Dramatičan trenutak zabilježen je u turskom brodogradilištu Med Yilmaz u Eregliju kada se nova 24-metarska jahta prevrnula odmah nakon porinuća.
Luksuzna jahta nazvana Dolce Vento porinuta je u utorak oko 14:30 sati. No, nakon svega nekoliko minuta jahta se počelo naglo naginjati na lijevu stranu, sve dok se nije potpuno prevrnula.
Na snimci koja se brzo proširila društvenim mrežama, vidi se jedan od članova posade kako stoji na trupu prevrnute jahte, pa zatim skače u more. U trenutku incidenta na plovilu su se nalazili vlasnik, zapovjednik i dvojica članova posade. Svi su se uspjeli spasiti plivanjem do obale, a prema navodima lokalnih medija – nitko nije ozlijeđen.
Brodogradilište Med Yilmaz specijalizirano je za izgradnju radnih brodova, ribarica i manjih teretnih brodova, no ovim projektom ušlo je i u segment luksuznih jahti. Prema turskom portalu 7Deniz, izgradnja ove jahte trajala je više od dvije godine, a naručitelj je bila turska brodarska tvrtka.
Djelatnik brazilske energetske kompanije Petrobras smrtno je stradao tijekom nadzora tehničkog ispitivanja na FPSO jedinici Petrobras 79, koja se gradi u brodogradilištu Hanwha Ocean u južnokorejskom Geojeu.
Kako piše Splash247, nesreća se dogodila u srijedu, tijekom testiranja offloading hose reel-a na krmi broda. Prema priopćenju brodogradilišta, testna konstrukcija težine 312 tona trebala je simulirati operativno opterećenje. No, kad je opterećenje doseglo 280 tona, paluba se iznenada urušila, a radnik je zajedno sa strukturom pao u more.
Nakon kratke potrage, njegovo tijelo pronađeno je u moru. Radi se o prvom ozbiljnom industrijskom incidentu koji je zabilježen u tom brodogradilištu ove godine.
Generalni direktor Hanwha Oceana, Kim Hee-Cheul, izrazio je duboko žaljenje zbog nesreće te je uputio službenu ispriku brazilskim vlastima i Petrobras-u. „Odmah smo zaustavili sve povezane operacije na brodu. Surađujemo s nadležnim tijelima kako bismo utvrdili točan uzrok nesreće i poduzet ćemo sve mjere kako se ovakvo što ne bi ponovilo“, izjavio je Kim.
Nakon provedene hitne sigurnosne obuke i izvanrednog inspekcijskog nadzora, radovi u brodogradilištu nastavljeni su dan nakon nesreće. Interna istraga o uzroku urušavanja još je u tijeku.
FPSO Petrobras 79 je jedna od nekoliko plutajućih jedinica za proizvodnju, skladištenje i iskrcaj koje se grade za potrebe brazilskog offshore sektora, a čiji razvoj Petrobras nadgleda u inozemnim brodogradilištima, uključujući i korejsku Hanwha Ocean (bivši Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering).
Francuska fregata zaplijenila je 5.919 kilograma kokaina, procijenjene vrijednosti oko 320 milijuna eura, tijekom operacije prošlog petka u međunarodnim vodama Atlantskog oceana kod Zapadne Afrike.
Zapljena je uslijedila nakon što je francuski Ured za borbu protiv narkotika (OFAST) zatražio pomoć mornarice na temelju obavještajnih podataka koje su podijelili međunarodni partneri, uključujući MAOC-N (Maritime Analysis and Operations Centre), britansku Nacionalnu agenciju za kriminal (NCA) i američku DEA, piše gCaptain.
Francuske vlasti istaknule su kako je suradnja nacionalnih i međunarodnih institucija bila ključna za uspjeh ove akcije, koja potvrđuje učinkovitost francuske države u zaštiti vanjskih granica i borbi protiv organiziranog kriminala na moru.
Misija Corymbe simbolizira stalnu prisutnost Francuske u Zapadnoj Africi i Gvinejskom zaljevu, gdje francuska mornarica surađuje s afričkim partnerima u borbi protiv piratstva, oružanih pljački i krijumčarenja. Operacije se provode uz redovite zajedničke vježbe s afričkim mornaricama.
Ova zapljena događa se u trenutku pojačanih međunarodnih operacija protiv krijumčarenja droga na Atlantiku. Samo nekoliko dana ranije, američke snage provele su kontroverznu vojnu akciju protiv venezuelanskog plovila osumnjičenog za krijumčarenje droge u Karibima, pri čemu je poginulo 11 osoba. Taj potez izazvao je osude stručnjaka za međunarodno pravo koji tvrde da je prekršio temeljna načela međunarodnog prava.
Američke vlasti tvrde da mreža tankera godišnje stvara oko 300 milijuna dolara vrijednosti za Iran i njegove partnere kroz prikriveno miješanje nafte
Sjedinjene Američke Države dodatno pojačavaju pritisak na trgovinu iranskom naftom, posebno na mreže koje prikrivaju njezino podrijetlo miješanjem s iračkom naftom. Ministarstvo financija SAD-a, putem Ureda za kontrolu strane imovine (OFAC), 2. rujna uvelo je nove sankcije protiv poslovne mreže pod vodstvom Waleeda Khaleda Hameeda al-Samarra’ija, biznismena s državljanstvom Iraka i St. Kittsa i Nevisa. Na udaru se našlo i devet tankera pod liberijskom zastavom, piše The Maritime Executive.
Prema navodima Washingtona, mreža godišnje ostvaruje oko 300 milijuna dolara vrijednosti za Iran i njegove partnere. Nafta se miješa u iračkim lukama te putem “ship-to-ship” transfera u Perzijskom zaljevu, često noću, uz isključene ili manipulirane AIS signale.
Al-Samarra’i koristi dvije tvrtke sa sjedištem u Ujedinjenim Arapskim Emiratima – Babylon Navigation DMCC i Galaxy Oil FZ LLC – za upravljanje poslovanjem. Tankeri Adena, Liliana, Camilla, Delfina, Bianca, Roberta, Alexandra, Bellagio i Paola formalno su upisani u Liberiji, no iza njih stoje fiktivne kompanije registrirane na Marshallovim Otocima.
Ovo je već drugi put da SAD sankcionira sličnu mrežu. U srpnju je sankcionirana skupina povezana sa Salimom Ahmedom Saidom, također zbog prikrivanja podrijetla iranske nafte. Washington tvrdi da je cilj tih mjera “spriječiti Iran da preko Iraka zaobilazi sankcije i zadržati maksimalni ekonomski pritisak na Teheran”.
Pritom se i Bagdad našao pod povećalom. Iračke vlasti su već ranije objavile popis tankera kojima je zabranjen pristup njihovim naftnim operacijama zbog sumnje da sudjeluju u krijumčarskim aktivnostima.
Analitičari ističu da Iran stalno traži nove načine zaobilaženja sankcija, dok SAD nastoji suzbiti “sjensku flotu” koja obavlja rizične transfere nafte daleko od očiju regulatora.
Američka vojska izvela je u utorak napad na venezuelski brod u međunarodnim vodama Kariba, pri čemu je poginulo 11 osoba. Riječ je o prvoj poznatoj operaciji nakon što je administracija Donalda Trumpa pojačala pomorsku prisutnost u regiji.
Sam predsjednik Trump potvrdio je akciju na društvenoj mreži Truth Social, navodeći da je riječ o „kinetičkom udaru protiv narko-terorista iz grupe Tren de Aragua“, organizacije koju Washington smatra stranom terorističkom prijetnjom povezanu s režimom Nicolasa Madura.
Brod, za koji američke vlasti tvrde da je bio natovaren narkoticima namijenjenim tržištu SAD-a, uništen je u akciji. „Upravo smo, doslovno prije nekoliko minuta, pogodili brod prepun droge. Ima još takvih brodova i nećemo stati“, izjavio je Trump kasnije pred novinarima u Bijeloj kući.
President Trump has shared video of a deadly U.S. military strike on a drug smuggling vessel from Venezuela, which killed 11 people.
On Truth Social, Trump stated: “Earlier this morning, on my Orders, U.S. Military Forces conducted a kinetic strike against positively identified… pic.twitter.com/dHoVn1bjoE
Napad se dogodio u trenutku kada SAD gomila mornaričke snage u regiji. U južnim Karibima već je raspoređeno sedam ratnih brodova i jedna nuklearna jurišna podmornica, uz oko 4.500 mornara i marinaca. Među brodovima su i amfibijski desantni USS San Antonio, USS Iwo Jima i USS Fort Lauderdale, sposobni za lansiranje helikoptera i projektila Tomahawk.
Uz brodove, američke P-8 zrakoplovne platforme nadziru međunarodne vode i prikupljaju obavještajne podatke o kretanju sumnjivih plovila.
Venezuelsko Ministarstvo komunikacija zasad nije službeno reagiralo na incident, no u Caracasu se već očekuju političke reakcije na ovakav oblik američke intervencije u međunarodnim vodama.
U sjevernom dijelu Omana uskoro će niknuti integrirani zeleni centar za reciklažu brodova, projekt koji država razvija u suradnji s jordanskom kompanijom.
Planirana infrastruktura imat će kapacitet rezanja i obrade više od 70 brodova godišnje, a naglasak će biti na održivosti i usklađenosti s međunarodnim propisima, posebno s Hongkonškom konvencijom o sigurnom i ekološki prihvatljivom recikliranju brodova, navodi Splash247.
Interes za otvaranjem reciklažnih pogona u regiji raste – ranije ove godine Maersk je potpisao memorandum o razumijevanju s Egiptom za otvaranje sličnog centra u Damietti, zapadno od Port Saida. Egipat ovim projektom želi smanjiti ovisnost o uvozu starog željeza i postati važan regionalni centar za održivu brodogradnju i razgradnju.
Izgradnjom novog postrojenja Oman nastoji uhvatiti korak s globalnim trendovima i otvoriti nova radna mjesta, a istodobno doprinijeti sigurnijem i čišćem načinu uklanjanja brodova s tržišta.
Sukladno Rješenju Ministarstva mora, prometa i infrastrukture od 18. kolovoza 2025. godine, brod „Moby Drea“ je jučer oko 18:30 sati napustio luku posebne namjene – Brodosplit brodogradilište d.d..
Naime, nakon što je vlasnik broda Med Fuel S.r.l. proveo pripremne radnje za organizaciju tegljenja broda, a koje su uključivale i pregled te certifikaciju od strane ovlaštenog inspektora RINA-e u skladu sa zahtjevima Republike Italije – zastave broda, izdane su mu potrebne svjedodžbe te je „Moby Drea“ u teglju broda „Protug 75“ odvezen iz brodogradilišta u Splitu, piše MMPI.
Prev
Next
Napominjemo i kako se radovi na uklanjanju panela s azbestom nisu provodili te su bili pod nadzorom Lučke kapetanije Split, koja je bila zadužena za nadzor izvršenja Rješenja.
HHI je izdao novu papirnatu službenu pomorsku navigacijsku kartu plovidbenog područja Rijeka Krka i Prokljanskog jezera. Radi se o prilaznoj karti br. 42, Rijeka Krka i Prokljansko jezero, u mjerilu 1 : 15 000.
Karta je izrađena u WGS84 elipsoidu, a održava se Oglasom za pomorce (OZP) i tiska se na zahtjev s uključenim ispravcima iz prethodnih OZP-a u formatu B1. U plovidbenom smislu karta br. 42 Rijeka Krka i Prokljansko jezero nastavak je plovidbenog područja Šibenskog kanala, Kanala sv. Ante i luke Šibenik prema Skradinu. To je područje prikazano na prethodno izdanoj (prosinac 2024.) papirnatoj službenoj pomorskoj navigacijskoj karti br. 43 Šibenski kanal.
Izdavanjem papirnatih karata br. 42 i 43 izvan snage su stavljene prethodne karte br. 518 Rijeka Krka i Prokljansko jezero i br. 533 Šibenski kanal. Izradi novih papirnatih karata br. 42 i 43 prethodilo je izdavanje novih ćelija elektroničkih navigacijskih karata (ENC) za isto područje.
Prikaz novih karata dostupan je na stranicama Hrvatskog hidrografskog instituta:
U manje od godinu dana broj brodova pod lažnim zastavama udvostručio se, što govori o ozbiljnoj prijetnji globalnom pomorstvu
Broj brodova koji plove pod lažnim zastavama rapidno raste, a međunarodni regulatori teško prate ovu sve opasniju pojavu. Prema podacima S&P Globala, u svijetu je trenutačno više od 370 brodova s krivotvorenim zastavama, od čega čak 85 posto čine tankeri. Na početku godine broj je bio 223, što pokazuje da se situacija udvostručila u manje od 12 mjeseci, navodi Splash247.
Poseban problem je što mnogi od tih brodova djeluju otvoreno. Tako su tanker Fina A i bulker Bayaze D nedavno uočeni kako prolaze kroz Bosporus pod zastavom Timor-Lestea, premda ta država uopće nema brodarski registar. Vlada u Dili obavijestila je IMO o ovoj kriminalnoj praksi već početkom godine.
Profesor George Theocharidis s World Maritime University naglašava da trenutačni međunarodni pravni okvir nije dovoljno snažan da bi se uspješno borio protiv lažnih registara. Izraelska analitička platforma Windward identificirala je oko 1.900 brodova kao dio tamne flote, od čega 40 posto tankera koji prevoze iransku, a 30 posto onih koji prevoze rusku naftu koristi krivotvorene registracije.
IMO je lažne registre povezao s državama poput Arube, Benina, Curaçaa, Gvineje, Gvajane, Eswatinija, Malavija, Timor-Lestea i St Maartena. Pored toga, brojni brodovi lažno emitiraju da plove pod legitimnim zastavama.
Windward upozorava da “nezapamćena raširenost lažnih zastava predstavlja ozbiljnu prijetnju integritetu svjetske pomorske trgovine i podriva temelje globalnog ekonomskog sustava na moru”.
Primjer toga je tanker Ocean Pearl, izgrađen 2009., koji se nalazi na listi sankcija EU-a i Velike Britanije. Brod je u kolovozu promijenio svoj MMSI broj i počeo emitirati da plovi pod zastavom Mozambika, premda ta zemlja nema međunarodni brodarski registar. U protekla dva mjeseca Ocean Pearl prevozio je rusku naftu iz luke Kozmino prema kineskim rafinerijama.
Evo, prošlo je više od četiri godine od kad se družimo u manje ili više redovitim mjesečnim intervalima kroz moje autorske članke i priče s plavoga kruga.
A, pošto se bliži kraj moje profesionalne karijere, osjetio sam potrebu podijeliti s vama kako je to bilo od samog početka do danas.
Priznajem, djelomično su me na to naveli pojedinci koji su me u početku javno prozivali i napadali na društvenim mrežama. Istina, radilo se o izdvojenim slučajevima koji su najčešće brzo odustajali, vjerojatno zbog manjka publike spremne da im aplaudira.
Godina je 1984., netom sam maturirao i napravio prvu matrikulu, koju dan danas čuvam. Kao i mnogi drugi od naše generacije, a bilo nas je pet razreda nautičara, javio sam se na Jugolinijin natječaj za Kadeta. U ono vrijeme se to, službeno, zvalo „Pripravnik za poručnika trgovačke mornarice“.
Naravno da nije odmoglo što je otac proveo gotovo čitav radni vijek na Jugoliniji, što po brodovima, došavši do Komandanta, što u kancelariji. Te, u konačnici dočekavši umirovljenje.
Uglavnom, 8. kolovoza 1984. sam se ukrcao na M/B „Novi Vinodolski“, koji se nalazio na remontu u malološinjskom škveru. Od milja zvan „Vinodólski“ bio je momčina od dvadeset i tri godine, naspram mene od nenavršenih devetnaest. Uključujući nas trojicu Kadeta, jednog Asistenta telegrafije i jednog Asistenta makine, bilo nas je trideset i šest članova posade. Na njemu sam proveo jedanaest mjeseci i sedamnaest dana, dijeleći kabinicu od nekoliko kvadrata s kolegom Kadetom. Preostalih trinaest dana bio sam ukrcan na M/B „Kostrena“ koja je mjesecima bila na mrtvom vezu u gradu Cresu.
Uslijedila je petogodišnja pauza radi polaganja „poručničkog“, odsluženja vojnog roka, praznog hoda i školovanja na Višoj pomorskoj.
Usputna primjedba, s položenim „poručničkim“ se u ono vrijeme stjecalo zvanje „Poručnika trgovačke mornarice“, čime smo automatizmom stjecali i zvanje „Rezervnog poručnika korvete“ JRM.
Godina je, dakle, već 1990., 25. srpanj kad sam se po prvi puta ukrcao kao Terco na Jugolinijin Ro-Ro/kontejner „Bribir“. Malo bi bilo reći da nisam od prve zabriljirao u poslu nakon pet godina pauziranja. No, da ne duljim, nakon tri mjeseca, uslijed spleta neugodnih okolnosti sam se iskrcao. I ne samo iskrcao nego dao otkaz na Jugoliniji, odlučan i siguran kako me brodovi više neće vidjeti. Unatoč kadrovikovim pokušajima da me uvjeri kako ima drugih brodova i drugačijih ljudi po njima. Hoću reći, bio je upoznat sa situacijom na brodu.
Sljedeće sam mjesece provodio u traženju „bilo kakvog“ posla, dok me na razgovoru za transportnog radnika u noćnim satima nisu odbili zbog „prekvalificiranosti“!
Shvatio sam da, spomenutu, odlučnost mogu komotno baciti u more. Negdje početkom 1991. sam krenuo u potragu za ukrcajem na „stranca“.
U čemu sam konačno i uspio, te se (opet) u srpnju 1991. ukrcao na malog, loše održavanog, jeftino građenog u Japanu „kemikalca“ imena „Kilchem Pacific“. Ako niste navigali po jeftinim japancima, teško je to dočarati.
Ukrcao sam se netom prije ponoći. A, ubrzo je, nakon odrađene gvardije, došao kolega s Više pomorske, kojeg sam mijenjao, iscrpljen, uz komentar kako je u ponoć „topirao“ zadnji tank. Tada nisam imao blagog pojma što je „topiranje tankova“. Nazovi primopredaja je potrajala koliko mu je trebalo da se otušira, u zajedničkoj kupaonici, presvuče, spremi prtljagu i prenese mi nekoliko najbitnijih informacija o mom poslu Terca. Pomislio sam: “Ja ovo ne mogu“, poželjevši da sam bilo gdje drugdje.
Spustio sam se u gvardiju u kontrolnu kabinu tereta prije 6 sati, gdje sam naišao na Čifa, evidentno premorenog od čitave noći na nogama. Pretpostavljam da smo izmijenili nekoliko kurtoaznih riječi, prije nego li mi je rekao: “Samo prati liniju.“ Mlad, prestrašen, posramljen, preponosan da bih se usudio išta pitati, izašao sam na palubu i ugledao masu cijevi koje su izlazile, vodile, ulazile, prolazile … sa svih i na sve strane. Po drugi puta u šest sati pomislio sam kako ja to neću moći.
Čifu se nisam nikada uspio zahvaliti na jednoj od najvažnijih i najosnovnijih lekcija s tankera jer se nakon tog ugovora nismo više nikada sreli. Iako smo se nakon više od trideset godina čuli porukama. Pa, ako budeš čitao ovo znati ćeš da pišem o tebi.
Istu rečenicu: “Samo prati liniju.“ sam nebrojeno puta ponovio mlađim kolegama, što kao Čif, a što i dalje povremeno ponovim i kao Komandant.
Nakon pet mjeseci od šestomjesečnog ugovora, iskrcao sam se s „Pacifika“, nadajući se kako ću uspjeti pobjeći s tankera ili ako ne, onda pronaći agenciju/kompaniju kod koje su primanja barem prosječna. Obzirom da smo preko ondašnje agencije bili plaćeni dobro ispod prosjeka.
To traganje je potrajalo nekoliko godina, kroz koje sam odradio još dva i pol ugovora kao Terco i na polovici trećega bio unaprijeđen u Sekonda.
Iskrcao sam se nakon sedam i pol mjeseci sedmomjesečnog ugovora, razmišljajući kako sam konačno avancal i računajući kako ću se sada pomalo pripremati za daljnje napredovanje. Dok mi nije kakva četiri mjeseca kasnije bio ponuđen avancamenat, za Čifa. Bio sam apsolutno nespreman, ali su ponudu tako lijepo upakirali lijepim riječima da sam pokleknuo i prihvatio. Dan danas se čudim otkud mi hrabrosti.
Zanimljivo, opet je bio srpanj, godine 1995. kad sam se ukrcao na brodić od 2000 tona na sidrištu luke Lome, Togo. Ime broda bilo je „Arun“ i bio je u dvadeset sedmoj godini života, naspram mene od nenavršenih trideset, i bio najmlađi na brodu. Mijenjao sam kolegu iz Splita, a primopredaja je trajala kakvih sat vremena. Nakon toga se nismo nikad više sreli.
Druga zanimljivost, radije šok koji sam doživio, odvila se u Barbinoj kabini. Barba je bio s Mljeta, jedan od najdražih ljudi s kojima sam navigal kroz trideset i šest godina. Došao sam se javiti da sam se ukrcao i predstaviti, kako smo to nekada običavali. Nakon uobičajenih ljubaznosti, Barba, uvijek me oslovljavao s Primo, mi je postavio pitanje koje će ući u moju povijest: “Primo, jeste li ikada bili na tankeru?“ Pretpostavljam da mi se užas ocrtavao na licu dok sam procesuirao pitanje i pokušavao što mirnije odgovoriti: “Jesam, ovo mi je peti tanker. Ali mi je prvi ukrcaj kao Čifu.“
I, taman kad sam pomislio što bi moglo biti gore od moga neiskustva, čuo sam ga, misleći da se šali sa mnom: “Ma, nema veze. Ja sam prvi puta na tankeru.“ Naravno da sam pomislio isto što u srpnju četiri godine ranije kako ja ovo ne mogu i poželio da sam bilo gdje drugdje.
Bili smo samo Barba i ja, bez ostalih ofičala. Osim nas dvojice bili su još Kapo i Primo makine Hrvati, te osmorica ljudi iz Gane. Razvozili smo produkte po Nigeriji i okolnim zemljama, što legalno a što ilegalno.
Pregrmio sam taj prvi ugovor od šest i pol mjeseci kao Čif, stekao malo samopouzdanja da hrabro nastavim dalje.
Nepuna dva mjeseca kasnije smjestio sam se, konačno, na drugoj kompaniji, na osjetno boljoj plaći, natrag na „kemiji“, po prvi puta s Nijemcima i Filipincima.
Kroz devet i pol godina u svojstvu Čifa, odradio sam petnaest ugovora po tankerima nosivosti od 2000, 4000, 6000, 10000, 17000, 19000, 30000 i 40000 tona. Nisam niti jednom bio ukrcan dva puta na istom brodu. Bili su to brodovi s vrlo različitim sustavima tereta, od krajnje jednostavnih za operaciju do vrlo sofisticiranih i zahtjevnih.
U prosincu 2004. sam avancal za Komandanta na kompaniji za koju nekoliko dana ranije nisam znao niti da postoji. Opet na jeftinom „japancu“, starom preko devetnaest godina, naspram mene od netom navršenih trideset i devet. Primopredaja je potrajala čitavih osam sati.
No, dobro, sve to je za mnom, i ostaju samo uspomene, uglavnom lijepe na mnoge drage ljude, vrsne pomorce sa svih strana svijeta. Danas, puno stariji i iskusniji, vjerojatno bih štošta učinio drugačije. Međutim, svatko od nas ima svoj put kojim mora proći.
Trenutno odrađujem trideset i četvrti ugovor kao Komandant.
Kakav god vaš put bio, neka su vam uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe,
Kapetan Aron Baretić – ABe
U navigaciji, kroz Skagerrak, iz Rotterdama (Nizozemska) za Fredrikshavn (Danska),
četrdeset i jednu godinu kasnije, 8. kolovoz 2025. godine
