O nama Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 304

Braća Mihanović su otišla su u Argentinu ‘bez gaća’, a utemeljili su najveće pomorsko poduzeće u Kraljevini Jugoslaviji: Sljedeće godine njihova će zaklada obilježiti 100 godina djelovanja

0
Foto: Zaklada braće Mihanović

Čak stotinu godina djelovanja obilježit će Zaklada braće Nikole i Miha Mihanovića iz Dola sljedeće godine. Miho se možda, one godine kada ju je osnovao, nije nadao da će stoljeće kasnije zaklada još uvijek pomagati njegovu rodnom kraju, ali zahvaljujući angažmanu raznih upravitelja, od kojih je današnji na tom mjestu već 30 godina, ona je opstala.

O povijesti Zaklade, njezinu opstanku i što oni danas rade pričao je Pero Brbora u njegovu uredu u zgradi koju su izgradila braća Mihanović i njihova sestra Anita u Dolima 1939. godine. Doli su nekada bili najrazvijenije selo ovog dijela svijeta, a danas su mještani uglavnom raseljeni, piše Dubrovački vjesnik.

Zgrada stoji kao spomenik nekadašnjem zalogu razvoja, koji je negdje stao i više se nije pokrenuo. Na žalost, jer ovo lijepo selo nadomak skretanju za Pelješac caruje u netaknutoj prirodi, s pogledom na more i otoke, mirno, tiho i idealno za život.

IMALI SVE OSIM SREĆE

Od roda Mihanovića koji potječe iz Dola u selu danas više nema nikoga. Svo njihovo potomstvo ostalo je u Argentini, a imali su i previše obiteljskih tragedija.

– Nikolini su svi sinovi umrli prije njega – govori o teškoj sudbini ove obitelji Pero Brbora. – I Miho je doživio tragedije. Po ženskoj lozi još ima potomaka u Argentini, Urugvaju i Brazilu. Imate tamo sela koja se zovu Puerto Mihanovichi. S jedne strane su imali sve, a s druge su bili nesretni. I usud zaklade su pratili mnogobrojni problemi. Sve je počelo 1923., kada je prvo Miho osnovao svoju zakladu, pa je 1931. svoju osnovao Nikola, a one su se objedinile 1932. u jednu. Braća Mihanović kupila su svojevremeno obveznice od državnog zajma u Kraljevini Jugoslaviji i u Americi i s prihodom od 6-7 posto financirali poslove Zaklade. U današnje vrijeme od sredstava nema nikakvih dobitaka, jer na oročenu štednju se dobiva vrlo malo. U vremenu Kraljevine Jugoslavije došlo je do pada vrijednosti dolara, pa je pao prihod i nastao je problem oko tih obveznica.

– Nikola je 1928. kupio jednu zgradu u Buenos Airesu za potrebe veleposlanstva tadašnje Kraljevine SHS-a, koju im je i besplatno dao u vlasništvo, te je ta zgrada prošle godine predana Republici Hrvatskoj na korištenje u postupku sukcesije bivše SFRJ. Bio je u svoje vrijeme najbogatiji Hrvat u dijaspori, praktički je osnovao argentinsku trgovačku mornaricu – govori Brbora. – Znaju reći ‘a kako se obogatio‘, a evo kako se obogatio: rođen je 1846. i kad je s dvadesetak godina došao u Južnu Ameriku, zatekao ga je rat. Uključio se u trgovinu. Imao je partnera Talijana s kojim je sklopio pakt oko prijevoza roba. Taj je Talijan poginuo u nekoj eksploziji, a Nikola je oženio njegovu udovicu i preuzeo njegove brodove. Bio je poduzetan i uzeo još brodova, kojih je na kraju imao 300. Bio je nadaren za biznis. Čak je bio imenovan barunom i dobio je nekoliko odlikovanja od kraljeva, a iz Dola je otišao ‘bez gaća‘ – prepričava bogatu, gotovo filmsku povijest obitelji Mihanović.

Godine 1909. njegovo poduzeće posjeduje:

37 putničkih parob.tonaže 39.000

21 trgovački parob.tonaže 9.223

8 motornih lađa tonaže 3.455

57 remorkera tonaže 4.275

10 lanća na naftu tonaže 60

156 lanća,grua,ćata i pontona 28.960

____________________________________

289 jedinica sa ukupnom ton. 84.973

Posjedovao tri brodogradilišta sa dokovima u Buenos Airesu, u El Saltu i u Carmelu.

Prije nego što je prodao kompaniju, zapošljavao je po nekoliko stotina radnika i mornara Hrvata, poglavito s područja Dubrovnika i Dalmacije, a svoje brodove je častio imenima kao što je «Doli», «Ston», «Korčula», «Zadar», «Hrvatska» «Dalmacija» , «Bosna», «Dubrovnik» itd.

Skupa sa svojim bratom Mihom, te Paskom Baburicom i Franom Petrinovićem 1924. osnovao je Jug.amerikansku plovidbu koja se integrirala s Atlantskom plovidbom 1929. u Jugoslavenski Loyd, kao najveće pomorsko poduzeće u Kraljevini Jugoslaviji, objavljeno je na stanci Zaklade Braće Mihanović.

Foto: Hrvatska tehnička enciklopedija

USPOSTAVILI PAROBRODSKU VEZU

– Pred Drugi svjetski rat, 1939., odlučili su za 180.000 dinara kupiti ono zemljište u Gradu ispod Vila Palme. Čak su i Dom Domus Christi oni obnavljali. Toliko su novaca dali udrugama i nahodištima, teško je sve i nabrojati. Kupljene su i dvije stambeno-poslovne zgrade u Zagrebu, koje su poslije nacionalizirane. Došao je rat i poraće i ti prihodi nisu bili naročito veliki, a bili su namijenjeni obrazovanju djece, liječenju ljudi, opskrbi vode i higijeni u Dolima. Kupovale su se knjige i osnovna školska pomagala, jer su bili mišljenja da je nedostatak obrazovanja, odnosno nepismenost, glavni uzrok nerazvijenosti. Zato su inzistirali da se većina sredstava uloži u obrazovanje djece i higijenu, pa su se dijelili sapuni. Dijelile su se i nagrade djeci, a dijelila su se i odijela boljim đacima kao nagrade. To sad smiješno izgleda, ali su bila takva vremena – kazuje.

– Zaklade su, po važećem zakonu, neprofitne pravne osobe koje služe za opće korisne i dobrotvorne svrhe, u smislu da se poštuje volja zakladnika koji ju je osnovao i ostavio određenu imovinu za financiranje svrhe koju je predvidio. To su najčešće gospodarski, socijalni ili zdravstveni razlozi kojima upravlja određeno tijelo kroz razdoblje koje nije definirano zakonski, ali se pretpostavlja da bi prihodi od te imovine bili dostatni da zaklada permanentno djeluje – opisuje Brbora.

Foto: Zaklada braće Mihanović

Zahvaljujući Zakladi, u Dolima je uspostavljena i parobrodska veza jer onda nije bilo magistrale. Doli su dobili i poštanski ured 1933. Napravljeno je i 12 novih gustijerni, a Zaklada je čak imala i svog liječnika. Živio je u domu i liječio ljude, a ljudi su imali besplatne preglede i lijekove. Čak su i svi iz Općine Ston dobivali te usluge, kao i pomoć u obnovi škola.

– Pomagalo se starim i bolesnim ljudima, davalo im se pomoći za Božić, pa krediti ljudima koji su željeli otvoriti razne djelatnosti. Osnivale su se razne ribarske i pčelarske zadruge i kulturna društva. Oni nikad nisu zaboravili na svoj rodni kraj i vraćali su mu se, ne svaku godinu, ali su često dolazili. Kad su otišli u Argentinu, htjeli su povući roditelje, ali otac Petar nije htio. Umro je i sahranjen ovdje u Dolima. Niko i Miho imali su još trojicu braće, Bartula, Ivana i Petra, koji je živio, oženio se i umro na Lastovu. Tamo im je umrla i majka.

– Uvijek su imali neke tragedije, njihov djed, otac od Petra, imao je trabakulu i potopio se. Prikupio sam manje-više sve podatke za jednu obimnu monografiju – kazuje Pero Brbora na našu opasku da bi se o toj obitelji mogao napisati zanimljiv roman.

– Usud ove Zaklade je isto takav, stalno su ih problemi pratili. Od obveznica, obezvrijeđivanja dolara, nacionaliziranja imovine 1959., pa povrat i tužbe… Tužili su nas u Zagrebu iako imamo sve ugovore. Država je donijela zakon o povratu, ali da istovremeno ne vrati ništa, što je apsurdno samo po sebi – sumira Brbora, koji o Zakladi zna svaki detalj.

Predstavljen dokumentarni film „Grue – očuvanje i promocija tradicionalnih drvenih dizalica za barke“

0
Foto: Merlo de Graia

Grad Umag i Muzej grada Umaga, od studenog 2020. godine provode projekt „Grue– očuvanje i promocija tradicionalnih drvenih dizalica za barke“, kojemu je cilj promicanje kulturne baštine umaškog kraja i trajna zaštita, očuvanje i promocija umijeća izrade grua. U okviru projekta snimljen je i dokumentarni film “Grue – Tradicionalne drvene dizalice za barke” čija je promocija održana u utorak, 29. studenog 2022. godine u Kazališnoj dvorani “Antonio Coslovich” Umag ciljano za umaške školarce u jutarnjim satima, a u popodnevnim satima za širu javnost.

Film je režirao Dan Oki – Slobodan Jokić, za kameru su bili zaduženi Andrea Kaštelan i Goran Škofić, za montažu Dragan Đokić, producenti su Slobodan Jokić i Marko Višnjić, dok je produkcijska kuća Udruga Kazimir, objavljeno je na službenoj stranici grada Umaga.

Ukupna je vrijednost projekta „Grue – očuvanje i promocija tradicionalnih drvenih dizalica za barke“ 452.502,50 kuna, a udio javne potpore 446.220,00 kn u okviru Podmjere 2.3.1. Potpora za aktivnosti promocije, marketinga i očuvanja ribarske/pomorske tradicije i baštine ribarstvenog područja FLAG-a u okviru provedbe Lokalne razvojne strategije u ribarstvu FLAG-a Pinna nobilis za razdoblje 2014. – 2020. Ovaj projekt je financiran sredstvima Europske unije iz Europskog fonda za pomorstvo i ribarstvo.

Usmjerenost projekta je na grue, drvene dizalice za barke kao prepoznatljivog i jedinstvenog simbola umaške ribarske pomorske tradicije. Tijekom projekta provodilo se niz aktivnosti u svrhu postizanja zadanih ciljeva. Tako je pripremljen i ovaj dugometražni dokumentarni film kojim se promoviraju grue te prikazuje umijeće njihove gradnje. Izrađena je i tiskana publikacija “Grue – drvene dizalice za barke” u obliku popularizirane stručne studije koja opisuje povijesni nastanak i značaj grua za naše ribarstveno područje. Svim aktivnostima projekta se promovira, valorizira i čuva znanje i umijeće gradnje grua te se specifično znanje prenosi na buduće generacije.

Organizirane su i razne edukativne aktivnosti za širu javnost, djecu i mlade. Edukacijama i vođenim vodstvima na lokacije grua obuhvaćeno je gotovo 500 sudionika. Izrađena je i suvremena VR aplikacija za virtualnu šetnju molovima s dizalicama za barke u Bašaniji. Time se, pomoću tableta i VR naočala, simulira proširena stvarnost grua i sami lokaliteti na kojima se one nalaze. Nabavljena tehnološka oprema novi je sadržaj Muzeja Grada Umaga te će biti dostupna svim njegovim posjetiteljima. Osim svega navedenog, organizirane su i druge promotivne aktivnosti putem raznih promotivnih materijala kojima se tradicija duboko ukorijenjena u zajednici oživljava i čuva za buduće generacije. Projektom su stvoreni trajni i vrijedni dokumenti naše jedinstvene umaške etnološke baštine koju smo približili građanima i posjetiteljima Umaga.

Projekt “Grue” usmjeren je na identifikaciju, očuvanje, valorizaciju, promociju i prijenos jedinstvene umaške etnološke/pomorske/ribarske baštine, što je prepoznato i uvršteno u registar zaštićene nematerijalne kulturne baštine Republike Hrvatske. Krajnji cilj projekta „Grue“ je podizanje javne svijesti o važnosti jedinstvene kulturne baštine i njezino održivo korištenje kao i jačanje uloge lokalne ribarske zajednice u procesima očuvanja vlastite baštine. 

Foto: Merlo de Graia

500. obljetnica rođenja Miha Pracata – Jedinog pučanina kojemu je Dubrovačka Republika digla spomenik

0
Foto: Dubrovniknet.hr

U zemlji u kojoj se i manje obljetnice nazivaju tradicionalnima, često nam se iz vida izgube one velike, snažne, koje su poput kamena temeljaca u povijesti naše kulture. Jedna takva zabilježena je u godini koja nam je već na izmaku. Radi se o 500. obljetnici rođenja Miha Pracata. Dubrovčanina, Lopuđanina, kako vam drago!

Mnogi sugrađani dobro znaju tko je bio slavni pomorac, bankar,dobročinitelj, ali stižu mlađe generacije koje valja podsjećati na važne ljude, naše slavne pretke “s pokrićem”! A i pet stoljeća nije baš malo, piše Maja Nodari za Dubrovniknet.hr.

Jest da smo mala zemlja, ali priličnog kulturnog nasljeđa. Najgore je zaboravljati one koji su bili ispred nas, a na njima počivamo! Velike nacije i kulture žive od divljenja, male ne bi smjele od omalovažavanja i zaborava.

Nikada nije kasno posvetiti sjećanje na velike ljude, našega “benemerito” Miha, čiji je spomenik usred Kneževa dvora.

Ako ga i svi zaborave sigurno neće Društvo prijatelja dubrovačke starine, promicatelj i zaštitnik dubrovačke baštine, unikatni primjer dobre prakse u našoj zemlji (i šire). Podsjećam, da će se u skoro vrijeme na Mihovu Elafitu Lopudu javnosti na uvid predati obnovljeni Knežev dvor, pa će se tom zgodom odati počast i najvećem lopudskom sinu Mihu Pracatu, na radost i ponos!

MIHO  PRACAT

(Otok Lopud, oko 1522. – Dubrovnik, 20. srpnja 1607.)

Pomorski mag – pučanin sa spomenikom usred Kneževa dvora! Pomorac, brodovlasnik, bankar, otkupitelj robova, dobrotvor

Rođen oko 1522.g. na elafitskom otoku Lopudu, čiji su pomorski kapetani bili vlasnici četvrtine snažne dubrovačke trgovačke flote u 16.stoljeću (treće pomorske europske sile uz Veneciju i Genovu). Od ranog djetinjstva plovio na brodu Sv. Katarina, postavši 1543. zapovjednikom, zamijenivši strica. Vlastitim velikim galijunima Gospa od Šunja i Sv. Ivan Krstitelj, plovio i trgovao po zapadnom Sredozemlju. Doživjevši dva gusarska napada i dvije havarije na moru, zarobljavanje i oslobađanje uz otkupninu, napušta kapetansku službu, trajno se nastanjuje u Dubrovniku.

Trgovina tkaninom, žitom, uljem, vunom, kožom i kolonijalnom robom donijela mu je veliko bogatstvo. Marljivim radom postao je centar dubrovačkog novčarstva, ugledna ličnost u europskim razmjerima. Dio je bogatstva oporučno namijenio u humanitarne svrhe (razvoj bolnica, bratovština, pomoć siromasima), posebno za otkup robova, zarobljenih sunarodnjaka, izdašno je darovao i svoju domovinu. Dva puta se ženio, nije imao djece, a druga mu je supruga Vica bila izvrsna poslovna suradnica. Umro je u Dubrovniku u dobi od oko 85 godina.

Čovjek novoga doba

Bistri siromašni otočanin koji se obogatio, čovjek sličan suvremenim milijunašima, self made man, zauzet trgovinom i novčarskim poslovima, velike snage i sposobnosti, uspješno se koristio slobodom djelovanja i stjecanja kapitala, ujedno milosrdna, pobožna i uporna osoba.

Tri skoka gušterice

Miho je dvaput, legenda kaže, polazio na more i oba puta nastradao, ostavši gol i bos. Ojađen, zamijetio je zelenu guštericu, koja se dvaput pokušala popeti uza zid, oba puta pala, a treći se put sretno popela na vrh zida! Osokoljen ovim primjerom odluči Miho da i on pokuša po treći put sreću. Iznova pođe u svijet i obogati se. Iskustvo motrenja gušterice pokazuje tajnu ljudske upornosti i rada.

Audijencija kod španjolskog kralja Karla V.

Sredinom 16. stoljeća Sredozemno je more postalo nemirno poprište sukoba Turske, Francuske i Španjolske, gdje je zavladala glad. Miho, željan zarade, usprkos svemu, na svojim je brodovima donio u Španjolsku puno žita i time spasio zemlju od gladi. Car Karlo, da mu zahvali, primi ga u audijenciju, baš u času dok se brijao. Nudio mu zlato, vlast i naslov. Miho sve odbije: jer bio je bogat, vladar svojih brodova, ponosni građanin dičnoga grada Dubrovnika! Zato zatraži od cara bijeli ubrus vezan pod carsku bradu. Car mu dade ubrus, koji se, kažu, i danas čuva u župnom uredu na Lopudu, kao znak uspjeha ovog jakog i sposobnog pomorca.

Spomenik

Mudra je i Pracatu zahvalna Dubrovačka Republika dugo vijećala kako se odužiti velikom, plemenitom i uglednom svom građaninu, pa je nakon nekoliko desetljeća odlučila podignuti mu spomenik u samom srcu vlasti u atriju Kneževa dvora! Zaključeno – učinjeno! Talijanski kipar Pier Paolo Jacometti iz Recanatija dovršio je brončano Mihovo poprsje 1638. godine, koje u Dvoru stoji i danas. To je jedini ikad podignuti spomenik nekom dubrovačkom građaninu za vrijeme Republike, a zna se da Republika nije voljela nikakvo isticanje.

Foto: Wikipedia

Pracatovim  se imenom zove ulica gdje mu bješe kuća u Gradu, uselio se naš Miho u dječje slikovnice, na pozornicu ga je stavio književnik Luko Paljetak, a isti ga je sjajni lirik u novije doba i opjevao:

   (…)

   Bio je jedan čovjek i zvo se Miho Pracat,

   I u njega je bilo solada sve za bacat,

   Dubrovnik cijeli š njima mogo je potaracat.

   Spomenik su mu digli u Dvoru, znajte i vi:

   MICHAELI  PRAZATTO, BENEMERITO  CIVI!

Napisala: Maja Nodari

Svečano dodijeljena Plava vrpca Vjesnika: Priznanja Branislavu Danevskom i Alenu Gospiću

0
Foto: Goran Mratinović / Dubrovački Dnevnik

Priznanja Plava vrpca Vjesnika dodijeljena su roniocu Branislavu Danevskom iz Pule u pojedinačnoj te posadi grčkog LNG tankera Gaslong Glasgow pod zapovjedništvom zadarskog kapetana Alena Gospića u momčadskoj konkurenciji u četvrtak navečer u dubrovačkom Hotelu Dubrovnik Palace.

“Nastavlja se tradicija dulja od pola stoljeća. Kada dođe do nezgode na moru, nema predumišljaja, reagira se ljudski, brzo. Stoga se i ove godine dodjeljuje Plava vrpca Vjesnika u pojedinačnoj i momčadskoj konkurenciji. To je nagrada koja svima koji žive uz more i od mora znači jako puno”, kazao je Vicko Dragojević u javljanju za Dnevnik HTV-a.

Plava vrpca Vjesnika sinoć je dodijeljena po 58. put, a ove godine bilo je nominirano trinaest pothvata spašavanja ljudskih života i imovine. Dva pothvata nominirana su u pojedinačnoj konkurenciji, dok je u momčadskoj bilo nominirano jedanaest pothvata.

Dobitnik Plave vrpce Vjesnika 2022. u pojedinačnoj konkurenciji je ronilac Branislav Danevski (64) iz Pule, koji je 7. svibnja 2022. spasio dvije žene iz prevrnute pulske jedrilice ‘Canarino Furiosso‘, 17 milja od Pule. O tome koliko je bila žestoka konkurencija govori i to da je u istoj kategoriji bio nominiran i Mario Orlandini, ronilac s Mljeta koji je kod otočića Glavat po vjetru od 30 čv. i uzburkanom moru spasio čak devetero turista iz potonule izletničke brodice. Nažalost, voditelja te brodice nije uspio spasiti. 

U momčadskoj konkurenciji Plava vrpca Vjesnika 2022. pripala je posadi grčkog LNG tankera Gaslong Glasgow pod zapovjedništvom zadarskog kapetana Alena Gospića (43) za spašavanje 17 kubanskih migranata u Jukatanskom prolazu, 36 milja od Kube, 20. studenoga 2021. godine.

“Ponosan sam dobitnik Plave vrpce Vjesnika za 2022. godinu u momčadskoj kategoriji. Riskirali smo svoje živote kako bi spasili 17 drugih života (3 žene i 14 muškaraca u dobi od 19-50 godina). Plavu vrpcu posvećujem svojoj posadi koja je toga dana i noći sudjelovala u spašavanju, suprugama, majkama, djevojkama koje čekaju svoje najmilije da se vrate sa sinjeg mora, svim Pomorcima kao podsjetnik da spasavanje nije samo zakonska obaveza već moralni ljudski čin. Ima jedna poslovica koja kaže: “Kad spasite jedan život – spasili ste cijeli svijet. Kad vidite tu zahvalnost u očima, radost da je život pobijedio smrt, nema onih riječi kojima bi to opisao. Naša najveća nagrada su spašeni ljudski životi!”, rekao je kapetan Alen Gospić u objavi na LinkedInu.

U momčadskoj konkurenciji nominirani su još i posada grčkog tankera Mitera Marigo pod zapovjedništvom riječkog kapetana Borisa Grubišića, ribar iz Klenovice Denis Cvitković i kapetan Lučke ispostave Novi Vinodolski Želimir Zoričić, posada broda za rasuti teret Split pod zapovjedništvom Željka Sušića s Raba, posada Jadrolinijinog trajekta Lošinj pod zapovjedništvom riječkog kapetana Branka Miščaka, posada trajekta Tin Ujević pod zapovjedništvom splitskog kapetana Denisa Duvnjaka, mornari u ACI marini Vrboska na Hvaru Dinko Damjanić i Mihovil Šešejković, trojica Makarana Goran Vranješ, Marin Puharić i Marijo Prnjak, posada tankera Dakota Strenght pod zapovjedništvom zadarskog kapetana Joška Skoblara, riječki par Ivana Kocijan i Josip Knežević te posada njemačkog broda za rasuti teret Rostrum pod zapovjedništvom dubrovačkog kapetana Maria Rončevića.

Plavu vrpcu Vjesnika utemeljio je 1966. književnik Ratko Zvrko, tadašnji urednik Pomorske redakcije u Vjesniku. Od gašenja lista Vjesnik, nagradu dodjeljuje Sindikat pomoraca Hrvatske, u želji da se i dalje vrednuju najplemenitije ljudske vrline – hrabrost, požrtvovnost, solidarnost i čast, kako pomoraca tako i drugih ljudi od mora.

Kapetan tegljača šest godina proveo u bijegu, pa završio u zatvoru

0
Foto: The Maritime Executive

Nakon punih šest godina bijega, kapetan tegljača (52) ovog tjedna osuđen je na zatvorsku kaznu nakon što je priznao krivnju za krađu goriva.

Kapetan tegljača, koji je iz straha da će biti uhvaćen u krađi goriva pobjegao iz singapurskih voda u Indoneziju, gdje je ostao dugih šest godina, osuđen je 29. studenog na 28 tjedana zatvora nakon što je priznao krivnju.

Osuđeni Indonežanin počinio je kaznena djela 2016. godine, kada je radio kao zapovjednik tegljača pod zastavom Singapura Eng Hup Vigil, za tvrtku Eng Hup Shipping, poznatog pružatelja pomorskih usluga. Zapovjednik je planirao ukrasti brodsko gorivo i preprodati ga, u čemu su ga podržali njegovi kolege (37, 47, 31, 37). Gorivo navodno je bilo u vlasništvu tvrtke Santarli Construction, koja je unajmila brod početkom godine.

Posada je 1. veljače 2016., oko 1.30 ujutro, odlučila udaljiti se od mjesta rada jer su htjeli locirati kupca za gorivo koje su prethodno izvukli iz tanka. Prišli su nepoznatom plovilu kojeg su primijetili u području, a zatim su s posadom drugog broda dogovorili prodaju goriva i počeli prebacivati gorivo. Međutim, operacija je prekinuta kada ih je otkrio drugi zaposlenik Eng Hup Shippinga, koji je drugim plovilom tragao za tegljačem Eng Hup Vigil, nakon što je primijetio da je nestao, prenosi Safety4Sea.

U strahu da ga ne uhvati policija, zapovjednik je naredio posadi da obustave operaciju i zaplovio prema vanjskim granicama teritorijalnih voda Singapura, točnije prema Batamu u Indoneziji, u luku Batu Ampar, gdje su stigli oko 4 sata ujutro. Ondje je zapovjednik naredio jednom članu posade da ostane na brodu i obavijestio Eng Hup Shipping da je brod u Indoneziji. Potom su zapovjednik i preostali članovi posade napustili brod, a kapetan je pobjegao u Jakartu, prenosi SeafarerTimes.

Član posade koji je ostao na brodu postupio je po naredbi, a potom se 2. veljače 2016. vratio u Singapur i predao plovilo. Priznao je krivnju i 29. rujna 2016. je osuđen na šest tjedana zatvora. Ostali članovi posade i dalje su u bijegu.

Zapovjednik je navodno uhićen nakon šest godina, kada se 26. rujna 2022.vratio u Singapur kako bi sudjelovao u jednodnevnom pomorskom tečaju.

Zapovjednik je imao sreće, s obzirom da se kazne za ovakva kaznena djela kreću od šest mjeseci do 15 godina zatvora, uz novčanu kaznu.

Kapetan Aron Baretić – ABe: Sve češće obvezne inspekcije – Sigurnost ili laka lova?

0
Foto: Safety4Sea

Život kakvog se sjećamo po tankerima sve se više mijenja. Uz tradicionalne redovite i rutinske pomoračke poslove pridodaju se novi. Jedan od redovitih poslova časnika na tankerima, u današnje vrijeme, je priprema i održavanje (svoga dijela) broda za moguće inspekcije. Jednostavno si ne možemo dopustiti luksuz pripreme u posljednji trenutak, jer nam tržište nameće (opet) jednostavno pravilo koje kaže da brod u svakom trenutku mora biti spreman za inspekciju trećih strana. A tih trećih strana ima razno raznih, i sve više, što se automatski odražava na kompletnu posadu.

Naglasak stavljam na nas ‘tankeraše’ obzirom da smo, za razliku od ‘suhih’ brodova, uključeni u SIRE program (Ship Inspection REport). SIRE početak vuče iz daleke (kako kome) 1993. godine i tih prvih godina brodovi su bili pregledavani od strane pet do šest najvećih svjetskih naftnih kompanija. Sjećam se ‘svoje’ prve SIRE inspekcije, 1994. godine u Houstonu, kad su nam istovremeno dvojica inspektora za dvije različite kompanije, Chevron i Texaco, pregledavali brod. To je u posljednjih petnaestak godina, ili duže, nezamislivo.

Isto tako, u današnje vrijeme navodno postoji kakvih stotinu i dvadeset kompanija u čije ime i za čiji račun se vrše SIRE inspekcije. Do kraja prvog desetljeća ovog tisućljeća inspekcije su nam dolazile povremeno i bez nekog osobitog reda. Kako je sve više kompanija počelo ‘mirisati laku lovu’, a sve pod izlikom sigurnosti brodova i plovidbe, inspekcije postaju godišnja obaveza. Unatrag nekoliko godina, taj se rok skraćuje na šestomjesečne inspekcije, uz žestok pritisak od strane operatera tereta kako je šest mjeseci krajnji rok. Čujem od kolega pomoraca da pojedine kompanije već prakticiraju četveromjesečne, pa čak i kvartalne inspekcije.

Ne samo što su postale sve češće, pa nam se dešava da nas barem jedna SIRE inspekcija ‘uhvati’ tijekom četveromjesečnog ugovora, nego su zahtjevi tržišta sve zahtjevniji i pravila sve rigoroznija. Ipak, trešnja na vrhu kolača su razno razni inspektori ‘kursisti’, kompleksaši, koji dok su plovili nisu uspijevali nahraniti svoj prenaglašeni, a uvijek pažnje gladan ego. Da ne bude nesporazuma, većina inspektora su razumni, normalni ljudi koji ‘samo rade svoj posao’, ma što neki od nas ostalih mislili o takvoj vrsti posla. Žalosno je što smo tijekom tih inspekcija nerijetko prepušteni dobroj volji ili trenutnom raspoloženju inspektora. Unatoč određenim standardima koje bi trebali poštivati, nemali dio inspektora je podložan osobnim standardima. 

Ne smijem zaboraviti kako su tankeri za prijevoz kemikalija i plina obavezni proći i godišnju inspekciju od strane CDI (Chemical Distribution Institute). Inspekcije su ‘identične’ SIRE inspekcijama, u svim aspektima, kvakom što to pridodaje još jednu zagarantiranu inspekciju u nizu kroz dvanaest mjeseci.

Za razliku od SIRE inspekcija, vrlo slične inspekcije provodi osoblje američke obalne straže tj. USCG (United States Coast Guard). Iz meni nepoznatih razloga, USCG je postao svojevrstan sinonim za ‘baba rogu’, zbog strogoće i ozbiljnosti kojom su posvećeni provođenju inspekcija. Međutim, kod USCG postoje i poštuju se strogi standardi. Dakle: to, to i to na brodu mora biti u ispravnom stanju. Drugim riječima, brod i posada moraju biti sposobni za sigurnu plovidbu i spremni za izvanredne situacije. Ništa manje, ali niti više. Za tankere se takve inspekcije provode svakih dvanaest mjeseci, ili po prvom ulasku u američke teritorijalne vode po isteku spomenutog perioda.

Zatim su tu i nepredvidivi PSC (Port State Control), inspekcije lučkih kapetanija, koje opet potpadaju pod nekoliko različitih memoranduma, poput pariškog, tokijskog, crnomorskog itd. Načelno, jednogodišnja inspekcija bi trebala zadovoljiti formu, što ne znači da vam neće uletjeti inspekcija u sljedećem portu nakon prošle. I u sljedećem…

Isto tako, načelno, radi li se o pariškom memorandumu (europski teritorij), inspekcije su vrlo slične onima što ih provodi USCG i najčešće nema malverzacija ili podvaljivanja. Dok, istovremeno, radi li se o nekom od ostalih memoranduma, a ovisno o državi u kojoj se brod pregledava, glavnina se inspekcija rješava potplaćivanjem inspektora. Bez računa, naravno. U tim situacijama ulozi su vrlo jasni: imate priliku platiti od nekoliko stotina do nekoliko tisuća američkih dolara nasuprot zlostavljanju posade, zaustavljanju broda, gubljenju vremena i plaćanju visokih penala. Iako se ponekad dešavaju i komične situacije.

Unatrag deset godina bili smo u ukrajinskoj luci Illichivsk. Dan prije bio sam upozoren od strane agenta da će sljedećeg jutra dvojica mladića iz lučke kapetanije ‘navratiti’ u inspekciju i kako će ta dvojica, zasigurno, imati primjedbe vezano za ovo i ono. Rekao mi je kad dođemo do toga da brod mora platiti globu, da jednostavno prihvatim plaćanje. I neka ništa ne brinem. Mislio sam kako mu je lako pričati. Ipak, odlučio sam ga poslušati. Uglavnom, nije lagao niti pretjerivao. Primjedbe tj. pritužbe bile su upravo one na koje me agent upozorio. Nisam niti pokušavao objašnjavati, a kamoli se cjenkati, dok su oni davali sve od sebe kako bi me uvjerili da plaćanje globe nije dobra ideja. I kad više nisu imali kamo, izdali su mi račun na dvadeset i sedam američkih dolara.

I konačno, tu su striktno jednogodišnje FSC (Flag State Control) inspekcije države čiju zastavu brod vije. Iako je svaka inspekcija na svoj način stresna, s FSC najčešće nemamo osobitih problema. Doduše, lani smo u Milazzu na Siciliji imali FSC države Malte i inspektor nas je ‘častio’ svojim prisustvom skoro jedanaest sati. Ne obazirući se na neophodan odmor propisan međunarodnim pravilima. No, o tome jednom drugom zgodom.

I za kraj: s jednim brodom smo 2017. godine, tokom četiri mjeseca, prošli kroz osam različitih inspekcija. Od čega je jedna bila CDI, dvije SIRE, a pet ih je bilo PSC, u pet različitih luka, naravno.


Ma gdje bili, ma što činili, prolazili inspekcije lakše ili teže, neka van je vavek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.


Rijeka, 1. siječanj 2022. godine.


Kapetan Aron Baretić – ABe

Aron Baretić - ABe
Foto: Aron Baretić – ABe

Jadroplov kupuje još jedan brod za prijevoz ukapljenog naftnog plina!

0
Foto: Screenshot Youtube

Splitski brodar Jadroplov sklopio je danas ugovor sa švicarskom tvrtkom Global One Energy o kupnji još jednog broda za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG), po cijeni od 23,5 milijuna dolara, izvijestili su iz kompanije.

Novi Jadroplovov brod gradi se u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding, a trebao bi biti završen i isporučen do kraja veljače 2023. godine, navodi se u priopćenju objavljenom na Zagrebačkoj burzi.

Temeljem procjene nevisnog certificiranog procjenitelja VesselsValue od 15. studenog, vrijednost broda iznosi 27,6 milijuna dolara. Dogovorena kupoprodajna cijena iznosi 23,5 milijuna dolara, s uključenim svim dodatnim troškovima, navode iz kompanije.

Istovremeno, Jadroplov je dogovorio i dugoročni najam tog broda na razsoblje 2+2+1 godinu s jednom od najvećih svjetskih naftnih kompanija.

Podsjetimo, Jadroplov je 24. listopada 2022. u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding preuzeo novi brod, tanker za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG) pod imenom “Marko Marulić”. Time je floti splitskog brodara od pet brodova, uglavnom za prijevoz rasutih tereta, ukupne nosivosti 242.727 dwt, pridodan još jedan brod, prvi za prijevoz ukapljenog plina.

VIDEO: Koliko Panama zarađuje od Panamskog kanala?

0
Foto: Panama Canal Authority

Panamski kanal je umjetni plovni put koji na najužem dijelu Srednje Amerike povezuje Atlantski i Tihi ocean. Zahvaljujući Panamskom kanalu, brodovi koji plove između ova dva oceana mogu izbjeći opasnu rutu oko Cape Horna, ali i značajno uštedjeti vrijeme, s obzirom da je za tranzit kanalom potrebno tek 8-10 sati, dok plovidba oko Južne Amerike traje oko dva tjedna.

Ovaj 82 kilometra dug kanal svečano je otvoren u kolovozu 1914. i smatra se jednim od najznačajnijih i najsloženijih projekata ikad. Također je proglašen “jednim od sedam čuda modernog svijeta”, titula koju je dodijelio American Society of Civil Engineers.

Kanal je značajan zbog svog strateškog geografskog položaja, a igra značajnu ulogu u povezivanju više od 1.700 luka u više od 160 zemalja. Jako je značajan za američku trgovinu, a 68,5% prometa Panamskog kanala povezano je s SAD-om. Kako piše The Maritime Post, oko 3% svjetske pomorske trgovine odvija se preko Panamskog kanala.

Godišnje kroz Panamski kanal prođe oko 13.000-14.000 brodova, što je oko 35-40 svakog dan. Zbog sve veće potražnje i velike konkurencije, tijekom godina provedeno je nekoliko projekata proširenja. Godine 1934. najveći kapacitet kanala iznosio je 80 milijuna tona, a do 2015. njegov je promet dosegao 340,8 milijuna tona.

Prihodi Panamskog kanala uglavnom dolaze od tranzitnih naknada (otprilike 80%), koje se temelje na vrsti plovila, veličini i vrsti tereta. Prosječna tranzitna naknada iznosi oko 54.000 USD.

Kanal godišnje zarađuje više od 2 milijarde dolara, a otprilike 40% (800 milijuna dolara) svake godine izravno odlazi u državnu riznicu Paname. Prihod od Panamskog kanala iznosi oko 3% BDP-a Paname. Kanal je 2020. godine zaradio 2,7 milijardi dolara, što predstavlja rast od 7,2% u odnosu na prethodnu godinu. Te godine kanalom je prošlo 13.369 brodova i 255,7 milijuna tona tereta. Prošle godine, Panamski kanal zaradio je gotovo 3 milijarde dolara, točnije 2,97 milijardi dolara, što je porast od gotovo 11% u odnosu na rekordnu 2020. godinu.

Foto: Toll revenue generated by the Panama Canal from 2014 to 2021(in billion U.S. dollars) / Screenshot Statista

Kanal se kontinuirano poboljšava i širi. Novim projektom proširenja njegov će se kapacitet povećati s 330 milijuna tona na 600 milijuna tona. Kako bi pokrili troškove proširenja, Uprava Panamskog kanala najvjerojatnije će značajno povećati tranzitne naknade u sljedećih nekoliko godina.

Katar kupuje stotine brodova za prijevoz LNG-a: Kineski brodograditelji trljaju ruke

0
Foto: Ilustracija / VesselFinder

Katar želi postati globalna plinska sila ulaganjem u “stotine brodova za prijevoz ukapljenog prirodnog plina (LNG)”, najavio je u utorak katarski ministar energetike.

Katar je u procesu izgradnje “najveće flote brodova za prijevoz LNG-a na svijetu”, kazao je za njemački dnevnik Bild Saad Sherida Al-Kaabi, koji je također predsjednik i izvršni direktor QatarEnergyja. U flotu koja se trenutno gradi u Kini i Južnoj Koreji uloženo je 20 milijardi eura. Grade se “stotine brodova” koje će Katar učiniti globalnom plinskom silom, dodao je ministar, a prenosi Geopolitika News.

Ranije tog dana, QatarEnergy je potpisao ugovor s Njemačkom, prema kojem će Katar od 2026. godine izvoziti 2 milijuna tona LNG-a godišnje u tu europsku zemlju. “Ovo je prvi posao koji smo ikada sklopili s Njemačkom. Kao što znate, u Njemačkoj ne postoji aktivan (LNG) terminal. Grade se novi”, rekao je.

QatarEnergy i njemačke tvrtke navodno su veći dio ove godine bile uključene u pregovore o uvozu LNG-a. Berlin želi zamijeniti Rusiju koja je najveći dobavljač plina za Njemačku. Gospodarstvo ove države uglavnom ovisi o prirodnom plinu, a nadaju se da će već sredinom 2024. nadomjestiti sav uvoz iz Rusije.

Kina proširuje proizvodnju

Kineski brodograditelji postavljaju novi izazov pred Južnu Koreju, vodeće igrače u brodograđevnoj industriji, točnije izgradnji brodova za prijevoz LNG-a, a njihova utrka za proširenjem proizvodnje izaziva zabrinutost zbog prekomjerne opskrbe.

China State Shipbuilding Corp. (CSSC) u studenom je započela s izgradnjom brodogradilišta vrijednog oko 20 milijardi juana (2,76 milijardi dolara) u gradu Dalianu putem lokalne jedinice Dalian Shipbuilding Industry (DSIC). Cilj je završetak izgradnje do kraja 2024. godine. Državna China Merchants Group naručila je ukupno četiri velika LNG broda od CSSC-a.

DSIC se do sada uglavnom fokusirao na kontejnerske brodove i brodove za rasuti teret. Sada će u novom pogonu proizvoditi LNG brodove i druge brodove visoke dodane vrijednosti pri čemu će koristiti vrhunsku tehnologiju za povećanje učinkovitosti proizvodnje, piše Nikkei Asia.

Kineska usredotočenost na LNG brodove potaknuta je globalnim trendom dekarbonizacije i rusko-ukrajinskim ratom, kažu analitičari. Ova dva čimbenika potaknula su potražnju za ekološki prihvatljivom energijom, pa sve više brodovlasnika traži LNG brodove, piše Business Korea. Iako su korejski brodograditelji vodeći na tržištu brodova za LNG, kineski brodograditelji dobivaju sve više narudžbi jer su dokovi korejskih brodograditelja potpuno popunjeni.

Međutim, postoji zabrinutost da će izgradnja LNG brodova u kineskim brodogradilištima rezultirati prevelikom opskrbom. “Trenutno Katar izdaje narudžbe za desetke LNG brodova tijekom godinu dana, ali nitko ne zna hoće li potražnja za LNG brodovima biti održiva u budućnosti”, rekao je Woo Jong-hoon, profesor brodogradnje na sveučilištu u Seulu. “Postoji rizik od prekomjerne ponude ako se LNG brodove budu naručivali jako brzo u velikim količinama.”

Analitičari kažu da će neizvjesnosti rasti u pogledu cijena LNG brodova, koje su u uzlaznom trendu. “Cijene brodova bile su solidne zbog ograničene ponude brodova za prijevoz LNG-a, ali će indeks cijena biti poremećen jer će kineski brodograditelji primati sve više narudžbi”, rekao je Lee Bong-jin, istraživač u Hanwha Investment & Securities.

Međutim, neki stručnjaci predviđaju da neće biti velikog utjecaja na tržište jer će se ekološki prihvatljivi potezi nastaviti diljem svijeta. “Korejski brodograditelji su bez premca u tehnologiji izgradnje LNG brodova, tako da čak i ako se potražnja smanji u budućnosti, kineski brodograditelji teško će preteći korejske konkurente”, rekao je analitičar.

VIDEO: Pet najvećih i najskupljih superjahti koje su zaplijenjene

0
Foto: Jahta "SY A" ruskog milijardera Andreja Meljničenka zaplijenjena u Italiji / Ilustracija / Screenshot Vessel Finder

Luksuzne jahte oduvijek su privlačile pažnju ‘običnih smrtnika’. No, od početka sukoba u Ukrajini, interes javnosti za ovim luksuznim plovilima je itekako porastao, i to ne zbog toga što su ljudi iznenada razvili interes prema ovim plovilima.

Razlog su njihovi vlasnici – ruski moćnici i milijarderi – koji su se našli na udaru sankcija kada je Rusija odlučila napasti susjednu Ukrajinu. Tako u posljednjih devet mjeseci, gotovo svakodnevno raste broj luksuznih jahti koje su zaplijenjene u raznim dijelovima svijeta. Države svijeta surađuju po tom pitanju u pokušaju da se ruske moćnike kazni za invaziju.

Kad je Rusija započela invaziju na Ukrajinu u veljači, superjahte ruskih tajkuna skrivane su u sigurne vode diljem svijeta, izvan dosega sankcija. Isključivale su transpondere kako im se ne bi moglo ući u trag, koristile kodove za prikrivanje identiteta vlasnika i putnika i slično. Ipak, nisu sve uspjele izbjeći ovu sudbinu. Bloomberg procjenjuje da ukupna vrijednost zaplijenjenih ruskih jahti iznosi najmanje 4 milijarde dolara.

Ali, to nije sve – zaplijenjene ruske jahte zahtijevaju puno brige. Osiguravajuće kuće zahtijevaju redovito održavanje, a samo plaćanje police osiguranja ogromna je stavka. Pridodaju li se tome plaće za posadu i lučke naknade, godišnji trošak držanja ruske superjahte na vezu u američkoj luci iznosi otprilike 10 milijuna dolara.

YouTube kanal eSysman SuperYachts donosi popis najvećih i najskupljih jahti koje su trenutno zaplijenjene. Neke od njih imali smo prilike vidjeti i po Jadranu, naravno, dok se nisu našle na udaru sankcija. O kojim jahtama je riječ, pogledajte u nastavku: