Međunarodna pomorska organizacija (IMO – International Maritime Organization) 25. lipnja obilježava Svjetski dan pomoraca (Day of the Seafarer).
Ovaj dan svake se godine obilježava kao prigoda kojom se pažnja javnosti usmjerava na doprinos pomoraca cjelokupnoj globalnoj zajednici. Ove godine tema je vezana uz zaštitu morskog okoliša pod nazivom: „MARPOL at 50 – Our commitment goes on“.
Stotine tisuća pomoraca svakodnevno svjedoče promjenama u morskom okolišu uzrokovanim ljudskim djelovanjem – uključujući i pomorsku industriju. Ovogodišnjim Danom pomoraca ističe se doprinos pomoraca u očuvanju morskog okoliša, obzirom da se također obilježava i 50. obljetnica usvajanja Međunarodne konvencije o sprječavanju onečišćenja s brodova (MARPOL).
IMO i Pomorac.hr pozivaju pomorce da obilježe Svjetski dan pomoraca 2023. dijeleći svoje fotografije na društvenim mrežama gdje god bili na moru, kako bi svijet kroz njihove oči vidi kako kroz svoj predani rad pridonose zaštiti svjetskih mora.
Čestitamo svim pomorcima njihov Dan! Neka vam je mirno more ma gdje bili, a vašim obiteljima neka je strpljenja u iščekivanju vašeg sretnog povratka doma.
Austrijska Akademija znanosti je krajem 19. stoljeća odlučila istražiti Solomonske Otoke s geološkog i biološkog gledišta, pa je za tu svrhu organizirala znanstvenu ekspediciju za koju je Austrougarska ratna mornarica stavila na raspolaganje topovnjaču »Albatros«. Bio je to brod s tri jarbola od 570 tona i pomoćnim parnim strojem. Među posadom je, što je bilo gotovo neizbježno, i nekoliko mornara iz naših primorskih krajeva.
Ekspedicija pod zapovjedništvom kapetana fregate Josefa Rittera Maulera von Elsenaua isplovila je 2. listopada 1895. godine iz – Pule. Znanstveni vođa bio je profesor i baron Heinrich Freiherr von Foullon-Norbeeck, svjetski poznati geolog i direktor Carskog i kraljevskog geografskog društva koji se na brod ukrcao tek u Sydneyu. Cilj ekspedicije bio je prikupljanje meteoroloških, klimatoloških i magnetskih podataka tijekom plovidbe, a na samim otocima trebalo je izvršiti geološka, biološka, etnografska i antropološka istraživanja. Do dolaska broda u Sydney Foullon-Norbeeck organizirao je nabavku hrane, vode, ugljena i drugih potreba za ekspediciju, piše Danilo Prestint za Novi list.
Mučna plovidba
Nakon dugotrajne i mučne plovidbe »Albatros« se 24. svibnja 1896. godine usidrio pred sjevernom obalom otoka Guadalcanal, u blizini naselja Tetere. Za glavnu bazu ekspedicije unaprijed je izabran zaljev Marau na krajnjem istočnom dijelu otoka. Na jednom od obližnjih otočića prebivao je norveški kapetan Svensson, jedini Europljanin u tom području. On je unajmljen, zajedno s njegovim škunerom imena Siskeen, za prijevoz zaliha od Sydneya do Guadalcanala. »Albatros« je tu ostao do 3. kolovoza.
Zapovjednik »Albatrosa« Mauler planirao je u naseljima na obali unajmiti vodiče i nosače, ali urođenici, u bojazni osvete drugih plemena zbog pomoći Europljanima, redom su ga odbijali. Tek u naseljima Tetere i Gora poglavice su sami ponudili svoje usluge. Poglavica Tetere imena Saki posjedovao je svjedodžbu izdanu od Britanaca u kojoj se navodilo da je on jedan od najmoćnijih vladara na otoku koji ima utjecaj i u unutrašnjosti te da je prijateljski nastrojen prema Europljanima. On se pridružio ekspediciji kao i njegovi vazali: poglavica naselja Gora imena Bili i naselja Belesuma imena Joni Paramata. Ovaj potonji jedno je vrijeme radio kao ložač na parobrodima u zaljevu Paramata (Sydney).
Foto: Novi list
Sama ekspedicija u unutrašnjost otoka počela je 6. kolovoza, kada se grupa od 27 mornara uputila prema uzvisini Tatuva (Lavlja glava). Dva su se dana probijali, a 7. uvečer stigli su do naselja Aroti, 28 kilometara od obale i 300 metara nadmorske visine.
Sljedećeg dana na usidrenu topovnjaču vraćen je jedan kadet i osam mornara zbog problema s natečenim stopalima. Ostatak ekspedicije – baron Foullon-Norbeeck, dvije njegove sluge Kraus i Nickel, potporučnik Ferencz Budick, kadet Armand de Beaufort, podčasnici Neuper, Curcic, Kovacevic, Skoda i Maras, mornari Schlaupka, Lovric, Sepsic, Babic, Car, Sarcic i Wagmann, bolničar Dokovic, poglavice Bili i Joni sa svoja dva pratitelja – naoružanih s jedanaest pušaka Mannlicher i svaki s po 40 metaka, a ostali su imali revolvere.
Napad
Istog jutra, kada se devet članova vratilo na brod, ostatak ekspedicije krenuo je na osvajanje vrha planine Tatuve, što je trajalo dan i pol, a 9. kolovoza navečer našli su se tek na podnožju planine na 950 metara nad morem. Baron je, uvidjevši da će mu trebati najmanje dvanaest sati do vrha na 1.040 metara, odlučio napraviti logor i nastaviti prema vrhu sljedećeg jutra. Cijelim putem pratili su ih, s pristojne udaljenosti, nepoznati domoroci. U kampu su im se približila dva starija domoroca s kojima je dogovoreno da ujutro pomognu s dva vodiča.
Tako je i bilo, ujutro su se pojavila dva vodiča s dvadesetak mladih pripadnika nepoznatog plemena, te kreću u osvajanje vrha. U kampu je ostao kadet s osam mornara. Putem im se pridružilo još domorodaca naoružanih sjekirama, a dok su na potoku punili čuturice, napali su ih domoroci koji su ranili barona, Marasa i Lovrica, dok je Kraus uspio oteti napadaču sjekiru i ubiti ga. Nickela je naprtnjača spasila od udara sjekire. Budick je dvojicu napadača ubio revolverom, kao i napadače na barona i Marasa. Tada se domoroci povlače, a Car, Skoda, Babic i teško ranjeni Lovric otvaraju vatru iz pušaka.
Istovremeno su domoroci napali i kamp, pa je odlučeno da se odmah vrate gdje su stigli nakon dva sata hoda. U kampu su našli ubijene kadeta, bolničara, jednog mornara i vodiča, dok su drugi bili teško ranjeni, ali ubili su sve napadače. Po dolasku u kamp organizirana je straža i ukazana pomoć ranjenima, a baron je već bio preminuo. S obzirom na to da su se u daljini čuli bubnjevi, potporučnik je naredio povlačenje u naselje Aroti. Mrtve su ostavili, a nisu ih mogli niti pokopati zbog kamenitog tla. Tijela su umotana u platno i pokrivena tankim slojem zemlje i lišćem. Nakon šest sati probijanja kroz džunglu našli su se na pola puta do cilja. Bili su preumorni za nastavak te su odlučili da se zaustave, prenoće i odmore. Organizirana je kružna obrana jer se iz svih smjerova čula vika.
Dozvola za ubojstvo
U zoru su krenuli opet na put i trebao im je cijeli dan da stignu do naselja, ali ono je bilo napušteno. Ujutro 12. kolovoza poslao je poglavicu Jona na brod, gdje je stigao kasno poslijepodne potpuno iznemogao. Kapetan fregate Mauler odmah je poveo vod od 30 ljudi s brodskim kirurgom prema ranjenicima. Očekivao je i napad na sam brod, a vod je dobio naređenje ubiti svakoga tko mu se nađe na putu, spojiti se s preživjelima i vratiti se na brod što je prije moguće. Vod se susreo s preživjelima nekoliko kilometara od sela jer su oni već bili krenuli prema brodu. Sljedećeg dana, oko podneva, svi su bili na brodu, nahranjeni i zbrinuti. Vod je dobio nekoliko sati odmora, a onda je poslan po tijela poginulih. Vratili su se na brod sljedećeg dana poslijepodne bez da su pronašli tijela zbog neprohodnosti, nabujalih potoka i rječica…
Foto: Novi list
Zapovjednik topovnjače odlučio je 16. kolovoza brodom se vratiti u temeljni logor u zaljevu Marau, gdje je planirao ostati dok se posada ne oporavi za plovidbu do Australije. Podijeljeni su bogati darovi poglavici Joni i njegovom selu. Odmor je trajao nekoliko tjedana, a onda je brod isplovio prema luci Cooktown u Australiji. Tri dana nakon dolaska od zadobivenih rana umire podčasnik Maras. Uskoro se posada zarazila malarijom te topovnjača otplovljava do Novog Južnog Wallesa i Hobarta u Tasmaniji, gdje ostaje do potpunog oporavka posade.
Sljedeće godine »Albatros« se vraća na Guadalcanal, gdje saznaje da su napad zajednički izvršila dva plemena kanibala, da su u napadu ubijene obje poglavice, kao i 40 njihovih ratnika. »Albatros« je nastavio s ekspedicijom istraživanjem otoka Melanezije bez daljnjih problema.
Spomenik ubijenima
Potreseni tragičnim događajima u vrhovima austrijske Akademije odlučeno je da se u spomen žrtvama podigne dostojan spomenik. Nepunih pet godina kasnije, 1901. godine, krstarica »Leopard« je iz domovine na Guadalcanal dopremila veliki spomenik koji je ugrađen na obali otoka u blizini temeljnog logora »Albatrosa« u zaljevu Marau. I u ovoj misiji sudjelovali su ljudi iz naših krajeva. Domorocima su i ovom prilikom uručeni darovi, a oduševio ih je crni duhan za žvakanje i pušenje lule. Oni su ga koristili i za stavljanje na oči, smatrajući da će im pomoći u liječenju trahoma od kojega su mnogi bolovali.
Foto: Novi list
Spomenik se sastojao od visokog križa na čvrstom dvostrukom postolju, izgrađenog od porfirnog kamena. Na uređenom okolišu ograđeni spomenik djelovao je moćno s natpisom na njemačkom jeziku. Među poginulima uklesana su dva imena mornara našega podrijetla: Petar Maras i Jakob Doković.
Guadalcanal je opet postao poznat u Drugom svjetskom ratu po žestokim okršajima Amerikanaca i Japanaca, a najžešće su bile samo 20 kilometara od spomenika. S obzirom na to da su se vojnici obje zemlje odnosili s pobožnom odanošću prema križu, spomenik je ostao sačuvan do današnjih dana… Ostaci stradalih mornara pronađeni su 1910. godine te su sahranjeni u Mornaričkoj crkvi u Puli.
Svi najveći svjetski brodari masovno naručuju nove brodove s pogonom na metanol
Zanimanje za metanol kao alternativno gorivo u pomorskom prometu poraslo je u pomorskoj industriji, koja nastoji postići nultu neto emisiju do 2050. godine.
Sve stroža pravila Međunarodne pomorske organizacije (IMO) tjeraju brodare na pronalaženje ekološki prihvatljivijih rješenja od fosilnih goriva, a metanol tu nije loša opcija. Prvi brod s pogonom na metanol bit će isporučen već ove godine.
Metanol je dobra alternativa fosilnim gorivima iz više razloga. Energetski naboj metanola je velik u usporedbi s drugim održivim gorivima, a zahvaljujući tekućem stanju, lako se prevozi, skladišti i puni pri atmosferskoj temperaturi i pritisku. Optimalno je jer se u većini slučajeva može iskoristiti postojeća infrastruktura, javlja Reuters, a prenosi portal Energetika.
Tankovi s gorivom, odnosno metanolom, financijski su povoljniji, zahtijevaju manje sigurnosne mjere u usporedbi s vodikom i amonijakom i mogu se fleksibilno rasporediti u velikim brodovima. Za razliku od amonijaka, metanol nije visoko toksičan i siguran je za okoliš. Izgaranje u motoru može biti klimatski neutralno, sa značajnom redukcijom dušikovog oksida, istovremeno eliminirajući potrebu za instalaciju kompleksnih katalizatora za tretiranje ispuha.
Velik interes brodara za nove brodove na metanol
Ne čudi velik interes brodara za novogradnje s pogonom na metanol. Moller-Maersk je naručio 19 novih brodova na metanol, s ciljem postizanja udjela flote s pogonom na zelena goriva od 25% do 2030., a prvi brod bit će isporučen već ove godine. Desetak brodova od ukupno 16.000 TEU bit će isporučeni 2024., a šest od ukupno 17.000 TEU planirano je za 2025.
Francuski brodar CMA CGM je naručio najmanje 18 plovila na metanol, od čega šest kontejnerskih brodova s isporukom u 2025., 12 brodova s isporukom ove godine, u poslu vrijednom tri milijarde USD s kineskim državnim brodogradilištem CSSC. COSCO Shipping Holdings naručio je 12 brodova 24.000 TEU, vrijednih gotovo tri milijarde USD, s isporukom između 2026. do 2028. HMM je naručio devet brodova 9.000 TEU s isporukom između 2025. i 2026.
STENA BULK je u partnerstvu s proizvođačem metanola Promanom i napravila je prvi pretovar metanola na brod u Houstonskoj luci u travnju.
COSCO i CMA CGM potpisali su memeorandum o razumijevanju za dobavu i opskrbu zelenog metanola u svim velikim lukama u Kini, a sličan ugovor potpisao je i Maersk za svoje kontejnerske brodove od iduće godine. Ove godine očekuje se prvo pilot postrojenje za bunkering metanola u Singapuru, a slično planira i luka u Melbourneu i šveskom Gothenburgu. Norveški Scatec pokreće proizvodnju metanola u Aleksandiji u Egiptu s tamošnjom petrokemijskom industrijom ANRPC, javlja Reuters.
Međunarodna unija za očuvanje prirode IUCN upozorava da bi onečišćenje mora od potopljenih i napuštenih plovila u oceanu moglo dosegnuti vrhunac u ovom desetljeću. Od procijenjenih 3 milijuna potopljenih i napuštenih plovila u oceanu, IUCN klasificira više od 8500 njih kao potencijalno zagađujuće olupine
Većina ovih olupina potječe iz Prvog i Drugog svjetskog rata i sadrži štetne kemijske zagađivače, neeksplodirano streljivo i procijenjenih 6 milijardi američkih galona goriva. To je 545 puta više nafte od curenja iz Exxon Valdeza 1989. i 30 puta više od izlijevanja iz Deepwater Horizon 2010., piše The Maritime Executive, a prenosi Otvoreno more.
Kako se pomorstvo razvija, onečišćenje mora od potopljenih plovila sve više postaje globalni i prekogranični problem, potencijalno utječući na ljude, okoliš i gospodarstva diljem svijeta. Nažalost, nedostaju podaci i međunarodna suradnja o tome kako upravljati onečišćenjem od olupina. To znači da mnoge vlade ne mogu proaktivno djelovati kako bi spriječile curenje podataka.
Osim toga, financijski troškovi odgovora na onečišćenje od olupina su previsoki, posebno za zemlje u razvoju. Troškovi čišćenja prosječno su 2300 do 17 000 dolara po toni. Također nije jasno tko je odgovoran za ovaj trošak. Mnoge od najviše pogođenih zemalja nisu bile sudionice Prvog i Drugog svjetskog rata, a brodovi potopljeni u ratu ostaju u vlasništvu zemlje za koju su plovili po principu suverenog imuniteta.
S obzirom na veliki broj brodoloma diljem svijeta, IUCN procjenjuje da će curenje iz potopljenih plovila doseći najveću razinu u roku od deset godina, s obzirom na učinke više od 75 godina korozije. Osim toga, ozbiljne vremenske prilike koje proizlaze iz klimatskih promjena vjerojatno će ubrzati proces raspadanja olupina.
Kako bi se spriječilo ovo neizbježno onečišćenje mora, potreban je novi međunarodni standard za određivanje najbolje prakse i klasificiranje potopljenih plovila prema potencijalnim utjecajima na okoliš, društvo i gospodarstvo. Nacionalne vlade također bi trebale uključiti olupine u svoje morsko prostorno planiranje i planiranje za nepredviđene situacije.
IMO se također poziva da pomogne u olakšavanju suradnje među državama, kroz postojeće okvire. Dodatne odredbe za upravljanje onečišćenjem od olupina u međunarodnim vodama mogle bi se uvesti kroz UN-ov Ugovor o otvorenom moru (BBNJ).
Najveći hrvatski putnički brodar tražio je na sudu otkaz za predsjednika zadarskog Samostalnog strukovnog sindikata pomoraca, kapetana Ivana Srzentića.
Potvrdu redovnog otkaza Srzentiću ‘Jadrolinija‘ je zahtijevala sudskim putem pod obrazloženjem da je veljači prošle godine u Tkonu oštetio krmeni odbojnik trajekta ‘Mate Balota‘.
Naveli su kako nakon toga nije ispunjeno izvješće o nezgodi, te se nije postupilo sukladno propisanim postupcima. K tome je, prema navodima ‘Jadrolinije‘, na službenoj stranici Sindikata Srzentić iznosio uvrede, te se izrugivao upravi društva. Grubo je vrijeđao dostojanstvo i omalovažavao rukovoditelja Službe za upravljanje pomorskim kadrovima. Za voditelja koji se zove Ognjen, tako je, prema riječima jedne od svjedokinja‘, napisao – ‘Ogi i žohari‘, prenosi Zadarski.
‘Jadrolinija‘ je zbog toga na Općinskom sudu u Zadru prošle godine tužila Samostalni strukovni sindikat pomoraca sa sjedištem u Zadru tražeći suglasnost za otkaz nakon što su to sindikalci odbili učiniti.
Sudac Općinskog suda u Zadru Tomislav Bago, u nepravomoćnoj presudi, donesenoj u ponedjeljak, 19. lipnja, dao im je za pravo, te odbio tužbe ‘Jadrolinije‘. Utvrdio je da su razlozi za otkaz neopravdani, te dosudio ‘Jadroliniji‘ da u roku od 15 dana mora nadoknaditi trošak postupka u iznosu od 547,48 eura.
– Poslodavac nije uspio niti suvislo niti jasno odrediti koje su to povrede koje je navodno podnio sindikalni povjerenik Ivan Srzentić za čije se otkazivanje ugovora o radu prethodna suglasnost traži. U samom zahtjevu kojim se traži prethodna suglasnost, umjesto detaljnog opisivanja navodnih povreda i objašnjenja zbog čega poslodavac smatra da se radi o povredama radnih obveza, naširoko se opisuju iskazi pojedinih osoba koji su dati u postupku koji je navodno voden, ali nije jasno tko ga je provodio i za koju svrhu – navodi se u odgovoru Sindikata, te se dodaje kako uopće nosu utvrđene činjenice da je zapovjednik Srzentić oštetio krmeni odbojnik broda,‘Mate Balota‘.
Jedan od bivših kapetana trajekta posvjedočio je da je i on upravljao brodom ‘Mate Balota‘ te da je i on iskrivio odbojnik prije deset godina, te mu se zbog toga nije prijetilo otkazom.
Naveo je kako je za vrijeme konkretnog događaja inspektor pregledao brod i vidio da nema problema.
– Nije prvi put da se takvo što dogodilo jer je u Tkonu niska riva, a predmetni udar se dogodio za vrijeme dok je bila plima – rekao je.
Procjena inspektora
Zamjenik predsjednika Sindikata Rudolf Dorkin posvjedočio je kako su ovlaštena osoba i inspektor broda imali sve relevantne podatke, te da ni u jednom trenutku sigurnost putnika, posade, stvari i broda nisu bile ugrožene. Isto tako je utvrđeno kako nije bilo nikakvih strukturnih oštećenja koje bi na bilo koji način utjecale na sigurnost plovidbe Inspektor je utvrdio da sigurnost nije bila ugrožena, da nije došlo do drugih oštećenja i da će se to u remontu popraviti.
Procjena inspektora je bila da brod može dalje ploviti unatoč nastalom iskrivljenju krmenog odbojnika. Tehnički direktor je obaviješten kako nije došlo do prodora niti se radilo o rupi, te da brod ne mora ići u remont prije nego što je to bilo predviđeno po svjedodžbama, odnosno brodskim listama.
Sudac Bago je utvrdio kako je riječ se o iskusnim pomorcima i kapetanima čiju stručnost stranke ni Srzentić nisu osporavale, a nije sporno da se u konkretnom slučaju radilo jedino o iskrivljenju odbojnika, a ne o težem oštećenju, odnosno oštećenju oplate ili trupa broda.
– Iz izvedenih dokaza nije utvrđena opravdanost razloga za otkaz sukladno čl. 115. Zakona o radu. Stranke nisu u spis dostavile poruke elektroničke pošte zbog kojih je poslodavac Srzentiću pisao upozorenja o obvezama iz radnog odnosa i mogućnosti otkaza pa da bi onda sud bio u stanju ocijeniti sadržaj tih poruka sukladno odredbi čl. 115. ZR-a. Tužitelj je dostavio jedino poruku od 20. rujna 2022. koja predstavlja obranu, vezano za oštećenje odbojnika, a koja poruka sama po sebi ne predstavlja vrijeđanje opisano u upozorenjima umješaču i u tužbi jer u istoj poruci nisu naveden uvrede ili izrugivanje. Isto tako u spisu ne postoji dokaz o procjeni nastalog oštećenja odbojnika pa sud nije mogao, samo iz navoda tužitelja, zaključiti da se radi o oštećenju zbog kojeg je opravdano postupiti po čl. 115. Zakona o radu a ne da se radi o oštećenju (iskrivljenju) koje se učestalo događa na brodovima koji su u eksploataciji i zbog kojeg nije potrebno obavljati remont prije redovitog remonta predmetnog plovila – naveo je sudac Bago u obrazloženju presude.
Prema čl. 188. Zakona o radu sindikalnom povjereniku za vrijeme obavljanja te dužnosti i šest mjeseci nakon prestanka te dužnosti, a bez suglasnosti sindikata nije moguće otkazati ugovor o radu ili na drugi način staviti ga u nepovoljniji položaj u odnosu na njegove dotadašnje uvjete rada i u odnosu na ostale radnike. Ako sindikat uskrati suglasnost na otkaz, uskrata mora biti pisano obrazložena, a poslodavac može u roku od petnaest dana od dana dostave očitovanja sindikata zatražiti da suglasnost nadomjesti sudska odluka.
Članovi Samostalnog strukovnog sindikata pomoraca Jadrolinije u ožujku prošle godine organizirali su prosvjed u trajektnoj luci Gaženica u Zadru radi zaštite i promicanja prava i interesa radnika koji se, kako su tada tvrdili, sustavno krše od strane uprave. Upozorili su na sustavno ignoriranje zahtjeva radnika vezano za stanje u društvu Jadrolinija, a tražili su i rješenje problema s Nacionalnim kolektivnim ugovorom, novi izračun plaća pomoraca i prekovremenih sati.
Predsjednik Samostalnog strukovnog sindikata Jadrolinije, zadarski pomorac Ivan Srzentić, najavio je tada veliki prosvjed ispred upravne zgrade u Rijeci ukoliko pregovori uskoro ne daju rezultate.
Alternativno brodsko gorivo dobiveno iz kravljeg izmeta uspješno je testirano u najnovijem istraživanju u Japanu.
Prvo testiranje ukapljenog biometana (LBM) ili bio-LNG-a, dobivenog iz kravljeg izmeta, pokazalo se uspješnim u najnovijem nizu ispitivanja koja su se provela u Japanu, na teretnom brodu Ise Mirai. Riječ je o novom brodu japanskog Mitsui OSK Lines (MOL) na LNG pogon, izgrađenom 2020. godine, prenosi Splash247.
Ranije ove godine, japanski brodarski div udružio se s proizvođačem LBM-a Air Water kako bi utvrdili može li se ovo alternativno gorivo transportirati, opskrbljivati i koristiti uz postojeću brodsku te opremu na kopnu.
Air Water je u listopadu prošle godine u Japanu pokrenuo svoje prvo postrojenje za proizvodnju LBM-a, alternative LNG-u koje koristi bioplin proizveden iz goveđeg gnojiva. LBM se proizvodi ukapljivanjem biometana koji nastaje u bioplinskim postrojenjima u vlasništvu mljekara, procesom koji se odvija na oko -160°C, te zatim odvajanjem i rafiniranjem njegove glavne komponente, metana. Metan se ukapljivanjem može stlačiti na 1/600 volumena, što omogućuje transport velikih količina metana.
Istraživanje je potvrdilo da se LBM može transportirati kroz postojeći lanac opskrbe LNG-om, pretovarati s kamiona na brodove (truck-to-ship) pomoću postojećih kamiona-cisterni za LNG te koristiti kao brodsko gorivo. Uz MOL i Air Water, projekt su podržali JERA, Techno Chubu, Kyoudou Kaiun, Cenergy i proizvođač motora IHI Power Systems.
Najnovije istraživanje jedan je u nizu mnogih projekata vezanih uz alternativna goriva koje MOL-a provodi, a koji uključuju amonijak, vodik i metanol. MOL također razvija vlastita kruta jedra i traži manje konvencionalne oblike energije, kao što je pretvaranje mikroplastike iz mora u izvor energije, slično kako se koriste i drveni peleti.
Icon of the Seas – najveći brod za krstarenje na svijetu i prvi na LNG pogon u floti kompanije Royal Caribbean International, po prvi put je napustio finsko brodogradilište Meyer Turku i isplovio na testnu plovidbu
Tijekom cijelog tjedna na Icon of the Seas provest će se niz testiranja na moru plovidbom kroz arhipelag Turku, čime će se sustav upravljanja i ostala tehnologija na brodu ispitati u stvarnim uvjetima.
Royal Caribbean International rekao je da je ovo prva u nizu testnih plovidbi za Icon of the Seas. Više od 450 stručnjaka provodit će ključna preliminarna testiranja stroja, trupa, brodica za spašavanje i druge opreme. Druga plovidba s rigoroznim testovima uslijedit će kasnije ove godine, dodaju iz kompanije.
Foto: Royal Caribbean
Icon of the Seas ima šest Wärtsilä dual-fuel motora koji za pogon mogu koristiti dizelsko gorivo i prirodni plin. Brod će također biti opremljen tehnologijom gorivih ćelija, priključcima za napajanje s obale i sustavima za povrat otpadne topline s ciljem smanjenja emisije stakleničkih plinova. Tehnologija gorivih ćelija posebno je zanimljiva za kruzing sektor, obzirom da omogućuje napajanje hotelskih sadržaja na brodu, javlja Offshore Energy.
Foto: Royal Caribbean
Ovaj kruzer će također biti opremljen tzv. sustavom zračnog podmazivanja trupa (Air Lubrication System), koji duž trupa ispušta milijune mikroskopskih mjehurića kako bi se smanjilo trenje.
Icon of the Seas prvi je od tri broda klase Icon koja se grade u Meyer Turku. Sa svojih 250.000 bruto tona, dužinom od 365 metara i širinom od gotovo 50 metara, jednom kad zaplovi i službeno će postati najveći kruzer na svijetu. Na svojih 20 paluba ima više od 2.800 kabina, a može prevoziti do 7.600 putnika te 2.350 članova posade, prenosi The Maritime Executive.
Finsko brodogradilište započelo je s izgradnjom broda u lipnju 2021. godine, a u već u studenom instaliran je LNG tank. Brod je porinut 9. prosinca 2022. i premješten na dok za opremanje.
Icon of the Seas bit će isporučen krajem 2023., a na prvo putovanje isplovit će u siječnju 2024. godine. Brod će tijekom cijele godine isplovljavati iz Miamija itinerarom koji uključuje istočne i zapadne Karibe.
Brodogradilište Meyer Turku 15. veljače započelo je izgradnju drugog kruzera klase Icon na LNG pogon za Royal Caribbean. Očekuje se da će gradnja broda trajati dvije godine, a trebao bi biti gotov 2025. godine. Ime ovog kruzera još nije otkriveno. Treći brod klase Icon bit će dovršen 2026. godine, navode iz brodogradilišta.
The Oceanbird Wing 560 nije jedro, a nije ni krilo zrakoplova. U kompaniji koja ga je razvila nazivaju ga jedrokrilom, a sudeći prema najavi, upravo ono moglo bi biti budućnost brodskog prometa plovilima koja maksimalno iskorištavaju snagu vjetra
The Oceanbird je, kao i mnoge tehnologije, krenuo isključivo kao koncept, no sada je pred realizacijom. Kada za nekoliko mjeseci bude sastavljeno u brodogradilištu sjeverno od Malmöa u Švedskoj, ovo jedrokrilo bit će visoko 40 metara, s površinom od 560 četvornih metara, a težit će oko 200 metričkih tona. Njegovi tvorci smatraju da je baš njihov proizvod budućnost pomorskih putovanja, prenosi tportal.
‘Ovo je više poput krila aviona koje se postavlja na vrh broda, umjesto normalnog jedra, zato ga zovemo jedrokrilo’, rekao je Niclas Dhal, direktor Oceanbirda.
Krilno jedro sastoji se od dva dijela: krute glavne jezgre i zakrilca koje uvlači zrak u jezgru u sustavu inspiriranom trkaćim jahtama visokih performansi, a koje mogu putovati brže od brzine vjetra. Jezgra je izrađena od čelika, okružena je staklenim vlaknima i recikliranom plastikom, a cijela se stvar može skupiti na manje od polovice svoje ukupne duljine i nagnuti dolje kako bi bila polegnuta na palubi. Ovog ljeta prototip će biti testiran na kopnu, a iduće godine i ugrađen u 14 godina star teretni brod za prijevoz automobila Wallenius Tirranna.
Osposobljavanje jedra za rad na plovilu koje je već u upotrebi ključno je za tvrtku koja želi pomoći u dekarbonizaciji pomorske industrije, odgovorne za nešto manje od tri posto globalnih emisija stakleničkih plinova. ‘Izgradnja brodova s manjom potrošnjom goriva dugoročna je misija’, kaže Dhal, ‘ali ako stvarno želite promijeniti svijet, morate se pozabaviti svim postojećim plovilima.’
Oceanbird je započeo 2010. kao istraživački projekt nulte emisije u velikom švedskom brodograditelju Wallenius Marine. Više detalja o ovom neobičnom jedrokrilu možete pročitati na ovom linku.
Foto: Privatna arhiva Marijana Žuvića / Otvoreno more
Oj koteru, diko od brodova, u tebe je razbivena prova Pod zimicom živio si dosti, pod zimicom sad ostavljaš kosti…
Tako je moja nona Marija pjevala o starome drvenome kuteru koji je početkom 20. stoljeća bio vezan u Milni, pred velikom smokvom zimicom, da bi ga na kraju puta, razbijena pramca, vlasnik na tome istome mjestu potopio u modri grob. Takva dostojanstvena smrt za časnoga starca bila je dio kulture življenja s morem i brodovima na cijelome Jadranu, piše Marijan Žuvić za Otvoreno more.
Bešćutno nasilje
Kakve li razlike od današnjega nasilja nad drvenim brodovima koje se uništava i drobi bagerima, krca u kamione i odvozi na deponije. Ima li boljega primjera od tužne sudbine broda Lipi škoji? Pretvoren u hrpu otpada u Lamjani, nestao bi bez traga da vijest nije objavljena na portalu Slobodne Dalmacije. Povod je to da se stranicama Otvorenog mora prisjetimo nekih od slavnih drvenih brodova kojima su presudili bageri. A nije ih malo. Netko će reći da se Lipi škoji nisu mogli mjeriti s brodovima kao što bijahu Adria, Aspalathos ili Marko Polo. No nasilna smrt svima je ista…
Nešto dalje od Dalmacije, ili točnije samo od Brača, ime Lipi škoji ne kazuje mnogo. Ništa neobično za brod koji je mnogo duže bio na mrtvim vezovima nego u plovidbi. Znalcima je već s fotografije jasno je da se radi o nekadašnjem minolovcu klase M 117 Lastovo. Njih je sedam izgrađeno u Malome Lošinju 1959. godine. Bili su uistinu veliki, dugi 30.7 i široki 5.7 metara, izuzetno čvrsti i pouzdani, a pogonila su ih po dva stroja General Motors od čak 1000 konjskih snaga.
Drugi život
No, i kad ih je vrijeme pregazilo, ostali su zanimljivi za turističku plovidbu. Tako 1985. minolovac M 120 Brgulje kupuje Montenegroturist iz Budve i pretvara ga u izletnički brod Petrovac. Na početku Domovinskoga rata Petrovac se zatekao u Veloj Luci, na remontu u brodogradilištu Greben. Republika Hrvatska ga je, kao imovinu SFR Jugoslavije, zaplijenila 1992. godine. Od mrtvoga veza ga je izbavila tvrtka Arcobaleno Tours iz Povalja, vlasništvo poduzetnice Lucije Vlahović.
Preinaka Lipih škoja u pravi putnički brod započela je u ožujku 1995. u brodogradilištu Lučica u Sumartinu, no radovi su zapeli, pa je brod lijepoga imena otegljen u Povlja, gdje je i dovršen u ljeto 1998. godine. Dobio je i nove motore Volvo, no ostao je prepoznatljiv stari trup minolovca. Od godina koje su slijedile valja podsjetiti tek na 2003. Tada je, uz potporu davno zaboravljenoga Ministarstva za javne radove, obnovu i graditeljstvo, Arcobaleno Tours održavao sezonsku liniju Povlja – Pučišća – Split. No, radost otočana je kratko trajala, jer već iduće godine ne da nije bilo ni potpore ni pruge, nego ni Ministarstva!
Što su sve radili Lipi škoji, kuda su i koliko plovili, danas ni dobro upućeni ne mogu reći. Kako bilo, u Arcobaleno Toursu su odlučili brod preurediti u luksuznu jahtu i potražiti sreću na svjetskom tržištu. To je učinjeno 2010. godine, ali im se sreća nije osmjehnula. Lipi škoji, tada upisani kao jahta, i danas se mogu pronaći kako plove na internetskoj stranici www.aluxuryyachting.com, no samo zato što su ih tamo zaboravili izbrisati.
Mučne godine
Počele su mučne godine stečaja bračke tvrtke, brod godinama ostaje usidren pred velebnim turističkim kompleksom Kaštil Jela, što ga je u nekim boljim vremenima u Milni izgradila Lucija Vlahović. Kraj se naslućuje već na početku 2016. godine. Trgovački sud u Splitu, u ovršnom postupku kojega je pokrenula Hrvatska banka za obnovu i razvitak, zakazuje prvo dražbeno ročište za 11. veljače.
Vrijednost Lipih škoja procijenjena je tada na 2,3 milijuna kuna, no kupaca nije bilo. Brod nitko ne održava, sve češće se puni i morem i kišnicom, spašavaju ga vatrogasci…
I onda, uvečer 10. kolovoza 2018., stiže vijest da brod tone. Vatrogasci ga ponovno spašavaju, da bi u konačnici dospio u Lamjanu na Ugljanu. Tamo je na suhome čekao neizbježno. Na nekoliko dražbi nitko se ne javlja, da bi u očaju jahta bila ponuđena na Njuškalu za 1 euro! Kad ni to nikoga nije privuklo, Lipim škojima presudili su – bageri.
Simbol stradanja
Jedan drugi preuređeni minolovac plovio je i duže i sretnije, no na kraju će prizori njegova nestajanja postati simbolom stradanja svih naših drvenih brodova. Fotografija koju je 12. listopada 2017. godine na otočiću Katarina u Puli snimio Siniša Jakšić oduzima dah. Samo dan-dva poslije taj će tjeskobni prizor nestati: Moira će biti pretvorena u hrpu otpada i otpremljena na deponij. Pod tim je imenom brod zapamćen u Istri, no u Dalmaciji ga vrlo dobro znaju pod oznakama dubrovačkoga Atlasa i imenom Arka!
Prije Arke predstavimo Sinišu Jakšića, neumornoga pulskoga pomorskoga fotografa. Gotovo da nema broda koji je tamo pristao, a da ga nije snimio. Kažimo da je Siniša jedan od velikih fanova Otvorenog mora, čita ga od prvoga dana, a gotovo 300 brojeva je i sačuvao!
Tako je i brod Moira pratio od prvih pulskih dana do samoga kraja. A početak priče vraća nas u 1953. godinu kada je u Malome Lošinju izgrađeno šest minolovaca klase 111. Bili su vrlo slični svojim nasljednicima iz klase 117, jednake duljine, ali nešto uži. Kad ih je Ratna mornarica, praktički kao još nove, otpisala 1964. godine kreću u turističke vode.
Tako po dva broda kupuju dubrovački Atlas i splitski Dalmacijaturist, te postaju Arka i Aurora, odnosno Dioklecijan i Meje. Arka će u Dubrovniku ostati više od 40 godina, pa nije čudo što je svi dobro pamte. Nažalost, pamte i njezinu bliznakinju Auroru, ali po nesreći iz svibnja 1992. godine. Nakon sudara s feribotom Ilirija, potonula je u Gružu, odnijevši živote desetero putnika.
Bager kao sudbina
Arka je bila dubrovačka sve do 2007. godine kada je preuzima poznati biogradski poduzetnik Miro Šangulin. Plovit će još četiri ljeta pod istim imenom, da bi 2011. godine krenula put Istre. Novi joj gospodar postaje tvrtka slikovita naziva Tigar i lav d.o.o. Pod imenom Moira stari minolovac uspješno lovi turiste, no ne zadugo. Već početkom 2016. slijedi stečaj, o brodu na mrtvome vezu na Katarini više se nitko ne brine i u siječnju 2017. Moira tone.
Tužno i pretužno je bilo u Trogiru 9. srpnja 2018. kada su bageri u moru smrvili najveći jedrenjak na Jadranu, ponosni trojarbolni loger Adria. Već je dva mjeseca ranije bilo jasno da biseru drvene brodogradnje na Jadranu nema spasa, pa smrt broda, ma koliko nasilna bila, nikoga nije iznenadila. Do tada je Adria prošla kroz mnoge poslovne fortunale, činilo se da je čeka nova mladost i plovidbe pune života, a ne brutalna smrt!
Službena povijest toga broda započinje 1953. godine kada je Brodogradilište Cres predalo Jadranskoj slobodnoj plovidbi veliki dvojarbolni drveni teretnjak Volosko. Kažemo službena, jer se nešto zbivalo i mnogo prije toga, ali što? Prema sjećanjima, jer pisanoga traga nema, brod se u, tada talijanskome, Cresu počeo graditi 1941. u brodogradilištu Craglietto pod imenom Attinia. Bio je dug 43.8 i širok 8.4 metra, nosivosti 400 tona. U ratnim danima radovi su obustavljeni, pa su završeni tek desetljeće kasnije.
Zimski vez
Volosko će mijenjati vlasnike sve do 1971. kada ga od Prekookeanske plovidbe iz Bara kupuje nekoć slavni splitski Koteks-Adriatours. U velolučkome Grebenu bit će preuređen u velebni trojarbolni loger za turistička krstarenja i dobit će ime Adria. Zaplovili su tada i Aspalathos i Nirvana i Calypso, Faros, Marko Polo… Slavna splitska flota koja će zajedno proći i mrtve vezove i mučni stečaj Dalmacijaturista.
U tim tjeskobnim danima Adriju 1998. u najam uzima splitski poduzetnik Slobodan Matenda, da bi je 2003. konačno i kupio za svoju tvrtku Pegaz Trade. U srpnju 2015. godine Adria postaje medijska zvijezda: svi javljaju o njezinu dolasku u Zadar, o novoj mladosti pod okriljem pomoračke obitelji Šango iz Privlake. Neposredno prije toga uređena je u Trogiru, a nakon sezone tamo se i vraća na zimski vez u Brodotrogiru. Tko bi mogao i pomisliti da više nikada neće zaploviti?! No nešto je pošlo po zlu! Što točno nije se nikad saznalo.
Iz Upisnika brodova je vidljivo da je već 2015. godine brod ponovno preuzela obitelj Matenda, da bi ga i ona doskora napustila. Adria propada i slijedi najgore: 15. svibnja 2018. se prevrće i tone. Nepuna dva mjeseca poslije na scenu stupa cijeli trogirski demolition team, uklanjaju se jarboli, a bageri trgaju dio po dio drvenoga velikana. Koliko je tuge u dosad neobjavljenoj fotografiji…
Nakon višemjesečnih potraživanja, pomorci Brodosplit – Plovidbe napokon su dobili svoj novac. Isplaćene su plaće za posljednja četiri mjeseca u ukupnom iznosu oko 500.000 eura.
“Ova isplata se odnosi na brodove Katina, Monet, Klara i Golden Horizont, a obuhvaća otprilike 65, mahom domaćih, pomoraca koji su bili u radnom odnosu s brodarom”, istaknuo je koordinator ITF inspektorata za Hrvatsku i pomoćnik glavnog tajnika SPH Romano Perić.
“S obzirom na to da su isplaćena sva dugovanja, sudski proces više nema smisla te će tužba biti povučena. Vjerujemo da je ova isplata konačan korak u osiguravanju budućih stabilnijih uvjeta rada za naše pomorce te se, kao i uvijek, nadamo uspješnoj suradnji s brodarom u budućnosti”, zaključio je Perić.
