Ovi brojevi u meteorologiji datiraju još iz 19.stoljeća, a ljestvicu je još 1805. godine izradio Francis Beaufort, irski mornarički časnik i hidrograf, kako bi se bez instrumenata znala jakost vjetra. Iskusni moreplovac primio je u znak zahvalnosti vitešku titulu ‘sir’, ljestvica koja služi za ocjenjivanje jačine vjetra naziva se Beaufortova (Boforova) ljestvica ili skala, a u izvješćima meteorologa ili svakodnevnom izgovara se ‘more 5 do 6 bofora’, piše Gorgonija.
Pomorci i oni koji s morem žive znaju kako se koristi 13 stupnjeva Beaufortove ljestvice (0-12) a 150 godina nakon Beauforta američki meteorolozi su 1955. godine skalu proširili na brojeve do 17, koja označava vrlo jake vjetrove.
Kad čitamo, slušamo o Beaufortovoj skali, treba znati da je more 0, kad je mirno i izgleda kao ogledalo, a vjetar ima brzinu do 1 km na sat.
More je 1 kad je brzina vjetra od 1 do 5 km na sat, a valovi su od 0 do 0,2 metra.
Kad puše povjetarac more je 2, pojavljuju se mali valovi visoki od 0,2 do pola metra, a vjetar puše brzinom od 6 do 11 km na sat.
More je 3 sa slabim vjetrom od 12 do 19 km na sat, valovi su od pola do 1 metar, a kad je more 4, valovi idu od 1 do 2 metra.
Prošlih dana smo često mogli čuti da je more 5, brzina vjetra bila je od 29 do 38 km na sat, a valovi su se dizali na čak 2 do 3 metra, a bilo je i onih valova od 3 do 4 metra kad je more 6.
Kad vjetar puše brzinom od 50 do 60 km na sat more je 7, a valovi dosežu od 4 do 5,5 metara, a po tom vremenu mogu ploviti samo oni najiskusniji.
Sljedeća na ljestvici je ‘8 bofora’, olujni vjetar puše brzinom od 62 do 74 km na sat, a valovi su od 5,5 do 7,5 metara.
Još opasniji je kad je more 9: jak olujni vjetar od 75 do 88 km na sat izaziva valove i do 10 metara.
Sve češće znamo čuti da je na moru orkanska bura ili jugo, to znači da vjetar puše brzinom od 89 do 102 km na sat, diže valove od nevjerojatnih 9 do 12,5 metara, a takvo more je na ’10 bofora’.
Valove od 11,5 do 16 metara diže još jači orkanski vjetar i tad je more 11, a more od 12 bofora diže valove na opasnih 14 metara. Za takvo more znaju svjetski moreplovci. Tad je plovidba čak i za one najiskusnije s velikim brodovima opasna po život. Zato se pomorski život naziva ‘kruh sa sedam kora’, a Beaufortova ljestvica znanje bez kojega se na more ne ide.
Za sve druge koji plove iz gušta ili znatiželje ili u ova moderna vremena čitaju, slušaju vijesti iz navike, dobro je znati da za ‘more 2,3, 5, 6…’ treba zahvaliti sir Beaufortu.
Tko se još sjeća brodova i trajekata poput “Ohrida”, “Jadrije”, “Tratice”, “Doca” ili “Tijata”?
Brodovi postoje, žive i odlaze poput ljudi.
Tamo do kraja osamdesetih, ta i druga plovila, bila su u pomorskome prometu u šibenskome kraju služeći građanima poput kopnenih vozila za njihova svakodnevne potrebe, pa i turistima.
Brod “Ohrid” održavao je stalnu vezu sa Zatonom, Raslinom i Skradinom. “Tijat” sa Zlarinom, Prvićem i Žirjem. Trajekt “Tratica” je bila veza vozilima za Martinsku i cesto dalje, a mali trajekt “Dolac” vozio je portom po potrebi.
Čuvena “Jadrija” je bila namijenjena da po cijeli dan ljeti vozi kupače do glavnog šibenskog kupališta. Na tisuće njih.
Foto: Joško Čelar / Otvoreno more
Od sve te male flote danas gotovo nema ni traga. I legendarni “Tijat” koji još odlijeva vremenu, sada plovi u zadarskim vodama.
Sjećamo se već daleke godine 1984. kad smo njime sa pedesetak preživjelih logoraša u Drugom svjetskom rat iz Šibenika krenuli za otok Molat, gdje je bio talijanski koncentracijski logor, koga su talijanski fašisti zvali Melada.
Kad su se polagali vijenci, iz maloga porta “Tijat” se oglasio svojom sirenom.
Foto: Joško Čelar / Otvoreno more
A pred kraj tih osamdesetih još je bio čitav brod “Jadrija”, i privezan uz rivu Pekovca kod bivše tvornice TEF, gdje je čekao svoju konačnu sudbinu.
Uistinu, neke od tih brodova u službi onih kojim su označili dio života nećemo zaboraviti.
U osam sati ujutro 27. rujna 1915. snažna eksplozija potresla je Brindisi, dok se stup dima dizao s bojnog broda »Benedetto Brin«, koji se nalazio na sidrištu u luci. Uskoro se vidjelo da je krmena kupola topova od 305 mm odbačena u more…
Kada se dim razrijedio, brod je polako tonuo krmom dok nije sjeo na dno. Na tom mjestu dubina nije bila veća od deset metara – krma je bila pod vodom, a pramac nije. Pali su dimnjak i krmeni jarbol, dok su dva pramčana dimnjaka i pramčani jarbol ostali neoštećeni. Dijelovi su plutali oko broda u radijusu od stotinjak metara, ali nijedan nije pogodio obližnje brodove, piše Danilo Prestint za Novi list.
Prema prvim znakovima dalo se zaključiti da uzrok eksplozije valja potražiti unutar broda, u krmenom skladištu municije, jer su u eksploziji dijelovi letjeli uvis. Naime, paluba je pružala mnogo manji otpor plinovima koji su se razvili od oklopljenih bokova broda.
U trenutku eksplozije u vanjskoj luci, gdje je bio usidren »Brin«, prolazili su francuski razarač »Boree« te torpiljarke 368 i 369, koji su morali zaustaviti strojeve kako ne bi ušli u zonu gdje su padali dijelovi s »Brina«.
U eksploziji su stradali kontraadmiral Rubin de Cervin, zapovjednik treće divizije krstarica, zapovjednik broda, kapetan fregate Fara Forni, 21 časnik i 433 podčasnika i mornara. Spašeno je devet časnika i 473 podčasnika i mornara od kojih je stotinjak bilo ozlijeđeno.
Modernizacija
Bojni brod »Benedetto Brin« bio je pred dovršenjem modernizacije, bio je potpuno opremljen i čekalo se još samo da u plovidbi punom brzinom utvrdi do kojeg će se stupnja naginjati pri otvaranju topničkih plotuna. O tim najavljenim probama upravo se dogovaralo radi određivanja sastava stručnih komisija, kao i datuma i akvatorija plovidbe pri probama. Neke od tih vijesti doprle su i do ušiju austrougarskih obavještajaca koji su o tome obavijestili centralu.
Kapetan fregate Nel, koji je zapovijedao razaračem »Boree«, čiji je brod prvi pritekao upomoć zajedno s dvije torpiljarke, u izvješću je naveo: »Velik dio posade broda »Brin«, odmah nakon eksplozije, u savršenom se redu skupilo na pramcu. Nije se čulo ni glasa. Njihovo ponašanje je bilo za pohvalu. Nitko nije skočio u more prije naredbe o napuštanju broda. »Boree« i torpiljarke su bili spremni da ih prihvate. Iskrcaj se dogodio nekoliko minuta kasnije u savršenom redu. Brojni tegljači i plovila s obližnjih brodova skupljali su ljude, a samo manji dio njih je završio u moru. Nakon evakuacije, pojavio se požar (…)«
«Benedetto Brin« nije osposobljen za plovidbu do kraja Prvog svjetskog rata, a spašena je samo brodska artiljerija koja je poslije korištena na kopnenoj fronti.
Istraga o eksploziji nije uspjela razjasniti uzrok, iako nije isključila sabotažu, a katastrofa je pripisana eksploziji u brodskom skladištu municije, nestabilnosti balistita koji se nalazio u vrećicama za ispaljivanje projektila i koji se izložen višim temperaturama u skladištu mogao samozapaliti.
Foto: Novi list / Danilo Prestint
Znalo se da je taj tip balistita smatran nesigurnim, jer je na nekim brodovima drugih mornarica uzrokovao slične eksplozije. Da ga je talijanska mornarica zamijenila novim tipom, do eksplozije ne bi došlo zbog samozapaljenja. Tek mnogo kasnije pronađen je uzrok – naime, nakon primitka izvješća obavještajaca s terena odmah je skrojen plan da se taj novi brod ošteti i izbaci iz stroja. Atentat je organizirala tajna austrougarska služba Evidenzbureau u čijem je sastavu austrougarska mornarica imala poseban odjel koji je djelovao iz austrougarskog konzulata u švicarskom Zürichu.
Duga ruka
Na čelu tog odjela Evidenzbureaua bio je kapetan korvete Rudolf Mayer, koji je imao zadatak, kako iznosi major C. Walzel, regrutirati osoblje, uglavnom iz Dalmacije, Istre, Albanije i Grčke koji su se mogli zbog znanja talijanskog jezika smatrati Talijanima i korišteni su za izvođenje sabotaža.
Ti ljudi, piše C. Walzel u svojim memoarima, znali su koristiti eksplozive i bombe koje su sakrivali u komadu ugljena ili cigle tako da su se mogli bacati na hrpu ugljena, na tender iza parne lokomotive ili na brod, bez izazivanja sumnje. Često se bomba stavljala u košaricu s povrćem koja je trebala biti isporučena na brod.
No, da bi bomba stigla u skladište municije na brodu, objavljeno je u službenom izvješću talijanske mornarice, trebala je »duga ruka neprijateljskih emisara« doći na brod. Austrijanci su došli do nacrta broda prema kojima je ustanovljeno da, uz krmenu municijsku komoru postoji prostorija namijenjena za admirala, a još detaljnije je utvrđeno da se radi o rashladnoj komori s namirnicama koju koristi osobni admiralov kuhar. Obavještajci su danima pratili kretanje i navike mornara koji nabavljaju hranu za admiralovu kuhinju. Utvrđeno je da admiralov kuhar svakodnevno, s dva mornara u pratnji, odlazi kupovati svježu ribu, meso i maslac te zelenu salatu u gradu…
Kuhar je nakon obavljene kupovine ostajao u gradu s mornarima koji su se brinuli o košarama s kupljenim namirnicama i odlazili u gostionicu »osvježiti se«. Austrijska je špijunaža još utvrdila, da dok se mornari zabavljaju s djevojkama, košare ostavljaju uz šank povjeravajući ih konobaru. To je bila slaba točka na koju nije obratila pažnju talijanska protuobavještajna služba, pa je odlučeno da se ubaci bistar čovjek – mornarički viši podčasnik, rodom iz Istre, koji je savršeno govorio talijanski, čak je koristio i više dijalekata. Preodjenuli su ga u civilno odijelo, opskrbili s podosta talijanskog novca i vrlo snažnim paklenim strojem. Nakon nekoliko pokušaja, uspio je ubaciti pakleni stroj u jednu od košara. Te košare je kormilar čamca (brod je bio na sidrištu) predao mornaru na brodu s porukom: prenijeti u hladnjak admirala. Tako je košara došla do prostorije pored skladišta municije, a mehanizam je, u određenom trenutku, aktivirao pakleni stroj.
H. Sokol je napisao: »Uz ovaj rat, vojnim sredstvima, vodila se podzemna bitka protiv tvornica ratne industrije i brodova u kojoj je zahvaljujući dobroj organizaciji tajne službe Austro-Ugarska imala velike uspjehe«.
Veo tajne
Mnogo kasnije identificirani su mnogi izvršitelji sabotaža zahvaljujući akciji talijanske tajne službe u Zürichu. Mnogi detalji te akcije su ostali nepoznati, zbog diskrecije, nepostojanja dokumenata, državnih tajni… Serija napada na talijansku flotu je obavijena tajnom. Postoje javne istine, ali i one druge. Smatra se da je potapanje brodova »Benedetto Brin« i »Leonardo da Vinci« djelo austrijskih agenata, odnosno talijanskih izdajnika.
Talijanska je mornarička protuobavještajna služba odlučila da je vrijeme protuudara, ali tek 1917. godine. Odlučeno je da se akcija izvede u Zürichu, gdje su mornarički obavještajci, zahvaljujući dvostrukom talijanskom agentu, locirali operativnu centralu Evidenzbureaua. Mjesecima su pratili djelatnike konzulata i centrale kako bi točno znali njihovo kretanje i navike… Trebalo je nabaviti i ključ za ulaz u ured centrale gdje se nalazila kasa puna dokumenata s imenima mreže agenata. No, Rudolf Mayer se nešto »zakačio« s konzulom Von Maurigom te je morao premjestiti svoj ured u jedan privatni stan iznad neke banke. Na čelu operacije bio je Marino Laureati, a na terenu je bio Pompeo Aoisi. Uz njih su bili Ugo Cappelletti, Salvatore Bonnes, Stenos Tanzini te dva civila: najbolji provalnik koji je pronađen u talijanskim zatvorima – Natale Papini i tršćanski iredentist Remigio Bronzin, po zanimanju kovač i bravar. Provaljeno je u stan i kasu i odneseno sve: dokumenti s imenima špijuna i izdajnika, popis izvršenih i predviđenih akcija, novac, sustav zapovijedanja, zlatnina, dionice… Talijani su s dokumentima odmah otputovali preko Berna natrag u Italiju. Dokumenti su proslijeđeni u Rim i nakon samo dva dana našli su se na stolu admiraliteta, tajnih službi i – policije. Mreža izdajnika i obavještajaca je provaljena, pa su akcije Austrijanaca znatno smanjene. Mayer je morao napustiti Zürich s cijelim osobljem. Prema domentima uhićene su, suđene i strijeljane mnoge osobe, ali imena nikad nisu objavljena.
Kako bi još ismijali Austrijance, Talijani su Mayeru vratili osobnu zlatninu i dijamante pronađene u kasi, njima su trebala samo imena članova mreže. O suđenjima i strijeljanjima koji su slijedili nikada ništa nije objavljeno. Ipak, u arhivskim dokumentima pronađen je zapis o suđenju pred Vojno-pomorskim sudom u Genovi u slučaju potapanja broda »Leonardo da Vinci« uz napomenu: »Slučaj ostaje neriješen, zbog provjera nakon novih saznanja protušpijunaže o organizaciju sabotažne akcije neprijatelja…«
»Leonardo da Vinci«
Razred: Conte di Cavour Tip: bojni brod Brodogradilište: Odero, Genova-Sestri Ponente Kobilica: 18. 7. 1910. Porinuće: 14. 10. 1911. Dovršen: 17. 5. 1914. Deplasman: 23.088 t (standard), 25.086 t (puni) Dimenzije: 176,0x 28,0 m Pogon: 20 vodocjevnih kotlova, tri seta parnih turbina Snaga: 31.000 KS Brzina: 21,6 čv Posada: 31 časnik, 969 mornara Naoružanje: 3×3 + 2×2 topa 305 mm, 18×1 top 120 mm, 14×1 top 76,2 mm, 3x 450 mm torpedne cijevi
»Benedetto Brin«
Razred: Regina Margherita Tip: pred-dreadnought bojni brod Brodogradilište: Regio Cantiere di castellammare di Stabia Kobilica: 30. 1. 1899. Porinuće: 7. 11. 1901. Dovršen: 1. 9. 1905. Deplasman: 13.215 t (standard), 14.735 t (puni) Dimenzije: 138,65 x 23,84 m Pogon: 28 Belleville kotlova, 2 parna stroja trostruke ekspanzije Snaga: 20.475 KS Brzina: 20,0 čv Posada: 812/900 Naoružanje: 2×2 topa 305 mm, 4×1 top 203 mm; 12×1 top 152 mm, 20×1 top 76 mm, 2×1 top 47 mm, 2×1 top 37 mm, 4x 450 mm torpedne cijevi
Sabotaža »Leonarda«
Bojni brod »Leonardo da Vinci« je 2. kolovoza 1916. ukrcao municiju za vježbe gađanja topovima od 305 mm dok je bio privezan na plutače u Mar Piccolo u Tarantu. Oko 23 sata posada koja je bila na straži osjetila je lagano podrhtavanje na krmi te pojavu dima iz ventilacijskog otvora. Ubrzo se dim pojačao i pojavile su se iskre. Dana je uzbuna, otvoreni su ventili za potapanje krmenih skladišta municije. Ubrzo se čula snažna eksplozija. Stradalo je 21 od 34 časnika i 227 dočasnika i mornara uz 80 teško ozlijeđenih. Brod je potonuo, izvađen je, ali nikad popravljen te je 1923. prodan u rezalište.
Na dva broda što su na ekspedicijama Arktika bila od 1872. do 1874. i od 1882. do 1883., polovicu svake posade činili su mornari s Kvarnera, otoka i Istre.
Uz 150. obljetnicu otkrića Zemlje Franje Josipa, a u organizaciji Udruge kapetana Sjevernoga Jadrana, u Rijeci je Miljenko Smokvina održao predavnje na kojem je podsjetio na dvije Austro-ugarske polarne ekspedicije i njihove meteorološke, oceanografske i geofizičke znanstvene doprinose.
Zemlju Franje Josipa otkrila je Austro-ugarska ekspedicija brodom “Admirala Tegetthoff” tijekom istraživanja Arktika od 1872. do 1874. Od 24 člana posade, njih 12 bili su jadranski pomorci: Petar Falešić (Pietro Fallesich) iz Kraljevice, Ante Katarinić (Antonio Cattarinich) iz Malog Lošinja, Josip Latković (Giuseppe Latcovich) iz Šušnjevice, Fran Letiš (Francesco Lettis) iz Opatije, Ante Lukinović (Lukinovich Antonio) iz Pučišta na Braču, Petar Lusina (Pietro Lusina) iz Cresa, Lovro Marola (Lorenzo Marola) iz Rijeke, Vicko Palmić (Vincenzo Palmich) iz Lovrana, Juraj Stiglić (Giorgio Stiglich) iz Praputnjaka, Jakov Sučić (Giacomo Sucich/Sussich) iz Voloskog, Ante Večerina (Antonio Vecerina) iz Donje (?) Drage kraj Rijeke i Ante Zaninovic (Antonio Zaninovich) iz Sv. Nedilje na Hvaru, piše HRT Radio Rijeka.
Uz istraživanje novootkrivenog otočja, na brodu su se tijekom trogodišnjeg boravka u ledu Arktika redovito obavljala i meteorološka opažanja, proučavao se Arktički ocean, mjerio zemaljski magnetizama i motrila polarna svjetlost.
Vođa te ekspedicije, kapetan broda Karlo Weyprecht je na osnovu prikupljenih znanstvenih podataka kasnije objavio niz publikacija i inicirao prvi međunarodni projekt sveobuhvatnog proučavanja meteorologije i geofizike Arktika i Antarktika, ali, na žalost, nije uspio u njemu i sudjelovati jer je preminuo godinu prije početka.
Prva međunarodna polarna godina trajala je zapravo od 1882. do 1883. godine, u projekt se uključilo 11 zemalja, a 12 mjernih stanica postavljeno je na Arktiku i dvije na Antarktiku, za jedinstveno i sinkronizirano mjerenje prvenstveno meteoroloških pojava polarnih područja.
U tom tada najvećem međunarodnom znanstvenom projektu, sudjelovala je i Austro-ugarska mornarica s brodom “Pola, koji je istraživačku ekipu, a u kojoj je polovica bila s jadranske obale, iskrcao na polarni otok Jan Mayen gdje su godinu dana prikupljali znanstvene podatke. Među njima bili su Štefan Rocco iz Rovinja, Ivan Šamanić s Krka, Josip Baretić i Natal Giordana iz Rijeke, Anton Mikačić iz Postira na Braču i Toma Diminić iz Kraljevice.
Zadnja takva međunarodna polarna godina organizirana je 2007-2009. i tada je u njoj sudjelovalo pedesetak tisuća znanstvenika i pratećeg osoblja iz 63 zemlje.
Ti prvi meteorološki i klimatski podaci prikupljeni na polovima danas imaju neprocjenjivu vrijednost za proučavanje Zemljine klime i prognoze onoga što nas čeka u budućnosti, govori Miljenko Smokvina koji posljednjih godina intenzivno istražuje Austro-Ugarske polarne ekspedicije i sudjelovanje naših pomoraca u njima. Zahvaljujemo mu na podacima, a više poslušajte u razgovoru:LINK
U obnovi putničke flote stradale u Prvom svjetskom ratu, britanski je Cunard naručio u domaćim brodogradilištima izgradnju tri broda blizanca od oko 20 000 bruto tona. Prvi u nizu, kršten imenom SCYTHIA, otklizao je s navoza brodogradilišta Vickers Armstrong u škotskom mjestu Barrow u ožujku 1920. godine.
Uskoro ga slijede brodovi istih karakteristika koji su dobili imena SAMARIA i LACONIA. Svi oni imaju po 19730 bruto tona, dugi su 183, široki 22,5 metra te su mogli prihvatiti 350 putnika u prvom, 350 u drugom i 1500 putnika u trećem putničkom razredu. Šest parnih turbina Wallsend Slipway su im preko dvije propele omogućavale plovidbu brzinom od 16 čvorova, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
RMS SCYTHIA
SCYTHIA je na prvo transatlantsko komercijalno putovanje zaplovila 20. kolovoza 1921. godine iz Liverpoola za New York i Boston. Osim ove redovne pruge, povremeno je plovila i na kružnim putovanjima, pa je tako tri puta doplovila i u Dubrovnik, i to prvi put 12. prosinca 1922. godine na svom prvom kružnom putovanju Sredozemljem. Na drugo putovanje prema Dubrovniku je zaplovila 29. siječnja 1929. iz New Yorka.
U tom programu putovanja je pisalo kako će posjetiti “misteriozni Egipat, svetu zemlju Palestinu, antičku Grčku, veličanstvenu Italiju, romantičnu Španjolsku, začaranu Sjevernu Afriku, čarobnu Tursku i primitivnu Dalmaciju”. Pod gradske mire SCYTHIA se na tom putovanju usidrila 16. ožujka s 353 putnika i 418 članova posade. Još jednom se vraća na 67- dnevnom kružnom putovanju Sredozemljem koje započinje 28. siječnja 1930. iz New Yorka, a pored Dubrovnika još sidri i u: Kotoru, Tunisu, Malti, Siracusi, Taormini itd.
SCYTHIA je održavala svoju redovnu prekooceansku liniju sve do 1939. godine kada je rekvirirana za potrebe britanskog ratnog stroja. U Glasgowu je preinačena u transportni brod te je tako sudjelovala u brojnim pomorskim operacijama u Drugom svjetskom ratu. Prekrcana s oko 4000 vojnika, bila je 1942. godine čak i pogođena njemačkim podmorničkim torpedom, ali je uspjela nekako doploviti do Gibraltara. Tu je privremeno osposobljena za plovidbu do New Yorka, gdje je šteta potpuno i otklonjena. Poslije rata, sudjelovala je u transportima povratka izbjeglica i vojske u domovinu, a neko vrijeme je održavala i prugu iz Londona za kanadski Quebec. Krajem 1957. godine, SCYTHIA je prodana čeličanama British Iron & Steel Corporation pa je sljedeće godine u rezalištu Thomas W. Ward u mjestu Inverkiething i završila u hrpi sekundarnih sirovina.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
RMS SAMARIA
Drugi brod blizanac iz serije, SAMARIA, je zaplovio s navoza istog brodogradilišta kao i SCYTHIA, ali godinu dana kasnije. Plovi jednakim rutama i ima gotovo identičnu sudbinu. U hrpi starog željeza završava 1956. godine na istom mjestu gdje će mu završit i brod blizanac SCYTHIA.
SAMARIA je u četiri navrata posjetila Dubrovnik. Prvi put je to bilo 14. ožujka 1926. s 407 putnika. Ponovo, i opet u ožujku 1929. s 350 putnika i 416 članova posade, te 1931. s 246 putnika i 300 članova posade. Posljednji je put doputovala 14. ožujka 1935. s 268 putnika i više se ovamo nikada nije vratila. Kartolinu SAMARIE usidrene pred Gradom koju prilažem ovom tekstu je Neven Jerković kupio na ebay aukciji.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
RMS LACONIA
Nažalost, najgoru sudbinu je doživio najmlađi član ovog trija blizanaca, LACONIA, izgrađen iste godine kao i SAMARIA, ali u brodogradilištu Swan, Hunter & Wigham Richardson u Wallsend-on-Tyne i jedini koji nije nikada posjetio Dubrovnik.
Njega je u južnom Atlantiku 12. rujna 1942. godine potopila njemačka podmornica U-156. Zajedno s nesretnim brodom, u valovima hladnog oceana smrt je našlo oko 2500 talijanskih vojnih zarobljenika i izbjeglica raznih nacionalnosti. Kada je vidio kako je potopio pogrešan brod, zapovjednik podmornice kapetan Werner Hartenstein je naredio posadi da pomogne u spašavanju preživjelih putnika i posade. Paluba njemačke podmornice je bila prepuna nesretnih ljudi, a u tegalj je uzela i sve preostale lajbote za spašavanje. Takav čudni konvoj napali su američki vojni zrakoplovi iako su znali o kakvoj se akciji spašavanja radilo.
Podmornica je u samoobrani zaronila, a u američkom su napadu uglavnom izginuli nesretni, već jednom i uzalud spašeni, putnici. Za ovaj hrabri čin pokušaja spašavanja života na moru, kapetan Hartenstein je dobio prestižni nacistički orden “Željezni križ”. Ali vrijeme prepliće čudne ljudske sudbine, pa su tako kapetan i cijela njegova posada, nekih pola godine iza ove akcije potopljeni zajedno s podmornicom u vodama oko Barbadosa.
Trio velikih Cunardovih lajnera – blizanaca tako je završio svoju životnu priču u kojoj se, po dobrom starom običaju, uvijek našlo mjesta i za posjetu Dubrovniku.
Zbog isplovljavanja ruske jahte “Irina VU”, koja je iz Hrvatske otplovila u Tursku premda je bila pod sankcijama, obavljeno je kriminalističko istraživanje kojim je obuhvaćeno osam osoba, šestoro s područja Policijske uprave splitsko-dalmatinske, a dvoje s područja šibensko-kninske PU, doznajemo iz policijskih izvora.
Od njih osmero uhićene su četiri osobe, svi u Splitu. Troje su članovi posade koji su plovili jahtom, a četvrti uhićeni je bivši zapovjednik jahte “Irina VU”, javlja Slobodna Dalmacija.
Istraga se nastavlja, kažu u policiji.
Ravnateljstvo policije jutros je kratko izvijestilo o akciji koju provode u suradnji s Općinskim državnim odvjetništvom u Šibeniku: “Vezano uz isplovljavanje plovila ‘Irina VU‘ iz Republike Hrvatske u listopadu 2022. godine, a koje je bilo pod međunarodnim mjerama ograničavanja, policijski su službenici tijekom jutra na području Policijske uprave splitsko-dalmatinske doveli nekoliko osoba na kriminalističko istraživanje. Također, u tijeku je provođenje dokaznih radnji pretrage doma i drugih prostorija na više lokacija.”
Kako doznaje N1, kriminalističkim je istraživanjem obuhvaćeno ukupno osam osoba. Šest osoba je s područja Splitsko-dalmatinske, a dvije osobe s područja Šibensko-kninske. Zasad su formalno uhićene četiri osobe.
USKOK i policija tijekom dana stigli su i u brodogradilište Betina.
Podsjetimo da je Oleg Butković, potpredsjednik Vlade i ministar mora, prije tjedan rekao da preuzima “punu odgovornost” za sav cirkus oko jahte, zbog čega će razriješiti i troje ljudi iz sustava, prenosi Jutarnji.
Među njima lučkog kapetana u Šibeniku, kao i šefa ispostave u Murteru. Treći, odnosno u hijerarhiji prvi čije je razrješenje najavio ministar Butković, načelnik je sigurnosti plovidbe u Ministarstvu mora – tu dužnost obnaša kap. Siniša Orlić – jer hrvatske lučke kapetanije, kao ni ostali iz sustava državnih službi, poput carine, pomorske granične policije i slično, nisu imale pojma da postoje ikakve sankcije ili ograničenja za “Irinu VU”.
Hrvatske vlasti tek su nakon izbijanja afere, protekli tjedan, odnosno sto dana prekasno, upisale zabilježbu ograničenja raspolaganja u brodski upisni list, koji vodi splitska Lučka kapetanija, i najavile oduzimanje plovidbenih dozvola.
U Splitu je zbog isplovljavanja ruske jahte Irina Vu iz luke u Betini privedeno nekoliko osoba.
U tijeku je kriminalističko istraživanje te je u sjedište krim policije u Splitu dovedeno više osoba, sve s područja Splitsko-dalmatinske županije. Pretpostavlja se da se radi o posadi, doznaje RTL.
Inače, istragu vodi ravnateljstvo policije, a uključene su Splitsko-dalmatinska i Šibensko-kninska županija.
Podsjetimo, jahta je iz luke isplovila prije tri mjeseca, a usidrena je u jednoj turskoj luci, ako je suditi po posljednjim dostupnim podacima. Iz hrvatske se luke izašla s peteročlanom posadom, a njome je upravljao jedan kapetan Splićanin. Posada je bila angažirana samo za taj transfer, a iz hrvatskih voda izašla je na graničnoj postaji Gruž i to potpuno legalno.
Državne institucije prebacivale su lopticu krivnje, a u istragu su uključeni DORH, SOA i međunarodne agencije. Najavljivana je i međunarodna tjeralica.
Jahta je vlasništvo ruskog oligarha koji su, kako znamo, zbog invazije na Ukrajinu pod europskim sankcijama. Njihova imovina trebala bi biti zamrznuta, no u slučaju Hrvatske, jedna takva sasvim je legalno, bez da je slučaj itko otkrio kroz tri mjeseca, napustila teritorijalne vode.
Govorilo se da je bila usidrena u luci otvorenog tipa te da iste nemaju zaštitare, no slučaj je to koji je još jednom pokazao kako su zakazale hrvatske institucije.
UPDATE
Vezano uz isplovljavanje plovila IRINA VU iz Republike Hrvatske u listopadu 2022. godine, a koje se nalazilo pod međunarodnim mjerama ograničavanja, policijski službenici su tijekom jutra na području Policijske uprave splitsko-dalmatinske doveli nekoliko osoba na kriminalističko istraživanje, izvijestili su iz policije.
Također, u tijeku je provođenje dokaznih radnji pretrage doma i drugih prostorija na više lokacija.
U realizaciji kriminalističkog istraživanja sudjeluju Policijska uprava šibensko-kninska i Policijska uprava splitsko-dalmatinska, a koordiniraju ga policijski službenici Uprave kriminalističke policije Ravnateljstva policije u suradnji s Općinskim državnim odvjetništvom u Šibeniku.
Kapetan Vlaho Milićević ovogodišnju festu sv. Vlaha slavit će dvostruko: kao svoj imendan i kao festanjuo, što drži najvećom čašću za jednog Dubrovčanina.
“Zvao me na brod kapetan Ivo Mašković, inače festanjuo, s kojim sam mnogo puta bio na brodu. Pitao me kada dolazim doma i do kada ću ostati. I onda mi je rekao da bi me predložio za festanjula. Bilo mi je jako drago jer ne pruža se svakome prilika biti predložen, a potom i izabran za festanjula. Prvenstveno je to je velika čast.
Supruga Made i kćer Mara bile su jako sretne i ponosne. Mari je neobično ali i lijepo kad joj čestitaju na ulici. U Madinoj obitelji se sveti Vlaho štuje od davnina, uvijek se pravio veliki objed za širu obitelj koja je dolazila iz Župe, iz Zagreba, a ako bi se potrefilo, i rodbina iz Južne Amerike. Tako da je ova vijest posebno razveselila cijelu obitelj.
Uvijek se u nas lijepo slavila Festa, svečano i u krugu obitelji, a pogotovo kad bih bio doma. Svakako će ove godine biti nešto posebno”, prenosi Dubrovniknet.
Osim velike čast, biti festanjuo je i velika obaveza. Kako kroz to navegavate? Kako teku pripreme?
Navegavam polako, ali sigurno. Iz dana u dan se nešto novo događa, ali zasad sve ide kako treba.
Proglas je napisan i otisnut, a ovaj vikend idemo po župama dijeliti proglas i pozivati puk na Festu. Klobuk smo prvi nabavili, a i sa monturama smo imali sreće i brzo smo ih našli, fale nam još rukavice, ali i to rješavamo jer ih nema u Gradu za kupiti.
Festa zapravo spaja dvije velike dubrovačke tradicije: štovanje sv. Vlaha i pomorstvo, a vi ste ove godine izabrani iz reda pomoraca.
Pa znači mi to puno. Dvadeset godina u kontinuitetu navegavam i evo, potrefilo se da sam u Gradu za ovu Festu i još da me izaberu za festanjula. Kud većeg ponosa za Dubrovčana nego biti festanjuo.
Kako ste se odlučili za karijeru u pomorstvu?
Gotovo svi kolege iz osnovne škole odlučili su se za pomorsku školu jer i nije bilo nekog velikog izbora. Nakon srednje sam odradio kadeturu, a potom upisao Višu pomorsku školu. Po završetku Više škole, odradio sam vojni rok i 2003. godine se ukrcao na kompaniju Topić Navigation Company, gdje sam i danas.
Kapetan sam od 2017. godine. Biti zapovjednik nosi velike obveze i odgovornosti, odgovaram za ljude, tj. posadu, teret i brod u cjelini. S time se nosim najbolje kako znam, dajem sve od sebe da sve prođe kako treba i da svi budu zadovoljni.
Današnje navegavanje svakako je izgubilo dio čari iz predhodnih vremena jer je sve ubrzano i u portu se nemate kad okrenuti, sve je tempirano. Kako se radi o dugoj plovidbi, ponekad se dogodi da su charter, agent i owner na različitim krajevima svijeta pa tih dana treba biti atento. Nažalost, pomorstvo se pretvorilo uglavnom u rješavanje papirologije.
Vjerujem da ste zbog karijere propustili mnoge značajne trenutke na kopnu? Jeste li se s vremenom vi i obitelj naučili nositi s tim?
Nije lako ni meni ni obitelji, ali s vremenom smo naučili tako živjeti. Puno događaja sam propustio, od rođenja Mare, mnogih rođendana pa do drugih slavlja i ostalog. Ali, takav je to posao. Kad sam doma onda gledam nadoknaditi što mogu, prvenstveno biti s obitelji.
Kako proslavljate Festu kad se zateknete na brodu? Je li to za vas posebno emotivan trenutak?
Na brodu se Festa uvijek lijepo proslavi, uvijek šaljemo čestitku na Kandeloru, a na blagdan svetog Vlaha se učini svečani objed. Koliko možemo, Festu pratimo preko interneta. Svakako je emotivan trenutak jer nisi doma.
Želje za ovogodišnju Festu je da svi budu zdravi, da bude lijepo vrijeme i da sve prođe kako i priliči!
