Foto: Dubrovački dnevnik / Ivo Batričević (osobna arhiva)
Dubrovnik je bio dijelom njihovog itinerara od prvog putovanja, a tako je nastavljeno i danas
Nekoliko je zanimljivih putničkih kruzera posljednjih godina posjetilo Dubrovnik u sklopu američkog programa Semester at Sea (SAS). Sveučilišni projekt, nastao je daleke 1963. godine pod imenom University of the Seven Seas. Nakon što je nakratko promijenio ime u World Campus Afloat, 1977. godine konačno se ustalio pod sadašnjim imenom, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
U početku pod pokroviteljstvom Chapman University, potom University of Colorado i University of Pittsburgh, od prosinca 2006. godine semestarska predavanja i vježbe u trajanju od nekih 100 dana kružnih putovanja svim morima svijeta organizira University of Virginia.
U DUBROVNIK SE UPLOVLJAVALO JOŠ OD PRVOG TAKVOG PUTOVANJA
Ideja sveučilišne nastave na brodskim kružnim putovanjima nastala je u Americi prije stotinjak godina pa je 1926. godine brodom RYNDAM organizirano prvo takvo putovanje oko svijeta s polaskom iz luke Hoboken u New Jerseyu, dugo sedam i pol mjeseci za 500 studenata i 63 profesora. Naravno, među 90 luka koje je RYNDAM tada u 35 zemalja posjetio, našao se i Dubrovnik.
Foto: Dubrovački dnevnik / Ivo Batričević (osobna arhiva)
Prigodom proslave 50. obljetnice ovoga putovanja, njegovi su ga preživjeli sudionici, u to vrijeme redom ugledni američki gospodarstvenici i političari, proglasili ” najvećim edukativnim iskustvom u svom životu”. Na tim temeljima nastala je ideja o ponovnom oživljavanju jednog ovako dobrog projekta, pa je 1963. godine poduzetni profesor Bill Hughes još jednom organizirao slično putovanje brodom SEVEN SEAS.
Ovaj put nije imao službenu podršku američkih visokih učilišta, ali je uporni Hughes dvije godine poslije uspio dobiti podršku kalifornijskog sveučilišta Chapman te tako i službeno nostrificirao akademska zvanja stečena za vrijeme plovidbe.
DOBRO NAM ZNANI UNIVERSE
Od 1966. godine putovanja preuzima novi brod RYNDAM, drugi po redu istog imena kompanije Holland America Line koji s polaskom 3. veljače 1968. godine iz Los Angelesa posjećuje: Limu, Santiago de Chile, Buenos Aires, Montevideo, Rio de Janeiro, Salvador, Dakar, Casablancu, Malagu, Pirej, Istanbul, Dubrovnik, Veneciju, Civitavecchiju, Lisabon, Rotterdam, London i New York.
Putovanje s polaskom 1. veljače 1971. godine posjećuje: London, Rotterdam, Barcelonu, Pirej, Dubrovnik, Civitavecchiju, Funchal, Freetown, Rio de Janeiro, Salvador, Port of Spain, Cartagenu, Balboa, Acapulco. Kasnije je RYNDAM pod grčkom zastavom znao doploviti u Dubrovnik i pod imenom ATLAS.
Koncem šezdesetih godina prošlog stoljeća inicijativu preuzima karizmatični hongkonški magnat C.Y. Tung koji kupuje poznati transatlantik QUEEN ELIZABETH s namjerom da ga pretvori u ploveće sveučilište Ujedinjenih naroda. Nažalost, legendarni brod je tijekom rekonstrukcije u Hong Kongu zahvatio katastrofalni požar pa je Tung 1971. godine kupio novi brod, nama dobro znani UNIVERSE, s kojim 1977. počinju prva putovanja novostvorenog Semester at Sea, ali istovremeno i prvi posjeti Dubrovniku.
EXPLORER I WORLD ODYSSEY
Nakon što je punih 25 godina UNIVERSE uredno obavljao svoju nesvakidašnju ulogu plovećeg sveučilišnog kampusa sve do 1995. godine, sljedećih deset godina svoje mjesto prepušta brodu UNIVERSE EXPLORER koji također posjećuje Dubrovnik. UNIVERSE EXPLORER je 2004. zamijenjen nama također dobro znanim kruzerom EXPLORER, koji je bio među najbržim putničkim brodovima na svijetu. U međuvremenu, dok se nekadašnji OLYMPIA EXPLORER preuređivao za novu ulogu samo nakratko su neke plovidbe obavili grčki kruzeri ODYSSEUS i WORLD RENAISSANCE.
Foto: Dubrovački dnevnik / Ivo Batričević (osobna arhiva)
Početkom 2015. godine pristigla je vijest kako je, nakon još jednog uspješno apsolviranog desetljeća, unajmljen novi brod, njemački kruzer DEUTSCHLAND koji je od rujna 2015. godine zaplovio pod novim imenom WORLD ODYSSEY. I naravno, odmah je 29. rujna uplovio u grušku luku. Prošle nas je godine posjetio, a ove godine je uplovio kao drugi brod na početku sezone 2023. Doplovio je 11. ožujka u 08:00 sati iz grčke luke Pirej, a isplovio 15. ožujka u 20:00 sati za Barcelonu. U razgovoru s brodskim agentom, doznao samo kako će uskoro prestati najam broda WORLD ODYSSEY te će isti biti vraćen njemačkom vlasniku koji će mu ponovo vratiti ime DEUTSCHLAND. U budućnosti će za Semester at Sea ploviti neki drugi brod u najmu.
Foto: Dubrovački dnevnik / Ivo Batričević (osobna arhiva)
Program Semester at Sea doživio je nevjerojatan komercijalni i akademski uspjeh. Zanimljivo je napomenuti kako je dosadašnjih preko 60 tisuća njegovih studenata imalo prigodu, osim posjeta različitim zemljama, slušati i predavanja tamošnjih društvenih čelnika poput Anwar el- Sadata, Mihaila Gorbačova, Arthura Clarka, Nelsona Mandele, Fidela Castra, Indire Gandhi, Desmond Tutua, Majke Tereze i drugih.
Vrijedi spomenuti i kako je poznata britanska brodarska kompanija British India Steam Navigation Company imala za svoje britanske studente slična putovanja pa se tako sjećamo dolazaka njihovih brodova: UGANDA, DEVONIA, DUNERA i NEVASA.
Priča o brodovima koji se koriste za okretanje, vuču, guranje i tegljenje drugih plovnih objekata, a koji su ili izgrađeni u Rijeci, ili su dio života bili vezani za bivšu državu
U Cantiere Navale del’Quarnaro u Rijeci od 1937. do 1943. izgrađene su tri serije remorkera za Talijansku kraljevsku ratnu mornaricu – RegiaMarina: mali lučki remorkeri (173, odnosno 192 tone) odnosno pučinski remorkeri (rimorchiatore d’alto mare) od 506 tona deplasmana. Nakon rata, u Rijeci, Splitu i Kraljevici izgrađena je cijela serija lučkih remorkera za Jugoslavensku ratnu mornaricu, piše Danilo Prestint za Novi list.
Foto: “Plankton” / Danilo Prestint / Novi list
»Herkules«
Pučinski remorker »Herkules« je izgrađen u brodogradilištu Danubius u Rijeci: kobilica je položena 29. lipnja 1910. godine, porinuće je obavljeno 21. studenog, a dovršen je 18. svibnja 1911. U sastav austrougarske flote ušao je 28. lipnja 1911. godine, a ukupna cijena izgradnje bila je 1.134.462 krune.
Imao je deplasman od 1.559,9 tona, bio je dug 67,38 (64,2 na vodenoj liniji) i širok 10,35 metara uz gaz od 4,03 metra. Pogonila su ga dva okomita parna stroja trostruke ekspanzije, ukupne snage 3.006 IKS, imao je dva Yarrow kotla, dva vijka promjera tri metra uz brzinu od 14,82 čvora. Bio je naoružan s dva brzometna topa od 47 mm (od 1914.).
Foto: Nacrt tegljača »Herkules«/ Danilo Prestint / Novi list
Nakon uvrštavanja u flotnu listu, već 28. lipnja tegli oklopnjaču »Viribus Unitis« iz Trsta (Stabilimento Tecnico Triestino) u Pulu kako bi bio dovršen. Zatim 12. travnja sljedeće godine tegli iz Pule u Trst oklopnjaču »Tegetthoff«, a u prosincu oklopnjaču »Prinz Eugen« iz Trsta u Pulu. U 1913. godini gotovo svakog mjeseca plovi za Dalmaciju.
Početkom Prvog svjetskog rata ugrađeni su mu, na dva jarbola, sustavi za umjetnu maglu te dva brzometna topa. Ostalo je zabilježeno da je 26. srpnja teglio razarač »Triglav« iz Rijeke u Pulu, sljedećeg dana krstaricu »Saida«, a 1. kolovoza krstaricu »Helgoland« i oklopnjaču »Szent Istvan« na istoj ruti. Osmog kolovoza na redu je tegljenje torpiljarke 82 iz Rijeke u Pulu, 8. listopada prevozi stotinu mina u Kotor, a mjesec dana kasnije putnički parobrod »Crikvenica« (Ungaro-Croata, izgrađen 1895. u Rijeci) iz Kotora u Rijeku.
U Arsenalu u Puli je 1915. godine »Herkules« podignuo na obalu i vratio u more brod-radionicu »Cyclop«, a u listopadu i studenom odlazi u pomoć torpiljarki »Komet« koja se našla u nevremenu. Sljedeće godine je angažiran u Dalmaciji, gdje je spasio torpiljarku »Turul« i putnički parobrod »Svačić« (izgrađen 1891. u Wyvenhoe) koji su bili potonuli, a 31. srpnja pokušava tegliti talijansku podmornicu »Giacinto Pullino« koja se nasukala na Galijolu (na njoj je bio pilot Nazario Sauro), u Pulu, ali je ona potonula.
Godine 1917. »Herkules« tegli u Lošinj jednu minom oštećenu torpiljarku, a u svibnju 1918. tegli u Lošinj parobrod »Giulia«. U srpnju spašava podmornicu U-10 i tegli je u Trst.
Kraj Prvog svjetskog rata »Herkules« je dočekao u Puli, u rujnu 1920. dodijeljen je Italiji te dobiva ime »Teseo«. Potonuo je u nevremenu u Sredozemlju 1931. godine: u vodama Civitavecchije pružao je pomoć ribaricama u nevolji, a onda je od Ministarstva mornarice dobio zadatak tegljenja naoružanog pontona »Faa di Bruno« iz La Spezije u bazu La Maddalena na Sardiniji.
Zatim se trebao vratiti u Civitavecchiju da bi teglio plutajući dok. No, nakon ukrcaja ugljena, vrijeme se pokvarilo te je odlazak iz baze La Maddalena otkazan za drugi dan popodne. Ujutro 11. prosinca ukrcava 68 regruta koji su odlazili kući proslaviti Božić.
Na »Teseo« se novi zapovjednik ukrcao tek prije četiri dana – jedini je odlučio isploviti unatoč nevremenu. Uskoro počinju nevolje, imaju prodor mora, ostaju bez pare, pumpe prestaju raditi… Ukrcani regruti nemaju osnovnu opremu za spašavanje… Nekako uspijevaju pozvati upomoć: njemački brod »Trapani« pokušava ga tegliti, putnički brod »Caralis« radi mu zavjetrinu, pridružuju mu se i drugi brodovi (teška krstarica »Trieste«, putnički brod »Piave«…) te bacaju sve raspoložive prsluke za spašavanje, ali ne uspijevaju se popeti na brodove, neki završavaju pod vijcima krstarice… Trinaestog prosinca u 9.30 »Teseo« nestaje: spašena su 62 člana posade i 50 regruta, nestalo ih je 36…
Riječki »Šampion« Dugo vremena bila je nepoznanica gdje je i za koga izgrađen remorker »Šampion« – znalo se samo da je u Rijeku došao iz Adena. Izgrađen je 1954. godine u brodogradilištu Ferguson Bros. Ltd. u Port Glasgowu (Newark), kao novogradnja broj 407, za Aden Port Trust kao »Champion«. Pogonio ga je parni stroj trostruke eskpanzije, a bio je dug 39,83 i širok 10,77 metara. Dvanaest godina kasnije, 1966. postaje »Šampion« u sastavu Poduzeća Luka Rijeka iz Rijeke. Sedmog studenog 1980. godine počelo je njegovo rezanje u splitskom rezalištu Brodospasa.
Sudbina svetaca
Već smo prije nekoliko godina pisali o sudbinama remorkera razreda Vigoroso, pa ostalo nam je pisati o jednoj drugoj seriji remorkera izgrađenoj u Rijeci, onoj koja je nosila imena po svecima.
Blizanci »Oliva« i »Grnčenik« Pod oznakom PR-32 (JRM) 1953. godine u brodogradilištu »3. maj« izgrađena je buduća »Oliva«. Služila je u mornarici do 1955. godine, kada je prodana brodogradilištu Uljanik u Puli, a 1988. godine preuređena je za privatnog vlasnika u kočaricu te još danas plovi. Foto: “Oliva” nekad… / Danilo Prestint / Novi list
Blizanac »Olive« izgrađen za JRM pod oznakom PR-33 1953. godine u riječkom »3. maju« je 1963. godine prodan za potrebe Luke Ploče gdje je dobio ime »Grnčenik«, a dvije godine kasnije ušao je u flotu splitskog Brodospasa. Izrezan je 1971. godine. Foto: “Oliva” kasnije… / Danilo Prestint / Novi list
Remorker »Sant’Antioco«, deplasman 192 tona, isporučen je 1937. godine Talijanskoj kraljevskoj ratnoj mornarici. Pri kapitulaciji Italije 9. rujna 1943. godine u luci Genova zarobljen je od strane Nijemaca te potopljen od posade u travnju 1945. u luci Savona. Nakon rata je izvađen i popravljen te je plovio sve do 1975. godine.
»Sant’ Andrea«, deplasman 192 tone, isporučen je Talijanskoj kraljevskoj ratnoj mornarici 1937. godine. Izgubljen pri kapitulaciji Italije 1943. u albanskoj luci Drač – zarobljen je od Nijemaca nakon žestoke borbe. Uvršten u Kriegsmarine, njemačku ratnu mornaricu, pod oznakom A 27. Zarobili su je 1944. godine partizani u Tivtu i plovio je u sastavu JRM-a kao PR-53 do šezdesetih godina prošlog stoljeća.
»Sant’ Paolo«, deplasman 192 tone, isporučen je Talijanskoj kraljevskoj ratnoj mornarici 1937. godine. Potopila ga je posada u travnju 1941. u luci Massawa u Eritreji.
»San Remo«, deplasman 192 tone, isporučen je 1937. godine, iz flotne liste izbrisan je 1948. i predan na rezanje u svibnju iste godine.
»Santo Stefano«, deplasman 192 tone, isporučen je 1937. godine. Prilikom kapitulacije Italije u rujnu 1943. zarobili su ga Nijemci u luci La Spezia. Posada ga je namjerno potopila u travnju 1945. u Genovi. Izvađen je u veljači 1950. i izrezan. »Sant’ Angelo«, deplasman 192 tona, isporučen je 1937. godine. Posada ga je namjerno potopila u srpnju 1943. u luci Augusta. Izvađen je i popravljen nakon rata. Plovio je pod talijanskom zastavom do 1949. godine kada je po sporazumu predan SSSR-u, daljnja sudbina mu je nepoznata.
»San Bartolomeo«, deplasman 173 tone, naoružan topom 76/40, isporučen je 1942. godine. U travnju 1943. je potopljen u zračnom napadu na luku Trapani, izvađen i popravljen. Posada ga je namjerno potopila u srpnju 1943. godine u luci Termini Imerese, u Palermu. Nakon rata je izvađen i popravljen. Plovio je do 1968. godine.
»San Benedetto«, deplasman 173 tona, naoružan topom od 76/40, isporučen je 1942. godine. Prilikom kapitulacije Italije zarobili su ga Nijemci u grčkoj luci Patras. Daljnja sudbina mu je nepoznata.
»Sant’Alessio«, deplasman 173 tone, isporučen je 1942. godine, naoružan topom 76/40. Zarobili su ga Nijemci pri kapitulaciji Italije u grčkoj luci Patras. Daljnja sudbina mu je nepoznata.
»Sant’Elia«, deplasman 173 tona, naoružan topom 76/40, isporučen je 1942. godine. Zarobljen je od Nijemaca pri kapitulaciji Italije u grčkoj luci Pirej. Daljnja sudbina nepoznata.
Foto: Jedan od svetaca – »San Bartolomeo« / Danilo Prestint / Novi list
»Mercedes III« – nepoznanica U potrazi za remorkerima koji su plovili po Jadranu, na web stranici Clydeships.co.uk. (brodovi izgrađeni u škotskim brodogradilištima) naletjeli smo na podatke o remorkeru »Mercedes III« (98 grt, parni stroj dvostruke ekspanzije od 350 IKS, brzina deset čvorova) izgrađenom 1908. godine u brodogradilištu George Brown & Co. iz Greenocka (brodogradilište Garvel, novogradnja broj 51). Foto: “Mercedes III” pri porinuću 1908. / Danilo Prestint / Novi list
Remorker je izgrađen po narudžbi Samuela J. Pricea iz Cardiffa, 1919. nalazimo ga u floti brodogradilišta Palmers’s Shipbuilding & Iron Co. Ltd. iz Jarrowa gdje se zadržao samo godinu dana, a nakon toga je u floti The Hebburn Transport Co. Ltd. iz Hebburna. U povijesti tog remorkera posljednje je zapisano da je 1930. godine prodan u Jugoslaviju nepoznatom kupcu, uz napomenu da je taj podatak upitan…
Manji remorkeri
U Brodograđevnoj industriji Uljanik u Puli je 1952. godine izgrađen remorker »3.maj« za istoimeno riječko brodogradilište dužine 20 i širine 4,6 metara. Pogonio ga je motor Alpha-B&W brzinom od osam čvorova. Kasnije taj mali remorker odlazi na rad u lošinjsko brodogradilište pod imenom »Centaur« gdje još i danas uspješno plovi.
U riječkom brodogradilištu »3. maj« je 1952. godine izgrađen remorker »Mosor« dužine 20 i širine 4,6 metra. Pogonio ga je motor Ansaldo. Kasnije mijenja ime u »Čiovo«, a još i danas plovi za potrebe brodogradilišta u Trogiru.
Foto: Remorker u izgradnji u »3. maju« / Danilo Prestint / Novi list
Mali remorker (brodica za tegljenje) »Hrid« (dužine 12 i širine 3,9 metra, motor FAMOS) izgrađen je 1979. godine u brodogradilištu Jugotanker pogon, Brodogradilište u Zadru za splitsku tvrtku Pomgrad Inženjering d.o.o. U floti iste tvrtke od 1982. godine nalazi se i tegljač »Ljubljan«, izgrađen 1956. u brodogradilištu Zwolle kao Marken. Remorker ima dužinu od 17 i širinu od 4,9 metra, pogonio ga je njemački dizelski MWM motor koji je zamijenjen motorom Cummins.
Remorker »Labud« (Sun-Adria d.o.o., Rijeka) izgrađen je 1994. godine u Brodogradilištu Kantrida u Rijeci, dužine od 17 i širine od 5,8 metara, motor Caterpillar).
Foto: Remorker »Labud« izgrađen je 1994. u Brodogradilištu Kantrida u Rijeci / Danilo Prestint / Novi list
Postojali su još, ili možda još plove pod drugim imenima, mali remorkeri »Neptun«, izgrađen 1951. u pulskom Uljaniku kao »Vladimir Gortan« (dužina 20 i širina 4,6 metra, motor Litostroj-B&W); »Konstruktor«, izgrađen 1968. u Brodogradilištu Kantrida u Rijeci (dužina 11,6, širina 3,7 metra, motor Famos); »Sika«, izgrađen 1960. kao »Kumbor« u Brodogradilištu Bijela (dužina 14,4, širina 3,7 metra, motor Famos); »Ratac«, izgrađen 1953. kao LR-79 za JRM u riječkom »3. maju« (dužina 20, širina 4,6 metra, motor Famos); »Vruljica« (od 1990.), izgrađen kao »Bertus J.« u brodogradilištu Van Goor u Monnickendamu 1978. godine (dužina 15, širina 4,4 metra, motor Caterpillar)…
Zvijezde Brodospasa Foto: “Stur Altair” / Danilo Prestint / Novi list
Prije 100 godina, 30. ožujka 1923., prvi putnički brod za kružna putovanja koji je oplovio svijet vratio se u New York nakon svog 130-dnevnog putovanja.
Ovo višemjesečno putovanje bilo je prvo takve vrste, utirući put današnjim krstarenjima, s odredištima poput Japana, Singapura, Egipta i Indije te plovidbom Sueskim i Panamskim kanalom. Riječ je o brodu Laconia u vlasništvu kompanije Cunard, koji je za ovu priliku bila unajmila tvrtka American Express, piše CNN.
Foto: The Maritime Executive
Među Laconijinim su putnicima bile dvije sestre u dvadesetim godinama, Eleanor i Claudia Phelps. Eleanor i Claudia bile su uzbuđene dok je Laconia napuštala luku 21. studenog 1922. godine fotografirajući i bilježeći zapažanja u svoje dnevnike. Dok se Claudia brinula da će njezino vođenje dnevnika “zamrijeti na pola puta do San Francisca” – kalifornijskog grada koji je bio tek druga stanica Laconije – naposljetku su ona i Eleanor ipak vodile svoje dnevnike tijekom cijelog 130-dnevnog putovanja.
Dok je Laconia plovila svijetom, Eleanor i Claudia, koje su putovale sa svojom majkom, zapisivale su zapažanja, skupljale suvenire i fotografirale te sve lijepile u svoje dnevnike u kožnom uvezu. Danas je zbirka sestara Phelps, koja uključuje njihove dnevnike s putovanja, fotografije, slajdove i filmske snimke, u vlasništvu Moving Image Research Collectionsa Sveučilišta Južne Karoline.
Na posljednjoj stranici svog dnevnika putovanja Eleanor je pokušala sažeti iskustvo: “Kako se može doći do zaključka ili izraziti mišljenje o svijetu koji sam doživjela u 130 dana?”
Luksuzno iskustvo
Dok je Laconia bila izgrađena da primi oko 2200 putnika, American Express je ograničio broj putnika na ovom krstarenju na samo 450. Nijedan putnik nije spavao u trećoj klasi. Nije bilo gužve. Cilj je bio luksuzno iskustvo, postavljanje novog standarda putovanja za one koji imaju sredstva, prenosi Index.
Poput današnjih krstarenja, bilo je mnogo prilika za druženje na brodu i dosta prostora u kojima se to moglo učiniti. U svom dnevniku Claudia opisuje “šarmantnu sobu za pušenje od crnog hrasta i vrlo lijepu blagovaonicu s prekrasnim svjetlucavim staklom i srebrom”. Eleanor piše o slobodnim aktivnostima na brodu, uključujući predavanja o povijesti i jeziku odredišta Laconije, “kamera klub”, kao i maskenbal i koncerte klasične glazbe. Claudia opisuje gađanje glinenih golubova na brodu, satove mačevanja i vrijeme provedeno u teretani na brodu.
Eleanorin dnevnik, koji je dostupan za pregled kao dio zbirke Sveučilišta Južne Karoline, uključuje isječke iz novina – članak u The New York Timesu pod naslovom “Brod kreće na kružno putovanje” – brošure kluba s informacijama za putnike s detaljima dnevnog rasporeda i memorabilije prikupljene u lukama, uključujući poštanske marke i novčanice.
Laconia nije posjetila baš svaki kutak na Zemlji – nije stigla do australskih voda, na primjer – ali bilo je to putovanje drukčije od bilo kojeg prije njega.
Foto: Wikimedia Commons
Prvi prekooceanski brod koji je preplovio Panamski kanal
U studenom 1923. Laconia je bila prvi kruzer koji je preplovio Panamski kanal, tada otvoren samo deset godina. Eleanor opisuje buđenje u ranoj jutarnjoj magli kako ne bi propustila ni trenutak tranzita. Eleanorin primarni dojam o samom kanalu bio je “njegova ljepota”. Ona piše o “čistoći i završnoj obradi betonskih radova, svježini zelenila, umjetničkom učinku planiranja i očitom razmišljanju o konturnim linijama u rasporedu kuća i ulica”. U svoj je dnevnik zalijepila informativnu knjižicu iz studenog 1922. godine, koja opisuje izgradnju Panamskog kanala i udaljenosti koju su uštedjeli brodovi koji idu tom rutom.
U svakoj luci American Express je putnicima iz Laconije nudio vođene izlete i ture, boravak u hotelima na licu mjesta i priliku da upiju lokalnu kulturu.
Laconia je potopljena u Drugom svjetskom ratu
Krstarenje je uslijedilo samo nekoliko godina nakon što je svijet poremetio Prvi svjetski rat. Činilo se da je Laconia uvela novu eru – te je zime nekoliko drugih putničkih brodova slijedilo Laconiju na svjetskim putovanjima. No, ovo je također bio prolazan trenutak u vremenu. Manje od 20 godina poslije krstarenja su zaustavljena zbog Drugog svjetskog rata. Laconia je rekvirirana za američke ratne svrhe i potopljena je u blizini obale zapadne Afrike 1942. godine.
Iako su krstarenja ponovno započela nakon rata, putovanje Laconije 1922./1923. poseban je trenutak u povijesti: “Bile su to burne 20-e godine. Bio je to taj divan trenutak u vremenu.”
Iako se Kaap die Goeie Hoop, tj. Rt dobre nade često smatra najjužnijom točkom afričkog kontinenta i mjesta čije obale oplakuju i Atlantski i Indijski ocean, ta se dva oceana sastaju oko 150 km istočnije i nešto južnije od Rta dobre nade, kod Kaap Agulhasa – Agulhasili Igleni rt.
Kao prvi Europljanin, Bartolomeu Dias je do rta doplovio 1488. godine. Cabo das Agulhas na portugalskom znači “rt igala”.
Po jednoj od teorija, to ime je dobio zbog velikog broja nazubljenih stijena i grebena koji su uništili mnoge brodove koji su ga pokušavali oploviti. Druga teorija je da ovaj rt svoje ime, navodno, duguje činjenici da su portugalski moreplovci, koji su ga krajem 15. stoljeća oplovili, otkrili da na tom mjestu magnetska deklinacija bila 0°, piše Otvoreno more. Gledano s tog mjesta podudaraju se smjerovi prema magnetskom i pravom sjeveru, odnosno igla kompasa pokazuje pravi sjever, pa su ga zato i prozvali Cabo das Agulhas.
Kao i uz Rt dobre nade, i kod Agulhaškog rta se susreću dvije struje, hladna Benguelska struja koja dolazi s Antarktike i nastavlja prema sjeveru uz obalu Afrike, i topla, Agulhaška struja koja dolazi sa sjevera iz tropa. Susret tih dvaju struja uzrokuje često vrlo velike valove.
Jadrolinija je sklopila ugovor o zakupu dva katamarana sa zadarskom Tankerskom plovidbom, odnosno s njihovom podružnicom TP Line
Jadrolinija je ovaj tjedan raspisala natječaj za kupnju dva rabljena katamarana. No, istovremeno je Jadrolinija objavila Obavijest o dodjeli ugovora, odnosno Rezultate postupka nabave za zakup dva katamarana, koji je sklopljen s Tankerskom plovidbom. I dok se vrijednost natječaja za kupnju katamarana procjenjuje na 14 milijuna eura bez PDV-a, vrijednost zakupa procjenjuje se na 480 tisuća eura.
U obrazloženju Obavijesti o dodjeli ugovora navodi se da je “održavanje linija katamaranom m/k Olea i brodom m/t Tijat postalo upitno zbog učestalih kvarova brodova, značajnih oštećenja vanjske palube (kod m/k Olea učestala propuštanja mora u putnički salon), problema sa zbrinjavanjem otpadnih sanitarnih voda, nemogućnosti nabave određenih rezervnih dijelova na tržištu te radi toga i nemogućnosti obnove Svjedodžbe klase”.
“Radi svega navedenog (neizvjesno održavanje linija), potrebno je hitno uzeti u zakup 2 (dva) katamarana koja će održavati navedene linije, i to za razdoblje od 3 mjeseca. U međuvremenu će se raspisati nadmetanje za nabavu katamarana koji bi zamijenili navedene brodove”, stoji u obrazloženju.
Jadrolinija je ovaj ugovor o zakupu dva katamarana s Tankerskom plovidbom sklopila 28. ožujka, a ukupna vrijednost ugovora bez PDV-a iznosi 479.999,04 eura.
Jedna je to od najstrože čuvanih tajni u pomorskoj industriji – odmah tamo uz Grke i ‘tamnu flotu’, pravo značenje EEDI-a, definiciju ‘eko-broda’, satnicu prosječnog mjanmarskog deckhanda i puni opseg ‘vladavine’ obitelji Ofer u pomorskoj industriji – koliko zapravo vrijedi najveći brodar na svijetu, a s njime i najbogatiji Švicarac?
Gianluigi Aponte, osnivač Mediterranean Shipping Company (MSC), najvećeg brodara u sektoru kontejnerskog prijevoza, ali i jedne od najvećih kompanija za krstarenja, bio jedan od milijardera koji su tijekom prošle godine najviše zaradili, navodi Forbes. Naime, Aponteovo bogatstvo poraslo je za 14,4 milijarde dolara u razdoblju od 12 mjeseci, prenosi Splash247.
Ovaj 82-godišnjak nalazi se na 43. mjestu Forbesove milijardera zajedno sa svojom suprugom Rafaelom, a svako od njih vrijedi 31,2 milijarde dolara. Tajnovita obitelj Apontes podrijetlom je iz Napulja, a navodno je tri puta bogatija od druge najbogatije obitelji na listi multimilijardera koju su objavili lokalni mediji u Švicarskoj.
Što se tiče toga koliko je MSC sa sjedištem u Ženevi zapravo zaradio prošle godine, analitičari Sea-Intelligencea objavili su podatke o zaradi u sektoru kontejnerskog prijevoza. Ovaj sektor, u kojem MSC predvodi s 18,2% tržišnog udjela, prošle godine je ostvario rekordnu zaradu prije kamata i poreza (EBIT) od 220 milijardi dolara, procjenjuje Sea-Intelligence.
Foto: Splash247
“Najveći brodari koji objavljuju dobit imaju jaku korelaciju između veličine flote i EBIT-a. Ako pretpostavimo da isto vrijedi i za MSC, tada možemo procijeniti EBIT kompanije u 2022. godini na 36 milijardi dolara”, kaže Alan Murphy, izvršni direktor Sea-Intelligence.
Brojka od 36 milijardi dolara ne uključuje MSC-ovu podružnicu, MSC Cruises. MSC je, ne uključujući MSC Cruises, prošle godine ostvario otprilike tri puta veći EBIT od Amazona.
Štoviše, usprkos brojnim naslovima koji su kružili u prvom tromjesečju, Aponte bi mogao nastaviti gomilati milijarde i ove godine. Pouzdani izvor financijskih prognoza za sektor kontejnerskog prijevoza sugerira da bi brodari ove godine mogli ostvariti treći najbolji godišnji rezultat u povijesti.
John McCown iz Blue Alpha Capitala, koji objavljuje tromjesečna izvješća o dobiti u ovom sektoru, prognozirao je da će brodari ove godine ostvariti ukupni neto prihod od 43,2 milijarde dolara. Iako je riječ o padu od 80% u odnosu na prošlogodišnji rekord, ova godina ipak bi mogla biti još jedna senzacionalna godina, čime bi se moglo objasniti kontinuirano povećavanje flota u prva tri mjeseca 2023. godine.
Sektor kontejnerskog prijevoza u posljednje tri godine, odnosno 2020., 2021. i 2022., ostvario je veći EBIT od ukupne dobiti u prethodne 63 godine povijesti kontejnerskog brodarstva, prema analizi Sea-Intelligencea.
Kako u nekoliko rečenica sumirati bogato radno, ali i životno iskustvo našeg sugovornika?
Možda je presudna bila genetska predispozicija, a možda ishitrena odluka jednog srednjoškolca koji je Pomorsku školu skrivećki upisao zbog društva – u svakom slučaju, Jurica Ruić iz Zadra moru je posvetio više od dvadeset godina svog života.
Zahvaljujući jednom slučajnom susretu na samim počecima karijere, s tankera je prešao na offshore. Kobne 2007. godine oteli su ga pirati, a u zatočeništvu usred nigerijske džungle proveo puna 33 dana. Zatim je nekoliko godina radio i kao profesor u Pomorskoj školi Zadar, istoj onoj iz koje je i sam potekao. Premda ga je život odveo drugim putem, ljubav prema podučavanju nikad ga nije napustila, stoga je odlučio pokrenuti YouTube kanal sa savjetima za mlade pomorce. Uz sve to, bavi se i glazbom, a njegove pjesme ‘vrte’ se po zadarskim radijskim postajama.
Za početak, recite nam malo o sebi. Kako ste se odlučili za karijeru u pomorstvu?
Kako to biva, tradicionalno pripadam pomorskoj obitelji te sam tu tradiciju i ja nastavio. U biti, kod nas u obitelji je svaki drugi pomorac. Pradjed, moj otac, ja, a sada i moj sin. Dida, moj brat i moja kćer nisu.
Krenuo sam u Tehničku školu u Zadru 1991., za vrijeme rata. Bez znanja roditelja prebacio sam se na smjer Nautika u Pomorskoj školi, jer su mi tamo bili prijatelji. Do prvih informacija moj otac nije znao da sam u Pomorskoj. E, kad su došle prve informacije, morao sam mu reći gdje sam. Kada sam objasnio da sam u Pomorskoj, moj otac, koji je bio strojar, namrgođeno je rekao: “Nadan se da si gori otiša.”
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Kako je tekla Vaša karijera?
Kao svaki pomorac iz Zadra, nakon srednje škole započeo sam s kadeturom na Tankerskoj plovidbi, kao časnik odradio dva, tri broda i otišao na stranca.
Na tečaju u Šibeniku 2001. godine upoznao sam jednog čovjeka. Malo smo ćakulali i to je bilo to. Te godine krenuo sam s navigacijom na crude oil tankerima Tankerske plovidbe, pa se prebacio na stranu kompaniju. Po povratku s broda, u prosincu 2004. godine, dobio sam telefonski poziv. Taj isti čovjek zvao me i pitao jesam li zainteresiran za rad na FSO-u za Chevron. Naravno da sam pristao te sam tako dobio priliku prelazak na offshore, na dobru kompaniju.
Trenutno sam na jednoj od platformi offshore Qatar, gdje radim kao Company Man.
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Uz rad na brodu, radili ste i kao profesor u Pomorskoj školi Zadar. Kakvo je Vaše viđenje obrazovnog sustava pomoraca u Hrvatskoj?
O obrazovnom sustavu mogao bih se raspisati, pa i knjigu napisati. Pri tome mislim jedino i isključivo na Pomorsku školu, koja ima vrhunske profesore i ravnatelja koji je nastavio tradiciju koju Pomorska škola gaji od 1957. godine, kada je i osnovana. Dakle, školu je osnovala grupa entuzijasta koji su željeli bolje za buduće pomorce te vidjeli potencijal, ali imali i viziju budućnosti.
Obrazovni sustav je u mnogim svojim segmentima zastario te ne prati trendove i nove načine predavanja. Profesori Pomorske škole trude se pratiti te trendove, ali za više kreativnosti koči ih sustav, pa na kraju posao predavača postane rutina, kao da radiš na pokretnoj traci.
Moj osobni stav je da bi srednjoškolsko obrazovanje pomoraca trebalo biti prožeto s više prakse, ili da se predavanja održavaju na brodu. No, to iziskuje velika novčana sredstva te suradnju s hrvatskim pomorskim kompanijama, što je nažalost na jako niskim granama. Da bi kompanija imala kvalitetu, treba poticati mlade na rad na brodu, subvencionirati potencijale, posjetiti školu više puta godišnje, prezentirati se i objasniti mladima što mogu očekivati.
Obožavao sam posao profesora, rad s učenicima i, naravno, kolegama. I dalje imam isti osjećaj, ali radim nešto drugo, bar za sada.
Napomenuo bih mlađim uzrastima da se više pozabave s engleskim jezikom, pošto je to komunikacijski jezik na 99,99 posto kompanija. Čujem i danas od bivših učenika da ih je, čak nakon završenog fakulteta, “strah” prijaviti se na stranu kompaniju zbog lošijeg znanja engleskog. Imao sam ideju da nastava u Pomorskoj bude 60 posto na engleskom, a 40 posto na hrvatskom. To je zaživjelo jedne godine na nekoliko tjedana, ali se potom odustalo. Kad već nije tako, onda bi trebalo povećati satnicu engleskog jezika i još nekog izbornog jezika, svaki dan minimalno 2 sata prakse stranog jezika i prakse općenito.
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Odnedavno imate i YouTube kanal sa savjetima za mlade pomorce. Kako ste došli na ideju da pokrenete kanal?
Na ideju sam došao jer nakon 4 godine što sam otišao iz Pomorske, i dalje dobivam upite bivših učenika o tome što i kako dalje. Pošto ne mogu baš svakome individualno pristupiti, logično je bilo napraviti YouTube kanal.
Dok sam bio profesor obrađivao sam iste teme i govorio iste stvari, ali to učenicima ispari iz glave. Nitko u tim godinama to ne shvaća ozbiljno, pa kad završe faks i “dođu pred zid”, sjete se da sam nešto pričao o tome. Onda me zovu i zaustavljaju na cesti. Meni je to iznimno drago, a svaki put kad me pitaju izdvojim vremena i dajem im smjernice.
Kao što sam rekao, dok sam predavao u Pomorskoj odlučio sam da svake godine jedan sat u učionici mora izgledati kao jedan dan na brodu, pa sam tako i predavao. Prenosio sam iskustvo, predavao na engleskom, dao za vježbu učenicima da napišu CV. Radio sam s njima job interview, igrokaze s podijeljenim ulogama, od kapetana na mostu do mazača u makini. Uglavnom, bilo je zanimljivo.
Kakve su reakcije na Vaš sadržaj? Koje teme obrađujete?
Reakcije na moj YouTube kanal? Neki su zadovoljni, neki to ismijavaju. Moja želja je samo pomoći drugima i radim to besplatno, jer je to čista edukacija. Ja sam možda otišao iz Pomorske, ali Pomorska i posao profesora iz mene nije. Volim pomagati. Kome se sviđa neka iskoristi, a kome se ne sviđa, sretno.
Nastavljam i dalje sa sadržajem kojeg će biti dosta te je zapravo namijenjen onim “friškima”, koji tek namjeravaju ugaziti nogom na brod. Na kanalu ne pametujem kako treba držati timun, kako vezati brod ili management u makini, ne. Savjetujem kako napisati CV, kako se pripremiti za Job Interview, malo ‘safetyja’, i slično.
Sljedeći video bit će “Welcome On Board” ili “Safety Induction”, pa su malo zaokrenuti u nekim drugim smjerovima.
Napomena: Nemam studio razine HRT-a, već koristim samo mobitel, neke besplatne i neke aplikacije koje sam platio te malo vlastitog studijskog znanja.
Koja iskustva iz karijere su Vam ostala u lijepom sjećanju, a koja biste najradije zaboravili?
Moja cijela karijera isprepletena je događajima raznih vrsta. Lijepo je što sam upoznao divne ljude radeći po raznim kompanijama.
Loše iskustvo koje se trudim zaboraviti je 2007. godina, kada sam bio kidnapiran od strane nigerijskih militanata i zadržan u zarobljeništvu usred džungle puna 33 dana.
Što biste izdvojili kao prednosti, a što kao nedostatke pomorskog načina života?
Kažu stari ljudi da se navigati mora. Prednost – eto, malo smo iznad prosjeka što se tiče primanja recimo, mada to se ne odnosi na sve. Ima onih koji rade niže rangirane poslove, pa je njihova plaća u skladu s pozicijom. Nisu svi kapetani i upravitelji stroja, ne navigaju svi na ‘plinu’. Vrlo je šaroliko, ali to je izbor, kao i svaki drugi posao.
Nedostaci – “nema nedostataka jer smo to sami izabrali”, neki zli jezici kažu.
Nedostatak je to što si zatvoren 6 mjeseci godišnje u zatvoru koji se može i potopiti.
Nedostatak je što si zatvoren s 25 ljudi, 6 mjeseci godišnje, na površini malo većeg dvorišta.
Nedostatak je to što kad ploviš iz Perzije prema Japanu, u 30 dana promijeniš i 10 vremenskih zona naprijed, pa onda 10 vremenskih zona nazad, a doma ljudi plaču što dva puta godišnje promijene uru naprid-nazad.
Nedostatak je to što kad dođeš doma obitelj ima jedan ritam, a pomorac drugi. Dok se svi usklade, prođe godišnji.
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Imate dugogodišnje iskustvo rada s različitim nacionalnostima. Za koje biste pomorce rekli da su najprilagodljiviji? Kakvi su hrvatski pomorci?
Da, radim u multinacionalnim kompanijama, a tu gdje trenutno radim jedini sam iz Hrvatske. Osobno nemam problema, jer čovjeka ne gledam kroz prizmu nacionalnosti, boje kože ili vjere, već ili kao profesionalca ili neprofesionalca. Dok sam bio profesor, isto sam govorio svojim učenicima.
Primjerice: ja kao Hrvat dođem na brod s predrasudom da netko tko je druge boje kože, vjere ili nacionalnosti ne valja, da su oni ‘glupi’, a mi ‘pametni’. Potopi se brod, ja Hrvat nađem se u moru, a taj za koga sam govorio da ne valja samo zato što je druge boje kože, nacionalnosti ili vjere, pruži mi ruku iz čamca za spašavanje i izvuče me vani. Spasi mi život.
Kad brod ide doli, idu svi s njim. Ne bi se smjelo imati predrasuda. Bitno je da onaj tko je na brodu ili platformi radi svoj posao fer i korektno, za što je i plaćen, kao na svakom drugom poslu.
Vjerojatno će netko tko ovo čita misliti nešto kontra i smijati se ovome što ja pričam, jer je doživio upravo suprotno. Možda i nije sve tako kako ja govorim, ali to je moj osobni stav. Zbilja cijenim čovjeka, njegov posao, a ne ime i prezime.
Hrvatski pomorci su kao i svi drugi pomorci – i dobri i loši.
Foto: Jurica Ruić / Privatna arhiva
Koliko se pomorstvo promijenilo otkako ste počeli ploviti do danas?
Započeo sam karijeru kao kadet 1995. godine, ali pomorstvo živim cijeli život pošto mi je otac bio upravitelj stroja od 1983. do 2015. godine. On je počeo 1969. godine. Naslušao sam se njegovih priča i priča njegovih kolega. Ja sam uhvatio zadnje trzajeve tog “old school” pomorstva, a od početaka 2000.-ih pa do danas dogodilo se puno promjena.
Što se promijenilo? Kapetani i Upravitelji postali su manageri. Ljudi se ne druže, svatko je u svojoj kabini nakon završenog posla. Nema neke socijalizacije.
To je pogotovo izraženo u offshoreu. Radni dan je dosta dug, obično od 06 do 18 sati i od 18 do 06 sati, dakle smjene od 12 sati, nekad i duže. To je razlog iz kojeg su ugovori 4, 5 ili 6 tjedana on/off, za razliku od brodova koji imaju drugačiji raspored rada, pa su i ugovori duži.
Čuli smo da se, uz bogatu karijeru u pomorstvu, bavite još i glazbom. Kako se rodila ova ljubav?
Je, istina je, bavim se glazbom. Pišem tekstove i glazbu. Do sada imam 4 pjesme, a do pedesetog rođendana imam namjeru izdati album s 10 pjesama, “The Best Of” (smijeh).
Dok sam bio profesor u Pomorskoj, osnovao sam školski bend koji je imao zanimljivo ime: “Skini mi se s kursa”. S tim bendom sudjelovao sam na više razno-raznih natjecanja i evenata. Uvijek smo bili van konkurencije zbog vrlo autentičnih nastupa. Kroz taj bend prošlo je nekoliko generacija učenika, uvijek u školi ima skrivenih talenata. Samo ih treba pronaći i ohrabriti za nastupe uživo.
Koji Vam je omiljeni žanr? Koje instrumente svirate?
Moj glazbeni uzor od malih nogu bio je Dino Dvornik, kasnije Songkillersi, pa sam i ja u tom funky-groove modu. Od stranih uzora: James Brown, Prince, Jamiroquai, Keziah Jones, itd…
Sviram svašta po malo, ali ništa toliko dobro da bih mogao postati član benda kao svirač. Ja sam pjevač, možda više zabavljač. Volim pozornicu i dobar bend iza leđa. Imam manji glazbeni studio s gitarama, bas gitarama, saksofonom, klavijaturama, kompjuterom… Napravim nešto pa odnesem kod prijatelja Elvisa Sršena u Zagreb da to zapravo snimimo, s pravim profesionalnim glazbenicima.
Lokalne zadarske radijske postaje tu i tamo ih zavrte, što je meni dovoljno. Imam i YouTube kanal za glazbu, na kojemu se mogu pronaći moje pjesme i neki zabavni sadržaji.
Imam namjeru napraviti još 5-6 pjesama u “Dino Dvornik stilu”. Napravio sam dvije, tri pisme dalmatinskog karaktera, ali bih više volio dati ih nekom od zadarskih pjevača. Ono što nitko nije čuo uvijek je novo, ali o tome kad za to dođe vrijeme. Tko zna, možda ih i ja zapjevam…
Kakvi su Vaši planovi za budućnost?
Plan za budućnost mi je podignuti dvoje djece na noge i školovati ih koliko treba, pokušati raditi ono što me veseli: glazba, YouTube i još neke sitnice. Biti sa ženom koju volim i koja me trpi, usprkos svim mojim usponima i padovima.
Bilo bi lijepo imati više pretplatnika na edukacijskom kanalu, prodiskutirati probleme s kojima se susreću mlađi pomorci i kreirati takav sadržaj. Ovo što radim je isključivo kako bih pomogao drugima. Dosadašnji uradci bazirani su na osobnom iskustvu, koje je izgrađeno na greškama, gdje sam naučio kako “NE TREBA”. Stara je poslovica: Budala uči na svojim greškama, a pametan na tuđima. Volim prenositi znanje i iskustvo te ne sakrivati ono što sam naučio.
Najveća kinesko brodogradilište Jiangnan Shipyard, podružnica China State Shipbuilding Corporation (CSSC), isporučilo je četvrti kontejnerski brod od 24.000+ TEU za najvećeg brodara na svijetu – Mediterranean Shipping Company (MSC).
MSC Raya, kapaciteta od 24.116 TEU, četvrti je kontejnerski brod u seriji isporučen MSC-u od početka ove godine. Prethodno su isporučeni MSC Tessa, MSC Irina, a posljednji MSC Celestino Maresca.
Ovaj golemi kontejnerski brod dug je 399,99 metara, a širok 61,5 metara. Površina palube ovog broda, koji je dio serije najvećih kontejnerskih brodova na svijetu, skoro je četiri puta veća od površine standardnog nogometnog igrališta. Kontejneri se na ovo divovsko plovilo mogu slagati do 25 jedinica u visinu – što je otprilike jednako zgradi od 22 kata.
Kako navode iz brodogradilišta, brod je dizajniran s fokusom na održivost te je opremljen najsuvremenijim hibridnim scrubberom inovativnog dizajna, koji štedi energiju i smanjuje emisije štetnih plinova. Također ima niz tehnologija koje omogućuju bolju učinkovitost goriva i brzinu, uključujući mali lukovičasti pramac, propelere velikog promjera i kanalice za uštedu energije.
Podaci iz VesselsValuea pokazuju da se u Kini trenutno grade još četiri ULCV-a od 24.000 TEU za MSC, uključujući MSC Nicola Mastro, koji se gradi u Jiangnanu, te MSC Michel Cappellini, koji se gradi u Jiangsu Yangzijiang. Brod će biti isporučen u svibnju. Još dvije neimenovane jedinice iste veličine grade se u Jiangnan Shanghai Changxing HI, a isporuka se planira za 2024. godinu.
Najnoviji brod isporučen je dva tjedna nakon MSC Celestino Maresca, kojeg je izgradio Hudong Zhonghua Shipbuilding. MSC Celestino Maresca drugi je brod istog tipa koji je brodogradilište isporučilo za MSC u proteklih mjesec dana.
Foto: Offshore Energy
MSC od sredine ožujka do početka travnja postupno uvesti četiri novogradnje od 24.000 TEU u azijsko-europsku mrežu partnerstva 2M, uključujući MSC Tessa i MSC Irina, a zatim MSC Celestino Maresca i MSC Raya.
Očekuje se da će od sredine ožujka do početka travnja MSC postupno uvesti najmanje četiri novogradnje od 24.000 TEU na rutama između Europe i Azije, u sklopu mreže 2M saveza, uključujući MSC Tessa i MSC Irina, a potom MSC Celestino Maresca i MSC Raya.
U 2023. godini, jedanaest najvećih brodara na svijetu planira svojim flotama pridružiti čak 89 velikih kontejnerskih brodova, piše Alphaliner. Samo za MSC gradi se ili je već isporučeno gotovo polovica, a švicarski brodar čeka isporuku još 14 jedinica.
Kako li prosječan pomorac provodi vrijeme kad nije na brodu? Tu bi se, vjerojatno, moglo čuti najrazličitijih odgovora i još mnogo više priča. Jer ipak, i mi pomorci smo samo ljudi. Istina, pomalo neobični, često neshvatljivi i svojim najbližima, a kamoli tek ostalim ljudima u našoj okolini. I mi, kao i svi ostali, imamo različite interese, hobije, zanimacije, želje, potrebe, mogućnosti i ograničenja. Zasigurno se nemali broj među nama bavi stvarima kojima se bave i ‘obični’ ljudi. Kao što ih ima među nama koji se, manje ili više, aktivno bave ekstremnim sportovima, unatoč nepobitnoj činjenici da su nam sam posao, analogno tome i život, prilično ekstremni.
Sjećam se odvojenih razgovora s dvojicom pomoraca koji se nisu uzajamno poznavali. Jedan od njih je bio Upravitelj stroja, a drugi 1. palube. Zanimljivo je da su obojica rekla gotovo identično – da vrijeme kod kuće najradije provode izvaljeni na ležaju s daljinskim upravljačima pored sebe. Naravno da je tu bilo nemalo prenemaganja i pretjerivanja. No, očito je da im tjelesne aktivnosti nisu bile u to vrijeme na listi prioroteta.
Zanimljiv mi je bio komentar drugog Upravitelja, puno godina ranije, kako mu je dosta i previše alata po brodovima da doma nema nego tek najosnovnije, tek za nuždu. Naravno da nije mislio doslovce.
Ili nekoliko kuhara s kojima sam, bez imalo zluradosti, razgovarao o tome tko kuha kad su kod kuće. Pojedine reakcije su bile gotovo eksplozivne, uz glasne komentare na račun ženina ‘mjesta u kući’. Njima ni riječi nisam povjerovao, vjerujući da njihove supruge itekako znaju tko je ‘gazda’ u kući i da to nisu muževi. Međutim, bilo je i onih koji su rekli da vole kuhanje pa da često kuhaju i kad su doma. Mada mi je teško povjerovati da ima kuhara koji nakon godina navigacije i kuhanja za pomorce i dalje vole svoj posao.
Zatim je tu jedan kolega, u to vrijeme također 1. palube, koji se aktivno bavio trčanjem maratona i poluprofesionalnim vožnjama sportskih automobila. Vidim da se i dalje bavi time, više od 10 godina kasnije.
Potom, tu je također kolega koji se bavi alpskim biciklizmom. Kaže da ga to ispunjava i nužno mu je neophodno za mentalno, a vjerujem i tjelesno zdravlje.
Za pretpostaviti je da mnogi čimbenici utječu na to na koji način provodimo vrijeme kad nismo na brodu. Počevši od genetskih predispozicija, uz zasigurno snažan utjecaj obitelji i okoline kroz djetinjstvo i odrastanje, ali i o količini vremena koje imamo na raspolaganju tijekom dopusta. Ugovori su sve kraći. Analogno tome su i dopusti sve kraći. Znači da je raspoloživo vrijeme podijeljeno na više manjih dijelova. Pomaže li ili odmaže to skraćeno vrijeme pomorcu i obitelji u izvršavanju svega što su planirali?
Ja nisam od onih (ne)sretnika koji napuštaju dom i putuju jednom mjesečno, proživljavajući beskonačna opraštanja i predugačke letove do odredišta. Načelno, radim četiri mjeseca i na dopustu sam isto toliko. Je li to stvar navike ili nečeg drugog, ne bih se mijenjao s onima koji odlaze i dolaze puno učestalije. Znam, mnogi među njima se ne bi mijenjali s nama koji to činimo puno rijeđe.
No dobro, a što je sa slobodnim vremenom kad smo na brodu? Tu su stvari donekle drugačije i ovise, prvenstveno, o dužnosti koju obnašamo, ali i o području plovidbe, vrsti broda, učestalosti dolazaka i odlazaka u luke i terminale. Kako usporediti količinu slobodnog vremena strojara i kuhara, zapovjednika i mazača, itd.? Međutim, isto tako, kako uspoređivati dvanaest satne radne smjene svakog dana tijekom ugovora u offshore industriji s navigacijom od četrdeset ili više dana s VLCC (Very Large Crude Carrier)? Ili s bilo kojim klasičnim trgovačkim brodovima na kojima ‘institucija’ vikenda i dalje postoji.
Konkretan slučaj imamo trenutno na brodu, gdje se poslije posla većina nas odvaja i zatvara u svoje kabine, sa svojim mislima ili ispred ekrana s mobitela, kompjutora, televizija. Sate i sate provodimo ispred tih manjih ili većih ekrana, gledajući filmove, igrajući video igre, komunicirajući s obiteljima, ali i s prijateljima i kolegama pomorcima. Do toga da pojedinci nose sa sobom na brod svoje privatne video konzole i tko zna koliko različitih video igara, pa čak i do toga da nekad određenu informaciju s drugog broda primimo i proširimo prije no što znamo što se tog istog dana desilo nekome od nas na istom brodu.
Sve više se uzajamno otuđujemo u živoj komunikaciji da bismo više i češće kominicirali putem raznim digitalnih aplikacija.
Ma gdje bili, ma na kakvom brodu bili i ma kakav ugovor imali, neka vam je uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
Singapore Western Petroleum Anchorage Bravo, 28. travnja 2022. godine.
“Uglavnom koristim mobitel. Jedan sin mi je u Australiji, drugi plovi, pa se možemo vidjeti putem Skypa. Jedanput tjedno, s unucima. I onda misliš da su bili tu jučer. To je veliki plus”, kaže novinar u mirovini Jadran Marinković.
Jadran Marinković dugogodišnji je novinar i urednik Radio Splita, ujedno i bivši pomorac koji je 33 godine iz splitskog studija Hrvatskog radija uređivao i vodio legendarnu emisiju Pomorska večer. Jedan je od prvih voditelja i urednika emisije o moru i otocima Tisuću bisera. Kao ratni izvjestitelj javljao se i sa slavonskih ratišta, a dvostruki je sudionik konvoja Libertas. S radija se povukao, kako je rekao, “na vrhuncu, kao Janica”. Sada je već 4,5 godine u mirovini, živi na Pelješcu i, kako kaže, gušta u polju i moru, prenosi portal Točka na I.
Jadrane, je li nam tehnologija donijela napredak?
Trebala bi nam donijeti napredak, ali koliko pratim, vidim da je birokracija bez obzira na tu tehnologiju čvrsto ukopana u općinama, gradovima i županijama. Evo, za obiteljske mirovine je bilo rečeno iz ministarstva i područnih ureda: “Nema problema, samo vi upišite i predajte zahtjev, mi imamo ostale podatke”. Međutim, svi su morali ići u matične urede, tražiti izvod iz matice umrlih, vjenčanih, rođenih i tako dalje, da bi dobili tih 300, 400 kuna. Najveći su redovi sada po matičnim uredima. To mi je smišno. Kažu, imamo tehnologiju, imate eOvo i eOno, samo pritisnite i ok. A opet moraš ići po uredima i skupljati papire. Vidim sad kod ovih iskaznica isteklih u pandemiji da su ljudima dali dobre upute, pritisneš na redomat, dobiješ svoj termin, To je u redu.
Tehnologija je puno pomogla i u novinarstvu. Danas je puno lakše doći do informacija, ne moraš za svaku informaciju “kopati” ne terenu. Da budem malo ironičan: skineš vijest, malo promijeniš i nitko ne zna da si “prepisao”. Sada samo sjediš u studiju, čitaš, otvaraš portale, mailove, poruke, prilozi su u kompjuteru, muzika je kompjuteru…
Još uvijek se povremeno javljate u emisiju Hrvatskog radija Pomorska večer koju ste godinama uređivali i tada često govorite i o tehnologiji u pomorskom segmentu. Kako je tehnologija promijenila pomorstvo?
Tehnologija je donijela veliki iskorak, osobito u komunikaciji, ali žao mi je da neki to koriste tako da to naplaćuju. Nevjerojatno je da danas još uvijek na brodovima određenih kompanija pomorci nemaju besplatan internet. To je tragedija, danas kada gotovo da nema mjesta na svijetu gdje nema interneta. Ali, eto, na mnogo brodova ga nema ili ga pomorcima naplaćuju. I to čine velike brodarske kompanije.
Na primjer, kruzeri su se sada prebacili u toplija područja – Salvador, Miami, Kuba… Pomorci komuniciraju s obiteljima telefonom i i to je dosta skupo, bez obzira na Whatsup, Viber; Messengere i sve ostalo. Osim kada dođeš u Francusku Gvajanu – tamo su praktično u Europskoj uniji, u Francuskoj, pa nema roaminga.
Nekada davno se teško komuniciralo, koristili su se Morseovi znakovi – oni su izmišljeni u 20. stoljeću i ukinuti su u 20. stoljeću jer je došla nova tehnologija – ali imao si telegrafistu i vijesti su stizale besplatno.
A kako vidite promjene kada je riječ o pomorskim tehnologijama, uključujući nove vrste pogona?
Da, govori se puno o električnom pogonu. Ali vratimo se na Jadran. Naši otočani će reći “Dajte nam dobar brod, brz i siguran”. Nije ih briga hoće li ići na naftu, dizel, benzin, struju ili vodik. Jadrolinija je sad pokrenula nabavu tri broda na električni pogon. Kako će ih puniti? Nemam pojma. I splitski Jadroplov planira napraviti veliki katamaran na električni pgon. Vjerojatno su to brodovi koji se po potrebi mogu prebaciti sa struje na benzin ili dizel.
Spominju i da će tehnologija omogućiti brodove bez posade. Još prije nekoliko godina jedan iskusan kapetan me uvjeravao da bi se to moglo dogoditi vrlo skoro, već za desetak godina. Ja rekoh, u redu, može on ploviti morem ili oceanom bez posade, ali ne znam kako će kruzer bez posade uploviti u luku? Ili kako će brodovi u kabotaži bez posade? Kako će se vezati? Opet će mu trebati doći u pomoć i peljar i remorkeri.
Svi misle da je ta tehnologija bez posade budućnost pomorstva. Ja u to ne vjerujem. Bez obzira na uvjeravanja svih mogućih stručnjaka, inženjera, doktora znanosti, ne vjerujem u bezposadne brodove. Neki brodovi možda mogu bez posade, na primjer ratni brodovi, ali većina brodova ne.
Spomenuli ste Jadrolinijine planove da električnim brodovima zamijeni brodove veterane poput Tijata. Zašto ste sumnjičavi prema tom planu?
Pa Lastovo je najstariji brod u Jadrolinijinoj floti i opet plovi za Vis! Najstariji i najbrži! No, mislim da električni brodovi za kabotažu, povezivanje otoka s kopnom, nisu dobro rješenje. Na prvu je ekologija u redu, ali gdje će se puniti te baterije?
A Jadrolinija će za električne brodove raspisati javni natječaj, jer projekt se financira sredstvima iz fondova Europske unije. To znači da se njega mogu javiti i stranci. Bilo bi dobro da, kad već gradimo brodove, pomognemo našim škverovima, ali što ako se javi stranac? Mogu li oni to bolje od naših škverova, ne znam. Naša brodogradnja je uvijek bila u vrhu i vjerujem da može to napraviti.
U mirovini ste i, kako kažete, guštate u polju sa psima ili pri odlasku u ribe. Služite li se pri tom tehnologijom?
Na Pelješcu sam. Oseka je strašna ovih dana i ne mogu izaći na more s barkom. Kad malo zatopli, bacim parangal s 50 do 100 udica, ješka je uvijek standardna. Za lignje volim više vozit i vući za sobom lignjaru. Nekad se govorilo da se lignje love kad ruke zebu, a danas se lignje više love liti. No, nema tehnologije kod ribe.
Kako se lovilo nekada, tako se lovi i sad. Samo se lovi sve manje, jer je sve manje ribe.
Imao sam svojevremeno onaj fish finder, ali nikad mi nije bio od koristi. Niti jedan put. Ima šest-sedam pozicija koje upamtiš i to je dovoljno. Kako će on meni reći di je riba i koja je riba? Ja znam gdje idem i gdje ću ribu uloviti. Gotovo uvijek ima za ručak i večeru. To je gušt i u tome mi ne treba nikakva tehnologija.
Možda bih mogao automatizirati sidro, ali mala je to barka, četiri metra. Tribalo bi imati akumulator, pa puniti, pa nositi…
Dakle, tehnologiju koristite najviše za komunikaciju?
Uglavnom mobitel. Jedan sin mi je u Australiji, drugi plovi pa onda se možemo vidjeti putem Skypa. Jedanput tjedno otprilike, s unucima. I onda misliš da su bili tu jučer. To je veliki plus.
Od Facebooka sam brzo odustao, zatrpalo me dok sam bio novinar. Imao sam kontakt emisiju, zvala se Auspuh, da se ljudi ispušu. Imao sam otvoren telefon i mail. Imao sam i Facebook, ali tamo je bilo puno vrijeđanja i to mi je išlo na živce.
Meni tehnologija još uvijek najviše treba kad nešto napišem pa da to mogu poslati na objavu, ako me uvati volja. Igrice ne igram, s tim se žena zabavlja. Nemam čak ni neki super mobitel, iako me žena nagovarala da uzmem bolji. I to je to, zaključio je legendarni novinar i urednik Jadran Marinković.
