O nama Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 317

Zaboravljena Dalmacija puno je više od zbirke starih razglednica! Igor Goleš otkrio nam je gdje je pronašao najzanimljivije pomorske dokumente

0
Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija

Impresivna monografija teška gotovo pet kilograma Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije, pravi je magnum opus splitskog kolekcionara raritetnih razglednica iz Dalmacije, Igora Goleša.

Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije treće je izdanje iz serijala Zaboravljena Dalmacija, u kojemu Igor Goleš kroz kartoline pripovijeda etnografsku, političku, socijalnu i na brojne načine zanimljivu povijest Dalmacije. U posljednjoj knjizi objedinjeno je 1.646 rijetkih razglednica iz tristotinjak malih i velikih dalmatinskih mjesta.

‒ Kolekcionarstvo je nešto što vučem, valjda, genetski iz svoje obitelji. Naime, svi su se oduvijek bavili sakupljanjem nečega. Moj prvotni odabir je, kao i većini sakupljača amatera, bila filatelija, a potom se sasvim slučajno dogodilo da su me zainteresirale i stare razglednice, rekao nam je Igor Goleš.

‒ Prve koje sam počeo tražiti na tržištu su bile one Rogoznice kod Šibenika, a potom i svih okolnih mjesta. S vremenom se interesna sfera proširila na čitavu Dalmaciju. Govorimo naravno o razglednicama s kraja 19. stoljeća pa najkasnije do 1940. godina. Najdraže su mi one s prikazima starih restauracija, gostionica i crkvenih motiva.

Foto: Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija

Zaboravljena Dalmacija

Ideja o tiskanju knjige u kojoj bi se na jednom mjestu prikazale najljepše stare razglednice Dalmacije rodila se nakon par godina sakupljanja. Nakon što je pregledao sve privatne zbirke razglednica Dalmacije na našim prostorima, u Italiji te Austriji, Igor se teško mirio s činjenicom da su mnoge od razglednica skrivene u privatnim albumima i da ih šira publika možda nikada neće imati priliku vidjeti.

‒ Pothvat je bio gotovo pa nemoguć jer je trebalo privoliti sve vlasnike da pristanu uručiti skenove svojih najvrjednijih primjeraka u svrhu publiciranja. Kolekcionarski svijet je često jalov, ali uspio sam uvjeriti gotovo sve u ispravnost svojih namjera.

U serijalu Zaboravljena Dalmacija može se vidjeti gotovo 2.200 različitih rijetkih razglednica iz gotovo 70 privatnih i nekoliko institucionalnih zbirki.

‒ Razglednice prikazuju tristotinjak dalmatinskih sela i gradova, a čak više od 90% razglednica nije bilo poznato ili publicirano u Hrvatskoj prije izlaska mojih knjiga. Ne čudi stoga da su knjige postale poslastice za sve ljubitelji povijesti s ovih prostora, a kako i ne bi kada samo u njima možete vidjeti, primjerice, prve dalmatinske hotele i pansione, procesije, sokolske sletove, pljačke crkvi, pomorske i željezničke nesreće, lokalne redikule, trgovine i netaknute krajolike, kazao nam je Igor.

Foto: Naslovnica knjige Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije / Igor Goleš

Zaboravljena Dalmacija obišla je cijeli svijet

Iako nikada nije radio na marketingu ove knjige, Igor nam priča kako je knjiga polako postala prava medijska senzacija. Zahvaljujući tome, primjerci knjiga iz serijala Zaboravljena Dalmacija obišli su gotovo cijeli svijet.

‒ Tema je sama po sebi toliko zanimljiva da su mediji jedan po jedan otkrivali ovu moju priču i pisali o njoj. Tako je priča došla i do velikog broja naših ljudi u dijaspori. Knjige su putovale zaista na sve kontinente, čak i u neke nama egzotične zemlje, poput Bolivije i Paname, ali i u Sjevernu Ameriku, Kanadu, Australiju i Novi Zeland.

O popularnosti knjiga najbolje svjedoči činjenica da je jedan primjerak, zahvaljujući našem pomorcu, dospio sve do daleke i divlje Amazone.

‒ Primjer za koji pitate je onaj kako je jedan naš pomorac ponio dvije knjige u Brazil gdje ih je potom proslijedio svom rođaku koji živi u srcu Amazone, u Manausu. Fascinantno je zapravo gdje sve ima naših potomaka, a moje srce se iznimno raduje kada vidi da sam stvorio djelo koje svima njima donosi duh Dalmacije u njihove domove, rekao nam je Igor.

‒ Priča o Brazilu je iznimno zanimljiva, tamo je dvadesetih godina prošlog stoljeća više tisuća naših zemljaka (ponajviše iz Blata na Korčuli) emigriralo u potrazi za boljim životom. Danas ondje imamo tisuće njihovih potomaka. Nedavno ste mogli vidjeti i kako je novi čileanski predsjednik Gabriel Borić dalmatinac porijeklom s otoka Ugljana. Tko zna, možda moja knjiga nekada dođe i do njega?

Popularizaciji serijala Zaboravljena Dalmacija doprinijela je i Igorov poznati Instagram profil @zaboravljena_dalmacija te web stranica www.zaboravljenadalmacija.hr, na kojima, kaže nam Igor, konstanto pristiže mnogo poruka iz cijelog svijeta.

‒ Ljude zanimaju njihovi preci, obiteljska stabla, informacije… Zaboravljena Dalmacija je postala mnogo više od same monografije starih razglednica.

Foto: Dalmatinci u čileanskim salitrerama / Igor Goleš / Zaboravljena Dalmacija

Raritet razglednica

Zanimalo nas je kako, kao kolekcionar, Igor uspijeva prepoznati koliko je neka razglednica rijetka, a samim time i vrijedna.

‒ Da bi se prepoznala rijetkost neke razglednice, a time i njena vrijednost, potrebne su godine strastvenog rada i neprestanog učenja. Uči se iz razmjenjivanja iskustava s kolegama koji se ovim hobijem bave nekoliko desetljeća, odlascima na sajmove antikviteta, svakodnevnim praćenjem gotovo četrdeset internetskih aukcija na kojima se pojavljuju razglednice s ovih prostora, i tako dalje. Nemoguće je znati koliko se primjeraka pojedine razglednice svojedobno otisnulo, iako su, po svemu sudeći, u pitanju većinom bili simbolični tiraži od nekoliko desetaka do nekoliko stotina razglednica, pojasnio nam je Igor.

U svojoj zbirci Igor ima barem tridesetak razglednica za koje se smatra da su jedini poznati primjerci. Najdraže su mu upravo zbog tog osjećaja da ih samo on posjeduje. Upravo zato, zanimalo nas je koji su primjerci u Igorovoj kolekciji najrjeđi i najskuplji.

‒ Kada sam prvi put naletio na prvu razglednicu HNK Hajduk iz 1913. godine, tada je to bila tek druga poznata u kolekcionarskim krugovima. Platio sam je 800€. Danas znam za čak 6 primjeraka, a nije isključeno da ih nema još barem toliko. Najstariji primjerak iz moje zbirke je razglednica Splita iz 1894. godine, a najskuplja upravo ova Hajduka iz 1913. koju sam spomenuo.

Prosječne tržišne cijene i vrijednosti topografskih razglednica Dalmacije su od nekoliko desetaka eura do 200 ili 300€ po primjerku, ako govorimo o raritetima. Često se dogodi da se iste kupe ispod cijene, ali i da se na aukcijama znatno pretplate. Sve ovisi o nizu faktora, pa je tako i kod mene slučaj, pojašnjava nam Igor.

Foto: Igor s policom osiguranja Brigantina “Oro” iz 1869., jednim od omiljenih rariteta u njegovoj zbirci / Igor Goleš

Razglednice pomorske tematike

S obzirom da smo portal specijaliziran upravo za pomorsku tematiku, željeli smo saznati više o tome kakve se razglednice i dokumenti pomorske tematike kriju u Igorovoj bogatoj kolekciji.

‒ Naravno da u zbirci imam i dosta razglednica pomorskih motiva. Upravo sam nedavno nabavio litografiju Visa koju sam tražio gotovo deset godina. Vrlo je rijetka i prikazuje motiv viške bitke. Ovaj primjerak je poštanski upotrijebljen 1902. godine i poslan u Split, a samo izdanje je tiskano vjerojatno 1898. Znam još samo za 2 primjerka ove razglednice u drugim zbirkama.

Kada pričamo o Visu zanimljivo je napomenuti da je oko 1900. godine tiskano nekoliko različitih razglednica s motivima ove bitke. Ponosno su Višani tada promovirali ovaj događaj, dok danas imam osjećaj da 90% turista koji posjećuju otok pojma nemaju o njemu, kao i da je to bila prva pomorska bitka na svijetu u kojoj su sudjelovali oklopljeni brodovi i brodovi na parni pogon. Šteta što se ovaj događaj danas bolje ne promovira kao što su to nekada radile stare razglednice, pojasnio nam je Igor.

Foto: Razglednica Viške bitke / Igor Goleš

‒ Vrlo su rijetke i cjenjene razglednice s lanternama Dalmacije, ima ih svega nekoliko. Meni najdraža je ona lanterne Mulo kod Rogoznice iz 1898. godine. Postoji čak i čitav serijal od 8 real photo razglednica s prikazima austrijskog bombardiranja otoka Palagruže koju su tada okupirali Talijani. Kad smo već kod toga, jeste li znali da se u tim bitkama pred Palagružom odigrala i prva svjetska bitka podmornica? Danak je platila talijanska podmornica Nereide.

Pomorski dokumenti

Ne skuplja Igor Goleš samo razglednice. Mogu se tu naći i pomorski dokumenti i drugi zanimljivi predmeti, a njegova kolekcija svakim danom sve se više širi.

‒ Može se reći da svi ti stari dokumenti na koje sam nailazio tijekom svojih kolekcionarskih potraga ozbiljno prijete da s trona svrgnu moju najveću kolekcionarsku strast – razglednice. Dokumenti otvaraju jednu čitavu novu sferu koja navodi na proučavanje povijesti Dalmacije, kaže nam Igor.

Foto: Dio višestranog oglasa iz 1853. o naredbi cara Franje Josipa o otvaranju pomorskih učionica na Jadranu. Nevjerojatan dokument, poslastica za naše pomorstvo / Igor Goleš

Neke od najinteresantnijih pomorskih dokumenata pronašao je, kaže nam, u dalmatinskom „kapetanskom Eldoradu“ – Pelješcu. Među svima se svakako ističe arhiv obitelji Župa.

‒ Članovi ove obitelji su plovili od 18. stoljeća pa sve do 1939., a zadnji aktivni kapetan je bio Nikola Župa. Obitelj je izuzetno studiozno čuvala svaki komadić njihove pomorske povijesti, ali nažalost u požaru njihove kuće 1922. mnogo toga je uništeno. Najbolje što sam tu pronašao je inventurna knjiga jedrenjaka Zabulon iz 1878., pomorska knjižica Stjepana Župe iz 1872., te kapetanska diploma njegovog oca Nikole iz 1838., priča nam Igor.

Posljednji kapetan iz obitelji, Nikola Župa, zapovijedao je s brodovima Arcadia, Zrinski, Vojvoda Putnik, Aleksandar, Princ Pavle, Gundulić i Balkan, a sačuvao je mnogo dokumenata sa svog služenja, pojasnio nam je Igor.

‒ U njima se može iščitati mnogo primjera kakav su život tadašnji pomorci vodili, što se jelo i pilo na brodovima, s kojom posadom je bilo najviše problema i slično. Nevjerojatno je da su tada mornari znali ploviti neprestano i po 2-3 godine na brodovima što je u današnjim okolnostima nemoguće. Osobito velik problem kapetanima je predstavljalo dezerterstvo posade, pa tako primjerice kapetan Nikola Župa moli svoju posadu da, ukoliko žele dezertirati tijekom pristajanja u Argentini, to i prijave njemu kako bi mogao obavijestiti policiju i kako kompanija ne bi morala plaćati veliku kaznu argentinskim vlastima, prepričava nam Igor.

Foto: Kapetanska diploma Stjepana Giuseppe-Župe iz 1871. / Igor Goleš

‒ Mnogo je tu još zanimljivih predmeta, možda meni najdraže su vizit karte kapetana Joze Šunja koji je 1861. spasio na Newfoundlandu posadu američkog jedrenjaka za što ga je Abraham Lincoln nagradio zlatnim satom s posvetom. Ovaj sat danas se čuva u dubrovačkim muzejima, a koliko ja znam, vizit karte nema nitko, nema sačuvanih u niti jednoj muzejskoj zbirci. Posjedujem čak 8 vizit karti kapetana Šunja različitih iz perioda od 1860. do 1900. godine. Inače vizit karte iz 19. stoljeća su jako jako rijetke i svaka poznatih osoba tog vremena osobito je cjenjena, objasnio nam je Igor.

Izložba Zaboravljena Dalmacija u Pomorskom muzeju u Splitu

Za kraj razgovora, Igor Goleš otkrio nam je i neke planove za budućnost.

‒ U prosincu i siječnju bih trebao imati izložbu Zaboravljena Dalmacija u Pomorskom muzeju u Splitu. Svakako ću neke od rijetkih vizit karti koje sam spomenuo tamo izložiti i javnost će ih moći po prvi put vidjeti. Bit će izloženi i neki drugi zanimljivi predmeti iz mojih zbirki s temom Zaboravljene Dalmacije, najavljuje Igor Goleš.

Detalje o izložbi Zaboravljena Dalmacija u Pomorskom muzeju u Splitu moći ćete pronaći na portalu Pomorac.hr.

Foto: Uskršnja čestitka / Igor Goleš

Nagradna igra – Osvoji knjigu Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije

Ne propustite sudjelovati u nagradnoj igri koju organiziramo u suradnji s Igorom Golešom!

Sve detalje o sudjelovanju u nagradnoj igri u kojoj možete osvojiti vlastiti primjerak knjige Pozdrav iz zaboravljene Dalmacije možete pronaći na našem Instagram profilu:

 

 
 
 
 
 
View this post on Instagram
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

A post shared by Pomorac.hr (@pomorac.hr)

Foto: Dokument u kojemu se spominju problemi s strojarima / Igor Goleš
Foto: Dokument kako je, po mišljenju brodovlasnika, kapetan Župa preplatio strojara / Igor Goleš

Ante Rakuljić već šest desetljeća je na moru, a danas se cijela obitelj bavi nautičkim turizmom: Kako su se brodovi mijenjali do suvremenih putničkih brodova?

0
Foto: Privatna arhiva

Gospodin Ante Rakuljić iz Krila Jasenica izrazito je vezan za more i brodove. On i cijela njegova obitelj vlasnici su putničkih brodova za nautički turizam. Vjerovali ili ne, šezdesetpetogodišnji gospodin Rakuljić na brodu je od svoje pete godine.

U razgovoru za portal Pomorac.hr, g. Rakuljić kroz razgovor se vratio u ne tako davnu prošlost iz prošlog stoljeća te nam je pričao na koji su se način brodovi kroz povijest mijenjali i prilagođavali današnjici, sve do današnjih suvremenih putničkih brodova.

Ljubav koja traje od djetinjstva

‒ Ja sam vam ’57. godište. Danas mi je 65 godina, a od pete godine sam na moru. Doslovno od pete godine. Brod mi je sve u životu, započeo je Ante svoju priču.

‒ Moj dida je imao prvi ribarski brod 1927. godine. Imao je 18 metara i zvao se Sirius. Imao je i još jedan trabakul za prijevoz pijeska. Kad sam bio dijete, još u školu nisam krenuo, dizao sam kormilo i radio s ocem. Sve svoje slobodno vrijeme, kad nisam morao biti u školi, provodio sam s ocem na brodu. Jedva bih dočekao doći na brod i raditi s njim. Tako je i dan danas. Ma, ja sam vam non-stop na brodu! Kuća nam je direktno na moru, opisao nam je g. Ante svoju neizmjernu ljubav prema moru i brodovima.

‒ Brod je za mene čista ljubav i smatram da svaki brod ima dušu i svoju posebnu priču. To me oduvijek ispunjavalo. Tradicija se prenosila s djeda na oca pa s oca na mene, a ja sam ljubav prema brodovima prenio i na svoju djecu, pa je cijela moja familija aktivna u pomorstvu. Vozimo po Dalmaciji i cijela moja obitelj je u tome angažirana. Svi imamo pomorska zvanja. I ja i supruga i djeca, svima nam je more u krvi. To je ono što nas definira. Ne mogu zamisliti svoj život bez broda. Prenio sam svoju ljubav na svoju djecu, kao što je moj otac na mene.

‒ Najjednostavnije rečeno, brod mi je u krvi i gotovo. To vam je najbolji opis. Rekao bih da sam današnji najstariji mornar. Imam matrikulu od 1971. godine. Na brodu sam doslovno bio sve, prisjeća se g. Rakuljić.

Povijest teretnih brodova

Danas imate brodove za nautički turizam, ali oni nisu postojali oduvijek u istom obliku. Kako je to izgledalo u prošlosti, čemu su ovi brodovi služili?

‒ Naime, prije su u Jesenicama bili brodovi koji su vadili pijesak. Živjele su ovdje dvije vrste obitelji: jedni su se bavili poljoprivredom, a drugi brodovima. Područje Jesenica obuhvaća prostor od Dugog Rata do Mutograsa i većina tih obitelji imala je jedrenjake-trabakule. Ljudi su živjeli od toga. Žive i dan danas, započeo je Ante.

‒ Dakle, 1900.-ih godina su iz Jesenica jedrenjaci – trabakuli od dvadeset metara – prevozili višnje, smokve i ostalo voće u Rijeku, a iz Rijeke su to veći brodovi prevozili za Trst. Tridesetih su se pojavili jedrenjaci na koje je bio nadodan mali motor pa kad nije bio vjetra mogli su ploviti pomoću motora. Tada je dio tih trabakula vozio pijesak i građevinski materijal na dalamatinske otoke jer prije nije bilo povezanosti s otocima.

Foto: Privatna arhiva

Vrijeme prije pojave trajekta

Nije u to vrijeme bilo trajekata kao danas, kao ni adekvatnog pristaništa, a na otocima nisu postojale ni ulice.

‒ Onda bi ti jedrenjaci došli do otoka i imali su male pomoćne čamce pomoću kojih su iskrcavali blokete, pijesak te građevinski materijal. Na otocima tada nije bilo cesta pa je sav taj materijal koji su jedrenjaci dovozili zapravo služio za gradnju cesta i kuća. Prvo bi brod pola tereta iskrcao pa bi se potom brod privukao bliže obali. Stavila bi se drvena greda od pet, šest metara koja je povezivala brod i obalu i preko grede bi se iskrcao na otok ostatak materijala.

Otoci su tada bili praktički neprohodni. Tako se to radilo na svim dalmatinskim otocima: Visu, Šolti, Braču, Hvaru, Žirju, Kapriju, Korčuli, Mljetu…

‒ Tako je bilo sve do 1960-ih godina. Malo prije Drugog svjetskog rata pojavili su se jedrenjaci s motorima. Brodovi su se krenuli razvijati, a to su bili motori od maksimalno 30 konja. Takvih je trabakula bilo puno u Veloj Luci, a kasnije su neki prevozili vino za Rijeku. To je prestalo kad su se pojavili trajekti. Jedni od prvih bili su: Ero, Šoltanka, Slaven i Loda. Tada su se u trajekte ukrcavali kamioni koji bi prevozili materijal na otoke. Oko 1965. godine razvili su se trajekti i lagano su počeli izumirati jedrenjaci-trabakuli. Ostali su samo pljeskari, pojasnio nam je gospodin Rakuljić.

Do 1960-ih godina, splitska Matejuška bila je glavna luka za iskrcaj pijeska, ali i glavno trgovačko središte.

‒ Na Matejušci se svašta prodavalo. Tu je bila sva trgovina. Jedrenjaci su prevozili građevinski materijal na otoke, a s otoka se ne bi vratili praznoga broda, već bi brod napunili raznim plodovima s otoka. Bilo je tu voća, povrća i ostalih namirnica, kao i drvnih sirovina, odnosno drvnih trupaca. Onda se sve to na Matejušci prodavalo.

Prije nije bilo ni toliko puno automobila, u Splitu ih je bilo svega par.

‒ Tada su putnički brodovi na pramcu imali dva jarbola pa bi kao pauk uhvatili automobil i digli ga u zrak te ga prebacili na provu broda. To su vam bila luksuznija auta. Samo su bogati imali automobile. Dakle, ti brodovi su paralelno vozili te automobile i putnike do otoka. Ti su brodovi imali oko 80, 90 metara, a bilo je i manjih od oko 50 metara. Tada su ljudi s otoka, kako su radi pojave trajekata ostali bez posla, prodavali svoje brodove, a od njih su ih kupovali Jeseničari, koji su njima vadili pijesak iz Cetine i prodavali ga po otocima, Splitu, Šibeniku i Kaštelima.

Neki od tih pozantijih putničkih brodova bili su Partizanka, Proleterka, Jadran, Jedinstvo, Cres i Bakar.

‒ Tako sam i ja 1975. iz Krila vozio materij na otok Mljet za izgradnju Hotela Odisej, ispričao nam je gospodin Rakuljić.

Hrvatska brodogradnja pedesetih godina prošlog stoljeća

‒ Da se sad malo vratim u prošlost, 1955. godine radili su se drveni brodovi u hrvatskim brodogradilištima. U svakom našem brodogradilištu je bilo po četiri, pet brodova. Bili su to teretni brodovi dugi od 25 do 45 metara te su prevozili drva, cement i ugljen za Italiju. Vozili su i duž naše obale, a mogli su ponijeti od 200 do 400 tona. Tako sam ja danas ujedno i vlasnik jednog od tih brodova, Astrala, koji se prije zvao Neum, pojasnio nam je Ante.

Brodovi za nautički turizam – obiteljski biznis

‒ Godine 1980. kupio sam prvi brod za nautički turizam. Nakon toga smo 1986. kupili još jedan brod Ivan Gundulić. Potom je došao rat pa nam je sve stalo do 1996. godine. Od tada smo se opet počeli razvijati. Sada ja i moja obitelj u vlasništvu imamo nekoliko brodova za nautički turizam. Brodovi su nama u duši i u srcu, to je naša ljubav.

U vlasništvu obitelji Rakuljić nalazi se i nekadašnji Jadrolinijin brod Punat, izgrađen 1956. godine.

Punat je vozio duž Jadranske obale i svojevremeno bio stacioniran, na stalnom vezu u luci u Rijeci te mu je prvi kat bio restoran, drugi kat kafić, a treći klub. Danas je u vlasništvu moje obitelji te se zove Arca. Kupio sam ga prije osam godina i cijeloga rekonstruirao, obnovio te prenamijenio u putnički brod za nautički turizam za višednevna krstarenja Jadranom.

Isto tako, nekadašnji drveni vojni brod Perojka, izgrađen 1950. godine, dug 26 metara. Prije je prevozio vojnike pa kasnije putnike, na relaciji Fažana – Brijuni. I on je bio u mom vlasništvu. Kupio sam ga 2015. na aukciji i prenamijenio ga u brod za nautički turizam za 30 putnika.

‒ Ukratko rečeno, brodovi su mi sve. Oni su dio mene i ja sam dio njih. Cijeli život sam na brodu, a sad su i moja djeca sa mnom. O brodovima bih mogao pričati deset dana bez prekida i ne bi mi bilo dosta. Toliko ih volim.

Jedino vam mogu reći da u poslu imam samo jedan problem, a to je naći ljude za rad na brodu. Danas nitko neće raditi, svi bi samo sjedili na rivi i pilu kavu po cijeli dan. A tko će raditi? Tko će dati za kavu? Stoga, jako teško dolazim do dobrih radnika i fali mi ljudi za rad na brodu.

Konvoj Libertas

‒ Evo vam za kraj jedna zanimljiva angedota vezana za brodove. U vrijeme Domovinskog rata išao sam zajedno s konvojem brodova odnijeti brodom pomoć Dubrovniku, koji je tada bio u opsadnom stanju. Iz Jasenica put Dubrovnika išlo je 50, 60 brodova. Jugovojska je dozvolila da se okupiranim Dubrovčanima odnese humanitarna pomoć, hrana i sve ostale potrepštine. Imali smo sve potrebne papire za prolaz do Dubrovnika.

No, nažalost, na pola nas je vojska zaustavila i blokirala nam prolaz. Zaustavili su nas kod luke Prapratno, gdje je današnje trajektno pristanište. Nisu nam dozvolili da idemo dalje, unatoč papirima i svemu. Dosta nas su vratili nazad. Pola su pustili da idu do Dubrovnika, pola vratili nazad. Ne znam zašto. Imali smo sve dozvole, prisjeća se gospodin Rakuljić.

Detaljnije o Konvoju Slobode moći ćete pročitati uskoro na portalu Pomorac.hr.

Katarina Mitrović

Ever Given: Podignuta prva tužba – Što je zajedničko zadnjim poznatim nasukanjima i je li za sve kriva štednja goriva?

0
Foto: Marine Traffic, Guardian

Ljetos je SCOR, jedan od najvećih reosiguratelja u svijetu, objavio svoju procjenu da će ukupna šteta od nasukanja Ever Givena u ožujku prošle godine, premašiti iznos od 2 milijarde dolara.

Nedavno je (23. rujna) objavljeno da je grupa vlasnika tereta podigla tužbu protiv operatora (brodara) Ever Givena, jer je nakon jednotjedne blokade Kanala, brod mjesecima ostao zadržan, što je imalo za posljedicu velike štete zbog zakašnjenja, posebno na pokvarljivoj robi, piše Mr.sc. Mladen Russo, kapetan duge plovidbe i umirovljeni pomorski peljar za Morski.hr.

Ova šteta je posljedica pomorske nezgode, dakle „izuzetog slučaja“ pa operator ne mora dokazivati da nije kriv, tj. teret dokaza je na korisnicima prijevoza (načelo dokazane krivnje). Za uspjeh tužbe potrebna je dobra argumentacija, no prema onome što je objavljeno moglo bi se reći da je tužba loše pripremljena.

Vlasnici tvrde da je operator „bio nemaran i/ili nije postupao dužnom pažnjom i vještinom“. Kažu da se 18 minuta brod kretao brzinom većom od limitiranih 12 čv, kao da je to trajanje uopće važno. Usput, limit nije 12 čv, već 14 km/sat tj. 7,6 čv, što znači da se sve vrijeme (27, a ne 18 minuta) kretao iznad limita.

Kažu da brod slabo sluša kormilo, ali ne nude tumačenje. Najprije lijeno reagira i zato je potrebno koristiti veće otklone (izvan petlje nestabilnosti), a odmah potom naglo reagira. Pokušaj da se kormilarenje poboljša povećavanjem okretaja vijka, bila je kobna greška. Korištenje maksimalnih otklona i nakon ubrzavanja dokazuje da je brod bio dinamički nestabilan. Navode kako peljar od kormilara traži sve desno, pa odmah potom sve lijevo, kao da time dovode u pitanje sposobnost i vještinu peljara.

Usput, brodar ne gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako se i dokaže kvalificirana krivnja osoba koje rade za brodara, dakle i peljara, ali zato gubi pravo na ograničenje odgovornosti ako mu se dokaže da je osobno postupao krajnjom nepažnjom, odnosno prema angloameričkom pravu „recklessly“ (bezobzirno). A brodar je znao, ili je trebao znati, da se optimizacijom trima, radi štednje goriva, pogoršava upravljivost.

Nesavjesnost brodara

Brodovi su nekad bili relativno uži, oštrijih formi i bez pramčanog bulba, pa su već stoga imali bolju stabilnost kursa, a ipak su redovito plovili s krmenim trimom, kako bi time poboljšali upravljivost. Danas su brodovi širi, punije forme pa su okretljiviji, ali im je zato stabilnost kursa manja, naročito pri pramčanom trimu, ali i na ravnoj kobilici. Zbog štednje goriva, posebno kontejnerski brodovi, jer imaju snažne strojeve i plove većim brzinama, redovito plove ili na ravnoj kobilici ili s blagim pramčanim trimom, jer tada postižu najveće uštede. To su odavno poznate činjenice, što dokazuje da je brodar postupao bezobzirno i sa sviješću (znanjem), znajući da štedeći gorivo umanjuje upravljivost, što naročito pri plovidbi uskim kanalima, može rezultirati štetnim događajem. Dakle osobno je postupao krajnjom nepažnjom, odnosno recklessly, čime gubi pravo na ograničenje odgovornosti.

Nekad se u svakom izvješću o pomorskoj nezgodi, uz dimenzije broda obvezno navodilo i gaz na pramcu i krmi, u trenutku nezgode. Zašto taj podatak za Ever Given nikad nije objavljen? Je li od javnosti trebalo sakriti ovaj podatak kako se nebi kompromitirala štednja goriva na ovaj način, a u ovom slučaju, što je još važnije, dovelo u pitanje pravo na doprinos iz generalne havarije. Naime, za priznavanje troškova povezanih s nasukanjem u generalnu havariju, potrebna je izvanrednost događaja, koji se unatoč postupanja s dužnom pažnjom (due diligence) nije mogao spriječiti.

Podatak o rezultatu egipatske istrage, da je „brzina bila prevelika, a kormilo nije bilo poravnato“ Reuters je krajem svibnja 2021. objavio, ali, valjda kad su shvatili što ovo znači, nitko se na ovaj zaključak nije osvrnuo. Umjesto odgovarajućeg tumačenja, javnosti se nude zaključci kako su za udes krivi vanjski čimbenici, jak vjetar i kanalski efekti, a ne i dinamička nestabilnost kursa i propust da se zatraži pomoć eskortnog tegljača. Pri onako jakom vjetru, iz najgoreg smjera za kormilarenje, bez korištenja eskortnog tegljača po krmi, tranzit je bio nemoguć. Vjetar u krmeni kvartir je najgori, jer stvara i okretni moment i ubrzava brod. No, u istom konvoju, jednako velik brod Cosco Galaxy, bio je izložen jednako jakom vjetru ali je koristio pomoć eskortnog tegljača i prošao Kanalom. Eskortni tegljač, radeći po krmi, preko svog pramčanog vitla (i pri brzini iznad 8 čv) može pružiti veliki usporavajući i okretni moment. Dakle, svojim „kočenjem“ omogućava da se povećanim okretajima vijka poveća sila kormila, a bez većeg ubrzanja. Korištenje tegljača bio je conditio sine qua non. Taj propust je zaista bio gruba negacija potrebne dužne pažnje. Čini se da je osim uštede na gorivu operator želio dodatno uštediti i na tegljenju.

Dakle, ako se dokaže da je operator štetu prouzročio krajnjom nepažnjom odgovara neograničeno, dakle i za daljnju štetu (izgubljenu dobit) povezanu sa zakašnjenjem u predaji robe. U tom slučaju ne može računati ni na priznavanje generalne havarije, odnosno na doprinos vlasnika tereta.

Zašto se Ever Forward nasukao, neće biti objavljeno

EF se nasukao 13. ožujka, a odsukan je bio tek 17. travnja 2022., nakon iskopanih 190.000 kubnih metara mulja, prekrcanih 500 kontejnera i povlačenja s više snažnih tegljača. Nakon odsukavanja bilo je objavljeno da USCG provodi upravnu, a NTSB sigurnosnu istragu. A sada, pola godine nakon događaja, kada se s nestrpljenjem očekivao rezultat, posebno sigurnosne istrage, službeno je početkom rujna objavljeno da se istraga ne provodi. Predlažem da komentar o tome pogledate na ovom videu (od 3:40 do 7:00).

Mnoga su se, ne tako dramatična nasukavanja događala i prije, posebno u uskim kanalima, nakrcanim brodovima na ravnoj kobilici, ako nisu plovili primjerenom brzinom. Ta bi brzina, ovisno o okolnostima, trebala biti najviše 6 do 8 čv. Ako brod, iz bilo kojeg razloga, dobije zamah („maškadu“), kratkotrajnim, ali većim povećanjem okretaja, uz maksimalni otklon kormila, zamah se može zaustaviti.

Ever Forward se prije nasukanja kretao brzinom od 13čv, što brodu s dinamičkom nestabilnošću kursa onemogućava zaustavljanje neželjenog zamaha. Sve ukazuje da se baš to dogodilo. No, ako se EF nasukao samo zbog dinamičke nestabilnosti kursa, koja se javila u dubokoj vodi, dakle nije bilo jakog vjetra i kanalskog efekta, onda je ta ista nestabilnost bila dovoljna da se nasuče i EG u Sueskom kanalu. A to bi onda značilo da ni EG ni EF ne mogu očekivati doprinos iz generalne havarije. Ogroman je novac u pitanju! Može li to biti dovoljan razlog da se rezultat istrage ne objavi?

Može li nasukanje Maersk Surabaye biti dokaz?

Nekoliko milja nizvodno od terminala u luci Savannah, 14. lipnja o.g. kratkotrajno se nasukao kontejnerski brod Maersk Surabaya. Nešto više o toj pomorskoj nesreći možete naći npr. na donjem videu.

Nasukanju je prethodila najprije promjena kursa u desno, potom nagla promjena u lijevo i potom veliki zamah u desno. Iz ponuđene slike se jasno ne razabire, no činjenica da se brod nasukao lijevim krmenim kvartirom, na lijevu stranu kanala, kazuje da se nakon zamaha u lijevo dogodio veliki zamah u desno, što i fotografije nasukanog broda pokazuju. Činjenica da je u trenutku nasukanja pramac bio u sredini kanala, a da se brod nasukao lijevim krmenim kvartirom, to nepobitno dokazuje. Koja je točno bila brzina prije nasukanja nije poznato.

Realno je pretpostaviti da se zadnji zamah u desno pokušao zaustaviti povećavajući okretaje na kormilo postavljeno sve lijevo, no taj impuls može biti efikasan najviše do 6, 7 čv brzine. Prema gore navedenom izvoru brzina je navodno bila oko 10 čv prije skretanja. Zbog povećanog otpora pri okretanju nešto se smanjila, no za silinu nasukanja bila je presudna kutna brzina zamaha. Zato nasukanje nije bilo tako silovito i nakon par sati brod je bio odsukan. Nastavio je putovanje kao da se ništa nije dogodilo.

I nije se ništa dogodilo, ali zar ovaj slučaj ne ukazuje na veliku vjerojatnost da se i nasukanje Ever Forwarda dogodilo isto tako, zbog dinamičke nestabilnosti kursa. Očito, ista nestabilnost kursa, uz kontribuirajući utjecaj vjetra i kanalskog efekta, bila je presudna i za katastrofalno nasukanje Ever Givena u Sueskom kanalu, u ožujku prošle godine.


Mr.sc. Mladen Russo, kapetan duge plovidbe, umirovljeni pomorski peljar / Morski.hr

Američki LNG Europi šalju i Kinezi: Po jednoj pošiljci zaradit će više od 100 milijuna dolara

0
Foto: Ilustracija / VesselFinder

Američki proizvođači snažno pojačali izvoz ključnog energenta.

Američki proizvođači ukapljenog plina (LNG) znatno su povećali izvoz u Europu u rujnu, unatoč problemima u nekim pogonima koji su ukupni izvoz zadržali ispod ovogodišnjeg prosjeka, pokazali su podaci Refinitiv Eikona, prenosi Poslovni.hr.

Američke kompanije proizvodile su manje plina no što im kapaciteti dopuštaju zbog požara u pogonu drugog po veličini američkog izvoznika Freeport LNG-a u lipnju, kaskajući za potražnjom u Europi koja traga za alternativama ruskom plinu.

Dugoročna trgovina

U rujnu je iz američkih luka isplovilo 87 pošiljki sa 6,3 milijuna tona LNG-a, prema preliminarnim podacima praćenja tankera, tek nešto više nego u kolovozu kada je otpremljeno 6,25 milijuna tona. Rujanski je izvoz još ispod prosjeka u prethodnim mjesecima kada je otpremano sedam milijuna tona mjesečno.

Gotovo 70 posto isporuka, ukupno 4,37 milijuna tona, iskrcano je u Europi, u odnosu na 56 odnosno 63 posto u prethodna dva mjeseca. Veće isporuke LNG-a u Europu značile su manje plina za područje Azije, Latinske Amerike i Kariba.

No, to nije sve. Wall Street Journal donosi priču kako je gospodarsko usporavanje u Kini, trgovinski sporazum Trumpera i europska potraga za prirodnim plinom donijela neočekivani dobitak za neke kineske energetske tvrtke koje tako pomažu Europi da napravi zalihe za zimu.

S padom potražnje, kineske tvrtke koje su potpisale dugoročne ugovore o kupnji američkog ukapljenog prirodnog plina prodaju višak i zarađuju stotine milijuna dolara po teretu. Uz Europu, kupci su i Japan i Južna Koreja.

Samo 19 LNG brodova iz SAD-a pristalo je u Kini u prvih osam mjeseci ove godine, u usporedbi sa 133 u istom razdoblju 2021. Kina dobiva gotovo 30% više plina iz Rusije ove godine, pokazuju podaci kineske carine.

Poticaj je posljedica planiranog povećanja isporuke iz naftovoda Power of Siberia i kupnje ruskog LNG-a, obično uz veliki popust, pokazuju podaci o otpremi. Rusija se obratila Kini za potporu nakon invazije na Ukrajinu, ali kineske tvrtke potkopavaju njezine napore da posije podjele unutar Europe zaustavljanjem izvoza plina.

SAD i Kina su pregovarali o nizu dugoročnih LNG ugovora usred pritiska na Peking od trgovinskog sporazuma Trumpove administracije da poveća uvoz iz SAD-a.

Gužva u Meksičkom zaljevu

Za razliku od LNG ugovora iz drugih zemalja, američki LNG dugoročni ugovori obično nude fleksibilnost odredišta i njihove cijene su indeksirane prema američkoj referentnoj vrijednosti Henry Hub, što je djelić promptnih tržišnih cijena za LNG u Europi i Aziji.

“Ovo je bila dobitna veza za Kinu i SAD”, rekao je Wei Xiong, viši analitičar iz Pekinga u konzultantskoj tvrtki Rystad Energy. Ugovori, koji traju do 25 godina, dali su američkim dobavljačima povjerenje da izgrade još više milijardi dolara vrijednih LNG terminala duž obale Meksičkog zaljeva, jačajući kapacitet zemlje za izvoz više plina.

Kineski ENN Natural Gas Co. na jednoj pošiljci tereta u Europu mogao bi zaraditi 130 milijuna dolara

Očekuje se da će kineski ENN Natural Gas Co. profitirati od ove trgovine kada pošalje LNG tanker Diamond Gas Victoria da preuzme teret plina iz tvornice Cheniere Energy Inc. u Sabine Passu, La., na obali Meksičkog zaljeva u listopadu.

Umjesto da pošalje tanker na istočnu obalu Kine, brod bi trebao isporučiti LNG u Europu, rekli su. Procjenjuje se da će ENN ostvariti dobit između 110 i 130 milijuna dolara na ovoj jednoj pošiljci tereta, procjenjuje analitičari temeljeći izračune na podacima o tržišnim cijenama.

“Preprodavali smo teret iz SAD-a. To je dopušteno i cijene su povoljne”, rekao je Wu Qiunan, glavni ekonomist PetroChina Internationala, trgovačkog ogranka državnog China National Petroleum Corp.

Na svjetskoj bi razini, prema istraživanju Rystada, ulaganja u novu LNG infrastrukturu trebala u 2024. porasti na 42 milijarde dolara i biti veća čak 20 puta nego u 2020., prvoj godini pandemije kada su uložene samo dvije milijarde dolara.

Zahvaljujući novim postrojenjima ukupna opskrba LNG-om bit će do 2030. udvostručena, na oko 636 milijuna tona, objavili su iz Rystada, prenosi Poslovni.hr.


Mladen Miletić

Pad potražnje mijenja pravila: Maerskovi brodovi štedjet će gorivo sporijom plovidbom

0
Foto: Ilustracija / Marine Traffic

Danski logistički div Maersk najavio je da će njegovi kontejnerski brodovi ubuduće početi ploviti sporije kako bi smanjili troškove goriva nakon plovidbe punom brzinom da bi se osiguralo držanje koraka s potražnjom tijekom pandemije, naznačivši promjenu pandemijske politike brzih isporuka.

Maersk očekuje stabilan ili čak smanjeni obujam tereta u prekooceanskom prijevozu u ovoj godini zbog smanjene osobne potrošnje u SAD-u i narušenog raspoloženja zbog ruske invazije na Ukrajinu, izjavio je za Reuters Newsmaker u četvrtak izvršni direktor Soren Skou, piše Seebiz.eu, a prenosi PlutonLogistics.

Kao jedna od najvećih svjetskih brodarskih kompanija, Maersk je imao koristi od porasta vozarina nakon rasta potražnje potrošača tijekom pandemije, što je dovelo do zastoja u lukama.

Vozarine su u ovoj godini počele padati, iako su luke i dalje zakrčene, a globalni opskrbni lanci opterećeni, rekao je Skou.

“U pojedinim regijama, posebno u Europi, i dalje vidimo brodove koji čekaju pred lukama, nestašicu radne snage i štrajkove. Dakle, stanje se još nije normaliziralo, ali očigledno ide nabolje”, rekao je Skou.

Kompanija ima flotu od oko 730 kontejnerskih brodova, bavi se otpremom i logistikom za trgovce na malo i kompanije poput Walmarta, Nikea i Unilevera.

“Naši brodovi daju sve od sebe kako bi što više nadoknadili kašnjenja. No, kako se stvari budu normalizirale, trebali bismo očekivati da će brodovi usporiti i ponovo početi ploviti normalnom brzinom. To je doista važno za našu učinkovitost u potrošnji goriva”, naglasio je šef Maerska, kometirajući rast troškova goriva.

Ove godine očekuje “skromno” povećanje trgovine u predstojećoj blagdanskoj sezoni zbog zabrinutosti koju je izazvalo posustajanje globalnog gospodarstva i potražnje, unatoč manjem obujmu pošiljki na pragu božićne sezone nego inače.

Spoj IT-a i pomorstva: Upoznajte Maria Ćendu, voditelja tima zaduženog za ICT sustav na Disneyjevom kruzeru

0
Foto: Netokracija

Pod utjecajem primorskog podneblja, u bespućima interneta, Mario Ćendo pronašao je zanimanje koje spaja za njega idealno: IT i pomorstvo. Od tada, više od 10 godina plovi i rješava tehnološke zavrzlame kruzera koji mogu smjestiti i po par tisuća ljudi. Prije nego je isplovio na još jedan 10 tjedana dug ugovor, s portalom Netokracija je podijelio detalje ovog nesvakidašnjeg posla.

Zamislite brod na kojem gostuje i radi 5500 tisuća ljudi. Jedan od takvih je Disney Wish, ploveći div od 340 metara i 15 paluba. Sad promislite kako bi mogao izgledati posao sistemskog inženjera na takvom brodu, piše portal Netokracija. Nema tu brze optike, svaka implementacija sustava u oblaku nosi neku peripetiju, okolnosti nisu idealne ni zbog stalne promjene lokacije, a tek kada u računicu uzmete sve što treba podesiti i održavati…

2 potpuno redundantna podatkovna centra, preko 1300 switcheva s ukupno 38000 portova, preko 2300 WiFi access pointova, 600 RFID antena, 500 telefonskih antena, 600 računala, 120 printera, preko 1000 mobilnih uređaja, 130 POS uređaja, 1200 CCTV kamera i još bezbroj povezanih uređaja koji podržavaju čitav zabavni i sigurnosni program broda.

“Želja za povratkom doma odvela me na drugi kraj svijeta…”

Mario Ćendo, diplomirani FESB-ovac iz Orebića, jedan je od ljudi koji su zaduženi izgraditi i održavati takvu infrastrukturu – koja će biti u mogućnosti osigurati neprestanu operativnost i sigurnost broda kao i pružiti gostima nova digitalna i povezana iskustva. Međutim, Mariova karijera na kruzerima počinje mnogo ranije od vođenja IT tima unutar najnovije perjanice Disneyjeve flote.

Kako i sam kaže, njegov put IT pomorca započinje u spletu okolnosti koji i njega dan danas začuđuje. U pokušaju da ih objasni i nama i sebi, započinje s naizgled kontradiktornom tvrdnjom: “želja za povratkom doma odvela me na drugi kraj svijeta”…

Nakon srednje Elektrotehničke škole u Dubrovniku i studija Računarstva na FESB-u, potraga za poslom podrazumijevala je život u Splitu ili Zagrebu, a ja sam se zaista želio vratiti – doma! A doma je Pelješac, Orebić, kraj slavne pomorske prošlosti, u kojem i mnogi danas plove.

I tako sam pod utjecajem okoline u kojoj se od pomorstva živi, u bespućima interneta naišao na zanimanje koje spaja nespojivo: IT i pomorstvo. Ideja da bih mogao raditi ono što volim, putovati svijetom, ali i po završetku ugovora vratiti se i živjeti u Orebiću je zvučala kao idealan kompromis.

Pošto u Hrvatskoj niti jedna pomorska agencija nije posredovala niti čula za takvo zanimanje, okrenuo sam se slanju bezbroj mailova, aplikacija i nakon nekog vremena dobio ponudu američke kompanije Carnival i odlazim na brod – zadnje mjesto na kojem sam mislio da ću započeti svoju karijeru u IT-ju…

Od 2011. do 2014. godine plovio je u floti Carnivala. S mnogo više iskustva, i još sigurniji u svoj odabir posla, zapošljava se tad u Disney Cruise Lineu (DCL), podružnici The Walt Disney tvrtke koja upravlja flotom od pet Disneyjevih kruzera – najnoviji od njih je upravo spomenuti Disney Wish. Mario samo u Disney Cruise Lineu radi već skoro 9 godina.

Održavanje infrastrukture koja plovi

Iako smo pomorska država, rijetko kad imamo priliku čuti o primjeni IT-ja u pomorstvu, a kamoli specijaliziranim zanimanjima tehnoloških stručnjaka unutar područja. K tomu, u Mariovoj priči spaja se još jedna vertikala, filmsko-zabavne kuće poput Disneya imaju itekakvu potrebu za IT kadrovima. Posljednjih godina uslijed akvizicije Marvela, Lucasfilma i pokretanja Disney+ servisa, Mario pojašnjava kako je implementirano mnoštvo novih tehničkih rješenja na svim Disney Cruise Line brodovima kako bi gosti imali uniformirano iskustvo koje ih prati kroz sve Disneyland parkove i resorte.

No, najveći dio specifičnosti njegovog posla tiče se morskog dijela, odnosno činjenice da to uniformirano iskustvo na moru treba funkcionirati kao na kopnu, što je nemali izazov.

IT u pomorstvu je specifičan zbog same nemogućnosti da se konvencionalna IT rješenja primjene na potpuno isti način kao na kopnu. U prvom redu pričamo o brodskoj konekciji prema internetu koja se odvija putem satelitske veze koja sa sobom donosi malen bandwidth i visoku latenciju.

Implementacija bilo kakvih cloud rješenja i servisa za nas predstavljaju veliki izazov jer nitko u razvoju svojih usluga ne razmišlja kako bih ta ista mogla funkcionirati na brodu koji je usred oceana. Stvari se ipak poboljšavaju s novijim satelitima srednje i niske orbite i naprednijim antenskim sustavima poput SpaceX Starlinka kojeg upravo testiramo.

Zanimljiv tehnički problem s kojim se često susreću su i promjene vremenskih zona.

Naoko banalan problem i nešto čime se kopneni IT sektori ne susreću je činjenica da brod, ovisno o planu putovanja, veoma često mijenja i po par vremenskih zona. S toliko poveznih sustava koji su automatizirani i vremenski ovisni, kako sve uskladiti, ne poremetiti iskustvo gostiju i održati sve procese sinkronizirane je nešto što predstavlja konstantnu glavobolju.

Foto: Netokracija

Na moru je ključan IT kadar s “osobinama švicarskih nožića”

Zadnjih 10 godina mnogo toga se promijenilo u načinu kako funkcioniraju moderni brodski sustavi, posebno oni koji funkcioniraju kao maleni ploveći gradovi, pojašnjava Mario. Osobno je svjedočio kako su broj poveznih uređaja i potreba za automatizacijom promijenili strukturu kadrova koji su potrebni za održavanje i upravljanje modernim brodovima.

Na današnjim modernim kruzerima teško je povući crtu gdje završava odgovornost npr. brodskog elektroničara ili električara, a počinje odgovornost IT odjela. Danas, više nego prije, uslijed novih, sve kompleksnijih tehnologija, potrebna je odlična komunikacija između svih tehničkih odjela na brodu.

Prije nego što je i sam postao dio DisneyTech odjela, Mario je znao da isti postoji, ali dodaje kako nije bio ni približno svjestan veličine i raznovrsnosti vještina unutar tima. Kad govori o svojoj ulozi i ulozi svojeg tima na brodu danas, ističe kako je specifična baš iz razloga što si oni ne mogu priuštiti biti usko specijalizirani, upravo suprotno od tech industrije na kopnu.

Razlog tome leži u činjenici da brodski IT tim broji 3, 4 ili 5 članova (ovisno o veličini broda) i moramo posjedovati vještine u svim poljima sistemske administracije.

Zaista imate prste u svemu – od nadogradnje i održavanja podatkovnih centara, do naprednih mrežnih konfiguracija, virtualizacije, IoT konekcija koji sežu od rendgena u bolnici, perilica za rublje koje šalju obavijesti gostima o završenom ciklusu, AR/VR zabavnih sadržaja, lokacijskih RFID lokatora pa do navigacijske opreme na mostu i monitoringa vibracija unutar brodske strojarnice.

Lista sustava zaista nema kraja i smjer u kojem naša industrija se kreće znači da će lista biti sve duža i potreba za IT kadrom sa osobinama “švicarskih nožića” sve veća.

Kakav je dnevni ritam IT-jevca na kruzeru?

Kako tek onda izgleda radni dan ljudi koji moraju znati sve o svemu? Kad ste poslom na moru, nema laganini, jasno je odmah iz Mariovog opisa…

Kada brod isplovi u svoju redovitu službu moj se raspored mijenja i počinjem ploviti ugovorima „10/10“. To znači da provodim 10 tjedana na brodu (gdje god on u svijetu bio), a zatim imam 10 tjedana slobodno. Koliko god tendencija u tehnološkom svijetu bila fleksibilnost, brodovi i dalje imaju tradiciju rangova, radnog vremena i propisanih rutina. Radno vrijeme na brodu je 10 sati dnevno, 7 dana u tjednu, s 24 satnim smjenama, tako da je ovih navedenih 10 sati veoma relativan pojam.

Njegov trenutni tim na Disney Wishu broji 5 članova i okvirno su podijeljeni u 5 područja: Manager, Network, Server, Software, Hardware. Mario mi naglašava “okvirno” jer okruženje zahtjeva veliku fleksibilnost tako da u svakom datom trenutku svaki član mora biti u stanju uskočiti u drugu ulogu. Oni su ujedno i L1 i L2 podrška u svakom od tih područja, dok za naprednu podršku i realizaciju posebnih projekata imaju potporu tima s kopna koji je lociran u Orlandu na američkoj Floridi.

S velikim brojem sustava, korisnika i u isto vrijeme mnogobrojnih projekata, Mario napominje kako njihov radni dan definitivno ne zadovoljava termin “radne rutine“.

Dnevni Zoom sastanci su jedina rutina, sve ostalo je zaista nasumično i dinamika rada u brodskom IT odjelu je zaista nepredvidiva. Pored svakodnevne podrške mnogobrojnih IT sustava, život na brodu donosi i druge obaveze koje se tiču sigurnosti na brodu, tako da u datom trenutku možete raditi na jednom od firewall pravila, ali nakon obavijesti, morate sve staviti na čekanje i biti dio protupožarne ili sigurnosne vježbe!

Foto: MarineTraffic

“U trenutku bilo kakvog tehničkog problema vi vaše pogođene korisnike – vidite!”

Na pitanje sjeća li se nekih većih tehničkih izazova, Mario odgovara kako se izazova jedino i sjeća!

Nisam baš kao Gabi Novak koja pamti samo sretne dane. Naravno kao i većina vaših čitatelja susrećemo s problemima koji izgledaju veliki kao planina, ali su na kraju uzrokovani nekakvim banalnom propustom, jednom ne izvršenom komandom, jednim karakterom viška, oštećenim kabelom, paranoičnim korisnikom, itd…

Prvi, najveći izazov – dan ukrcaja odnosno iskrcaja gostiju. Brod uplovljava u matičnu luku u 7:00, svih 4000 gostiju mora izaći sa broda, brod se mora pripremiti i primiti novih 4000 gostiju i isploviti do 16:00. Taj proces je kritičan, ističe.

U tom periodu sa tehničke strane mi proširujemo brodsku mrežu na putnički terminal u kojem gosti obavljaju check-in, a u istom trenutku se na brodu vrši check-out, vrši se mnoštvo financijskih transakcija, u isto vrijeme dolazi i odlazi mnoštvo članova posade… Zvuči jednostavno i većinu vremena taj proces jest rutina, ali u trenutku bilo kakvog tehničkog problema vi vaše pogođene korisnike – vidite!

To su tisuće ljudi koji čekaju ispred broda da započne njihovo Disney iskustvo, svaka minuta kašnjenja procesa može značiti produljenje ostanka u luci, što povlači penale korištenja veza/luke, nezadovoljstvo gostiju… uglavnom, nije zabavno!

Nakon 8 mjeseci provedenih u Njemačkoj na projektu Disney Wish, Mariov novi ugovor počeo je 12. kolovoza. Iz matične luke Port Canaveral na Floridi isplovio je na kružna putovanja po Karibima i Bahamima.

Također, dodaje Mario, alarmantne su situacije i u kojima su pogođeni sustavi koji se brinu za sigurnost osoba na brodu.

U tom trenutku svi su vam na ramenu, sve do kapetana. Ali moram navesti da je sigurnost naš broj jedan prioritet i u vrlo kratkom razdoblju možemo dobiti podršku svih resursa kojima naša korporacija raspolaže.

Da ne bi sve završilo u stresnim izazovima, posebno zanimljiv dio je podrška i razvoj – otoka! Mario pojašnjava kako Disney kao i ostale cruise kompanije imaju svoj privatan otok na Bahamima (Castaway Cay), koji svaki od brodova posjeti jednom na svojim kružnim putovanjima. Otok ima svoju IT infrastrukturu koja se integrira u brodsku po dolasku broda na isti.

“Ako imate i najmanju želju otići raditi na brod – pođite!”

Očito je iz svega navedenog: raditi na brodu kao IT ima svojih prednosti i nedostataka.

Na direktno pitanje da ih navede, Mario kao prednost vidi izloženost najnovijim tehnologijama i trendovima u industriji, odnosno, njemu dodatno zadovoljstvo pričinjava okolina u kojoj se jako brzo stvari izmjenjuju i u kojoj nema komfor zone. Pogotovo zbog dinamike rada:

Ugovori znače da ste po povratku na brod u zaostatku sa svim projektima koji su se dogodili u međuvremenu. Konstanto učite i živite u zabludi da ćete jedan dan biti „on top of things“.

U tehničkom smislu, Mario pojašnjava kako su sistemski inženjeri najbliži zahtjevima koji se traže za rad na brodu, ali u njihovim timovima imaju i developere koji su se htjeli okušati u nečem novom i čije vještine itekako koriste u razvijanju manjih internih alata. Posao bi preporučio osobama koje su željne znati svašta o svačemu, zaključuje.

Osim spomenutih, prednosti su i svima poznate mogućnosti putovanja i upoznavanja svih krajeva svijeta kao i rad u okolini u kojoj u svakom trenutku živi i radi 50-ak različitih nacionalnosti. S druge strane pak…

Mane ovog posla nisu tehničke već ipak ljudske, a to su odvojenost od obitelji, propušteni veseli i tužni životni događaji koji ne čekaju završetke ugovora.

Nitko nikad nije posve spreman za ovu vrstu radno/životnog balansa, ali upravo je to zato zanimljivo i nezaboravno iskustvo, napominje Mario za kraj:

Moj savjet je uvijek bio da ako imate i najmanju želju otići raditi na brod – pođite! Skoro zaboravih još jednu prednost… S vremena na vrijeme, Mickey Mouse posjeti vaš ured i zahvali na svemu. Ne preuveličavam ni kada kažem da i Šiljo bane na vrata…


Ana Marija Kostanić / Netokracija.com

Foto: MarineTraffic

Kapetan Aron Baretić – ABe: Kolika su uistinu ovlaštenja današnjih Zapovjednika?

0
Foto: gCaptain

Kolika su uistinu ovlaštenja današnjih Zapovjednika? Koliko smo uistinu ovlašteni učiniti, a da ne snosimo zakonske, profesionalne ili čak osobne posljedice svojih činidbi?

Koliku stvarnu vrijednost i težinu ima ona famozna „Master’s Overriding Authority“ ili u prijevodu „Zapovjednikovo pravo preskakanja odredbe“?

Je li to, ipak, samo mrtvo slovo na papiru?

Naravno, kao i u svemu, i u tome su mišljenja jako podijeljena. Određeni dio kolega Zapovjednika mišljenja su da smo u čitavoj igri tek marionete na koncima koje povlače razno razne osobe, tijela i institucije. Istovremeno, određeni dio kolega sebe smatra neprikosnovenim gospodarima života i smrti dok je brod pod njihovim zapovjedništvom. A postoji i određeni dio nas koji smatramo da odgovor, kao i na sva pitanja, dolazi u nebrojeno mnogo slojeva i nijansi. Svi mi se sukladno vlastitim uvjerenjima ponašamo prema brodu, posadama, brodovlasnicima i ostalim akterima.

Ono što bi trebalo biti kristalno jasno, prije svega svima nama, ali i vama i njima, je činjenica da preuzimanjem ovlaštenja preuzimamo i golemu odgovornost. Odgovornost, prije svega, prema nama samima, a zatim i prema brodovlasnicima, poslodavcima, posadama i, u konačnici, našim obiteljima.

I, ne želeći ispasti bahat ili gore, svi oni koji misle da znaju o kolikoj odgovornosti se radi – ne znaju. Ne znaju, jer ne mogu znati, ako sami nisu okusili donositi odluke bez ičijeg savjetovanja.

Istina je da su nekad Zapovjednici bili i brodovlasnici, te su, na određen način, i bili gospodari života i smrti.

U današnje vrijeme smo pomalo od svega – činovnici, menadžeri, političari, psiholozi, svojevrstan surogat roditelja, ali i ograničeni gospodari situacija. I to situacija koje mogu imati dalekosežne posljedice na sam brod, na živote i/ili smrti naših članova posada, pa analogno tome i na već spomenute ostale aktere.

Vrlo često nemamo slobodne ruke u odlučivanju jer nas se, kao i sve pomorce, smatra nepouzdanima za donošenje odluka jer nismo sposobni sagledati čitavu sliku. Međutim, u situacijama kad se oni koji jesu sposobni sagledati čitavu sliku ne mogu odlučiti tko će biti odgovoran za eventualne posljedice, tu se od nas očekuje apsolutni profesionalizam. Znači, u takvim situacijama smo, ipak, sposobni sagledati sliku u cjelini. Kako bi se kasnije na nas, s lakoćom, prebacila odgovornost. Kako bismo adekvatno zločinu bili i kažnjeni.

Pokušat ću vam to dočarati na tri nimalo slična slučaja iz vlastite prakse.

Prvi slučaj se odvijao nakon odlaska iz Rotterdama kad smo trebali stati i onesposobiti glavni brodski stroj radi zamjene dijelova. Iz ureda brodovlasnika nisu niti jednom riječju reagirali kad sam im javio planove da ćemo stati, usidriti i onesposobiti brod za plovidbu na, očekivanih, dvanaest do četrnaest sati. Znači, u slučaju nagle promjene vremena, mi smo „mrtav brod“, znači izloženi prirodnim silama. Nakon što sam usidrio i dao komandu strojarnici svršeno sa strojem, Upravitelj stroja me upitao ima li MOJU dozvolu da onesposobi stroj. Na što sam ga u šali pitao zašto on to mene pita kad je on upravitelj stroja. Nije mu bilo smiješno. Baš me zanima zašto. Doduše, nije niti meni. Naravno, odgovorio sam da smiju onesposobiti stroj i krenuti s popravkom. Sve je ispalo dobro, riješili su problem u vremenu kraćem od očekivanog i krenuli smo dalje.

Drugi slučaj se odvijao u kanadskoj luci Sarnia na Jezeru Huron. Trebali smo se prebaciti na terminal gdje ćemo uzeti naftu za stroj, ali nismo imali daljnje instrukcije. U nekoliko navrata sam pismeno tražio od brodovlasnika i operatera brodom da se izjasne, hoćemo li sidriti na jezeru ili ćemo krenuti na suprotnu stranu, preko druga dva jezera, Montreala i dalje do mora. Nije bilo odgovora. Pa sam im javio da ćemo, ukoliko ne primim drugačije instrukcije, krenuti prema van. I dalje nije bilo odgovora. Naručen je pilot, odvezali smo se i krenuli. Pitao me moj Čif znam li što činim, na što sam mu odgovorio i da i ne, ali nemam izbora jer na terminalu ne smijemo ostati. Pola sata po isplovljenju primio sam poziv iz ureda brodovlasnika uz pitanje imam li dopuštenje operatera za isplovljenje. Odgovorio sam da nemam i ponovio da nemam izbora, nakon što me se sistematski izignoriralo. Završili smo razgovor, samo da bi nazvao pet minuta kasnije i rekao da su iz ureda operatera rekli da smijemo produžiti dalje. Kompletna smijurija!

A treći, uz kratkoročno i dugoročno najteže moguće posljedice, odvijao se na Atlantiku. Ostavljajući južnu Englesku za nama, trebali smo krenuti na zapad prema Kanadi, da bi nam operaterova meteorološka služba javila da okrenemo u jug do sjeverne obale Španjolske kako bismo izbjegli uragan koji se kretao prema Engleskoj i Irskoj. Tamo smo trebali stati i čekati da zvijer prođe. Nepromišljeno sam poslušao i tu smo izgubili kakvih dvanaest sati spuštajući se u jug. Nakon pomnijeg praćenja kretanja uragana postalo mi je jasnije da mu s lakoćom možemo pobjeći ispred nosa. U suprotnom će nas mrtvo more na sjeveru Španjolske polomiti i nećemo barem nekoliko dana imati mira od vremena. Stoga sam odlučio, ipak, krenuti preko Atlantika. Ovaj puta su me iz ureda operatera pitali jesam li siguran u to što činim. Ljudi dragi, tko s prirodom može biti siguran u išta. No, na otvorenom se moru uvijek možemo na neku stranu okrenuti, točno suprotnu, i izbjeći katastrofu. U Biskaju, nedaleko obale, nemamo gdje bježati. Ipak, u konačnici, pokazalo se da sam dobro postupio jer nam je uragan prošao po krmi kakvih stotinjak nautičkih milja tek lagano nas očešavši po desnom krmenom kvadrantu.

U posljednjih godinu dana ili više previše se pisalo o potonuću remorkera na Atlantiku kojim je zapovijedao naš čovjek. Gotovo svaki pomorac s barem pet minuta navigacije u životu je spremno komentirao i galamio putem društvenih mreža što je trebao ili što nije smio poduzeti. Znam što bih ja učinio, ali mi ne pada na pamet elaborirati tuđe postupke niti javno iznositi vlastito mišljenje jer nemam niti približno dovoljno podataka o tome što je prethodilo tragediji. Nitko od nas ili vas nije bio tamo uz njega da ga savjetuje što učiniti u toj situaciji.

Bio je posve sam.


Neka vam je dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.


U pilotaži kroz Dardanele tjesnac prema Tutuncifliku (Turska), 03. rujan 2021. godine.


Kapetan Aron Baretić – ABe

Aron Baretić - ABe
Foto: Aron Baretić – ABe

Strašna tragedija na COSCO-ovom bulk carrieru: Najmanje 12 članova posade preminulo od trovanja hranom

0
Foto: MarineTraffic

Najmanje 12 članova posade preminulo je od posljedica teškog trovanja hranom na bulk carrieru Wu Zhou 8 u vlasništvu COSCO Shippinga. Vijetnamske vlasti izvijestile su da je još najmanje 9 pomoraca hospitalizirano u kritičnom stanju. Prema prvim izvješćima, uzrok trovanja hranom je najvjerojatnije riba.

Brod za rasuti teret od 76.000 dwt, pod kineskom zastavom, prošlog je petka zatražio hitnu medicinsku pomoć nakon što se čak 18 od ukupno 21 člana posade iznenada razboljelo. Brod, kojim upravlja COSCO, bio je na putu iz Tajlanda u Kinu. Kada je kapetan zatražio pomoć, brod se nalazio oko 63 milje jugoistočno od otoka vijetnamskog otoka Con Dao.

Brod je odmah preusmjeren prema Vijetnamu, a vijetnamske vlasti u pomoć su poslale helikopter kako bi evakuirali nesretne pomorce i prebacili ih u bolnicu. Međutim, dok je spasilački tim stigao do broda, 10 članova posade već je preminulo. Još dvojica su preminula nedugo zatim, jedan na putu do bolnice, a drugi po dolasku u bolnicu na otoku Con Dao. Prema neslužbenim izvješćima, još jedan član posade preminuo je u vijetnamskoj bolnici nakon hospitalizacije, no ta informacija nije potvrđena.

Neki od preživjelih pomoraca i dalje se nalaze u kritičnom stanju. Tegljači MRC-a Vung Tau oteglit će napušteni brod na sigurno.

Jedan od spašenih članova posade navodno je rekao da je posada dan ranije jela pačje meso i meso iz konzerve te da nije bilo nikakvih problema. Međutim, u petak navečer jeli su ribu i povrće, a mnogi su vrlo brzo nakon večere dobili bolove u trbuhu, povraćanje i proljev. Neki se nisu razboljeli sve do kasno u noć, rekao je pomorac.

Obuka vezana uz sigurnost hrane i dalje je manjkava u pomorskoj industriji, rekao je za Splash David Steele, osnivač Food Inspection and Training, ističući kako posebno kineske tvrtke ne posvećuju dovoljno vremena tom pitanju.

Kapetan Alen Gospić iz Zadra i posada broda primili priznanje IMO-a

0
Foto: Privatni album / HRT Radio Zadar

Veliki uspjeh hrvatskog pomorstva je nagrada IMO-a – Međunarodne pomorske organizacije koja je dodijeljena Zadraninu kapetanu Alenu Gospiću i posadi za hrabrost pri pružanju i spašavanju ljudskih života na moru prošle godine u kategoriji trgovačkih brodova.

Kapetan Gospić i posada broda kojim zapovijeda nagrađeni su zbog spašavanja 17 izbjeglica iz Kube koji su danima plutali u Meksičkom zaljevu. Spasili su ih potkraj prošle godine te im pružili svu potrebnu skrb do dolaska meksičkih pomorskih vlasti.

– Hvala Bogu sve smo ih spasili i to je naša najveća nagrada, a Međunarodna pomorska organizacija je to prepoznala, a ja sam samo bio na pravom mjestu u pravo vrijeme i donio pravu odluku da ih sve spasimo. To znanje i tradiciju moramo prenijeti i na mlade učenike i studente koji se obučavaju za ovaj plemeniti i težak posao. Hrvatska je pomorska zemlja velikih ljudi i velikih pomoraca koji su u svakom trenutku spremni spasiti ljudske živote na moru. U znak sjećanja i zahvalnosti za taj herojski podvig prvi i drugi kuhar su napravili tortu sa simboličnim brojem 17, koliko smo ljudi spasili, poručio je za HRT Radio Zadar s broda kapetan Gospić. 

Zahvalio je na čestitkama svojim kolegama i ljudima koji vole more i dišu s morem. – Ovim putem se zahvaljujem Udruzi kapetana Zadra koji su me nominirali na regionalnoj razini, kao i Republici Hrvatskoj koja me nominirala na državnoj razini. Budimo ponosni na naše pomorce i čuvajmo naše more i pomorsku tradiciju, poručio je nagrađeni kapetan.

Kapetan Gospić javio nam se iz Kameruna, gdje čekaju ukrcaj LNG-a odakle će krenuti put Europe i napokon doma. 

Na brodu je 27 članova posade, od kojih četvorica Hrvata, po dvojica Grka i Rusa, jedan Ukrajinac, tri Rumunja dok su ostali Filipinci. 

Zadarski kapetan na kraju poručuje kako se svi članovi posade međusobno poštuju i uvažavaju, te kako je zajednički rad, na čemu kao zapovjednik insistira, jedini put uspjeha. 

HRT Radio Zadar / Vladimir Šetka

Dva pomorca s Mirjane K napokon stigla u Hrvatsku

0
Foto: MarineTraffic

Nakon što su skoro pet mjeseci proveli na sidrištu u Pireju, dva pomorca s broda Mirjana K su napokon stigla u Hrvatsku, javlja Sindikat pomoraca Hrvatske.

Čak ni ta, zakašnjela, repatrijacija nije mogla proći bez problema jer su pomorcu iz Splita dostavljene karte samo do Zagreba. Kako bi izbjegli daljnje odugovlačenje, Sindikat pomoraca Hrvatske je financirao kartu do Splita.

Na brodu su ostala tri člana posade dok su dvojica već neko vrijeme smještena u hotelu u Pireju. Iako je stiglo nekoliko pomoraca koji trebaju zamijeniti one koji su na brodu, lučke vlasti ne dopuštaju potpunu zamjenu zbog  “administrativnih” problema.

Dakle, ova beskrajna talačka kriza još nije završena, ali barem možemo konstatirati da su dva pomorca napokon sa svojim obiteljima, piše SPH.