Rijetki su ostali ravnodušni na ljepotu jedrenjaka Black Pearl koji je već danima usidren između Šibenika i Martinske, a riječ je o najvećem jedrenjaku na svijetu koji se, osim ljepotom, ističe i ekologijom, koliko je to moguće.
Mnogi od nas Black Pearl povezuju sa zloglasnim kapetanom Jackom Sparrowom. Iako ova superjahta možda nije tako čarobna kao brod u Piratima s Kariba i vjerojatno se neće magično zatvoriti u bocu, svejedno će vas oduševiti.
Izgradila ju je nizozemska tvrtka Oceanco, a ova jedrilica s tri jarbola duga je 106,7 metara, čvrsto osiguravajući svoju poziciju najveće jedrilice na svijetu. Od 2018. bila je u vlasništvu ruskog milijardera Olega Burlakova koji je preminuo prije dvije godine, ali ostala je u vlasništvu njegove obitelji. Uz poslovne pothvate u energetskoj, zrakoplovnoj i kemijskoj industriji, ostat će uvelike zapamćen kao vlasnik i vizionar koji stoji iza revolucionarnog BlackPearla, piše ŠibenikIN.
Proizvodnja ove pionirske ekološke jedrilice započela je 7. srpnja 2010. i potpuno je dovršena šest godina kasnije, a porinuta je 2017. godine. Jedna od ključnih tehnologija je regeneracija energije, korištenje brzine kroz vodu pod jedrima za proizvodnju električne energije s promjenjivim nagibom propelera.
Ova megajahta ima tri palube i šest luksuznih kabina. A pod luksuzom mislimo na to da ovo nisu samo kabine, pri čemu je svaka kabina povezana s vlastitim privatnim salonom. Kabine su podijeljene na glavniapartman, 2 VIP apartmana i 2 dvokrevetne kabine za goste, a prema proizvođaču, može primiti 12 gostiju.
Foto: V. Baranović / ŠibenikIN
Kada vidite Black Pearl kako razapinje svoja crna jedra, to je prizor za vidjeti, ali vidjeti je na moru pravo je čudo!
Roko Matijašević iz Kožina, malenog mjesta pored Zadra, treća je generacija pomoraca u obitelji. No, nije more jedina ljubav koju je genetski naslijedio – Roko je i glazbenik, a dosad je objavio 2 ‘singla’ (kako nam otkriva, uskoro će i treći). Premda je njegova karijera tek u svojim počecima, već je imao priliku nastupati uživo – i to na pozornici golemog kruzera … da bi se, po završetku nastupa, vratio u makinu, odraditi svoju smjenu do kraja.
Evo što nam je sve otkrio Roko.
Prije svega hvala Vam na pozivu i prilici da predstavim sebe ovim putem.
Dolazim iz Zadra, točnije mjesta Kožino, u kojem živim skoro čitav svoj život. To je tipično mirno dalmatinsko mjesto. Osnovnu školu sam završio u Kožinu, potom srednju Tehničku školu strojarskog usmjerenja u Zadru. Nakon srednje škole sam se dvoumio između strojarskog fakulteta i brodostrojarstva. Ali, razmišljajući o daljnjoj budućnosti ipak sam zaključio kako ću se više ostvariti u brodostrojarstvu. Tako da sam u konačnici završio preddiplomski studij brodostrojarstvau Zadru.
Nakon završenog preddiplomskog studija brodostrojarstva, odradio sam asistenturu na tankerima, gdje sam na svojoj koži osjetio što znači taj toliko težak “kruh od sedam kora”.
U međuvremenu sam se našao s mojim prijateljem i kolegom Tonijem Pastuovićem na popularnoj “kavi”. Razgovarajući smo razmjenjivali iskustva stečena tijekom asistenture. Kako je Toni svoju asistenturu završio na putničkom brodu, imali smo totalno drugačija iskustva. Iz njegovog iskustva, shvatio sam da život pomorca na putničkom brodu ima ipak brojne prednosti u odnosu život pomorca na tankeru. Primjerice, dolazite u sigurne luke, vidite lijepe svjetske destinacije na koje putnici dolaze za vrijeme svojih godišnjih odmora, točno se zna datum ukrcaja i iskrcaja s broda (što je velika psihološka prednost), putnički brod posjeduje vlastitu bolnicu sa stručnim medicinskim osobljem, na brodu se nalazi brojna multikulturalna posada, tako da se ne osjećate usamljeno, itd.
Već samo ove nabrojane prednosti meni su bile dovoljne da svoju pomorsku karijeru nastavim na putničkom brodu te tako ipak taj težak pomorski kruh olakšam barem za “jednu koru”.
Ono što je zanimljivo i što moram istaknuti da danas Toni i ja plovimo skupa na istom brodu, to je ona lijepa strana života za koju vrijedi živjeti.
Foto: Privatna arhiva
Nakon položene klase za časnika “bacio“ sam se u potragu za kruzerskim kompanijama. Tada mi se sreća osmjehnula i nakon nekoliko intervjua, dobio sam se priliku ukrcati kao treći časnik stroja na kompaniju Royal Caribbean.
Moj prvi brod bio je Vision of the Seas na kojem sam proveo 3 godine. Tamo sam upoznao nove kolege i drage ljude, koje ovim putem pozdravljam, koji su mi puno pomogli da se snađem u nečem posve novom u odnosu na tanker.
Na istom sam brodu dočekao pandemiju. To su zaista bila teška vremena za kruzersku industriju, a kako je vrijeme i pokazalo samo najjači su opstali. Kako je na ovoj kompaniji Zadrana u manjini, baš taj ugovor imao sam čast ploviti sa velikim gospodinom i kapetanom iz Zadra, Diegom Lombardićem. Veliko je zadovoljstvo biti na brodu s nekim iz tvog rodnog grada.
Nije za ništa da kažu da vrijeme “leti”, tako da ja plovim već punih 7 godina.
Danas u svojstvu drugog časnika stroj na brodu Odyssey of the Seas, a sve moje prijatelje i kolege također ovim putem pozdravljam.
Čuli smo da ste treća generacija pomoraca u svojoj obitelji. Jeste li od malena znali da ćete ploviti ili ste planirali nešto drugo?
Tako je, ja sam treća generacija pomoraca u našoj obitelji. Prvi pomorac je bio moj djed Marinko koji je bio vođa stroja na prekooceanskim brodovima za generalni teret. Tada su to bila neka sasvim druga vremena i ugovori su bili znatno drugačiji u odnosu na današnje, mnogo se više boravilo na brodu.
Ono što je zanimljivo je to da djed i baka imaju kratki dokumentarni film koji je snimio njihov unuk pod nazivom “Marijana, žena pomorca”. U tom filmu baka pripovijeda kako je njoj bilo u ulozi žene pomoraca, a djed koji pripovijeda kako je njemu bilo kao pomorcu.
Drugi pomorac u našoj obitelji bio je moj otac Boris, koji je ostvario zaista impresivnu karijeru i koji je svoj posao svim svojim bićem doživljavao kao životni poziv. Tako se može pohvaliti titulom najmlađeg unaprijeđenog kapetana u povijesti Tankerske plovidbe Zadar. Funkciju kapetana/zapovjednika je obnašao gotovo 18 godina, nakon toga je bio inspektor na novogradnjama, nautički inspektor (Marine Superintendent), Marine Manager, DPA, a naposljetku i Office Manager jedne renomirane firme koja ima u menadžmentu ima više stotina brodova. I tako je ove godine otišao u zasluženu mirovinu nakon 30 godina rada za istu firmu. Od njega sam puno toga korisnog za život naučio, a ponajviše o pomorstvu.
I konačno ja, kao treći pomorac u našoj obitelji. Iskreno, nisam od malena imao želju otići na brod pogotovo zato što mi je otac bio pomorac, pa kad je on išao i nije ga bilo, meni je to teško padalo. Ali, uvijek sam volio otići s drugim djedom na ribe i sve što je bilo vezano uz more. Za brod sam se odlučio nakon srednje škole koja je, kao što sam već spomenuo, bila strojarskog usmjerenja i to je bila misao vodilja da upišem brodostrojarstvo.
Foto: Privatna arhiva
Kada se rodila ljubav prema glazbi?
Ljubav prema glazbi se rodila u ranom djetinjstvu. Uvijek sam pjevao, i ne samo to, nego sam uvijek imitirao glasove, bilo bliskih ljudi, bilo profesora u školi. Na taj način sam nasmijavao prijatelje i rodbinu. A da biste mogli imitirati nečiji glas, neophodno je da imate sluh, koji je jednako tako potreban i za glazbu. Mislim da sam talent za pjevanje naslijedio od roditelja jer su oboje odlični pjevači amateri.
Moj glazbeni put je počeo tako da su mi prijatelji govorili kako ima nešto posebno u toj mojoj boji glasa, a tada sam rekao sam sebi: „Zašto ne probati snimiti nešto“.
I tako je sve krenulo. Moja prijateljica Ana Miočević me povezala sa profesorom glazbe Tomislavom Peharom, u čijem sam studiju “Music 4 Life” snimio svoju prvu pjesmu “Dva dragulja”. Spot za tu pjesmu sniman na Dugom Otoku, na svjetioniku Veli Rat. Veli Rat je inače rodno mjesto moje mame.
Nakon snimljenog spota, poslali smo ga na nekoliko adresa diskografskim kućama. I na naše veliko iznenađenje, Croatia Records je prihvatila pjesmu i odlučila je promovirati putem CMC televizije. To je bilo u jednu ruku i čudo jer nismo očekivali da će itko prihvatiti pjesmu od pjevača amatera i anonimca. Jer, prema iskustvu ljudi iz glazbene struke, to nije prošlo ni ljudima koji su puno više godina u glazbi nego ja sam.
Koliko ste pjesama dosad objavili? Možete li nam otkriti nešto o novim pjesmama koje spremate?
Do sada sam objavio dvije pjesme, “Dva dragulja” i “Svaka skala”. U spotu pjesme “Svaka skala” glumi moja tadašnja djevojka, a sadašnja zaručnica Lucija.
Spot za obje pjesme snimio je zadarski snimatelj i redatelj Igor Goić. Sve skupa sam snimio četiri pjesme.
Pjesma koja će ubrzo biti objavljena, “Dajem ti srce”, u fazi je snimanja spota. Posebno mi je draga pjesma “Sveta rič”, za koju je tekst napisao moj kolega i prijatelj Tomislav Ćosić koji živi i radi u Americi. Ta je pjesma nastala prije svih, no pošto imam posebnu ideju za spot, nije još ugledala svjetlo dana.
Tekstove za pjesme “Dva dragulja”, “Svaka skala” i “Dajem ti srce” napisala je pjesnikinja Željka Galić, dok je glazbu i aranžman napravio Tomislav Pehar. Zanimljivo je to da sam tekst za pjesmu “Dajem ti srce” dobio na dan Valentinova.
Čuli smo i da ste jednom pred gostima otpjevali pjesmu Mladena Grdovića, pa se vratili raditi u stroj … 🙂
Tako je. To se desilo sasvim slučajno. Naime, bio je rođendan mom kolegi Pavlu. Na tom rođendanu su, osim nas kolega strojara, električara itd., bili i ostali rukovodeći ljudi putničkog broda. Među njima i direktor kruzera (inače osoba odgovorna za sastavljanje zabavnog programa za goste). Ja sam na tom rođendanu pjevao. Kada me čuo, došao je do mene i predložio mi da pjevam pred gostima.
Na to sam mu rekao: “Vrlo rado, ali ja vam pjevam samo hrvatske pjesme jer njih mogu osjetiti i proživjeti”. On se s time složio i rekao da bi to čak bilo interesantnije gostima. Tako sam se odlučio pjevati pjesmu našeg Mladena Grdovića “Ćaćine riči”.
Ono što me iznenadilo je to da sam na prve taktove pjesme dobio veliki aplauz, jer nitko tamo nije znao hrvatski, a kamoli za Mladena Grdovića.
Ono što je također interesantno je izmjena u kratkom vremenu dviju potpuno drugačijih realnosti. Naime, nakon pozornice i svog tog blještavila, ponovno se obučeš u tutu nastaviš raditi u makini. Takvo se nešto jedino na kruzeru može doživjeti.
Foto: Privatna arhiva
Kako usklađujete ljubav prema moru i ljubav prema pjesmi?
Uskladiti dvije karijere je dosta zahtjevno, no ja to radim na ovaj način: dok sam na brodu. potpuno sam posvećen poslu koji tamo obavljam, a koji zahtjeva ozbiljnost, disciplinu i rad, dok bavljenje glazbe ostavljam za vrijeme kad sam doma i kad sam opušten.
U vrijeme pandemije proveli ste osam mjeseci na brodu. Kako vam je to palo? Jeste li se tada uspjeli posvetiti glazbi?
To je točno, za vrijeme pandemije sam na brodu “zapeo” 8 mjeseci. U tom periodu na brodu je ostala samo minimalno nužna posada koja je održavala brod do trena kad se jednom pandemija završi, da brod odmah može početi normalno funkcionirati. To sam vrijeme pametno iskoristio, puno učeći o poslu inženjera, a slobodne trenutke sam koristio za kreativnu stranu, odnosno radeći na pjesmama. Stalno sam bio u kontaktu s Tomislavom Peharom koji mi je puno pomogao savjetima i svojim velikim glazbenim iskustvom.
Koje Vam je iskustvo s broda ostalo u posebnom sjećanju?
Posebno u sjećanju mi je ostao događaj kad smo s putničkim brodom po prvi put došli u Split i kad sam se našao s mojim roditeljima. Srce mi je bilo veliko kao “kuća”.
Foto: Privatna arhiva
Kakvi su Vam planovi za budućnost? Planirate li se više posvetiti glazbenoj karijeri ili Vam je more na prvom mjestu?
Planovi za budućnost su sljedeći: skrasiti se sa sadašnjom zaručnicom, raditi na stvarima koje me ispunjavaju, a što se glazbe tiče – stvarati pjesme koje mogu emotivno prenijeti i pustiti da vrijeme pokaže svoje. Do sada mi se sve što sam želio, a ono što je najbitnije nisam forsirao, Bogu hvala, i ostvarilo.
Foto: Privatna arhiva
I za kraj veliki pozdrav svim čitateljima portala Pomorac.hr, kao i mojim kolegama pomorcima diljem svijeta kojima želim puno sreće i da se uvijek sretno vrate svome domu!
Unatrag nekoliko dana ustao sam u 2 i 45 ujutro, kad me probudio Sekondo s mosta jer smo stigli na poziciju kad sam smatrao da moram biti na mostu tokom prolaska kroz Singapurski tjesnac i sam dolazak u Singapur. Ukrcao se pilot u 5 i 30, a nešto poslije 6 i 30 smo bili usidreni. Kasnije sam uspio odspavati dva sata, i nekoliko sati kasnije sat i pol. Kad me, opet, Sekodno probudio u 14 sati jer se pojavio Auditor na brodu.
Očekivali smo ISM/ISPS/MLC audite, ali ne s početkom u 14 h. Još kad mi je rekao da će sve skupa potrajati trinaest do četrnaest sati, odvratio sam da to neće ići tako. Pošto je sad 14 h, to bi trebalo potrajati do 3 ili 4 ujutro sljedećeg dana, pitao sam. Nakon što je potvrdio, ponovio sam kako to ne možemo jer smo em premoreni, neki od nas, em bismo kršili pravila o dopuštenim satima rada i odmora, propisanih međunarodnom konvencijom.
I još ćeš mi na kraju napisati službeni prigovor kako kršimo pravila. Da bi on odgovorio kako ne moram brinuti jer tako nešto neće sigurno napisati. E, vidiš, rekao sam mu, upravo u tome i jest problem. Upravo je problem što tako nešto nećeš napisati, a ja želim da napišeš. Jer, tek nakon što se to počne zapisivati u službenim prigovorima i izvješćima raznih inspekcija koje posjećuju brodove, možda će se uspjeti uvesti nekakav red u cijelu zbrku.
Jer, dokle god mi pomorci lagali i namještali sate kako bismo zaštitili poslodavce, kako bi oni „zaštitili“ nas od nas samih i svih ostalih, ovdje reda neće biti. Pomorci će(mo) i dalje, po potrebi, raditi duže i više od dopuštenog. I dalje će(mo) varati sebe i ostatak svijeta da se pridržavamo pravila, koja su nam nametnuta. Jer kršenjem istih dovodimo sebe same u još veće probleme. I šta ti preostaje nego „spustiti gaće ispod koljena i saviti se u struku“, uz nadu da neće boljeti previše.
Moj prvi kontakt s „work & rest hours“ je bio još 1996. godine kad je tadašnja kompanija uvela SMS (Ship Management System). U to vrijeme i još puno godina kasnije smo ručno ispunjavali svakojake „selfmade“ tablice i pisali svakojake bedastoće u njih. U to vrijeme nitko nije polagao osobitih računa na to, iako smo bili prinuđeni ih voditi i spremati, sukladno kompanijinom SMS-u. Niti su postojali maštoviti službeni programi u koje se upisuju sati rada i odmora, kao danas.
Tako smo godinu dana kasnije bili posjećeni od strane jednog od visoko pozicioniranih službenika kompanije u Rotterdamu. Tijekom razgovora sam pitao dotičnog kako da riješim trenutno situaciju s neizbježnim kršenjem pravila. Odgovorio mi je nešto u kontekstu: “Daj Čife, kao da ne znaš kako to ide!“ Naravno da sam znao, ali sam želio da mi on to kaže, barem, kad već neće napisati i potpisati pod punim imenom i prezimenom.
S novogradnjom smo 2012. godine imali SIRE inspekciju u Singapuru. Tijekom inspekcije je primijećeno da smo ja, Čif i Sekondo „u crvenom“, tj. da kršimo pravila. I to je uredno zabilježeno u izvješću. Službeni odgovor naše službe za „kvalitetu“ je bio da će Zapovjednik u sličnim situacijama ubuduće biti upućen da zaustavi brod dok se ne ispune uvjeti zadovoljavanja pravila. Mrtvo slovo na papiru.
Ili kad smo 2015. odrađivali razvoz za kanadsku kompaniju između Montreala i više porata po Velikim jezerima. Kad nismo mjesec dana znali je li dan ili noć, kad smo zadnji put spavali osam sati u komadu. I, na kraju, kad smo konačno završili s time i kad sam službi za „kvalitetu“ u detalje objasnio što bi trebalo, a što ne bi smjelo. Kao i to da se brodovi s kanadskom zastavom i moćnim sindikatom iza sebe zaustavljaju kad se posada treba odmoriti. Tada mi je odgovoreno napismeno da je odgovornost Zapovjednika da osigura svakom članu posade adekvatnu količinu odmora. Zaboravio sam napomenuti da su kanadski unajmitelji bili pod priličnim dojmom performance koju je brod pokazao u proteklih mjesec dana.
Tijekom tog perioda, po dolasku u Montreal na ukrcaj, a nakon neprospavane noći, prišao mi je Čif da više ne može i da mora odspavati. Što sam mogao nego ga pustiti da spava!? O posljedicama ćemo razmišljati kad se dogode. Vratio se natrag nakon pola sata jer nije mogao zaspati od brige i straha za svoj posao, kao i mene. Ali nam pumpaju glave o umoru i iscrpljenosti i kako ih izbjeći.
Drugom prilikom, idemo za porat Sarnia na Velikim jezerima. Od prve pilotske stanice Les Escoumins do Sarnije s tim brodom je potrebno četiri dana. Ako sve ide glatko i bez zastoja. U Sarniji nas očekuje SIRE inspekcija. Javljam službi „kvalitete“ da ću kroz ta četiri dana biti stalno „u crvenom“. Što će biti bespotreban službeni prigovor od strane inspektora. Odgovor je bio kako na Velikim jezerima nisu nikad dobili prigovor na račun sati rada i odmora. Dakle, nije bitno što ja i još neki od moje posade neće moći imati normalan raspored kroz četiri dana, nego je bitno da to ne uđe u izvješće.
Što se poduzima od strane međunarodnih, državnih tijela i oganizacija, od strane brodara i sindikata, koji svi lijepo žive od pomoraca? Ništa!
No, niti išta od ovoga navedenoga nije kraj svijeta, jer sam uvjeren da sličnih i puno gorih situacija pomorci doživljavaju svakodnevno na svim vrstama brodova. Kudikamo ozbiljniji problem je što su neki među nama, a govorim o višim ofičalima, toliko isprepadani da odlaze u kontraproduktivne krajnosti gdje zanemaruju sigurnost cjelokupne posade, dakle broda. Očito ne shvaćajući da su moguće posljedice uvelike ozbiljnije od neposluha.
Jučer mi se požalio mladi kolega, 3. ofičal, kako on i 2. ofičal već danima rade šest sati uz šest sati odmora i još mu Čif daje poslove van tih dvanaest sati rada. Uz blagoslov zapovjednika, po principu „ne znam ja ništa“, a zapravo „nije me briga“ – jer, razmišlja, što ne zna ne može mu naškoditi. Zaboravljajući da je on, a ne Čif odgovoran za dobrobit cjelokupne posade. Kao šlag na tortu Čif namješta sate rada i odmora u programu 3. ofičalu tako što briše dodatne sate kao da ih nikad nije odradio, kako se ne bi vidjelo da je „u crvenom“.
Što onda, zapravo, očekujemo od spomenutih tijela ako sami sebi otežavamo?
Ma gdje bili, neka nam je svima uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
Singapore Eastern Special Purpose Anchorage „Alpha“, 23. svibanj 2022. godine.
Kao plod stručne suradnje više dalmatinskih znanstvenika iz više institucija i muzeja te stručnjaka specijaliziranih tvrtki, na dva podmorska lokaliteta otoka Korčule arheološkim su istraživanjima otkriveni su ostaci dvaju prometnica. Za onu čiji su ostaci otkriveni u podmorju potopljenog neolitičkog korčulanskog lokaliteta Soline koji se nalazi između Korčule i Lumbarde, arheolozi su na dubini između 4 i 5 metara, ispod naslaga morskog mulja pronašli ostatke koji su i njih iznenadili.
-Naime, ispod morskog mulja je otkrivena cesta koja je spajala potopljeno prapovijesno naselje Hvarske kulture s obalom otoka Korčule. Radi se o pažljivo složenim kamenim pločama koje su bile dio prometne komunikacije široke četiri metra, koja je spajala umjetno stvoreni otok s obalom. Radiokarbonskom analizom očuvanog drva koje je pronađeno u prošloj kampanji, cjelokupno je naselje datirano u razdoblje oko 4900 godina prije Krista, ali je utvrđeno kako su ljudi tom prometnicom hodali i prije gotovo 7000 godina!- rekao je za Dubrovački vjesnik voditelj spomenutog arheološkog istraživanja dr. sc. Mate Parica s Odjela za arheologiju Sveučilišta u Zadru.
Foto: D. Medvedev / DV
Inače, u istraživanju je s istog odjela zadarskog Sveučilišta sudjelovala i Katarina Batur, a njima uz dubrovački podmorski arheolog, speleolog i profesionalni ronilac dr.sc. Domagoj Perkić iz ”Dubrovačkih muzeja”, Ivan Šuta i Vedran Katavić iz ”Muzeja grada Kaštela”, Marta Kalebota iz Gradskog muzeja Korčule, Eduard Visković iz hvarske tvrtke za kopnena i podvodna arheo-istraživanja ”Kantharos” te Dalibor Čosovića iz ronilačkog centra ”Lumbarda Blue”.
Istovremeno je, roneći u podmorju zapadnog dijela otoka Korčule, arheološki tim obavio pregled središnjeg dijela uvale Gradine, nedaleko od Vela Luke. Na opće oduševljenje, na 4 do 5 metara dubine utvrdili su postojanje gotovo istovjetnog naselja kao i na Solinama. Recimo i to kako su na lokalitetu Gradine pronađeni neolitički artefakti poput kremenih sječiva i kamenih sjekira, kao i ulomci žrvnjeva:
Foto: Mate Parica / DV
-Oba se lokaliteta potopljena i zbog utjecaja globalnog podizanja morske razine nalaze se na približno jednakoj dubini, kojoj pojavi i danas svjedočimo. Istraživanja je omogućilo zadarsko Sveučilište, a odlučni smo daljnja istraživanja nastaviti već iduće godine. Inače, često su u sklopu tih istraživanja uključeni i neki od studenata kojima je praktična prilika da vide ono što teoretski ne mogu jednako tako kvalitetno spoznati kao tijekom podmorskih istraživanja- rekao nam je dr.sc. Parica osvrnuvši se istodobno i na aktualne klimatske promjene te dodao:
Foto: Vedran Katavić / DV
-Ovi nam potopljeni lokaliteti govore kako postoji velika mogućnost da je ovaj tip naselja bio redovna pojava u vremenu neolitika. Međutim, porast morske razine sakrio ih je od ranijeg pronalaska, a detaljnijim pregledom podmorja moguće da u budućnosti pronađemo nekolicinu novih prapovijesnih naselja u podmorju naše obale.
Admiral flote, Alfred Ernle Montacute Chatfield, vrhovni zapovjednik britanske Atlanske flote, pobjednik pomorskih bitaka kod Heligoland, Dogger Banka i Jutlanda u Velikom svjetskom ratu, doplovio je jahtom „Bryony” u Šibenik. Na šibensku rivu stupio je u pratnji sina i dvije kćeri s kojima je posjetio katedralu sv. Jakova, a potom automobilom otišao na izlet na Slapove Krke odakle se vratio pun impresija, hvale i divljenja. Lorda Chatfielda, visokog vojnog dužnosnika Kraljevine Velike Britanije nije dočekao i pozdravio gradonačelnik Šibenika što je izazvalo zgražanje i ljutnju građana koji su čuli za taj nemar i nekulturu.
Inače lord Chatfield i njegova djeca Šibenikom su se kretali sasvim slobodno bez ikakva straha i zaora. Lord je na terasi hotela „Krka” popio kavu i čašu šampanjca, a djeca su naručila kolač od čokolade koji nisu do kraja pojela, ali su konobaru izjavila da je odličan i bolji od kolača u njihovoj domovini.
Šibenik, 26. srpnja 1934.
Jahta „Bryony” drveni je jedrenjak izgrađen 1909. godine u britanskom brodogradilištu Camper & Nicholsons. Brod je dizajnirao Robert Froude, sin pionira testiranja tenkova Williama Froudea, prenosi ŠibenikNews.
Foto: Tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorski fakultet u Kotoru
Patrolni brod PBR 512 nije sudjelovao u dramatičnim povijesnim procesima. Radni vijek je proveo u mornarici SFRJ patrolirajući graničnim područjem.
Njegova dobro očuvana olupina danas se nalazi u uvali Žanjic na dubini od 24 metra. Sa palubom na 18 metara dostupan je početničkim ronilačkim kategorijama. Popularno nazvana „Patrolac“, ova olupina je jedna od najpopularnijih ronilačkih lokacija na crnogorskom primorju koja tijekom ljetnih mjeseci privlači stotine ronilaca.
Provodeći projekt Podvodni kulturni predjeli Crne Gore, tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorskog fakulteta u Kotoru, Sveučilišta Crne Gore je u ponedjeljak 17. srpnja 2023. u uvali Žanjic mapirao ostatke Patrolnog broda PBR 512. Olupina popularnog „Patrolca“ dokumentirana je korištenjem suvremene metodologije podvodne 3D fotogrametrije. Ovaj napredna metoda digitalne dokumentacije pruža mogućnost da se 3D digitalna replika potonulog broda sagleda u cjelini. Olupinu su digitalizirali podvodni arheolog Darko Kovačević i pomorski biolog Nikola Đorđević.
Patrolni brod PBR 512 je napravljen je u “Titovom brodogradilištu” u Krljevici 1952. godine. Služio je kao brod za zaštitu jugoslavenske državne granice na moru. Bio je u upotrebi do 1972. godine. Na svoje posljednje putovanje Patrolni brod PBR 512 isplovio je kao meta za trening raketnog gađanja 1983. godine. Tijekom vježbe, brod je pogođen i počeo tonuti. Posada je pokušala odvući ga do brodogradilišta u Tivtu, ali je zbog velikog prodora vode potonuo u blizini plaže Žanjic. Olupina patrolnog broda PBR 512, popularno nazvana “Patrolac” danas leži na maksimalnoj dubini od 24 metra na pješčanom morskom dnu.
Foto: Tim Laboratorija za arheologiju pomorstva, Pomorski fakultet u Kotoru
Projekat “Podvodni kulturni predjeli Crne Gore” je inicijativa koju sprovodi Laboratorija za arheologiju pomorstva, Centra za istraživanje, inovacije i poduzetništvo Pomorskog fakulteta Kotor, u suradnji sa relevantnim institucijama. Cilj projekta je da doprinese digitalizaciji i javnoj dostupnosti podvodne kulturne baštine Crne Gore. Projekat kapitalizira opremu znanja i iskustva stečena kroz implementaciju IPA CBC HR BA ME projekta WRECKS4ALL.
Kruzer Explorer of the Seas, brodara Royal Caribbean International, jutros je vezao cimu u gruškoj luci. Rekli bismo još jedan kruzer u nizu, no njegova posebnost je što je na palubi i u makinji broda čak šest Dubrovčana.
Naša čeljad: chief officer Zoran Garbin, prvi časnik palube Stjepko Begušić, drugi časnik palube Petar Mlinarić, upravitelj stroja Željko Kuraica, prvi časnik stroja Željko Čičković i drugi časnik stroja Hrvoje Koncul, jake su snage iz grada koji je do sada nebrojeno puta, pa i ovaj, pokazao koliko je bogata njegova pomorska tradicija, piše Dubrovački vjesnik.
Kako je Dubrovčanima uploviti u svoju, matičnu luku, kažu nam, neopisivo.
“Poseban je to osjećaj kad rano ujutro ugledaš svoj grad, pa se čuješ s pilotima, a to je sve ekipa iz razreda ili smo išli zajedno u pomorsku školu. Specifično je, kako smo lokalni rješavamo sve na Hrvatskom jeziku. Znaš da dolaziš doma, vidjet ćeš svoje, zazvat prijatelje, poći popiti kavu gdje je inače piješ kad nisi na brodu”, kaže Zoran Garbin, svjestan i koliko je teško kad nakon ručka moraš odmah nazad, jer more zove. Iako ne zna što pomorcu teže pada, kad familiju ne vidi cijeli vijađ jer je daleko ili kad ih svako malo viđa iako je na brodu, ipak bira ono potonje.
Jako puno im znači što u ‘plovećem gradu‘ ima Dubrovčana. Nerijetko padnu okupljanja i druženja, s povodom ili bez.
Foto: Privatna arhiva / Dubrovački vjesnik
“Dobra smo ekipa, čuje se dubrovački na brodu, dosta ih je i iz Rijeke, Splita. Što se tiče nas Hrvata, stvarno nas ima. Lakše je, vjerujte, kad ima domaćih, jer navečer kad završiš s poslom malo sjedneš pa pročakulaš, izjadaš se, svak ima neku novitat, lakše ti prođe vrijeme na brodu”, kaže Zoran koji je na kadeturi bio 2001. godine i od tada je uz more:
“Na kompaniji Royal je dosta nas iz grada, sigurno sad već ima pet kapetana Dubrovčana, staf kapetana ima negdje sedam, osam. Baš nas je puno, cijenjeni smo. Uvijek kažem mi smo ‘best buy‘, kvalitetom smo u samom vrhu, tradicija je to, a opet nismo preskupi poput primjerice Norvežana koji neće da rade za taj novac.”
Krstarenje Explorerom tijekom ljetnih mjeseci kreće iz talijanske Ravene, kruzer pristaje u Splitu, potom ide prema Grčkoj: Atena, Santorini, Mykonos pa po povratku dotiče Dubrovnik. Dubrovačka ekipa ‘morskih vukova‘ tako je jedan tjedan u Dubrovniku, drugi u Splitu.
“Izađeš vani s broda, bilo Dubrovnik ili Split, domaća atmosfera, doma si! Vremenska zona je pa možeš pričat sa svojima. Možemo i naše obitelji dovesti na brod, moji su baš sada sa mnom”, kaže naš sugovornik koji će jutros s familijom do doma ‘pa se vratit iza ručka prije partence‘.
Foto: Privatna arhiva / Dubrovački vjesnik
Inače, kruzer Explorer of the Seas kapaciteta četiri tisuće putnika i 1200 članova posade, ticat će Dubrovnik sve do kraja listopada kada brod mijenja rutu krstarenja, ona zimska je uz američku obalu: Miami, Bahami…
Budući da smo pod dojmom olujnog nevremena apokaliptičkih razmjera pitamo dubrovačkog pomorca kakva je situacija na moru po pitanju ćudljivosti prirode:
“Dogodi se loše vrijeme, međutim u području smo gdje se ne događa tako veliko nevrijeme, iako oko Grčke uvijek puše. Prati se prognoza danima unaprijed, imamo različite servise koji nas obavještavaju, Royal ima svoj servis za vremensku prognozu. Znalo se dogoditi na drugim brodovima da prođu kroz nevrijeme koje iznenada dođe pa bude svega, lete ležaljke, nagne se brod”, kaže Garbin pa spominje još kako je danas navegavanje jednostavnije zbog mogućnosti komunikacije, ali propisi, regule i papirologija čine ovaj posao zahtjevnijim i stresnijim nego prije.
Prema nekim procjenama uz istočnu obalu Jadrana je u proteklih tri tisuće godina potopljeno više od dvije tisuće brodova
Knjigu Danijela Frke “Potonulo blago Jadrana” (Naklada Val/Hanza Media 2023.) čine 75 zarona od Savudrije do Prevlake, olupine sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana, 590 stranica, njegovih 70 originalnih ilustracija, 1000 fotografija, 80 karata s koordinatama, nevjerojatne priče i nova otkrića, pravila ponašanja ronjenja na olupinama, originalni dizajn.
Jadran s dva lica – pitomim i opasnim
Hrvatska obala Jadranskog mora, ako se uračunaju i svi njegovi otoci, omeđuje više od osam tisuća kilometara obale. Čovjek koji je živio na njegovim obalama oduvijek je bio okrenut moru koje je bilo izvor njegova opstanka, njegova riznica hrane i njegov put ka udaljenim krajevima kojima je težio. Jadran, koji sliči na jedan veliki zaljev Sredozemnoga mora, dugačak 423 nautičke milje i na samim vratima uzak tek četrdeset i jednu nautičku milju, pomorcima koji su plovili uzduž njegovih obala pružao je varljivu sigurnost. Stotine otoka i otočića, zaljeva i uvala, prirodnih luka i drugih zaklona značili su pomorcima dodatnu sigurnost u plovidbi. No onima koji ga nisu poznavali, podvodne hridi, oštri grebeni i plitki prolazi prijetili su kao opasni neprijatelji da zauvijek zaustave njihovu plovidbu, piše Jutarnji.
Plava vedrina sunčanih ljetnih dana, proljetne bonace i blagi maestrali tisućljećima su pozivali mornare na čarobnu plovidbu prekrasnim predjelima. Ali nije Jadran uvijek takav. Nerijetko on pokazuje i svoje drugo lice, zapjenjeno orkanskom burom, crnim niskim oblacima nadolazeće nevere, valovima olujnog juga ili snježnim vijavicama. Tada taj pitomi zaljev postaje smrtonosna klopka ravna biskajskim olujama u kojima se bezazlena plovidba pretvara u očajničku borbu na život i smrt.
Foto: Jutarnji
Nikada neće biti točno poznato koliko je brodova i pomoraca stradalo na Jadranu od početaka plovidbe do danas. Prema nekim procjenama uz istočnu obalu Jadrana je u proteklih tri tisuće godina potopljeno više od dvije tisuće brodova. To jasno pokazuje da je Jadran oduvijek bio izuzetno važan prometni put. Za prevlast na tom relativno uskom morskom području nisu se borili samo narodi koji su obitavali na njegovim obalama već i mnoge strane sile čiji je politički utjecaj povremeno dostizao do Jadrana. Također, jadranska obala i otoci tisućljećima su mjesto života ljudi. Od špiljskih naseobina, grčke i rimske kolonizacije do srednjevjekovnih komuna i modernih gradova. Tako potonuli brodovi govore i o povijesnom vremenu u kojem su plovili ili završili svoju plovidbu na morskom dnu.
U programu kružnih putovanja grčkog putničkog kruzera STELLA OCEANIS za 1976. godinu stoji da je taj brod od 1. svibnja do 30. listopada plovio na redovnim tjednim krstarenjima s polaskom iz Venecije subotom, tičući luke: Dubrovnik, Krf, Katakolon, Pirej, Itea i Korčula.
U brodogradilištu Cantieri Riuniti del’ Adriatico Monfalcone izvršena je, u travnju 1965. godine, primopredaja novogradnje broj 1880, putničkog trajekta od 4500 bruto tona, dugog 105 metara koji je tom prigodom dobio ime Aphrodite. Dva Sulzer Adriatico diesel glavna pogonska stroja ukupne snage 4046 kW preko dvije propele omogućavali su mu plovidbu brzinom od 18 čvorova.
Mogao je prevoziti 414 putnika u tri putnička razreda (luksuzni, turistički i palubni) i 40 automobila. Naručitelj, Grčka turistička zajednica predala ga je u najam brodarskoj kompaniji Kavounides Shipping Co Ltd iz Pireja, piše Dubrovački dnevnik.
PRVI OD TRI ISTOVJETNA BRODA
Bio je to prvi od tri istovjetna ekonomično i skladno dizajnirana putnička broda građena u talijanskim brodogradilištima u vidu zadnje otplate ratnih reparacija Italije prema Grčkoj nakon završetka Drugog svjetskog rata. Iza njega su uskoro slijedili nama dobro poznati brodovi EROS (kasnije JASON) i ADONIS (kasnije ATLANTIS). Sva su tri broda uglavnom plovili na redovnim prugama iz Pireja prema Kreti i Dodekanezima (otočna skupina od 12 većih i 150 manjih grčkih otoka u Egejskom moru) uvodeći nove i komfornije plovidbe s prvim naznakama sve popularnijih kružnih putovanja. Među prvim putničkim brodovima na svijetu su imali ugrađene bow thrustere za bolje manevriranje uskim i neprikladnim egejskim otočkim lukama.
Ipak, očito da ovako zamišljeni posao nije imao nekog velikoga komercijalnog uspjeha pa je već sljedeće 1966. godine APHRODITE prodana brodarskoj kompaniji Sun Line iz Pireja koji je brodu dao i novo ime STELLAOCEANIS.
Foto: Dubrovački dnevnik
KAKO SE RODILA STELLAOCEANIS?
Odmah je potpuno preuređen za kružna putovanja na kojima uspješno plovi sljedećih trideset godina. Mogao je prihvatiti maksimalno 300 putnika o kojima je brinulo 130 članova posade. Putnici su mu većinom bili sredovječni Amerikanci, a brod je pružao ugodnu atmosferu u salonima kojih je bilo i više nego što se to od broda njegove veličine moglo uopće i očekivati.
Bio je to pravi minijaturni moderni putnički kruzer u punom značenju te riječi, koji je uvijek imao svoje stalne i vjerne putnike. STELLA OCEANIS je uglavnom plovila u Egejskome moru između brojnih grčkih otoka, ali je povremeno dolazila i u Jadran, te bi tom prigodom znala često posjetiti i naš grad.
Foto: Dubrovački dnevnik
PRVI POSJET IZ 1969. GODINE
Prvi put nas je posjetila 4. srpnja 1969., a posljednji 8. kolovoza 1989. godine. Nakon što su se 1995. godine spojile brodarske kompanije Sun Line i Epirotiki Line, STELLA OCEANIS je zaplovila u floti novoga brodara Royal Olympic Cruises (ROC) većinom iz Pireja prema: Rodosu, Kreti, Santoriniju, Patmosu, Mikonosu i Kusadasiju.
Na tim doista uspješnim i popularnim kraćim krstarenjima Egejskim morem ostaje sve do 2003. godine i stečaja matične kompanije. Tri broda koja su tvorila stečajnu masu propalog ROC-a, STELLA OCEANIS, STELLA SOLARIS i APOLLON su uskoro prodani na dražbi indijskim rezalištima brodova. Tako se i STELLA OCEANIS, ovaj put pod imenom S OCEAN, u studenom 2003. godine uputila na daleko i svoje posljednje putovanje prema indijskom rezalištu brodova, nasukana na plaže Alanga gdje je završila u hrpi sekundarnih sirovina tijekom sljedeće 2004. godine.
Američki ured danskog brodara Maerska mora isplatiti više od 700.000 dolara odštete prvom časniku koji je dobio otkaz nakon što je američkoj Obalnoj straži prijavio nedostatke na kontejnerskom brodu Maersk Tennessee (ex: Safmarine Mafadi), odlučila je američka Agencija za zaštitu na radu (Occupational Safety and Health Administration – OSHA).
Nakon razmirica s kapetanom oko navodne konzumacije alkohola na brodu, prvi časnik broda Safmarine Mafadi je 29. prosinca 2020. odlučio obavijestiti obalnu stražu o stanju broda. Prema riječima prvog časnika, dijelovi opreme brodica za spašavanje bili su neispravni, članovi posade su konzumirali ili posjedovali alkohol, protupožarna pumpa za hitne slučajeve nije funkcionirala, vježbenici (kadeti) ostajali su sami na straži bez nadzora, a kaljužni sustav u teretnom prostoru izazivao je poplave, prenosi The Maritime Executive.
Inspekcijski tim Obalne straže istog dana stigao je na brod, gdje su zabilježili curenje u glavnom protupožarnom vodu, napuknuća sigurnosne ograde i nedostatke na brodicama za spašavanje koje trebalo zamijeniti.
Odmah po završetku inspekcije, zapovjednik je suspendirao prvog časnika i naredio mu da napusti brod, navodi OSHA. Časnik je tri mjeseca kasnije dobio otkaz jer je prijavio probleme Obalnoj straži “bez da je probleme raspravio s nadzornikom te Fleet Group i Marine Standards timovima”, čime je prekršio pisana pravila kompanije.
Agencija OSHA je presudila da ova politika Maersk Line Limiteda i odluka o uručenju otkaza prvom časniku krše američki Zakon o zaštiti pomoraca. Zakon dopušta pomorcima na trgovačkim brodovima da američkoj Obalnoj straži prijave probleme na brodovima pod zastavom SAD-a, bez prethodne konzultacije s internim timovima kompanije – čak i ako kompanija to zabrani.
“Zakon štiti pravo pomorca da prijavi sigurnosne nedostatke federalnim regulatornim agencijama, što je činjenica koju svaki poslodavac u pomorskoj industriji i vlasnik plovila mora znati. Nepoštivanje ovih prava može dovesti do kulture zastrašivanja koja bi mogla imati katastrofalne ili smrtonosne posljedice”, rekao je regionalni upravitelj OSHA-e Eric S. Harbin.
OSHA je utvrdila da bi časnik, da se nije obratio Obalnoj straži, dosad vjerojatno bio promaknut u zapovjednika, na temelju njegovih procjena učinka i korespondencije. Otpuštanje pomorca okarakterizirano kao “nezakonit postupak” koji je pomorcu prouzročio “ekstremne poteškoće, financijski stres i patnju”.
U svom odgovoru, Maersk Line Limited utvrdio je da ISM Kodeks zahtijeva od članova posade da prijave probleme kompaniji te je da je časnik prijavu podnio u lošoj vjeri (u pravu tzv. mala fide). Napomenulo je da je Obalna straža nakon inspekcije dopustila isplovljavanje broda.
Međutim, OSHA je naredila da Maersk Line Limited mora ponovno zaposliti prvog časnika, unaprijediti ga zapovjednika i isplatiti mu oko 460.000 dolara zaostalih plaća, kamata i odštete, plus sudske troškove. Agencija je tome dodala maksimalnu moguću odštetu od 250.000 dolara zbog, kako kažu, “zastrašujućih posljedica koje ima nezakonita politika kompanije”, te je naredila Maersku da revidira svoja interna pravila.
Maersk Line Limited ima mogućnost žalbe na odluku OSHA-e.
“Obalna straža SAD-a predana je suradnji s OSHA-om u pogledu zaštite zviždača i provođenju Zakona o zaštiti pomoraca. Potičemo sve u pomorskoj industriji da podrže i poštuju ove odredbe”, rekao je Wayne Arguin, Assistant Commandant for Prevention Policy američke Obalne straže.