Nakon Drugog svjetskog rata, Italija je uspostavila nekoliko dužobalnih brodskih putničko-teretnih linija od kojih su neke doticale i istočno jadranske luke, a među njima í Dubrovnik. Iz Venecije su u grušku luku većinom uplovljavali San Marco i San Giorgio u vlasništvu državnog brodara Adriatica Line. Naravno to su bili linijski brodovi, ali će nakon rekonstrukcije San Giorgio pod drugim imenom do nas kasnije često dolaziti i na kružnim putovanjima.
Izgrađen je kao novogradnja broj 1513 u tršćanskom brodogradilištu Cantieri Riuniti dell’ Adriatico daleke 1956. godine, imao je 5.067 bruto tona, bio je dug 112 i širok 16 metara. U tri putnička razreda mogao je prevesti 220 putnika i 120 članova posade te 1.433 tone generalnog tereta. Dva sedam cilindarska FIAT motora ukupne snage 4.800 kW omogućavala su mu preko dvije propele brzinu od 17 čvorova. Plovio je većinom oko talijanske “čizme” iz Venecije do Genove za što mu je trebalo ukupno 12 dana, ali i prema Pireju, Istanbulu i Izmiru, piše Dubrovački dnevnik.
Foto: Dubrovački dnevnik
SAN GIORGIO
Kada je zanimanje za ovakvim transportom potpuno nestalo, San Giorgio je 1976. prodan grčkom brodovlasniku Georgeu Kyrtatasu koji ga je kompletno preuredio u brod za kružna putovanja. Pod novim imenom City of Andros plovi iz Pireja na kratkim krstarenjima u trajanju od tri ili četiri dana, sve do 1984. kada ga je kupio novi brodar Ocean Cruise Lines, luksuzno ga preuredio i dao mu novo ime Ocean Islander.
Sljedećih pet godina plovio je ljeti iz Venecije istočnim Sredozemljem, a zimi u Karibima. Prvi put s ovim imenom je uplovio u Gruž dana 2. svibnja 1985. nakon čega je do 1990. godine uplovio još ukupno 84 puta. Ostalo je zabilježeno da je te 1985. dolazio 25 puta. Čini dvogodišnju stanku da bi 1988. između 5. svibnja i 24. rujna doplovio 20 puta s tjednim itinererom: Nica, Costa Smeralda ili Portofino, Sorrento, Taormina, Katakolon, Krf , Dubrovnik, Venecija i obratno.
Foto: Dubrovački dnevnik
U listopadu iste godine poduzeo je putovanje tičući luke: Barcelona, Nica, Cerdena, Portofino, Capri, Sorento, Taormina, Katakolon, Dubrovnik, Venecija, Krf i Barcelona. Sljedeće 1989. godine posjećuje nas 18 puta, a 1990. godine 21 put. Otplovio je konačno 21. listopada 1990. prema Indijskom oceanu. Ostao je zabilježen kao putnički kruzer koji nas je relativno kratko vrijeme posjećivao, ali kada je to činio, bilo je to doista intenzivno.
Godine 1990. ponovo mijenja vlasnika, ovaj put ga kupuje švicarski brodar Starline Cruises koji ga daje u najam African Safari Cluba. Pod novim imenom Royal Star plovi Indijskim oceanom. Ponovo je 1992. raskošno rekonstruiran od kada pod zastavom Bahama na svojim palubama može ugostiti svega 200 putnika. Godine 2009. zadnji put mijenja ime u Ocean Mist te na kraju 2012. završava svoja putovanja u indijskom rezalištu brodova Alang, ističe Dubrovački dnevnik.
SAN MARCO
Brod blizanac San Marco je izgrađen iste 1956. godine u istom brodogradilištu. Postoji zabilježeni podatak da je u luku Gruž uplovio prvi put s putnicima bez tereta 2. studenog 1970. godine u 7:00 sati. Nakon trogodišnje stanke ponovo je došao 1974. i imao je ukupno 10 uplovljavanja da bi sljedeće 1975. doplovio još četiri puta te je 3. svibnja iste godine posljednji put napustio Dubrovnik. Godine 1977. prodan je grčkom brodaru Cycladic Cruises iz Pireja za kojeg plovi pod imenom City of Myconos sve do 1991. godine kada je raspremljen u zaljevu Perama pored Pireja u Grčkoj. Dana 12. prosinca 1996. u jakom nevremenu se otrgnuo sa sidrišta, prevrnuo, te je na kraju potonuo.
Iako je DDR nastao nakon Drugog svjetskog rata, Jugolinija je, kao ratnu reparaciju pri osnutku, 1947. godine, od Njemačke dobila parobrod Malaga, koji je izgrađen u brodogradilištu Neptunwerft Rostock Schiffswerft & Maschinenfabrik G.m.b.H., za poznatog njemačkog brodara Roberta M. Slomana Jr. Iz Hamburga. Jugolinija mu je dala ime Vis, a 1969. godine, kao i mnogi drugi brodovi, završio je u floti Lošinjske plovidbe da bi već sljedeće godine završio u splitskom rezalištu. Imao je samo 3.150 tona nosivosti, a pogonio ga je parni stroj dvostruke ekspanzije uz pripomoć niskotlačne turbine od 1.177 kw brzinom od pristojnih 11 čvorova, piše Novi list.
U floti Parobrodarskog društva Marović (Omišalj/Sušak) plovio je od 1931. do 1934. godine parobrod Tivat koji je izgrađen 1903. godine u brodogradilištu Neptun Werft A.G. u Rostocku kao Mimi Horn (H.C. Horn, Lubeck). Nakon Prvog svjetskog rata, 1919. godine, nalazimo ga u vlasništvu francuske vlade, a 1921. godine postaje Maid of Crete (Embiricos Line, London). Marović ga prodaje 1934. godine kada postaje Trade (Fenchurch S.S. Co. Ltd., London), a godinu dana kasnije prodan je i postao Pasubio (E. Milano & Co., Trieste). Kasnije, 1940. godine vlasnik je Angelo Parodi fu Bartolomeo iz Genove, a 16. veljače 1943. godine torpedirala ga je britanska podmornica HMS Unrivalled u plovidbi Crotone-Messina.
Jugolinija
Prvi brod izgrađen za riječku Jugoliniju u istočnonjemačkom brodogradilištu VEB Warnowwerft u Warnemundeu dobio je ime Baltik. U flotu je ušao 1974. godine, ali je 23. travnja 1993. nakon izlaska iz luke Bandar Imam Khomeini u plovidbi za Dubai rasparao dno na nepoznatom potonulom objektu i potonuo za dvadesetak minuta. Posadu su spasili lokalni ribari i jedan tegljač. Autor je imao priliku otići po brodolomce na aerodrom u Trstu autobusom. Među posadom bio je i susjed čiju je suprugu poštar dobro prestrašio: javio telefonom da ima telegram od Jugolinije, da je brod potonuo i da su svi članovi posade – stradali.
Stradao je i brod Krasica (Jugolinija) izgrađen u drugoj polovini 1977. godine: 7. listopada 1980. godine granatiran je i napušten od posade u luci Khorramshahru na rijeci Shatt-al-Arab tijekom Iračko-iranskog rata. Brod su preuzeli Iračani kao ratni plijen te je premješten – otegljen u Basru. U prosincu 1981. godine Jugolinija prepušta brod osiguravatelju te je 1990. prodan – postao je Ethnos (Emery Naviera S.A. iz Paname). Šest godina kasnije izbrisan je iz upisnika brodova.
Foto: Novi list
Slijedili su Topusko (290) i Drvar (391); prvi je ostao u floti do 1994. godine kada je postao Franka (Renzlor Securities Corp., Panama/Lošinjska plovidba iako se u monografiji tog brodara ne spominje), a 1999. doplovio je u rezalište u Chittagongu. Drugi je također 1994. godine prodan panamskoj kompaniji Renzlor Securities Corp, dvije godine kasnije postaje Mattz Spica, 1998. ime mu je skraćeno u Spica da bi bio 1999. godine nasukan u rezalištu Alang.
Mošćenice su izgrađene 1977. godine, a 28. listopada 1981. njegova je posada spasila 39 pomoraca, žena i djece, pred talijanskom lukom Crotone s tankera Chemical Challenger (vlasnik Gadot-Yama, Tel Aviv, zastava Liberije) na kojem se dogodila eksplozija. Mošćenice su ostale uz tanker do dolaska talijanskog ratnog broda Ardito. Spašeni su iskrcani u luci Crotone, nakon čega je brod proslijedio svoju putovanje prema lukama Srednjeg istoka. Brod je doplovio u indijsko rezalište Alang 8. prosinca 1998. godine. Početkom kolovoza 1984. godine, brod Mošćenice u plovidbi iz tajlandskog Pukheta prema Rijeci, oko 200 milja od Jeddaha, primio je poruku da je tanker Oceanic Energy naletio na minu. Bio je udaljen oko 25 milja od njega, a kad se približio, imao je što vidjeti, razneseni pramac. Bile su dvije eksplozije: jedna od mine, druga od plinova u praznim tankovima. Tanker je tonuo, ali dogodilo se čudo – u jednom trenutku prestao je tonuti. Mošćenice je ostao u blizini do dolaska tegljača, a onda oprezno do Sueza zbog mina. Svoje plovidbe Mošćenice je okončao 8. prosinca 1998. u rezalištu Alang.
Iste godine izgrađen je i Motovun koji je cijeli vijek plovio u vlasništvu Jugolinije te je 30. travnja 1999. doplovio u Alang. Krk je izgrađen 1977. godine, a 1999. je prodan te je postao Rice Express (Apple Maritime Co.) te je nastavio ploviti u menadžmentu Lošinjske plovidbe – Brodarstvo do 7. studenog 1999. kada je doplovio u Alang, navodi Novi list.
Foto: Novi list
Ostala su posljednja dva broda Jugolinije izgrađena u Warnemundeu: Slovenija je preuzeta 1980., a Vojvodina 1981. godine. Slovenija je od kraja 1998. do prosinca 1999. bio na mrtvom vezu u Lamjani, da bi doplovio 29. prosinca te godine u tursko rezalište Aliaga. Vojvodina se 3. srpnja 1989. na izlasku iz ustave Miraflores (Panamski kanal) sudarila s filipinskim brodom Ballena odnosno kanadskim tegljačem Guia koji se nalazio uz bok filipinskog broda. Došlo je do probijanja oplate i prodora mora, a brod se i nasukao. Dolaskom visoke vode, odsukan je i otegljen u Bilbao gdje privremeno popravljen. U rujnu 1992. za vrijeme blokade riječke luke od strane JRM-a, brod je preimenovan u Grobnik. Desetog rujna 1999. godine arestiran je u Durbanu, a 6. veljače 2000. doplovio je u Alang.
Slobodna plovidba
Vardar je izgrađen za Slobodnu plovidbu, Šibenik 1990. godine. Već sljedeće godine dat je u najam te postaje Vardar Delmas, 1992. postaje Torm America, a 1997. mijenja ime u Tijesno (S.P. Shipping Co. Ltd., Kingstown/Slobodna plovidba, Šibenik). Već 1998. je prodan te postaje opet Torm America (Sea Charm Marine Enterprise, Kingstown), a 2002. postaje MSC Patricia (Cia Naviera Patricia S.A., Panama). U rezalište Alang dolazi 29. lipnja 2012. godine.
Vodice su izgrađene 1986. godine za Slobodnu plovidbu, Šibenik, a 1992. registriran je u St. Vincentu i Grenadinima (S.P. Shipping Co., Kingstown). Godinu dana kasnije postaje Koral (Renzlor Securities Corp., Kingstown) te iste godine Mayor (Gregonavis Shipping S.A.), 1999. je u najmu kao Torm Brooklyn, a 2003. je opet Mayor (Lavantara Shipping, Valletta) i iste godine Safmarine Douala. Sedam godina kasnije prodan je i postaje Yuan Cheng (Yong Ding Men Shipping). U rezalište Alang odlazi 6. listopada 2012. godine.
Foto: Novi list
Jezera su izgrađena 1987. godine te su odmah date u najam Hapag-Lloydu pod imenom Borussia, da bi 1991. kratko ponovno bila Jezera te odlazi opet u najam kao Jezera Delmas, ali s matičnom lukom Kingstown (S.P. Shipping Co. Ltd.). Dvije godine kasnije mijenja ime u Francois de Sale, pa mijenja cijeli niz imena: 1994. je Torm Brigitte (KS UI Brigitte/A.S. Dampskibssekabet Torm, Hellerup), 2003. je Aeolian Sky (Arctic Breeze Shipping Ltd./Swissmarine Inc.), 2006. je Safmarine Texas, a u rezalište Alang odlazi kao Texas 13. siječnja 2012. godine. Američka carina je 2003. godine u luci Camden na brodu Torm Brigitte pronašla 23 »slijepa« putnika, ukrcani u Abidjanu i kilogram heroina.
Brod Merkur Bay (Merkur Bay Shipping/F.A. Vinnen, Monrovia) izgrađen je 1981. godine u brodogradilištu Neptunwerft u Rostocku. Prije nego je ušao u flotu Slobodne plovidbe 1989. godine promijenio je više imena (Andean Condor, Hapag Lloyd Pampa i Matador), a onda je dobio ime Tijesno (registriran za Puffin Maritime S.A.). Kasnije mijenja imena kao na traci: CGM Guyana, Pal Vassilis, CGM Amazonia, Amazonia, Floria I, Oriental Star i New Oriental. Udario je u stijene vijetnamske obale 4. listopada 2008. godine i – potonuo.
Jadroplov
Splitski Jadroplov je 1987. i 1988. nabavio dva vrlo slična broda (tip MBC – kombinacija bulker/kontejnerski brod) izgrađena u istom istočnonjemačkom brodogradilištu VEB Mathias-Thesen-Werft, Wismar. Brod je imao 22.042 tone nosivosti, te mogao prevesti 841 kontejner s pogonom motora MAN (VEB Dieselmotorenwerke, Rostock) od 11.200 KS brzinom od 15,5 čvorova. Prvi je dobio ime Split, a izgrađen je kao Paloma (Partenreederei m.s. Paloma, Hamburg, man. F. Lieisz). Mnogo toga događalo se 1983. godine: najprije je brod dat u najam (ime Finnsailor), pa vraćen te prodan – Mira (Mira Shipping Pte. Ltd., Singapore/H. Zeppenfeld). Plovi pod singapurskom zastavom dok 1987. nije u floti Mid-Adriatic Shipping & Trading Inc., Panama, stranoj tvrtki splitskog Jadroplova (zastava Jugoslavija), a 1991. upisan je u upisnik države St. Vincent i Grenadini te mu je matična luka Kingstown. Prodan je 1998. godine i postaje Athanassia (Igloo Tiger Maritime, Limassol), često je dat u najam: Cape Barren (SCL Equator), a 2004. je prodan i postaje Parsian (Megaship Management). Dvije godine kasnije postaje Ocean Frontier (Qeshm Bonyad Shipmanagement, Panama), a 27. veljače 2009. godina nasukan je u rezalištu u Šangaju.
Drugi brod dobio je ime Solin (23.240 tona nosivosti, 863 kontejnera, motor MAN od 9,500 KS), izgrađen je kao Spyros A Lemos (Thalassoporos Corp., Pirej, man. N.S. Lemos) i kod tog brodara ostaje dok nije registriran na tvrtku Mid-Adriatic Shipping & Trading Inc. Panama pod jugoslavenskom zastavom (1991. Adria Maritime Ltd., Valletta, zastava Malte, 1993. Salona Maritime Co., Valletta). Prodan je 2001. godine nakon dokovanja u Lamjani te postaje Flame (Sunseeker Shipping Ltd., Valletta), a 2004. postaje Thor Tribute (Thor Tribute Shipping Co Ltd/Thorensen & Co). Šest godina kasnije prodan je (Cetrade International Ltd., Panama/Nobpac Shipping Pte., Panama) pa mijenja ime u Bukit Timah. Odlazi 5. svibnja 2011. godine u rezalište Gadani Beach.
Ostali
Brod Orebić izgrađen je u brodogradilištu Schlicting & Co., u Travemundeu kao Siegried Lehmann 1958. godine za Lubecker Stauereikontor Hans Lehmann, Lubeck, 1962. postaje Anna Vera (Altenbucker Reederei Walter Sporlender, Berlin), a 1967. Orebić u floti riječke Jadrolinije. Četiri godine kasnije je u floti Obalne plovidbe Split, 1973. u Vranjicu je preuređen za prijevoz cementa, a 1982. je u floti Splitske plovidbe (1991. Cement Transport & Shipping Co. Ltd., Kingstown/manager Splitska plovidba). Godine 2010. nasukao se na plićinu Gumanac (Ploče), a 2015. u nevremenu na Marjan (Split), izrezan je 2015. u Vranjicu.
Brod Tipperary (Shelbourne Shipping Co, Dublin), kontejnerski brod (74 teu), a 1974. postaje brod za prijevoz općeg i teškog tereta (dvije dizalice po 350 tona). Izgrađen je 1969. godine u brodogradilištu Schlichtingwerft, Travemunde. Godine 1974. postaje Thor Scan (Scan Heavy Shipping Co., Willemstad/ Bjaesberg), a Atlantska plovidba, Dubrovnik kupuje ga 1980. godine i daje ime Jahorina. Prodan je 1987. i mijenja ime u Hori (Orville Cia Naviera S. A., Kingstown), a 1988. postaje malezijski Lin Petaling (Lin Lin Shipping Sendirian Berhad Kuching). Već sljedeće, 1989. prodan je u Singapur i postaje Equator Jade (Thong Soon Navigation (Pte.) Ltd.). No, 1998. godine vlasnik je u stečaju, te je brod napušten u brodogradilištu Sintai Industri u Batamu (Indonezija). Iz upisnika brodova izbrisan je 2011. godine, navodi Novi list.
Mali brod (66,5 x 9,9 metara) Kupa (Obalna plovidba Split), također je izgrađen 1957. godine u brodogradilištu New Schlichting Werft u Travemundeu (Lubeck) kao Bestik (Otto Christian Bohme, Oslo). Godine 1971. postaje Normannvaag, a tri godine kasnije, Kupa. Brod se 21. veljače 1984. nasukao u kanalu Sv. Ante (Šibenik) te je izrezan u ožujku iste godine u Splitu.
U floti Mediteranske plovidbe iz Korčule plovio je brod Kučište (Magis Shipping S.A.) izgrađen 1981. godine u brodogradilištu Neptun VEB iz Rostocka kao Yiannis L. (Belvedere Investment Trust Inc., Panama). Kasnije je, kod istog brodara mijenjao imena: Supertramp i Sascha Green. Do ulaska u flotu našeg brodara plovio je kao Horsham (Imperials Ltd.) te Novi Beograd (Beoplov, Beograd). Prodan je 1998. godine i postao Baltic Trader, a 2007. postaje Aniva (Key Developments S.A.). Svoje plovidbe završava 22. travnja 2014. godine kada je nasukan na plaću rezališta Alang.
Strava u Alexandriji
Luka je bila zakrčena, na sidrištu s lijeve strane Drvara grčki brod Deka Concorde, s desne ruski Kozmonavt. Vjetar je ojačao, sidro grčkog broda je zaoralo te je udario u pramac Drvara. I Drvaru su oba sidra popustila, krma se nasukala, a pramac je udario o ruski brod. Dio posade se spustio na obalu pokušati staviti autogume između trupa i stijena. Punih 28 sati sprječavalo se najgore: pojačani su vezovi na krmi prema kontejnerskom terminalu. No, konopi su strugali po ogradi terminala: posada je srušila armirano-betonsku ogradu u duljini od pet metara. Kad se nevrijeme smirilo, lučke vlasti su došle procijeniti štetu na – ogradi. Nakon svega, prvi časnik s ruskog broda došao se požaliti da mu je pramac Drvara ušao u kabinu i uništio – WC školjku… Naime, i taj brod je bio građen u DDR-u, pa je imao posebne školjke koje se nigdje drugdje nisu mogle nabaviti.
– Tivat, izgrađen 1981.; 1999. Nativa (Grupo Punta Arena Corp., Panama); 2005. Taurus (Rag Maritime Co., Kingstown); 2009. Sea Star (Sun Rise Shipping & Trading, Sharjah); 25. kolovoza 2009. potonuo u Crvenom moru nakon prodora mora u strojarnicu; napušten; CTL
– Kupres, izgrađen 1987.; 1992. Rama (White Star Shipping Co. Ltd., Limassol); 1996. Torm Agnete (Loyal Chartering Corp.); 2003. Aeolian Sun (New Light Shipping, Limassol); 2006. Safmarine Angola; 2012. Angola (Oceanstar Management Inc. Athens, Limassol); 28. svibnja 2012. rezalište Chittagong
– Risan, izgrađen 1981.; 1999. Tirisa (Orinoco Panama Corp., Panama); 2001. Splendour (Savannah International Navigation, Panama); 2004. Lady Flora (Flora Maritime, Tartous); 2008. Blue Lady (Den Sanayi ve Ticaret, Istanbul); 2010. Destiny (Paruma Maritime Inc.); 20. lipnja 2011. rezalište Chittagong
– Lovćen, izgrađen 1982.; 1999. Aegis (Savitel Shipping, Limassol); 2003. Anhui Hope (Anhui Ocean Shipping Co., Homg Kong); 2004. Ever Power (Ever Power Shipping, Hong Kong); 2006. Pheaton (Shanghai Vasteast International Shipping Management); 27. studenoga 2008. požar Luojing (Shanghai); 30. rujna. 2010. rezalište Chittagong
– Durmitor, izgrađen 1982.; 1999. Anais (Rolisa Shipping, Limassol); 2007. Unitec (Unitec Maritime Ltd., Hong Kong); 22. rujna 2009. rezalište
– Herceg Novi, izgrađen 1981.; 18. kolovoza 1996. Sudar s brodom Ming Galaxy; potonuo kod Singapura
Prekookeanska plovidba, Bar
– Morača, izgrađen 1990.; 1995. Norviken; 1997. Lim (Ana Shipping Ltd/Prekookeanska plovidba, Bar); 1999. Tekeze (The Ethiopian Shipping Lines); 2015. Tika (Venus Shipping Inc.); 10. veljače 2016. rezalište Gadani Beach
Od početaka na Jugotankeru, preko navigacije svjetskim morima na domaćim i stranim kompanijama, pa do karijere inspektora u brodogradilištu, i konačno voditelja ureda kompanije za koju je nekoć plovio – Boris Matijašević gotovo je cijeli svoj život posvetio pomorstvu. Sada uživa u zasluženoj mirovini. Kao što ga je nekoć njegov otac savjetovao kako biti dobar pomorac, tako i on svoja znanja danas prenosi na svog sina, na što je naročito ponosan. U našem razgovoru, Matijašević se, uz poneke savjete za mlade kolege pomorce, osvrnuo i na problematiku sve više mladih pomoraca koji danas odustaju od pomoračke karijere…
Kako ste se odlučili za karijeru u pomorstvu? Što Vas je tu zadržalo?
Mislim da se moja priča ne razlikuje puno od klasičnih priča mnogih pomoraca.
Dolazim iz Kožina, malog dalmatinskog mjesta kod Zadra, u kojem živim skoro čitav svoj život, a koje je dalo velik broj pomoraca. Tradicionalno pripadam pomorskoj obitelji te sam tu tradiciju i ja nastavio. Otac je bio pomorac, što je, vjerujem, utjecalo na moju odluku da se kasnije odlučim za posao u pomorstvu/na brodu. Zatim se i jedan od mojih sinova odlučio za isto, te je drugi časnik stroja na kruzeru.
Upisao sam Pomorsku školu u Zadru, nautički smjer, gdje se zapravo još više vezujem za pomorstvo i buduće zanimanje. Ponajviše zahvaljujući izvrsnoj ekipi profesora i profesionalaca, koji su voljeli svoj posao, dali nam onaj inicijalni “boost” i otvorili oči za ovo časno, teško, ali uvelike interesantno zanimanje. Tek kasnije sam shvatio što znači: “It’s not just a job, it’s an adventure.”
Foto: Privatna arhiva
Nakon srednje Pomorske, dolazi godina kadeture na Jugotankeru, zatim Poručnički ispit i dobivanje licence za časnika palube, što je za mene bila posebna čast. Nakon odrađenog vojnog roka u mornarici, upisujem Višu Pomorsku Školu u Rijeci, gdje sam diplomirao nautiku 1983. i dao se u potragu za što bržim ukrcajem na brod.
Tako sam svoj prvi ukrcaj kao treći časnik palube odradio na tankeru Ante Banina, koji je zapravo zapečatio moju sudbinu kao pomorca/tankeraša i ucrtao kurs mojoj karijeri.
Možda su se moje karte tako dobro posložile, ali s velikim zadovoljstvom mogu reći da sam kroz cijelu karijeru kao časnik na JTP/Tankerskoj imao sreću i privilegiju navigavati s velikim kapetanima i još većim ljudima, koji su nesebično dijelili svoje iskustvo i polagali veliku pažnju mladim časnicima i njihovom podučavanju i napredovanju (Kap. K. Stazić, V. Kiković, Ž. Botica, A. Milišić, D. Lonić, Z. Puhalović, i drugi). Upravo spomenuta briga i odgovornost Kapetana za mlađe kolege/časnike, kao i iskazivanje poštovanja za svakog člana posade, nekako su odredili moj profil i karakter za nastavak u ovoj profesiji.
Foto: Shipspotting / MT Ante Banina
Godine 1994. odlučio sam nastaviti karijeru “na stranca” i pridružiti se jednoj od prvih ship management kompanija u svijetu, Thome Ship Management Pte. Ltd, gdje sam ostao, s manjim prekidima, sve do odlaska u mirovinu 2023. godine.
Nadalje, 2005. godine sam završio svoju aktivnu navigaciju te sam do 2009. radio u brodogradilištu Brodosplit kao Inspektor novogradnje (Hull/Cargo Systems/Safety and Navigation Equipment), na gradnji šest Panamax Ice-Class tankera u vlasništvu švedske kompanije Marinvest, a u tehničkom managementu moje matične firme Thome. Tu sam stekao jedno prekrasno iskustvo i prijateljstva za cijeli život.
Završetkom tog projekta plan mi je bio vratiti se navigaciji, međutim Thome Ship Management, na inicijativu nekolicine svojih zaposlenika, otvara svoj ured u Zadru. Moram naglasiti da mi je bila velika čast što sam bio dijelom te lijepe i uspješne priče. U zadarskom uredu sam radio na raznim pozicijama i projektima, Marine & HSSEQ Superintendent, zatim Marine & HSSEQ Manager pa DPA, a zadnjih nekoliko godina sam obnašao dužnost prokuriste/administrativnog voditelja ureda.
Jako sam ponosan da sam taj dio odradio profesionalno i ljudski te da sam u svakom trenutku bio na raspolaganju, dao koristan savjet i tako pomogao kolegama u raznim/delikatnim situacijama da donesu pravilnu odluku, jer sam tako reći, još nedavno bio u njihovim cipelama i jako sam dobro znao koliko znači potpora/pomoć iz kompanije kad je nužno potrebna.
Foto: Privatna arhiva
Evo, i nakon odlaska u mirovinu moj telefon i dalje zvoni, e-mailovi dolaze od kolega/prijatelja koji navigaju… što me jako veseli i definitivno mi potvrđuje da sam napravio nešto dobro, a iznad svega sam poštovao svoje kolege, njihov zahtjevan posao i težak život.
Zaista je lijep osjećaj kad mirno spavate, znajući da nikome ništa niste uzeli, već samo davali, i da vas se ljudi rado sjećaju i spominju po dobrome.
Zahvaljujem Bogu na mojoj obitelji, bez čije bezuvjetne potpore ništa od ovoga ne bi bilo moguće. Mojoj Ljiljani koja je bila i ostala “poluga stabiliteta”, jaka žena koja je držala i više od 4 kantuna našeg doma i koja me je uvijek podržavala u svemu. Mojim sinovima Mati, Roku i Anti – Toniju koji su mi bili velika motivacija i na koje sam izuzetno ponosan. Naravno, tu je i moj unuk Lucijan koji nam je dodatno obasjao život.
Skoro 30 godina navigacije mi je prošlo jako brzo, dok mi dani u mirovini prolaze mirno i bez stresa. Volim obrađivati svoj vrt i provoditi vrijeme u masliniku. Sad konačno imam vrijeme za sebe. Na nagovor svojih kolega iz brodogradnje, vratio sam se volonterski među nacrte, cjevovode, pumpe, navigacijske uređaje i protupožarne sisteme, ali radom od kuće. To me jako veseli i ispunjava, znajući da je moje znanje i poprilično iskustvo traženo i dobrodošlo.
Foto: Privatna arhiva
I vaš sin je pomorac. Kako ste se osjećali kad vam je rekao da želi krenuti vašim stopama?
Tako je. Imam tri sina, i baš onaj koji je najteže podnosio moje odlaske, odlučio se na pomoračko zanimanje. On je treća generacija pomoraca u našoj obitelji i danas je uspješan drugi časnik stroja na kruzeru.
Istina, jedan dio mene je bio zabrinut zbog njegovog izbora, dok je drugi dio bio ponosan. Nisam bio najsretniji kad se odlučio za navigaciju, međutim nisam se ni previše protivio, nego sam mu nastojao što bolje predočiti život pomorca, kao i sve mane i prednosti posla. Nažalost, njegova majka to najteže podnosi jer je već sve te rastanke iskusila nebrojeno puta.
Iako sam ja na kuverti dok je Roko u makini, imamo otvorenu komunikaciju i mislim da mu još mogu dati poneki koristan savjet, baš kao što je nekoć i moj otac meni. Ipak mi je drago da se tradicija nastavila.
Što biste izdvojili kao prednosti, a što kao nedostatke pomoračkog načina života?
Biti pomorac nije samo posao i zanimanje. To je jedan specifičan način života, u posebnom i zahtjevnom okruženju, koje kao takvo traži jake ljude. Mislim da bi svatko od nas pomoraca imao neki svoj specifični odgovor.
Međutim, mogli bismo nekako pod zajednički nazivnik staviti sljedeće prednosti: radiš posao koji voliš i po točno određenim pravilima; radiš i učiš konstantno i svaki dan te čeka neki novi izazov; imaš prilike upoznati svijet, nove kulture, ljude i običaje; plaća je bolja nego na kopnu.
Pod nedostatke naveo bih sljedeće: pomorci su preopterećeni i pod velikim povećalom javnosti; ono malo slobodnog vremena, koje bi možda iskoristili nekim kratkim izlaskom u nekoj luci, obično pokvare razne restrikcije u lukama i učestale inspekcije; pomorci su “bombardirani” velikim brojem safety circulara, kampanja, pretjeranom administracijom, nebrojenim check-listama, koje se preklapaju i koje je sve teže fizički popuniti.
Pomorci su također na udaru spomenutih inspekcija jer realno ne mogu uskladiti “work and rest hours”. Osim toga, ima se osjećaj da su pomorci građani drugog reda jer nailaze na razne poteškoće kod ostvarivanja svojih prava, u usporedbi sa zaposlenicima na kopnu. Na kraju, najgora od svega je činjenica da je poštovanje od strane poslodavca/matičnih kompanija prema pomorcima svedeno na minimum ili uopće ne postoji.
No, sve to naši dragi kolege hrabro izdržavaju jer navigavati se mora.
Foto: Privatna arhiva
Sve više mladih pomoraca odlučuje se za prekidanje pomoračke karijere i rad na kopnu. Što smatrate da je glavni razlog tome?
Pandemija je napravila poprilično nereda u cijelom svijetu, pa tako i u pomorstvu, rezultirajući porastom napuštanja pomoračkog zanimanja.
Međutim, postoje i drugi faktori, koji snažno utječu na mlade pomorce i njihove odluke da potraže sreću na kopnu. Naime, priroda posla pomoraca ima velik utjecaj na njihov privatni život i odvojenost od obitelji. Zbog navigacija često propuštaju važne trenutke, poput rođenja svoje djece, kao i njihova odrastanja. Također, vrlo mala djeca čine pomorce jako osjetljivima na odvojeni život i “podgrijavaju” im želju da se vrate obitelji i nađu posao na kopnu.
Društveni život pomoraca je zapravo ograničen jer je isti zbog prirode posla podijeljen na kopno i more. Nekima život i posao na ograničenom prostoru s istim ljudima pada dosta teško.
Trajanje ugovora je jednako tako važan faktor. Iako se generalno ide na smanjivanje ugovora, još uvijek ima kompanija koje nude duže ugovore i/ili ne poštuju potpisane. Uspoređujući pomorstvo s drugim poslovima, rekao bih da pomorci imaju jedinstvene radne uvjete koji zahtijevaju previše odricanja.
Već sam spomenuo veliko opterećenje na poslu, što uključuje i izlaganje opasnosti za vrijeme rada. Pomorci često rade 10 do 12 sati dnevno, obavljajući razne poslove koji zahtijevaju stručnost i visoku koncentraciju, kao i fizičku kondiciju. Sve to stvara pomorcima kronični stres, koji se dodatno pogoršava ako brod plovi u područjima visokog rizika, poput Crnog ili Crvenog mora ili obale zapadne Afrike.
Foto: Privatna arhiva
Smatrate li da se pomorstvo dosta promijenilo otkako ste vi bili na početku karijere?
Kako jedna poznata pjesma kaže: “Princip je isti, sve ostalo su nijanse.”
Naravno, promjene su velike, pogotovo glede napretka tehnologije, komunikacija, kao i uvjeta života na brodu.
Teško je napraviti usporedbe. Na primjer, dužina ugovora. Prije 20 do 30 godina bilo je “normalno” ostati na brodu 9 do 10 mjeseci, dok je dužina godišnjeg odmora bila nedefinirana, a pozivi za ukrcaj “iz kadrovskog” su dolazili mjesec dana nakon iskrcaja. Nove tehnologije su uvelike olakšale život i rad na brodovima (elektronika, satelitska navigacija, automatizacija, elektronske karte, itd.).
Međutim, još uvijek je ljudski faktor presudan. Internet komunikacija puno znači pomorcima za svakodnevni kontakt s najdražima, dok je istovremeno druženje na brodu svedeno na minimum. Ručak/večera traju cca. pet minuta, a nakon toga nema nikoga po salonima jer su svi na društvenim mrežama. Mene, kao “old school” pomorca, drži neka nostalgija za starim vremenima i običajima, kad se posada družila nakon večere. Igrala se briškula ili stolni tenis i gledali su se filmovi.
Foto: Privatna arhiva
Što biste željeli poručiti mladim pomorcima i imate li neki savjet za njihovu buduću karijeru?
Onima koji su se već odlučili na pomorački život savjetujem da budu jaki, uporni i strpljivi i neka slijede svoje snove. Vodite računa da najprije “morate puzati, da biste mogli hodati“. Učite i nesebično ulažite u svoje obrazovanje. Na brodu budite vrijedni, marljivo ispunjavajte svoje obaveze i dužnosti pozicije za koju ste ukrcani, skupljajte iskustvo i spremajte se za sljedeću poziciju, a iznad svega poštujte svoje kolege kao i sve članove posade, bez obzira na njihovu poziciju/dužnost. Vaše zalaganje i „good job“ će sigurno biti prepoznati, najprije od Vaših kolega na brodu, a zatim i od kompanije za koju plovite. S vremenom će doći nagrade/unapređenja i novi izazovi, a s time i zadovoljstvo osobnim uspjehom, što u konačnici nosi poboljšanje vašeg standarda.
I na kraju, molim Vas, kad postanete časnici, zapovjednici ili upravitelji stroja, ne zaboravite da ste i Vi nekad bili kadeti, asistenti ili mladi časnici. Sjetite se Vaših početaka, koji su, vjerujem, bili sve samo ne lagani i ne zaboravite na svoje buduće kolege. Pomozite tim mladim ljudima korisnim savjetom i dobrim primjerom da stanu na noge i dobiju samopouzdanje. Nesebično podijelite s njima svoje znanje i iskustvo.
Mene budućnost ne opterećuje previše. Nisam od velikih zahtjeva, tako da su moji planovi jako jednostavni, kako Bog da. Nastojat ću ostati zdrav, raditi ono što volim, uživati u svakom trenutku života sa svojom obitelji i biti na pomoći svojoj djeci koliko god mogu.
I za kraj, veliki pozdrav mojim kolegama pomorcima, posebno onima koji su na moru diljem svijeta. Želim im puno sreće i uvijek sretan povratak svom domu i svojoj obitelji.
S obzirom na to da se poslovne potrebe razvijaju i da potreba za otpornošću i stabilnošću opskrbnog lanca nikada nije bila veća, Maersk stvara novu oceansku mrežu, koja će ponuditi vodeću kombinaciju pouzdanosti bez presedana, brzine do tržišta i geografskog dosega, stoji u priopćenju Maerska.
U dugoročnu operativnu suradnju Maersk je ušao s njemačkim Hapag-Lloydom kako bi formirao novi savez pod nazivom “Gemini Cooperation”, koja će krenuti od veljače 2025. godine.
Maerskov i MSC-ov postojeći 2M savez završava za godinu dana, pa danska je kompanija aktivno tražila partnera za popunjavanje praznina u svojim kapacitetima.
Formiranjem Gemini Corporationa, članove THE saveza čeka odlazak njihovog najvećeg prijevoznika, Hapag-Lloyda. Savez je osnovan 2016. godine, a njegovo članstvo danas čine Hapag-Lloyd, HMM, Ocean Network Express (ONE) i Yang Ming. THE savez je jedan od tri globalna linijska saveza uz 2M i Ocean savez, čiji članovi čine CMA CGM, Evergreen i COSCO, navodi Splash247.
“Hapag-Lloyd je partner istomišljenika koji dijeli našu ambiciju i predanost poboljšanju kvalitete usluge i povećanju vrijednosti koju nudimo našim klijentima”, istaknuli su iz Maerska.
Njihova će se suradnja sastojati od 26 glavnih usluga, pokrivajući sedam trgovina: Azija / Zapadna obala SAD-a, Azija / Istočna obala SAD-a, Azija / Bliski istok, Azija / Mediteran, Azija / Sjeverna Europa, Bliski istok – Indija / Europa i Transatlantik.
Imat će neometanu povezanost sa širokim rasponom transportnih proizvoda i logističkih usluga te konkurentna tranzitna vremena preko strateških koridora.
Nova suradnja između Hapag-Lloyda i Maerska uključivat će flotu od oko 290 brodova s ukupnim kapacitetom od 3,4 milijuna TEU.
Komentirajući ovu vijest putem LinkedIna, bivši zaposlenik Maerska Lars Jensen, primijetio je: „Savezi obično imaju životni vijek od otprilike 5-8 godina, i stoga će ponovno sklapanje saveza koje sada vidimo najvjerojatnije biti konkurentno u ranim 2030-ima.”
Jensen je rekao da je odluka Hapag-Lloyda da se odrekne ONE-a, Yang Minga i HMM-a ostavila ovaj trio u “vrlo ranjivom položaju” te da je sad “pritisak na ova tri prijevoznika da ili namame novog partnera iz Ocean saveza ili ponovno izmisle novi koncept usluge”, navodi Splash247.
Iz Maerska su istaknuli da će tijekom ove godine nastaviti dijeliti novosti o novoj mreži Gemini, uključujući novi raspored plovila. “U međuvremenu, ako imate dodatnih pitanja o novoj mreži i što ona znači za vas i vaše poslovanje, kontaktirajte nas – naši timovi spremni su vam pomoći i uputiti vas”, naglasili su.
Britanska pomorska sigurnosna tvrtka Ambrey izvijestila je da je grčki brod za rasuti teret koji plovi pod zastavom Malte bio gađan i pogođen projektilom dok je prolazio Crvenim morem, 76 nautičkih milja sjeverozapadno od jemenskog lučkog grada Saleefa, prenosi Reuters.
Pomorske trgovačke operacije UK-a (UKMTO) također su priopćile da su primile izvješće o incidentu 100 nautičkih milja sjeverozapadno od Saleefa.
— United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) (@UK_MTO) January 16, 2024
Zasad se ne zna ima li stradalih u napadu, kao i kolika je šteta. Još nitko nije preuzeo odgovornost za napad, ali se pretpostavlja da se radi o novom napadu jemenskih islamističkih pobunjenika Huta.
Grupa Huti povezana s Iranom zaprijetila je da će proširiti svoje mete u Crvenom moru u znak prosvjeda protiv izraelskog bombardiranja Gaze kako bi uključila američke brodove kao odgovor na američke i britanske udare na njezine lokacije u Jemenu.
Sky News izvješćuje da se radi o bulkeru MT Zografia, koji je u grčkom vlasništvu s 24 člana posade. Plovio je bez tereta iz Vijetnama za Izrael, rekao je izvor iz grčkog ministarstva pomorstva za Reuters.
Opaženo je da brod za rasuti teret mijenja kurs prema luci.
Napadi Hutija na brodove u tom području od studenog utjecali su na tvrtke i uznemirili velike sile, u eskalaciji više od tri mjeseca izraelskog rata s militantima Hamasa u Gazi.
BREAKING: UKMTO has received a report of an incident in Saleef, Yemen.
Dogodio se novi napad na brod koji je prolazio kroz Adenski zaljev, objavila je britanska agencija za pomorske trgovinske operacije (UKMTO).
UKMTO je na X-u, ranije poznatom kao Twitter, objavio da je primio izvješća o “incidentu” 95 nautičkih milja jugoistočno od Adena u Jemenu. – Zapovjednik javlja da je projektil pogodio lijevi bok broda odozgo. Vlasti provode istragu – objavljeno je.
— United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) (@UK_MTO) January 15, 2024
Prema obavještajnoj tvrtki Ambrey, brod koji je projektil pogodio u blizini Jemena je američki brod za prijevoz rasutog tereta pod zastavom Maršalovih Otoka, javlja Sky News, prenosi Jutarnji list.
Projektil je izazvao požar u skladištu broda, ali je plovilo i dalje sposobno za plovidbu, rečeno je. Ambrey je dodao da nema izvještaja o žrtvama i da brod nije povezan s Izraelom.
Incident se dogodio u blizini mjesta gdje je drugi brod u petak, 12. siječnja, prijavio da je u njegovoj blizini u vodu pao projektil nakon što su ga pratila tri manja broda. Tog istog dana, posada drugog broda izvijestila je da su uočili manje brodove u istom području.
Prema neslužbenim informacijama i nepotvrđenim izvješćima, napadnut je brod Gibraltar Eagle, brod za rasuti teret pod zastavom Maršalovih Otoka u vlasništvu američke tvrtke Eagle Bulk Shipping, navodi gCaptain.
Današnji napad je 29. napad Hutija na međunarodne brodove od studenog.
BREAKING: The vessel struck by a missile near Yemen is a US-owned, Marshall Islands-flagged bulk carrier, according to intelligence firm Ambrey.
Najveća norveška tankerska kompanija Frontline prodala je svojih pet najstarijih vrlo velikih brodova za prijevoz sirove nafte (VLCC), vodeći se strategijom tvrtke da u svojoj floti ima samo ekološki prihvatljiva plovila, piše Offshore Energy.
Izgrađeni 2009. i 2010. godine, brodovi su se prodavali po ukupnoj neto prodajnoj cijeni od 290 milijuna dolara, priopćila je tvrtka.
Frontline nije otkrio kome su prodali brodove, međutim, podaci VesselsValuea pokazuju da iza ovog stoji južnokorejska brodarska tvrtka Sinokor Merchant Marine.
Riječ je o brodovima Front Cecilie, Front Signe, Front Queen, Front Kathrine od 297.000 DWT i Front Endurance od 321.300 DWT, navodi VesselsValue.
Očekuje se da će tankeri biti isporučeni novom vlasniku tijekom prvog kvartala 2024. godine.
Nakon otplate postojećeg duga na brodovima, očekuje se da će transakcija generirati neto novčani prihod od približno 207 milijuna dolara, a tvrtka očekuje da će zabilježiti dobitak u prvom kvartalu 2024. u rasponu od približno 68 do 76 milijuna dolara, ovisno o datumu isporuke svakog plovila novom vlasniku.
“Vrlo smo zadovoljni ovom transakcijom, uz čvrstu cijenu za plovila stara 14-15 godina. Frontline je značajno povećao svoju poziciju u VLCC segmentu tijekom 2023. i ovo ustupanje naših preostalih neekoloških VLCC-ova u skladu je s našom strategijom upravljanja najmodernijom flotom s učinkovitom potrošnjom goriva na tržištu ” kazao je Lars H. Barstad, izvršni direktor Frontline Management AS.
Prije dva mjeseca, Frontline je dovršio prodaju svog udjela u belgijskom tankerskom poduzeću Euronav, kupivši flotu od 24 ECO VLCC-a od tvrtke, navodi Offshore Energy.
Nakon ove transakcije i završetka isporuke sva 24 VLCC-a kupljena od Euronav NV-a, Frontlineova flota sastojat će se od 84 plovila koju čine 41 VLCC-a, 25 Suezmax tankera i 18 LR2/Aframax tankera s ukupnim kapacitetom od približno 18,2 milijuna DWT i prosjekom starosti samo 5,9 godina.
Foto: Ilustracija / Yangzijiang Shipbuilding / Offshore Energy
Globalna flota kontejnerskih brodova trebala bi u 2024. po prvi put u povijesti prijeći granicu od 30 milijuna TEU.
Flota kontejnerskih brodova prošle je godine porasla za 8 %, s isporučenih 350 novih kontejnerskih brodova rekordnog ukupnog kapaciteta od 2,2 milijuna TEU. Time je oboren prethodni rekord postavljen 2015. godine, kada su porinuti brodovi ukupnog kapaciteta od 1,7 milijuna TEU, izvijestio je BIMCO. Alphaliner procjenjuje da globalna flota kontejnerskih brodova trenutno broji 6.789 brodova, s ukupno 340 milijuna DWT i kapaciteta od 28,6 milijuna TEU.
Međutim, čini se da će 2024. godina postati apsolutni rekorder. Naime, u ovoj godini planira se isporuka nevjerojatnih 478 kontejnerskih brodova ukupnog kapaciteta od 3,1 milijuna TEU. To znači da će se prošlogodišnji rekord oboriti za čak 41 %, a kapacitet globalne kontejnerske flote porast će za čak 10 % u samo godinu dana. U prosjeku će se svakog dana 2024. godine isporučiti 1,31 novi kontejnerski brod, navodi Splash247.
Foto: Splash247
Recikliranja brodova
Naravno, očekuje se i rast recikliranja brodova. No, analitičari procjenjuju da će, unatoč prodaji brodova u rezališta, flota porasti za gotovo 2,8 milijuna TEU, zbog čega bi do kraja godine globalna flota kontejnerskih brodova mogla po prvi put u povijesti premašiti ukupni kapacitet od 30 milijuna TEU, prenosi gCaptain.
BIMCO izvještava da je za neto povećanje flote od 8 % tijekom 2023. zaslužan spor tempo recikliranja. No, Alphaliner naglašava da se tržište ipak oporavilo tijekom 2023., a u rezalištima je završilo ukupno 87 brodova ukupnog kapaciteta od 167.000 TEU. To je značajno povećanje u usporedbi s nešto manje od 11.000 TEU koji su reciklirani u 2022. te 16.500 TEU u 2021. godini. Unatoč tome, Alphalinerova analiza pokazuje da su tijekom 2023. iz službe povučena tek tri broda kapaciteta većeg od 5.000 TEU, dok je 60 od ukupno 87 brodova imalo kapacitet manji od 2.000 TEU, javlja The Maritime Executive.
Foto: Splash247
Apsolutna dominacija kineskih brodogradilišta
Najveći broj novogradnji otpada na brodove preko 15.000 TEU. Prema BIMCO-u, ovaj segment je prošle godine porastao za 28 %, kada je isporučeno 1,3 milijuna TEU. Tijekom 2024. očekuje se isporuka još 83 ultra-velika broda ukupnog kapaciteta od 1,4 milijuna TEU, a BIMCO napominje da je ovaj segment tržišta udvostručio svoj kapacitet u samo četiri godine.
U BIMCO-ovom izvješću također stoji da su kineska brodogradilišta i službeno učvrstila svoju poziciju na vrhu ljestvice najvećih brodogradilišta za kontejnerske brodove. Naime, u kineskim brodogradilištima izgradilo se ili se još uvijek gradi gotovo 55 % svih brodova čija je isporuka planirana 2023. i 2024. godine. Time su nadmašili južnokorejska brodogradilišta, u kojima se gradi oko 38 % kontejnerskih brodova, dok su preostale brodove izgradila japanska brodogradilišta
Smanjenje brzine plovidbe, ali i potražnje
Premda kapacitet flote raste, u 2024. se očekuje manja potražnja za kontejnerskim brodovima u pomorskom prometu, od svega 3 do 4 %.
BIMCO također ističe da se prosječna brzina plovidbe kontejnerskih brodova smanjila sa 14,3 čvorova tijekom 2022. na 13,9 čvorova u 2023., a u ovoj godini potencijalno bi mogla pasti još i više. Time će se smanjiti učinkovitost flote, zbog čega će se stvoriti potražnja za dodatnih 3 do 4 % kapaciteta, kako bi se prilagodilo povećanju kapaciteta flote.
Očekuje se da će se tijekom 2024. povećati nesrazmjer ponude i potražnje, čemu bi dodatno moglo doprinijeti produljivanje situacije u Crvenom moru jer se kontejnerski brodovi preusmjeravanju na duža putovanja oko Rta dobre nade. Time će se višak kapaciteta na tržištu amortizirati. Međutim, ako se situacija u Crvenom moru smiri, najave o isporuci dodatnih 3 milijuna TEU tijekom 2025. i 2026., kao i nedovoljno recikliranje brodova, mogli bi ponovno dovesti do viška kapaciteta.
Ugarsko-hrvatska slobodna plovidba iz Rijeke (Societa in Azioni Ungaro Croata per la Navigazione Libera, Fiume) utemeljena je u srpnju 1899. godine na inicijativu grupe dioničara riječkog Ugarsko-hrvatskog parobrodarskog društva. Godine 1922. društvo mijenja ime u Prekomorska plovidba d.d., a sjedište se seli s druge strane Rječine, u Sušak. Društvo je prestalo postojati početkom Drugog svjetskog rata.
Na dotad uspješno poslovanje društva znatno su utjecale velike havarije: u studenom 1902. parobrod Zvir nasukao se na koraljni greben u australskim vodama i proglašen potpunim konstruktivnim gubitkom; u srpnju 1903. nestao je s cijelom posadom parobrod Klek u plovidbi Colombo – Aden te iste godine parobrod Plitvice sudario se s parobrodom Andania u Tampicu. Zanimljivo je da su u floti tog riječkog brodara plovila dva parobroda istog imena – Zvir, oba su izgrađena u Southwicku u razmaku od 12 godina i oba su stradala, ali u različitim okolnostima, piše Novi list.
Prvi Zvir
Prvi Zvir izgrađen je 1900. godine u brodogradilištu John Priestman & Co. u Southwicku (Sunderland), imao je 3.333 brt (2.119 nrt) i 5.600 tona nosivosti uz dužinu od 100,6 i širinu od 14,4 metra. Pogonio ga je parni stroj trostruke ekspanzije od 1.800 IKS brzinom od deset čvorova.
Prema šturim raspoloživim podacima, parobrod Zvir, pod zapovjedništvom Ivana Randića iz Bakra, 27. studenog 1902. godine u plovidbi iz luke Pasuruan (nizozemski naziv Pasoeroean) na istočnoj obali Jave (Indonezija), oko 65 kilometara jugoistočno od luke Surabaya, u plovidbi za Port Adelaide s teretom šećera u vrećama nasukao se kod Point Cloatesa (Carnarvon, zapadna obala Australije). Brod je bio u najmu Colonial Sugar Refining Co (CSR). Ta kompanija počela je radom na Fijiju 1880. godine, prestala je postojati 1973., a prije toga je imala rafinerije šećera u Melbourneu i Aucklandu. Iz lijevog bunker-skladišta ugljena 24. studenog suknuo je dim te se pristupilo uspješnom gašenju. No u 17 sati buknuo je požar na drugom mjestu u istom skladištu koji je ugašen četiri sata kasnije. U 22.30, 27. studenog osjetio se udarac i brod se nasukao na koraljni greben. Trup je probijen te je more snažno prodiralo u strojarnicu te je ugašen jedan kotao.
Foto: Novi list
Na ispaljene raketne signale nije bilo odgovora te je brod s tri čamca napušten. Uputili su se prema luci Carnarvon, ali je trebalo veslati oko 140 milja. Na ulazu u ušće rijeke Gascoyne, zbog jake struje, iskrcali su se 2. prosinca te pješačili 14 milja do grada. Osamnaest članova posade i zapovjednik otputovali su u Singapur preko Fremantlea, a 11 članova posade ostalo je u Fremantleu. Teret šećera je uništen, a parni tegljač Beagle koji je pristigao upomoć, zbog nevremena nije se mogao približiti podrtini. Zanimljivo je da je Lučki ured u Rijeci donio odluku kojom se suspendira svjedodžba kapetana duge plovidbe izdana 25. kolovoza 1877. prvom časniku palube Mati Paškvanu iz Martinšćice (Kostrena) na godinu dana…
No, to nije bilo prvo nasukanje: Zvir se nasukao i 29. kolovoza 1902. pri isplovljenju iz japanske luke Moji s teretom ugljena za Hong Kong. Na brodu je bio japanski pilot, a na karti je bila označena dubina od četiri fathoma (24 noge ili četiri paša). Brod je strugao dnom zbog jake morske struje, te su oborena oba sidra. Nakon 30 minuta parobrod je ponovno zaplovio. Nema nikakvog izvješća o nastaloj šteti iako je događaj uredno prijavljen K.u.K. konzulatu u Hong Kongu. Zanimljivo je da je raspolagao i sustavom za hlađenje tereta.
Drugi Zvir
Drugi Zvir izgrađen je 1912. godine u brodogradilištu Robert Thompson & Sons u Southwicku (Sunderland) i bio je nešto malo veći od prethodnika: 4.286 gt, 2.766 nrt i 7.821 tona nosivosti uz 107,56 metara dužine i 15,48 metara širine. Pogonio ga je parni stroj trostruke ekspanzije od 1.645 IKS brzinom od deset čvorova. Prvi zapovjednik, od 1912. do 1915. godine bio je kapetan P. P. Sepich, a od 1916. do 1920. kapetan Longobardo.
Brod blizanac, Rečina, izgrađen je 1914. godine, već je 1915. prodan u Cardiff te je plovio do 1920. godine kao Eggesford. Nakon toga vije talijansku zastavu, kao Valdirosa, do 1943. kada je namjerno potopljen na ulazu u luku Livorno. Nakon rata je izvađen i izrezan.
U pomorskim kronikama je zabilježeno da se Zvir 1912. godine nasukao na otok Porquerolles (kod Toulona), ali je odsukan zahvaljujući roniocima i brodu za spašavanje Valkyren. U kolovozu 1914. Zvir je u talijanskoj luci Siracusa te je interniran prema međunarodnim zakonima, jer je tada Italija bila neutralna te je na mrtvom vezu.
Foto: Novi list
Ulaskom Italije u rat 23. svibnja 1915., Zvir je zarobljen i stavljen pod kontrolu talijanske vlade i dat na upravljanje državnoj kompaniji Esercizio Navigazione delle Ferrovie dello Stato čije je sjedište u Rimu, a matična luka parobroda je postala Genova. Odluka o otimanju tog i drugih austrougarskih brodova u talijanskim lukama formaliziran je dekretom izdanim 30. svibnja 1915. godine. Godinu dana kasnije, 1916. brod mijenja ime u Monviso. Komisija za ratni plijen je tek 15. ožujka 1919. godine, kada je rat odavno završio, donijela odluku o konfiskaciji neprijateljskih brodova kako bi se sredstva dobivena od prodaje brodova i tereta slila u fond za naknadu za izgubljene talijanske brodove u Prvom svjetskom ratu.
Parobrod je vraćen kompaniji Societa Ungaro-Croata per la Navigazione Libera koja je postala talijanska Ungaro-Croata Libera Societa Anonima, a brodu se vraća ime Zvir. U lipnju 1923. brod prelazi pod Prekomorsku plovidbu d.d. iz Sušaka, a 18. lipnja 1925. prodan je kompaniji S.A. Navigazione Libera Triestina iz Trsta te postaje Risano. Iste godine parobrod postaje prvi parobrod te kompanije koji je oplovio Afriku s polaskom iz Sueza čime je otvorio novu liniju. Desetog srpnja 1931. parobrod kupuje kompanija S.A. di Navigazione a Vapore A.V.E. iz Genove, mijenja ime u Eridano, a od 1932. njen zapovjednik je kapetan F. Craglietto podrijetlom s Lošinja, navodi Novi list.
Od 23. studenog 1940. brod se koristi u konvojima prema Libiji, a 16. lipnja 1941. godine. dok plovi u konvoju u Mesinskom tjesnacu, trpi napad britanske podmornice HMS Unbeaten koja je ispalila četiri torpeda s udaljenosti od 6.800 metara. Njemački izvori tvrde da su u konvoju bili brodovi Eridano, Sibilla, Priaruggia i Citta di Tunisi odnosno Spezia, Trapani, Livorno, Citta di Genova i Citta di Tunisi. Torpeda nisu pogodila.
Foto: Novi list
U rujnu 1941. konvoj u kojem se nalazi Eridano napali su britanski zrakoplovi kod Capo Colonna, ali samo je jedan brod, Lago Zuai, teško oštećen s mnogo stradalih.
Trećeg prosinca 1941. parobrod Eridano isplovio je iz Krfa za Patras, u samostalnoj plovidbi i bez pratnje. Trebala je to biti plovidba bez problema, jer taj dio mora je bio relativno miran… No, sljedećeg jutra u 8.30 parobrod je torpediran te je potonuo oko šest milja od Capo Dukato (južno od rta i sjeverno od Kefalonije, u kanalu koji razdvaja Santa Maura-Lefkada od Kefalonije).
Mnogi izvori još i danas navode da je brod potopila britanska podmornica HMS Trusty koja je ujutro 4. prosinca napala jedan brod zapadno od otoka Zante. No, taj se napad zbio u 12.17, nekoliko sati nakon torpediranja Eridana, a napadnut je, uz to, ratni, a ne trgovački brod. Taj ratni brod, podmorničari su identificirali kao razarač razreda Grecale, a radilo se o torpiljarki Procione (mnogo manjoj, ali joj je profil bio sličan razaraču), koja je prevozila gorivo iz luke Argotosli za Bengazi. Sam zapovjednik podmornice u dnevniku je naveo da nijedan torpedo nije pogodio cilj. Procione je prešao u protunapad i bacio čak 63 dubinske bombe, bez ikakvog uspjeha.
Misterij
Tko je, onda, potopio parobrod Eridano? Nijedna britanska podmornica, u to vrijeme, nije zabilježila potapanje broda u Jonskom moru, ali ipak, postojala je jedna podmornica koja je operirala tim područjem, ali nije mogla javiti o potapanju, jer se nikada nije vratila u bazu: HMS Perseus. Podmornica je isplovila iz Malte 26. studenog na svoju trinaestu ratnu misiju, osmu u Sredozemlju. U početku je imala zadatak ploviti pred lukom Bengazi, pa ispred egipatske Aleksandrije, ali na dan isplovljavanja dobila je putem radija naredbu krenuti prema zapadnoj obali Grčke. U noći 6. prosinca udarila je u plovidbi u talijansku minu sedam milja sjeverno od Zante (Zakynthos) te je potonula na 52 metara dubine.
Od 61 člana posade, samo četiri su uspjela izaći iz podmornice koristeći dizalice Davis, a od njih samo jedan, ložač, uspio je doći do površine i obale Kefalonije udaljene pet milja. Kefalonija je bila okupirana od talijanskih trupa pa se ložač 18 mjeseci skrivao kod domaćih obitelji: tek u svibnju 1943. uspio je napustiti otok čamcem kojim je došao do turske luke Smirna u neutralnoj Turskoj nakon što je prešao oko 640 kilometara razdaljine Egejskim morem. Javio se u britanski konzulat, a onda je prebačen u Egipat gdje je služio do kraja rata.
Zanimljivo je da taj ložač nije bio član posade podmornice, već je bio ukrcan kao putnik za Aleksandriju gdje se trebao ukrcati na podmornicu HMS Thrasher, a u razgovoru je, nakon godine i pol, spomenuo torpediranje u zoru 3. prosinca.
Od 37 članova posade parobroda Eridano (29 civila i osam topnika) dva su ranjena, a četiri su nestala (jedan civil i tri vojnika).
Još dva Zvira
Treći Zvir izgrađen je 1926. godine u brodogradilištu Clyde Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. u Port Glasgowu za Prekomorsku plovidbu d.d., Sušak. Početkom Drugog svjetskog rata menadžer broda postaje John Cory & Sons Ltd. iz Cardiffa. Parobrod je potonuo 15. studenog 1942. godine nakon sudara s motornim brodom Skagerak oko stotinu milja južno od Port Kemble u plovidbi između australskih luka Whyalla i Newcastle s teretom željezne rudače.
Četvrti Zvir je bio putničko-teretni (deset dvokrevetnih kabina prvog razreda i 15 dvokrevetnih drugog razreda) motorni brod (Sulzer od 9.600 KS, brzina 18,5 čv), izgrađen je 1966. godine u riječkom brodogradilištu »3. maj« za riječkog brodara Jugoliniju. Održavao je teretno-putničku liniju za New York. Postao je Abu Jusuf 1981. godine kada je predan na upravljanje egipatskoj tvrtci Rachid Shipping Co. iz Alexandrije pod vrlo nepovoljnim uvjetima, Dvije godine kasnije postaje Salem S. (Samatur Shipping Co., Alexandria), a 1993. postaje Zoe S. U rezalište Bombay stigao je 4. listopada 1993., a nasukan je tek 15. siječnja 1994. godine.
Od kadeta do inženjera “nuklearca”
Erazmo Bernard Tićac (Žurkovo, Kostrena, 20. lipanj 1904. – Millburn, SAD, 22. kolovoz 1968.), brodograđevni inženjer. Maturirao je 1923. na Pomorskoj školi u Bakru. Kao kadet na parobrodu Zvir došao je 1924. u SAD, gdje je, završivši studij, postao ugledni brodograđevni inženjer. U poduzeću George G. Sharp iz New Yorka bio je glavni projektant broda Savannah (1959.), prvoga trgovačkog broda na nuklearni pogon.
Mjesto »rođenja« – Sunderland
Posebna je zanimljivost da je riječki brodar Ugarsko-hrvatska slobodna plovidba sve svoje brodove izgradio u Sunderlandu: 1900. Olga i Zvir, 1901. Klek i Korana, 1902. Plitvice, 1903. Dunav, 1904. Buda, 1912. Zvir i 1914. Rečina.
Stariji Zvir
Godina gradnje: 1900.
Brodogradilište: John Priestman & Co., Sunderland (Southwick)
Dimenzije: 100,6 x 14,6 x 7,96 metara
BRT: 3.333; NRT: 2.119; DWT: 5.600
Pogon: triplex
Snaga: 340 NKS; 1.800 IKS
Brzina: 10,0 čv
Vlasnik: Societa in Azioni Ungaro Croata per la Navigazione Libera, Fiume
Posada: Ivan Rendić, zapovjednik (Bakar); Frane Komadinić, kormilar (Pula); Frane Frlan (Volosko); Frane Golubović, treći palube (Bakar); Anton Žuvić, tesar (Brač); Pietro Rullis, mornar; Papas Teodora, mornar; Fran Vidić, kormilar; Giorgio Landachis, kormilar; Anton Bakarcich, kormilar; Lorenzo Hrboka, ložač; Franc Commandie; Ivan Raketich, mazač; Angelo Dominico, ložač; Ivan Pilat, konobar; Petar Macan, mali (iz knjige Igora Stipanovića: »Parobrodarstvo Rijeke«)
Mlađi Zvir
Godina gradnje: 1912.
Brodogradilište: Robert Thompson & Sons, Southwick
Dimenzije: 104,56 x 15,48 x 6,58 m
BRT: 3.549; NRT 2.229; DWT 7.821
Pogon: triplex
Snaga: 331 NKS; 1645 IKS
Brzina: 10,0 čv
Vlasnik: Societa in Azioni Ungaro Croata per la Navigazione Libera, Fiume
– kolovoz 1914. rasprema Siracusa
– 23. 5. 1915. zaplijenjen
– 1916. Monviso – Stato Italiano, Roma/Ferrovie dello Stato, Genova
– 1922. Zvir – Ungaro Croata Libera, Fiume
– 1923. Prekomorska plovidba d.d., Sušak
– 1925. Risano – Navigazione Libera Triestina S.A., Trieste
– 1931. Eridano – S.A. di Navigazione A.V.E., Genova
Taj petak, 13. siječnja 2012. godine, industrija krstarenja zauvijek će upamtiti kao dan kada se dogodila jedna od najvećih nesreća kruzera u novijoj povijesti. Naime, prije točno dvanaest godina, moderni brod za krstarenje “Costa Concordia” udario je u stijene kod obale talijanskog otoka Giglio, a nedugo zatim se prevrnuo i potonuo.
Pomisao da bi moderni brod za krstarenje koji je prevozio obitelji s djecom i parove na romantičnom putovanju Mediteranom mogao potonuti doista je bila nezamisliva.
Costa Concordia od 114.137 bruto tona (GT) bila je prvi brod klase Concordia, a zajedno sa sestrinskim brodovima bila je među najvećim kruzerima izgrađenima u Italiji, sve do izgradnje brodova za krstarenje klase Dream od 130.000 GT.
Carnival Corporation je 2004. godine naručio Costu Concordiu iz talijanskog brodogradilišta Fincantieri. Tijekom ceremonije krštenja, koja je održana 2. rujna 2005. u predgrađu Genoe, boca šampanjca nije se uspjela razbiti o trup, što je prema praznovjerju bio prvi loš znak.
Brod je isporučen 30. lipnja 2006., a izgradnja je koštala 450 milijuna eura. Ime broda “Concordia” trebao je izraziti želju za “nastavkom harmonije, jedinstva i mira među europskim narodima”.
Zapovjednik plovila od porinuća bio je Francesco Schettino, Talijan koji je radio za Costu od 2002. godine. Concordia je plovila na redovitim putovanjima Mediteranom sve do početka 2012., kada je u kobnoj siječanjskoj noći industrija krstarenja zauvijek promijenjena.
Velika nesreća Costa Concordie
Costa Concordia bila je na sedmodnevnom krstarenju Mediteranom. U Civitavecchiu je stigla 13. siječnja, a istog dana isplovila je za Savonu. Prema službenom planu putovanja, brod je trebao proći između talijanskog kopna i otoka Giglio. No, kapetan je odlučio odstupiti od službene rute kako bi brod prošao puno bliže otoku i tradicionalno ‘pozdravio’ stanovnike otoka i njihove goste, ali i pružio vlastitim putnicima jedinstveno iskustvo, piše The Maritime Executive.
Kako je brod počeo skretati prema otoku Giglio, na mostu su se nalazili časnici koji su upravljali brodom dok je kapetan Schettino bio na večeri. Prema uputama, otoku se nisu smjeli približiti na više od 450 metara jer je to bila određena sigurna udaljenost. U 21:40 LT, Costa Concordia kretala se brzinom od 15 čvorova prema otoku.
Kapetan se zatim vratio na most zajedno sa svojom ljubavnicom. Međutim došlo je do nesporazuma između kapetana i dežurnog časnika o tome koji bi trebao biti ispravan smjer skretanja. Zbog toga je radijus skretanja broda bio je mnogo širi nego što je trebao biti, zbog čega se ovaj golemi kruzer približilo obali više nego što je trebao.
Nekoliko sekundi kasnije, u 21:44 LT, lijeva strana broda udarila je u stijene pod morem, prilikom čega je na trupu nastala rupa duga 60 metara. Concordia je ostala bez struje i pogona.
Na brodu je odmah nastala panika. Oko 21:51 LT putnicima je objavljeno da je situacija pod kontrolom i da se radi na rješavanju problema.
Međutim, nekoliko trenutaka kasnije na most je stigla obavijest da su probijena tri odjeljka. To je nekoliko minuta kasnije Schettino priopćio i kriznom centru Costa Cruise lines. No, kapetan je obalnoj straži tvrdio da je situacija pod kontrolom te da se radi samo o nestanku struje.
Zbog velike količine vode koja je prodirala, brod se uskoro počeo naginjati, a putnici su se spuštali na palubu 4 gdje su se nalazili čamci za spašavanje.
Kapetan Schettino odlučio je preusmjeriti brod u plićak kako bi ga nasukao. Međutim, brodske pumpe su otkazale, a brod se počeo još više naginjati. U tom trenutku ni kapetan ni Costa Cruise lines nisu kontaktirali nikoga za pomoć. Međutim, kako se situacija pogoršavala, a putnici su se sami počeli ukrcavati u čamce za spašavanje, u 22:35 LT oglasio se alarm, a putnicima i posadi je naređeno da napuste brod.
Brod se počeo sve više naginjati, a većina časnika na mostu napustila je svoje položaje, uključujući kapetana Schettina. Do 23:30 LT, most Costa Concordije je bio napušten. Kapetan Schettino je pomoću čamca za spašavanje pobjegao na obalu gdje je obalna straža od njega tražila da se vrati na plovilo, ali on je to odbio.
Na Costa Concordiji nalazilo se 4229 osoba. Poginule su 32 osobe, od čega 27 putnika i 5 članova posade. Najmlađa žrtva je bila 5-godišnja djevojčica Dayana Arlotti. Tijela su pronađena uglavnom na donjim palubama.
Uhićenja
Nakon katastrofe ukupno je uhićeno 6 osoba. Većina uhićenih dobila je kazne manje od 2 godine. Krizni direktor Coste s kojim je kapetan Schettino bio u kontaktu tijekom nesreće dobio je zatvorsku kaznu od 2 godine i 10 mjeseci.
Kapetan Francesco Schettino optužen za ubojstvo iz nehaja, izazivanje brodoloma i napuštanje plovila. Osuđen je na 16 godina zatvora.
Ukupni troškovi operacije spašavanja iznosili su 1,2 milijarde dolara. Tragedija Costa Concordije privukla je izuzetan interes svjetske javnosti iz nekoliko razloga, a prije svega zbog kriminalnog ponašanja ponajprije kapetana Schettina koji se na sve moguće načine pokušao umanjiti svoju krivicu i dogovornost. Činjenica da je riječ o brodu kompaniji Costa Croicere, a koja pripada najvećoj svjetskoj korporaciji, Carnival Corp., cijeli je slučaj samo dodatno medijski eksponiralo.
Brojne tužbe uslijedile su nakon tragedije, a kompanija je isplatila milijunske iznose putnicima Coste Concordije i članovima obitelji preminulih.
Mnogi su “obični” članovi posade pomogli u sprečavanju nastajanja još veće tragedije. Svjedoci su posebno izdvojili postupke sedmero članova posade, od kojih je njih pet u nesreći i nastradalo.
Tako je Petar Petrov, bugarski državljanin zaposlen kao mehaničar, spasio 500 ljudi neumorno ih prevozeći čamcem za spašavanje na sigurno. Jedan je od posljednjih troje ljudi koji su napustili kruzer na zahtjev Obalne straže. Za svoj doprinos u spašavanju Petrov je primio odličje Europskog parlamenta kao „Europski građanin godine“.
Purser Manrico Giampedroni satima je pretraživao palube u unutrašnjosti broda kako bi našao izgubljene i/ili zatočene osobe. Slomio nogu i ostao zatočen te je djelomično bio u vodi. Pronađen nakon 36 sati potrage. Preživio na coca-coli i sendviču koji su plutali na površini vode.
Erika Fani Soriamolina, konobarica iz Perua, svoj je pojas za spašavanje dala starijem putniku. Njeno tijelo pronađeno je na palubi broj šest. Na brodu je radila tek tri tjedna.
Tomas Alberto Costilla Mendoza, također iz Perua, radio je u Odjelu domaćinstva. Pomagao je putnicima ukrcati se u čamce za spašavanje. Pri tome se poskliznuo i pao u hladno more. Uzrok smrti bila je hipotermija.
Giuseppe Girolamo, glazbenik, nastradao nakon što je svoj pojas za spašavanje dao obitelji s dvoje djece koji pojaseve nisu imali. Giuseppe nije znao plivati.
Sandor Feher, također glazbenik, pomogao nekolicini djece staviti pojaseve za spašavanje. Prema svjedočenjima, uputio se prema svojoj kabini kako bi, navodno, pokupio violinu.
Russel Rebelo, konobar iz Indije. U trenutku nesreće nalazio se u kabini pod temperaturom. Probudivši se u poplavljenoj kabini, Russel se uključio u spašavanje. Svoj je pojas za spašavanje dao putniku. Njegovo je tijelo nađeno posljednje, tri godine nakon tragedije.
