Formula 1 sa zadovoljstvom je pozdravila MSC Cruises kao novog globalnog partnera za nadolazeću sezonu u 2022. godini, piše Cruise Industry News. MSC Cruises postat će službeni partner za krstarenje Formuli 1 višegodišnjim ugovorom koji je započeo na Formuli 1 Gulf Air Bahrain Grand Prixu 2022. godine.
Suradnja MSC Cruises i Formule 1 uključuje pristajanje nekih od MSC-ovih brodova u luke tijekom određenih vikenda Grand Prixa, omogućavajući tako impresivnoj floti MSC Cruises da nadopuni krstarenja vrhunskim iskustvom Formule 1 i potakne globalnu vidljivost svog brenda.
Prema priopćenju za javnost, MSC Cruises će kroz ovo partnerstvo moći iskoristiti globalnu bazu obožavatelja Formule 1 kako bi prikazao svoje programe krstarenja i približio “uzbuđenje Formule 1” globalnoj publici MSC Cruisesa.
MSC Cruises će se također udružiti s Formulom 1 kako bi se nastavio kretati prema “održivim promjenama”, priopćile su tvrtke. Obje su se obvezale postati tzv. net-zero carbon tvrtke i uključiti u svoje poslovanje ekološke tehnologije i rješenja.
“Oduševljeni smo time što možemo najaviti MSC Cruises kao novog globalnog partnera Formule 1, okupljajući na taj način dva uistinu globalna brenda. Ovo je savršeno partnerstvo za obje tvrtke, usmjereno na pružanje najboljeg iskustva za naše obožavatelje i kupce na globalnoj razini, kombinirajući zabavu, luksuz i usluge. Obje tvrtke su predane održivim rješenjima, a MSC-ov uvid i stručnost savršeno nadopunjuju našu globalnu ponudu te ćemo nastaviti unaprjeđivati naš brend”, rekao je predsjednik i izvršni direktor Formule 1, Stefano Domenicali.
“Postoji snažna zajednička ambicija između nas i Formule 1 jer su obje tvrtke predane ulaganju u istraživanje u svrhu ubrzanja razvoja i usvajanja tehnologija sljedeće generacije – u našem slučaju, pomorskih i ekoloških – kako bismo izgradili budućnost naše industrije na održiv način. Obje tvrtke rade na kontinuiranom poboljšanju ekološke učinkovitosti s jasnom vizijom za izgradnju trajnog naslijeđa za buduće generacije. Radujemo se što ćemo zajednički razvijati odnos tijekom ove uzbudljive sezone,” dodao je izvršni predsjednik MSC Cruises, Pierfrancesco Vago.
Istraživanje u suradnji s neprofitnom redakcijom Lighthouse reports pokazalo je da države EU reagiraju sporo i neadekvatno na onečišćenja, piše Jutarnji list.
9. siječnja 2021. godine, na zemljopisnoj širini od 43°41’59.9″ sjeverno i dužini 14°31’12.7″ istočno, tanker je nešto prije ponoći ispustio zauljenu vodu u Jadransko more unutar hrvatske granice. Potencijalna ilegalna aktivnost, prijestup propisan međunarodnom konvencijom i moguće ekološko onečišćenje koje se dogodilo daleko od hrvatske obale u noćnim satima, prošlo je daleko od očiju javnosti. Ovo je bio samo jedan od stotina takvih incidenta u europskim morima. Zahvaljujući sustavu satelitskog praćenja i upozorenja o zagađenju mora organizacije Skytruth, on nije prošao nezamijećeno.
Europska neprofitna novinska redakcija Lighthouse reports je u suradnji s Jutarnjim listom, Balkanskom istraživačkom agencijom (BIRN) te s novinarima nekoliko europskih medija – uključujući njemački Deutsche Welle, britanski Guardian, rumunjski Libertatea, nizozemski Throuw, španjolski El Diario, talijanski Irpi – pratila brodove, identificirala njihove vlasnike i izazvala vlasti zbog nedjelovanja. Zagađenje uljem poznato je već desetljećima, no zašto ono i dalje prolazi nekažnjivo?
Uz korištenje javno dostupnih satelitskih snimaka, podataka automatskog identifikacijskog sustava (AIS) i programa strojnog učenja koje je osigurao nadzornik zaštite okoliša, SkyTruth, istraživanje je uočio 330 potencijalnih ilegalnih kaljužnih odlagališta između srpnja 2020. i prosinca 2021. u europskim vodama. 271 od ovih odlagališta nalazi se u krugu od 50 nautičkih milja od europske države, gdje je ispuštanje općenito zabranjeno, što naglašava njihovu potencijalnu nezakonitost.
Tim Lighthouse Reportsa može identificirati 177 brodova, od kojih je 42 ilegalno ispustilo otpad unutar 50 nautičkih milja od europske obale. Za te brodove prikupljene su detaljne informacije o MMSI-ju, nazivu vlasnika broda i brodovlasničkoj tvrtki. Slučajevi uključuju ponavljane prekršitelje, odlaganje kaljuže u zaštićenim morskim područjima i događaje prilikom koji su plovila isključila emitiranje svojih AIS podataka neposredno prije odlaganja (te je informacije dao Skytruth).
Problem je vjerojatno i veći, a kako bi se stekao dojam o cjelokupnom opsegu ovog problema u vodama EU, SkyTruth je kombinirao podatke i pretpostavke EMSA-e s izračunima satelitske pokrivenosti. Na temelju te procjene procijenjuju da svake godine još oko dodatnih 2964 plovila ispuštaju rafinirano ulje u europske vode. Svaki dan to je oko 8 plovila– od kojih većina sateliti ne vide.
Odlagališta kaljuže su identificirana pomoću satelita Sentinel-1 – iste radarske tehnologije koju koristi Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) putem CleanSeaNeta (CSN) – paneuropske usluge praćenja izlijevanja nafte i plovila koji radi na obrađivanju slika sa satelita radara sa sintetičkim otvorom (SAR) za identifikaciju i praćenje onečišćenja površine mora.
Foto: SkyTruth
Višemjesečno istraživanje analiziralo je nekoliko zaključka:
– EMSA je postavila sofisticirani sustav satelitskog nadzora, ali države članice reagiraju sporo ili neadekvatno
– Samo 1,5% potencijalnih izlijevanja provjereno je unutar kritičnog vremenskog razdoblja od 3 sata
– Ilegalna izlijevanja događaju se u trenucima kada se otkrivanje ne može provjeriti, a stvarni broj ilegalnih odlagališta nafte je veći od dokumentiranog
– Rijetki kazneni progoni i poteškoće u dokazivanju ilegalne aktivnosti potaknuli su vlasnike plovila da odlažu otpad umjesto da ga tretiraju
Nepostojeći kazneni progon
Na prometnom moru plovila mogu akumulirati i do nekoliko tona kaljužne vode dnevno – nepročišćene zauljene otpadne vode. Kako bi se otpad goriva očistio, moraju postojati sustavi za pročišćavanje na brodu ili se brod mora preusmjeriti do najbližeg lučkog objekta za pročišćavanje otpadnih voda – pravila Međunarodnom konvencijom o sprečavanju zagađenja mora (MARPOL) koja zabranjuje onečišćenje iz brodova, namjerno ili slučajno.
Ali, bacanje kaljuže i balastnih voda u more znači uštedu vremena i novaca za brod i njegovu posadu. Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) prikuplja detaljne informacije o broju onečišćenja i odlaganja ulja. EMSA može snimiti izljeve pomoću radarske tehnologije te poslati upozorenja državama članicama EU unutar 30 minuta od mogućeg zločina. Od 2007. godine otkrivena su 44.383 moguća ilegalna odlaganja zauljene vode.
Suradnici na ovoj priči su: Max Muller, Max Berhnhard, Andrei Petre, Riccardo Collucini, Adina Florea, Naomi Conrad, Nina Workhäuser, Julia Bayer, Beatriz Ramalho Da Silva, Pol Pareja, Maarten van Gestel, Frank Straver, Karla Juničić, Miguel Prado, Laura Paddison, Victoria Oliveres, Ludo Hekman.
Dok je većina svijeta 1915. godine razmišljala o ratu, Godfrey Cabot razmišljao je o prijevozu ukapljenog prirodnog plina, pa je nakon dana i mjeseci razmišljanja razradio svoj projekt do najsitnijih detalja i patentirao teglenice za prijevoz ukapljenog plina rijekama. Ta ideja tada nije procvala, ali je pupoljak preživio sve do 1958. kada je američki brod MV Normati prenamijenjen u prvoga plinaša i preimenovan u MV Methane Pioneer.
Skladišni prostor bio je zapremine 5000 kubnih metara u 5 samonosivih spremnika prizmatskog tipa koji su bili izolirani drvenim pločama. Da, dobro ste pročitali – drvenim pločama. Svoju prvu plovidbu, MV Methane Pioneer, odradio je u siječnju 1959. godine i u službi je ostao sve do 1972., da bi se nakon toga koristio kao spremnik plina. Komercijalna priča ovih brodova ipak započinje nešto kasnije, točnije 1964. godine kada Conch International Methane u Velikoj Britaniji gradi dva broda, MV Methane Princess i MV Methane Progress, svaki zapremine 27 400 kubnih metara raspoređenih u 9 prizmatskih tankova.
Ova dva pionira prijevoza ukapljenog plina ostali su u službi sve do devedesetih godina, a operirali su na relaciji Alžir – London prevozeći ukapljeni plin za British Gas i ukupno su obavili gotovo 1000 takvih poduhvata. U sedamdesetim godinama dolazi do širenja tržišta i gradnje novih plinaša, a praksa se održala sve do danas. Takvo stanje dovelo je i do određenog broja brodova koji je nakon odsluženog radnog vijeka ocijenjen kao neupotrebljiv za bilo kakvu daljnju uporabu, pa je većina takvih ljepotana završila u rezalištu brodova Chittagong u Bangladešu.
Jedan od takvih brodova bio je i LPG Mina, plinaš izgrađen još davne 1980. godine. Riječ je o LPG brodu koji je bio dug 231 metar, a širok 35 metara. Bio je kapaciteta 70 680 četvornih metara ukapljenog plina, a u aktivnoj službi bio je 37 godina.
Foto: LPG MINA, rezalište Chittagong, fotograf Eren Topcu
Nedugo za njim, u bangladeški Chittagong došao je i sestrinski brod, LPG Gas al Burgan, gotovo jednakih dimenzija i kapaciteta 72 096 četvornih metara ukapljenoga plina. Bio je pravi izazov za ranike u Bangladešu, a od LPG Mina-e je stariji godinu dana.
Foto: LPG GAS AL BURGAN, rezalište Chittagong, fotograf Eren Topcu
Prava poslastica za sve ljubitelje fotografije su i impresivni sferični samonosivi sustavi, odnosno sferni tankovi. Oni su osmišljeni kako bi se smanjio rizik prilikom sudara i nasukavanja, zarad bolje kontrole te zbog povećanja mogućnosti sakupljanja isparenog dijela tereta.
Ovakvi spremnici izgrađeni su od čelika koji se dodatno obogaćuje aluminijem, bakrom, kobaltom, niklom, kromom i sličnim dodacima, pa su takvi spojevi na tržištu poznati kao monel, inconel i AG4MC, dok se još uvijek koriste i premise bakra sa aluminijem, te kombinacija bakar-nikal. Takve strukture presvlače se izolacijskim materijalima koji se mogu podijeliti u tri vrste: mineralni, organski i umjetni. Od mineralnih izolatora najpoznatiji su već zabranjeni azbest, staklena vuna, perlit i mineralna vuna. Organski izolatori su vuna, pluto, pamuk i filc, a već dugo vremena najpopularniji umjetni izolatori dolaze u obliku poliuretanske pjene, polistirola i polivinil-klorida.
Neki od brodova za prijevoz ukapljenoga plina završili su i u pakistanskom rezalištu Gadani. Jedan od takvih je i LPG Isis Gas, izgrađen 1985. godine. Ovaj 222 metra dugačak brod otišao je u mirovinu, a potom i na svoj posljednji vijađ u Pakistan gdje su radnici rezališta Gadani rastavili ovu plinašku ljepoticu već spomenute dužine i širine od 36 metara. Zapremina LPG Isis Gas-a bila je 80 681 kubni metar ukapljenog plina.
Nekolicina plinaša nakon umirovljenja završava i u Alangu, poznatom rezalištu u Indiji. Alang je jedno od najprofitabilnijih rezališta u svijetu te ima tržišnu vrijednost veću od 110 milijardi dolara. Na fotografiji ispod vidimo primjer prizmatičnih tankova. Iako su sferični tankovi oku najatraktivniji, samonosivi sustavi s prizmatičnim spremnicima najbolji su izbor, ukoliko pitate brodograditelje. Zahtijevaju manje dimenzije spremnika za jednak kapacitet, manju visinu nadgrađa i manju propulzijsku snagu. Uz to, imaju i sve prednosti samonosivih sferičnih spremnika.
Četiri tjedna nakon početka ruske invazije u Ukrajini, Grčko ministarstvo pomorstva i bugarska vlada upozorili su na prisustvo eksplozivnih mina koje plutaju u Crnom moru te tamo ugrožavaju brodove i čitav pomorski promet.
Integrirani centar za potragu i spašavanje zajedno s grčkim Ministarstvom brodarstva i pomorstva obavijestio je Sindikat grčkih brodovlasnika o tome da su brojne morske mine u blizini luka Odessa, Ochakiv i Yuzhni nevezane i plutaju na moru. Prema pisanju medija, grčki pomorski diplomat u Novorosiysku u Rusiji dobio je ovu informaciju od regionalne lučke uprave Sochija.
Kako je Bugarska vlada objavila u priopćenju, eksplozivne naprave odnesene su olujom te plutaju Crnim morem i predstavljaju prijetnju svim brodovima.
Stručnjaci Vojno-pomorske akademije u Varni obavještavaju kako bi mine mogle doći do bugarskih teritorijalnih voda za desetak dana. Dok se sa sigurnošću ne može potvrditi hoće li mine doseći Bospor, Egejsko more i Sredozemlje, Grčka je izdala upozorenje plovilima pod svojom zastavom da promijene rutu kako bi izbjegli rizik.
Čije su mine?
Ruska Crnomorska flota prva je u petak izdala upozorenje o opasnosti od eksplozivnih mina u Crnom moru. U subotu je Ruska Federalna sigurnosna služba (FSB) u priopćenju za medije također obavijestila o minama koje je, prema njihovim navodima, Ukrajinska mornarica postavila na lukama Crnog mora. Prema njihovim informacijama, oko 420 zastarjelih tipova sidrenih mina postavljeno je u blizini luka Odessa, Ochakiva i Yuzhni, no nakon što je olujno nevrijeme pokidalo užad kojima su mine povezane mine za sidra, one su otplutale prema zapadu.
“Imajući u vidu činjenicu da su površinske struje prema jugu tipične za područja ovih ukrajinskih luka, nije isključeno da mine mogu otplutati prema Bosporu i dalje prema Sredozemnom moru”, ističe se u priopćenju.
S druge strane, Ukrajinci tvrde da je Ruska Crnomorska flota postavila mine duž komercijalnih pomorskih puteva od Bospora do Odesse što se prekriva pričom o ukrajinskim minama.
– Prava opasnost na moru: Rusija je minirala preporučene rute od Bospora do Odesse i rekla da su to ukrajinske mine. Još jedna opasna dezinformacija od strane neprijatelja – navodi Andrii Klymenko, glavni urednik BlackSeaNewsa.
Prema Klymenkovom mišljenju, ovo upozorenje ima za cilj sprječavanje komercijalnog pomorskog prometa u Crnom moru. Napomenuo je i kako je načelno nemoguće izbrojati broj mina koje plutaju u olujnom moru jer to mogu učiniti samo oni koji su ih postavili.
Otkako je pokrenula svoju invaziju 24. veljače, Rusija učinkovito blokira ukrajinski pristup Crnom moru.
Obavijest za sve brodovlasnike i kapetane ističe kako je potrebno poduzeti posebne mjere opreza pri plovidbi u jugozapadnim i sjeverozapadnim dijelovima Crnog mora zbog mogućnosti nailaska na plutajuće mine.
Je li to onaj strogi muškarac koji odgaja svoje kćeri i svoje sinove ljubavlju i spregom, a majku njihovu ljubi i u stopu prati? Ili pak onaj što se žrtvuje za svoju obitelj pružajući im najbolje što im pružiti može? Je li otac nešto puno veće od same riječi sačinjene od četiri slova i zašto određene religije imaju nagon da svoje učitelje i svoga boga nazivaju ocem?
Otac… nešto poput oslonca koji je uvijek tu, poput sigurne luke u koju se uvijek možemo vratiti, poput ono malo mirnoće na olujnome moru… kao smiraj zraka između naleta vjetra. Očevi su opjevani i u mnogim pjesmama… pretežno melankoličnog karaktera. Zašto? Valjda zato jer su toliko važni, a da se to u tolikoj mjeri i ne primjećuje dok su među nama.
Postati ocem – ima li ljepšeg trenutka u životu jednoga muškarca? Trenutak u kojem je život sa životom dao život.
Kako su kratki životi i kakvih čudnih životnih puteva ima. Biramo li ih sami ili nam se oni podmeću pod noge? Je li čovjek kovač svoje sreće ili netko drugi povlači konce?
Očinstvo je jedna tema o kojoj se može štošta reći i o koju se može sagledati iz različitih kutova. Pomorci imaju tu specifičnu crtu da nisu uvijek tu kada se događaju neke važne stvari u njihovim obiteljima. Možemo krenuti i kronološki, pa zamisliti jednoga mladoga pomorca koji prvi put postaje otac. Kako je njemu miljama daleko od njegove bolje polovice koja u drugom stanju sama obavlja većinu poslova, odlazi na preglede i vrši svoje profesionalne obaveze? Veliki je to stres. Kako za nju, tako i za njega.
Postoje ljudi koje je teško uvjeriti da je sve u redu, a obično vuku neku traumu u podsvijesti. Mnogo stresa rađa jednu neprirodnu situaciju za ljudsko tijelo, no ono se s njom izori na ovaj ili na onaj način.
Uvijek su pomorci „naštimavali“ da budu na kopnu kada im žene imaju „termine“, no nekada je i to bilo nemoguće napraviti. Rijetko, ali također prisutno. Kako opisati sreću i radost koja se osjeti kada se prvi put dijete primi u naručje? Nema tih riječi. Nema tih suza. I nema tih trnaca. Neke se stvari jednostavno riječima ne daju opisati. I to su uvijek najljepše stvari.
Tako je i uloga oca nešto što se riječima da dočarati, ali uloga tate – teško. Otac se, kroz godine mutacije leksika, ustalio kao nekakva imenica socio-ekonomskih i biološih karakteristika, dok je tata više ona prava uloga muškarca u tim prvim koracima jednoga djeteta.
Očevi će formirati djetinjstva, tate će ih učiniti nezaboravnima. Svaki smijeh, svaka igra, svaki odlazak na spavanje…. Sve će imati neku posebnu čar. I uvijek će biti najgore kada tata mora ići na par mjeseci.
Jer drugi tate rade do četiri sata… a kod djece pomoraca, tate rade do četiri… mjeseca.
Svako hvatanje za nogu, svako mahanje na aerodromu, svaki ponovni susret, čvrst zagrljaj i milijun suza… sve ostaje duboko urezano u sjećanje. Formiraju se ličnosti koje vole i razumiju. Djeca postaju ljudi, a tate, iako u ogledalu potpuno drugačiji, s manje kose, s više sijedih, sa većim podočnjacima i sa manjim smislom za igru… i dalje ostaju tate.
I tako neki pomorci postanu očevi jednom, neki dva puta, a neki tri, četiri ili više. Što više ruku za zagrljaje na dočeku, tim i toplija atmosfera. Ispričala je svojevremeno supruga jednoga Zapovjednika iz okolice Rijeke kako je njezin sin stalno gledao u zrakoplove na nebu i pitao: „Je li u ovom tata?“
Nestrpljenje raste s obje strane kada tate nema. Nakupljaju se emocije u srcima i onda se na novom susretu ne daju suspregnuti. Poteku poput planinskih brzaca u topla proljeća i operu te obraze željne poljubaca.
Ljubav.
Postoji li išta ljepše na svijetu od ljubavi? Teško. Nikako.
To tvrde samo oni koji ljubav nisu kušali, a oni koji jesu znaju da ne postoji ništa ljepše i ništa vrijednije.
Tata voli i tata je voljen. Čak nije nužno niti biti otac da bi se nekom bilo tata. Čak nije nužno niti biti blizu da bi se osjetila silina jedne ljubavi koja tako žudi da se ponovo prostre na te malene duše koje čekaju.
Dovoljno je samo voljeti.
Dragi pomorci, sretan vam Dan očeva, a vi zauvijek ostanite – tate!
“Ljudi u moru!” uzviknuo je Rafaele Iorio, narednik za vezu s talijanskog minolovca RD-22, u rano jutro 11. veljače 1942., pokazujući u smjeru gdje je maloprije vidio dva manja plovila natovarena dalekozorom.
Mali minolovac odmah je svom snagom krenuo i krenuo u smjeru Jadranskog mora, dvadesetak milja sjeveroistočno od talijanske luke Bari. Jedan od promatrača s tog broda uočio je neobičan prizor na površini mora, piše Boka News.
Približivši se, posada RD-22. ugledala je dva mala splava za spašavanje. Na njima je, promrzlo i iscrpljeno, bilo ukupno 23 brodolomca i leš još jednog nesretnika koji nije izdržao tri dana borbe za život i spas u hladnim vodama Jadrana.
Među onima koje je posada minolovca izvukla sa splavova i uvela u toplo potpalublje svog broda gdje im je pružila medicinsku njegu i okrjepu tolim napicima, bio je i jedan visoki časnik talijanske vojske – general Carlo Tucci, zapovjednik 18. pješadijske divizije „Messina“ koja je tada bila glavna talijanska okupatorska snaga u Crnoj Gori.
Tri dana prije nego što su ga mokrog i polusmrznutog, izvadili iz mora na pučini južnog Jadrana, general Tucci je zadovoljno stajao na rivi u Kotoru – glavnom gradu talijanske pokrajine Cattaro, kako je fašistička Vlada Benita Mussolinija nazvala Boku Kotorsku. Kraljevina Italija Boku je naime, nakon sloma Kraljevine Jugoslavije u kratkom travanjskom ratu 1941., odvojila od jugoslavenske države i pripojila sebi. U sljedeće nešto više od dvije godine iz Boke i Kotora krenut će gotovo sve talijanske vojne snage koje su do rujna 1943. okupirale obližnju Crnu Goru, a gotovo sve opskrbe i logističke potrebe te vojske također su išle brodovima i preko Kotora.
Foto: Boka News
General Tucci, čiji su vojnici zauzeli crnogorska brda iznad Kotora, početkom veljače 1942. dobio je toliko željeni odmor pa je slobodne dane odlučio provesti s obitelji u Italiji. Spustio se u Boku i 7. veljače navečer ukrcao se na putnički parobrod “Duino”, koji je tog dana stigao u Bokun s posebnim zadatkom: ukrcati talijanske vojne osobe koje se vraćaju u domovinu.
Malim parobrodom od 1340 tona, dužine 72,5 metara, koji je pripadao tvrtki “Adriatica di Navigazione” iz Venecije, zapovijedao je kapetan duge plovidbe Mario Olivoto iz grada Mestre. “Duino”, izgrađen 1923. godine u Trstu, imao je kabine za 85 putnika i tri stupa za prijevoz s ukupno 562 tone tereta, a u godinama prije Drugog svjetskog rata obavljao je linijski promet na Jadranu, povezujući luke u Italiji s onima u Jugoslaviji i Albaniji. Izbijanjem rata “Duino”, koji je mogao razviti maksimalnu brzinu od 15 čvorova često se koristio i za vojni prijevoz uz redovite linije za civilni prijevoz, kao što je bio slučaj hladnog 7. veljače 1942., kada je parobrod isplovio u Boku sa zadatkom da u Kotor ukrcaju vojnike i civile koji su odavde trebali biti prebačeni u Bari. Na brodu su bila 44 člana njegove redovne civilne posade, za tu priliku pojačana s još 12 pripadnika pričuvne mornarice talijanske ratne mornarice (Regia Marina) koji su bili zaduženi za rukovanje oružjem privremeno postavljenim na “Duin”. U Kotoru se na parobrod ukrcala još 161 osoba: uglavnom pripadnici talijanske vojske, ali i nekoliko domaćih civila koji su iz raznih razloga morali otputovati u Italiju. U zoru, 8. veljače u 6 sati ujutro, “Duino” je pokrenuo strojeve i polako se odvajao od kotorske rive, na njemu je bilo ukupno 217 duša. Očekivalo se da će parobrod još iste večeri, oko 19 sati, bez većih problema isploviti u Bari. No, brod nikad nije stigao na drugu stranu Jadrana…
“Duino” se u Bariju nije pojavio ni tri sata nakon termina u kojem se očekivao njegov dolazak. Ni nakon ponoći 8. veljače brod nije stigao u tu luku. No, u pomorskom zapovjedništvu Barija nisu se pretjerano zabrinuli jer su kašnjenje “Duina” opravdali lošim stanjem trupa koji je bio obrastao algama i školjkama jer brod dugo nije bio privezan. Stoga mu je brzina plovidbe značajno pala, pa je “Duino” prethodnih mjeseci znao da i nekoliko sati u odnosu na očekivano vrijeme dolaska kasni na odredište kamo je krenuo. Međutim, kada sljedećeg jutra, 9. veljače, od broda nije bilo “ni traga ni glasa”, zapovjedništvo Barija se zabrinulo, ali su nisu slutili veće zlo od toga da je brod možda doživio neku nesreću zbog koje se morao vratiti u Boku.
No iz Boke su odgovor dobili tek nakon punih 20 sati – 10. veljače u 4.10 sati iz Tivta je stigao radiogram u kojem Marina Teodo javlja da je “Duino” 8. veljače u zoru isplovio iz Kotora, kako je planirano, ali da od tada nemaju vijesti o brodu. “Duino”, kako stoji u radiogramu, nije uputio SOS poziv u pomoć, niti je bilo komunikacije s brodom otkako je isplovio iz Kotora.
Tek nakon ove vijesti iz Tivta, zapovjedništvo mornarice u Bariju diglo je uzbunu 10. veljače ujutro – dva dana nakon što je brod napustio Kotor i pokrenulo akciju traženja nestalog parobroda. Iz Barija, ali i iz Kumbora s druge strane Jadrana poletjeli su talijanski zrakoplovi sa zadatkom da prelete rutu kojom je “Duino” trebao putovati iz Boke u Italiju, a uzbunu je dobila i talijanska obalna straža stanice u Viesteu i Lagosti čija su plovila takođe krenula u potragu. Do kraja dana, međutim, ništa nije pronađeno, a misterij sudbine “Duina” samo se produbljivao. Sljedećeg jutra, 11. veljače, ponovno su poletjeli zrakoplovi i s talijanske i s bokeljske obale Jadrana, no gusta magla koja se nadvila nad južnim Jadranom znatno je otežavala tragače. Iako su zrakoplovi sletjeli na samo 50 metara visine iznad valova ne bi li njihove posade kroz gustu maglu mogle makar nazreti što se dešava na moru ispod njih, nije nađeno ništa.
Ipak, pred suton toga dana, pojavio se tračak nade: parobrod „Anna Martini“ koji je u 14.30 toga dana iz Barija isplovio prema Albaniji, javio je da je na oko 17 milja sjeveroistočno od te luke, na pučini Jadrana, uočio dva splava sa brodolomnicima na njima. Ljudi su mahnito mahali i vikali, pokušavajući privući pažnju posade parobroda koja je prolazila u njihovoj blizini pa ih je srećom “Anna Martini” uočila, prišla im i spasila ih. Na palubu broda stupio je 21 promrzao i iznemogao čovjek, nakon punih 72 sata provedenih u malim splavovima na moru, bez hrane i vode. Bili su to preživjeli sa parobroda „Duino“ – svi muškarci.
Sljedećeg dana, prema položaju gdje je “Anna Martini” zatekla prve brodolomce iz “Duine”, isplovili su torpedni čamac “Insidioso”, RD-22 milonolov i dva patrolna čamca Obalne straže, a jedan avion im je pomogao iz zraka promatrajući morsku površinu. Nije prošlo dugo prije nego što je RD-22 uočio još dva splava i 23 preživjela brodolomca, uključujući generala Tuccija. Bili su posljednji živi od njih 217 koji su četiri dana ranije isplovili iz Kotora na “Duinu”. Nekoliko dana kasnije more je izbacilo još nekoliko leševa na obalu kod Otranta, gdje se 22. veljače nasukala i jedna olupina čamca za spašavanje. U njemu su pronađena dva beživotna tijela, od kojih je jedno identificirano kao inženjer iz “Duine”. Ukupno stanje tragedije bilo je 44 preživjela i 173 žrtve.
Foto: Boka News
Što se zapravo dogodilo s parobrodom? Talijanske vlasti koje su pokrenule istragu dale su izjave preživjelih: nakon isplovljavanja iz Kotora i prolaska pored minskih baraža sjeverozapadno i južno od Boke, “Duino” je krenuo prema Bariju. Plovio je još sporije nego inače – kako zbog zaraslog trupa koji mu je trenjem smanjio brzinu, kako zbog vrlo slabe vidljivosti jer je bilo dosta magle. Posada je svjetionik kod Barija uočila tek oko 18.45 sati te večeri, kada je, prema prvotnom planu, brod trebao pristati i privezati se u toj luci. Kasno uočavanje svjetionika nije dalo dežurnoj straži na zapovjednom mostu “Duina” dovoljno vremena da utvrdi točan položaj broda, što je, kako se pokazalo, imalo tragične posljedice jer je brod nošen jakim jugoistočnim vjetrom bio mnogo sjeverozapadnije nego što je njegova posada pretpostavljala. Nekoliko minuta nakon što je dežurni navigator uspio utvrditi točan položaj broda i potom usmjeriti pramac “Duine” prema Bariju, strahovita eksplozija potresla je brod. Na lijevom pramcu trupa otvorila se ogromna rupa kroz koju je more jurilo u unutrašnjost broda. Parobrodu nije bilo spasa i “Duino” je zaronio s pramcem, potonuo za manje od tri minute i nestao s uzburkane površine Jadrana.
Brzina potonuća i činjenica da se u tom trenutku većina posade i putnika nalazila u potpalublju ili u nadgrađu gdje su večerali, dovela je do toga da je tek manji broj ljudi iz “Duine” uopće bio u situaciji da se spašava. Radiotelegrafiusta nije bio među njima – utopio se u brodskom restoranu u kojem se nalazio u trenutku eksplozije, večerajući, što objašnjava zašto “Duino” nikada nije poslao SOS poziv u pomoć. Poginuo je kapetan Olivoto kao i svi časnici broda, osim drugog časnika stroja.
Oni koji su uspjeli izaći na palubu dok je brod tonuo pokušali su s krme spustiti u more dva čamca za spašavanje, ali nisu uspjeli – dok su čamci, puni ljudi, još visjeli na raonicima, brod je potonuo i povukao njih samome sebi. Spašeni su samo oni koji su se bacili u more i kasnije iz brodoloma izvukli razne plutajuće ostatke, odnosno četiri splava za spašavanje koji su se otrgnuli sa zapovjednog mosta tonućeg broda. Tijekom naredna tri, odnosno četiri dana dok ih nisu našli spasitelji, na tim je splavovima od iscrpljenosti i hladnoće umrlo još nekoliko brodolomaca koji su prethodno uspjeli pobjeći s tonućeg broda.
Poginulo je ukupno 173 ljudi: 37 članova civilne posade “Duina”, devet privremeno ukrcanih pripadnika Regia Marine te 127 putnika. Među preživjelih 44-oro, bio je samo jedan putnik-civil.
U početku se nije pouzdano znalo što je uzrokovalo podvodnu eksploziju koja je uništila “Duino” – Regia Marina je prva posumnjala da je brod torpediran i da je za to odgovorna britanska podmornica “Upholder” koja je zbog svojih uspjeha bila na posebno zlom glasu kod Talijana tijekom Drugog svjetskog rata. Kasnija istraživanja pokazala su da je uzrok tragedije greška posade u vođenju navigacije koja je “Duino” odvela ditrektno u talijansko defanzivno minsko polje koje je sjeverno od Barija, još 21. lipnja 1940. položio talijanski razarač „Carlo Mirabello“. Bez mogućnosti da pravovremenim zapaženjem svjetionika na obali precizno odredi svoju poziciju, talijanski parobrod bio je osuđen na propast – udarac u vlastitu morsku minu koja je uništila “Duino” i ubila 173 ljudi – među kojima i neke od civila, članove talijanskih obitelji iz Boke.
Mario Salcedo na kruzerima živi već dvadeset godina. Ovaj bivši direktor financija za jednu multinacionalnu kompaniju proveo je dva desetljeća putujući svijetom zbog posla te živeći u hotelskim sobama više nego u svojem domu u Miamiju u američkoj saveznoj državi Floridi, piše Punkufer.hr.
Kad je zbog ogromne količine stresa otišao u privremenu mirovinu 1997. godine, odlučio je nastaviti putovati, ali bez napuštanja vlastitog doma. Jedini način da to ostvari jest da počne živjeti na kruzerima.
Izuzev 15 mjeseci tijekom pandemije koronavirusa, kada je putovanje kruzerima bilo nemoguće, Mario Salcedo na brodovima živi već posljednjih 20-ak godina, javlja portal Jalopnik. Zato ga neki nazivaju kraljem kruzera.
No dok većina ljudi dolazi na kruzer radi odmora, on tu živi svoj život.
“Ne moram iznijeti smeće, ne moram čistiti, ne moram prati svoju odjeću. Eliminirao sam sve aktivnosti bez dodane vrijednosti, pa imam na raspolaganju sve vrijeme ovoga svijeta za stvari u kojima uživam”, otkrio je Mario SalcedoNew York Timesu.
Iako živi sam, smatra se najsretnijim čovjekom na svijetu. Prebacuje se s kruzera na kruzer (dosad je bio na više od 500 kruzera!) te se vrlo lako sprijateljuje s posadom, koja ga često naziva Super Mario. Uživa u brodskoj kuhinji, promatranju ljudi, plivanju i ronjenju.
Boravak na brodovima financira od svoje ušteđevine, ali i od novca koji zarađuje njegova tvrtka koja upravlja investicijskim portfeljima odabrane grupe klijenata.
Kako izgleda dan u životu Marija Salceda pogledajteu videu New York Timesa u nastavku.
U novom nastavku feljtona ‘Priče o moru i brodovima’, Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik donosi priču o malom elegentnom kruzeru Italia.
Na navozima tršćanskog brodogradilišta Cantieri Navale Felszegi Muggja koncem je travnja 1962. postavljena kobilica broj 76, koja je tek nakon pune dvije godine gradnje porinuta u more krštena imenom ITALIA. Bio je to brod od 12220 bruto tona, dug 149, širok 20,8 metara, koji je mogao prihvatiti ukupno do 525 putnika. Dva Sulzer-CRDA diesel glavna pogonska stroja ukupne snage 14800 KS. preko dvije propele su mu omogućavale plovidbu brzinom od 19 čvorova. Opremanje broda je potrajalo i sljedeće dvije godine, tako da je na svoje prvo kružno putovanje moderno dizajnirana ITALIA zaplovila tek u prosincu 1967. iz američke luke Seattle do meksičkog Acapulca.
Međutim, kako se gradnja i opremanje broda produžilo u nedogled, u stečaj su otišli i njegov graditelj i naručitelj. BNL banka, koja je kreditima pratila cijelu tu gradnju, osnovala je novog brodara Crociere d’Oltrermare koji je novosagrađeni brod odmah dao u dugoročni najam Princess Cruisesu. U svim promotivnim materijalima predstavljen je kao PRINCESS ITALIA iako u ovome najmu nikada nije promijenio svoje originalno ime. Nakon što je dvije godine plovio prema Meksiku, od 1969. plovi iz San Francisca prema Aljasci, u čijim se vodama zadržao sve do 1973. Crociere d’Oltramare vraća brod u Genovu, djelomično ga preuređuje i 1974. daje u zakup dobro nam poznatom brodaru Costa Crociere.
Foto: Dubrovački dnevnik
Od 1981. uglavnom u Sredozemlju
Prvo plovi na putovanjima oko svijeta, a od 1981. je uglavnom u Sredozemlju. Od tada je veoma često i u Dubrovniku. U grušku luku ITALIA je prvi put uplovila 6. lipnja 1981. Nakon ukupno devet očito uspješnih posjeta Gradu, već sljedeće godine počinje u ljetnoj sezoni redovno uplovljavati svaki tjedan, a to ponavlja i 1983. tičući luke: Venecija, Dubrovnik, Santorini, Mikonos, Rodos, Bari, Venecija. Ostalo je zabilježeno da je u proljeće 1983. na proputovanju prema Veneciji ovamo doplovila na kružnom putovanju između 26. ožujka i 5. travnja sa zimskog stacionara iz Barcelone tičući luke: La Valletta, Krf, Dubrovnik i Ancona. Te godine nešto ranije od planiranog, već 22. kolovoza napušta grušku luku. Razlog je njegova prodaja novom vlasniku, panamskom Ocean Cruise Lines za kojeg od rujna 1983. plovi kao OCEAN PRINCESS.
U Dubrovnik se pod novim imenom vraća već 6. svibnja 1984. i tjedno uplovljava sve do sredine listopada. Isti program, s preko 20 posjeta OCEAN PRINCESS ponavlja i 1985. nakon čega čini dvogodišnju stanku. U kolovozu 1988. dolazi na kružnom putovanju tičući luke: Nice, Sardinia, Sorento, Taormina, Krf, Dubrovnik,Venecija. Posjećuje nas još samo dva puta, 13. i 15. listopada 1989. i četiri puta koncem listopada 1990. na proputovanju prema Veneciji.
Iz Gruža odlazi prema Krfu 9. listopada 1990. da bi se vratio kao SAPPHIRE. Tek nakon osam godina Američki specijalizirani mjesečnik CRUISE TRAVEL u izdanju za travanj 1985. donosi zanimljiv članak s krstarenja gdje tiče luke: Nice, Portofino, Golfo d’Aranci (Sardinija), Tunis, Catania, Katakolon, Krf, Kotor, Dubrovnik, Venecija. U njemu se navodi kako je najzanimljivija luka bio Krf, a najatraktivniji izlet autobusom između Kotora i Dubrovnika.
Tako autor članka piše kako je dolaskom u Kotor, gdje se brod samo kratko zadržava, pred putnikom velika dilema, rezervirati izlet do Dubrovnika ili produžiti dalje do Dubrovnika i tamo ostati neko dulje vrijeme. Preporuka je izlet u kojem se uskom cestom, punom okuka vozi kroz nezaboravne predjele dalmatinske obale koji podsjećaju na norveške, novozelandske ili kanadske fjordove. Zatim spominje atraktivni ručak u Konavoskim dvorima, starom mlinu gdje je posluga u narodnim nošnjama servirala domaći sir, pršut, još topli kruh (ispečen pred vašim očima), pečenu janjetinu i patate uz domaće crno vino te na koncu nezaboravni pogled s brda Srđ na staru gradsku jezgru Dubrovnika.
Nasukao se, otpisan kao totalni gubitak, ali ga spašavaju
U plovidbi rijekom Amazonom u ožujku 1993. OCEAN PRINCESS se nasukao i prevrnuo na bok. Putnici i posada su spašeni, a voda je poplavila strojarnicu i donje palube. Osiguravajuća društva su objavila potpuni gubitak broda, njegove ostatke prodala grčkom Ellis Marine koja ga je uspjela otegliti sve do Pireja i potpuno ga preurediti. Već koncem te godine plovi kao SEA PRINCE, a kada ga je 1995. nakon požara kupio ciparski Louis Cruise dobio je i novo ime PRINCESA OCEANICA. Posljedice požara su bile znatne, pa je tu cijelu godinu brod proveo na kompletnoj rekonstrukciji. Već je sljedeće godine u najmu Thomsona, najvećeg britanskog organizatora putovanja, za kojeg od tada dugi niz godina plovi kao SAPPHIRE. Pod tim imenom je više puta dolazio u Dubrovnik.
Za već ostarjeli brod presudila je konvencija SOLAS 2010 koja ga je u listopadu 2010. otjerala u raspremu. Zadnja vijest je došla iz rezališta brodova indijskog Alang gdje su ga nasukali pod imenom ASPIRE dana 9. svibnja 2012. I tako je uskoro u potpunosti nestao jedan kruzer lijepe linije koji je često bio gost našega Grada.
Nosač je prevelik da bi prošao kroz Panamski kanal pa će idućih mjeseci ‘kliziti‘ duž južnoameričke obale i kroz Meksički zaljev do rezališta.
Nekoć najveći simbol američke vojne moći na Indo-Pacifiku, testiran u borbama od Vijetnama do Perzijskog zaljeva, preživio je sudar sa sovjetskom podmornicom, no dani slave su završili – umirovljeni američki nosač aviona, USS Kitty Hawk, sada je na svome posljednjem, 17.000 kilometara dugom putovanju od države Washington do Teksasa, gdje će biti izrezan i prodan u željezni otpad.
Tvrtka International Shipbreaking Limited iz Brownsvillea u Teksasu kupila je brod prošle godine za manje od jednog dolara od američke mornarice, odnosno posebnog mornaričkog tijela koje nadzire zbrinjavanje umirovljenih ratnih brodova, piše CNN, a prenosi Jutarnji list.
Nosač dug 320 metara i širok 75 metara prevelik je da bi prošao kroz Panamski kanal, tako da će se u idućim mjesecima Kitty Hawk lagano ‘kliziti’ duž južnoameričke obale i kroz Meksički zaljev sve do svog konačnog odredišta.
Porinut 1960. godine i nazvan prema području Sjeverne Karoline, gdje su braća Wright prvi puta poletjela motornim zrakoplovom, Kitty Hawk je služio američkoj mornarici gotovo 50 godina, prije nego što je povučen iz operative 2009. godine.
Foto: Wikimedia Commons
Kitty Hawk je posljednji američki nosač zrakoplova s pogonom na naftu, relikt ere prije nego su na scenu stupili nosači klase Nimitz na nuklearni pogon.
Uskoro će iza Kitty Hawka ostati samo priče i burna povijest koja obuhvaća Vijetnamski rat i glavninu ‘Hladnog rata’, kao i društvene preokrete i transformacije u domovini.
Desetljeće nakon ranih 60-ih godina prošlog stoljeća, Kitty Hawk je bio oslonac američkih snaga uz obalu Vijetnama. Ponekad su njegovi zrakoplovi poletjeli više od 100 puta dnevno iznad Vijetnama iz tzv. Yankee Station, područja u Južnom kineskom moru, otkuda su američka plovila kretala u napade na snage Sjevernog Vijetnama i Vijetkonga.
Vijetnam i rasne podjele
Nosač i njegove zračne snage kasnije su nagrađeni za iznimno herojstvo zbog svojih akcija u Vijetnamu od prosinca 1967. do lipnja 1968. godine, uključujući podršku američkim i južnovijetnamskim snagama tijekom Sjevernovijetnamske ofenzive u proljeće 1968.
Kitty Hawk je svoju posljednju bitku u Vijetnamu vodio 1972. godine, no tijekom svoje posljednje misije nosač je postao domaćin onoga što su kongresni istražitelji kasnije nazvali “tužnim poglavljem u povijesti mornarice”.
Naime, na brodu su izbili rasni neredi uslijed rastućih opasnosti nakon što je njegovo korištenje u Vijetnamu produženo upućivanjem u luku na Filipinima, kako se navodi u izvješćima na internetskoj stranici Naval History and Heritage Command.
Priče o tome što je izazvalo incident razlikuju se. Neki tvrde da je do incidenata došlo jer su se mornari afroameričkog podrijetla našli pod istragom zbog tučnjave u filipinskom baru noć prije raspoređivanja.
Drugi kažu da su stvari ‘gruda zakotrljala’ nakon nereda koji je izbio jer je mornaru afroameričkog podrijetla uskraćen dodatni sendvič, dok mornaru bijelcu nije. Što god bio uzrok, radilo se o značajnom nasilju.
“Tučnjava se brzo širila cijelim brodom, bande crnaca i bijelaca su pljačkale po palubama i napadale jedne druge šakama, lancima, ključevima i cijevima”, naveo je u članku iz 1990. o otporu crnaca Vijetnamskom ratu David Cortwright, danas direktor Instituta Kroc na Sveučilištu Notre Dame.
Neredi i rasne napetosti na Kitty Hawku zasigurno su odražavale oštru rasnu nejednakost u tadašnjem američkom društvu. Izvješća pokazuju da su mornari crnci tada činili manje od 10 posto posade Kitty Hawka, koja je brojala 4500 osoba. Samo pet od 348 časnika bili su crnci, navodi se u jednom izvješću Zapovjedništva pomorske povijesti.
Kongresno izvješće o incidentu u noći s 12. na 13. listopada 1972. navodi da je u tučnjavi ozlijeđeno 47 mornara, a “svi osim njih 6 ili 7” bili su bijelci.
I dok je ta kongresna istraga dovela do pokušaja u redovima američke vojske da se pozabavi rasnom nejednakošću, samo izvješće pododbora prepuno je izraza koji otkrivaju predrasude i pokazuju koliko je duboka bila rasna pristranost u SAD-u u to vrijeme.
Integracija žena
“Pododbor je bio stava da je do pobune na Kitty Hawku došlo zbog ničim izazvanih napada vrlo malog broja muškaraca, od kojih je većina bila ispodprosječnih mentalnih sposobnosti i od kojih je većina bila na brodu manje od godinu dana, a svi su oni bili crnci. Pripadnici ove skupine, kao cjelina, djelovali su kao ‘nasilnici’, što izaziva sumnju jesu li uopće trebali biti primljeni u vojnu službu”, stoji u završnom sažetku izvješća.
Ipak, taj incident, zajedno s ostalima sličnima na mornaričkim brodovima, potaknuo je čelnike službe da stave naglasak na programe sa ciljem poboljšanja međurasnih odnosa u američkoj floti.
Od 31. prosinca 2020. godine, mornari afroameričkog podrijetla činili su 17,6 posto aktivnih snaga službe, prema statistici mornarice.
Umirovljeni kapetan James Fanell rekao je da su rasne pobune bile davno zaboravljene u vrijeme kada se on ukrcao na Kitty Hawk kao obavještajni časnik 90-ih godina. No, 90-ih je još jedno društveno pitanje bilo u prvom planu, a to je integracija žena u flotu.
Fanell je rekao da kada je prvi put otplovio na pučinu 1987. na jednom drugom nosaču, USS Coral Sea, na njemu nije bilo žena. “Desetljeće kasnije, kada smo bili raspoređeni na Kitty Hawk, tamo je bilo osam ženskih obavještajnih časnika i časnika eskadrila koji su radili za mene, od ukupno 11 pozicija. Prilično dramatičan zaokret”.
Žene sada čine više od 20 posto aktivnih snaga američke mornarice.
U godinama između pobune i integracije žena u mornaricu, Kitty Hawk je sudjelovao i u napetom hladnoratovskom ‘bliskom susretu’ sa sovjetskom podmornicom na nuklearni pogon, nakon čega je američki nosač završio s komadom podmornice zabijenim u trup.
U ožujku 1984. godine borbena skupina Bravo pod vodstvom USS Kitty Hawk činila je središnju točku pomorskog dijela godišnjih zajedničkih vježbi Team Spirit s Južnom Korejom.
Djelujući na otvorenim vodama otprilike na pola puta između Japana i Južne Koreje, Kitty Hawk i njegova pratnja izvodili su, kako je jedan mornarički časnik rekao New York Timesu, igru “mačke i miša” sa sovjetskom podmornicom, za koju je kasnije utvrđeno da se radi o K-314, plovilo klase Victor od 5000 tona s oko 90 članova posade.
Foto: Wikimedia Commons
Sudar sa sovjetskom podmornicom
Američke snage su pratile i “uništile” – ili simulirale njezinu sposobnost potonuća – sovjetsku podmornicu 15 puta u danima koji su prethodili sudaru, prema izvješću Zapovjedništva za mornaričku povijest i baštinu.
Skupina nosača tada je počela prakticirati “tehnike obmane” kako bi se otarasili sovjetskih pratitelja. Nešto poslije 22 sata 21. ožujka 1984. godine, u pokušaju lociranja nosača, K-314 je izronila na njegovom putu.
Ruska vojna internetska stranica Top War pruža informacije o onome što se potom dogodilo iz perspektive posade podmornice.
“Zapovjednik (K-314) naredio je početak hitnog zarona kako bi izbjegli sudar. Ubrzo nakon početka zarona, podmornica je zadobila snažan udarac. Nakon nekoliko sekundi snažno je odgurnuta. Bilo je jasno da podmornica nije stigla dosegnuti sigurnu dubinu te su je udarili neki od američkih brodova. Kako smo kasnije doznali, radilo se o nosaču zrakoplova Kitty Hawk”.
Sovjetska podmornica od 5.000 tona nije bila ravnopravna s američkim nosačem od 80.000 tona u ovom sudaru, rekao je Carl Schuster, bivši obavještajni časnik američke mornarice, koji je imao prilike vidjeti izvješće mornarice o sudaru.
“Mora da je bilo pakleno strašno”, rekao je. “Svi na Kitty Hawku očekivali su da će podmornica zaroniti duboko i nadali se da će je detektirati s druge strane”, rekao je, napominjući da nosač ne može locirati podmornicu u neposrednoj blizini zbog buke njezinih propelera i podvodnog pritiska koji stvara.
“Umjesto toga, (podzapovjednik) je očito precijenio udaljenost od nosača i nije povećavao dubinu sve dok nije bilo prekasno te je ostavio dio jednog od svojih vijaka (propelera) u trupu nosača”, rekao je Schuster.
K-314 je izgubio pogon i kasnije je otegljen u luku u Vladivostoku. Kitty Hawk je, pak, nastavio dalje vlastitim pogonom i s trofejem iz Hladnog rata – komadom vijka sovjetske podmornice zabijenim u trup.
Kasne godine
Kitty Hawk je i dalje slovio kao vitalni dio američke pacifičke flote više od dva desetljeća nakon sudara sa sovjetskom podmornicom.
Početkom 90-ih podržavao je američke vojne operacije u Somaliji i djelovao kao baza za pokretanje zračnih napada na Irak, kojim je tada vladao Saddam Hussein.
U ljeto 1998. Kitty Hawk je preselio u Japan, u svoju matičnu luku u pomorskoj bazi u Yokosuki, gdje se nalazila 7. flota američke mornarice i gdje će provesti 10 godina kao jedini nosač zrakoplova američke mornarice sa sjedištem izvan kontinentalnog dijela SAD-a.
No, ni sada nema doma za Kitty Hawk u SAD-u. James Melka, kotlar na tome nosaču 60-ih, predvodio je napore Udruge veterana Kitty Hawk da se brod pretvori u muzej, poput drugih nosača uključujući Intrepid u New Yorku, Midway i Hornet u Kaliforniji, Yorktown u Južna Karolina i Lexington u Teksasu.
No, mornarica je ideju odbila 2018. godine, prema izvješću Američkog mornaričkog instituta (USNI).
“Nitko neće znati… što je bio nosač zrakoplova klase Kitty Hawk”, rekao je Melka za USNI. “Moći će samo vidjeti fotografije. Neće moći vidjeti stvarni brod i prošetati njime”.
Fanell je rekao da će sjećanja na ovaj nosač očuvati stotine tisuća mornara koji su služili na njegovim palubama. “Ja sam samo jedan mornar”, rekao je. “Zamislite sve živote koje je Kitty Hawk dotakla i sjećanja koja je stvorena”.
Nakon što je sudbina nosača zrakoplova zapečaćena, Fanell je poslao poruku svojim bivšim brodskim kolegama kako bi ih podsjetio na vrijeme koje su proveli zajedno i na ono što će biti izgubljeno.
“Stvarno je tužno razmišljati o svim tim uspomenama koje su ostale bez jedine stvari koja nas je sve povezivala… USS Kitty Hawk”, napisao je Fanell, a prenosi Jutarnji list.
Dubrovčanin Ivo Batričević u novom izdanju feljtona ‘Priče o moru i brodovima’ za Dubrovački dnevnik piše o lajneru ‘BRITANNIC‘ koji je na svoje prvo putovanje iz Liverpoola zaplovio je 28. lipnja 1930.
Veliki je broj najpoznatijih transatlantika koji su u svoje vrijeme posjetili Dubrovnik. Među njima je BRITANNIC iz flote Cunarda koji je pred lokrumsko sidrište doplovio 4. ožujka i 1. svibnja 1956. Elegantni lajner, prvi kojem je nisko nadgrađe davalo poseban izgled, treći je brod u bogatoj britanskoj povijesti istoga imena. Posebno je zanimljiva povijest drugog BRITANNICA, broda blizanca nesretnog TITANICA, za kojega malo tko zna da je samo četiri godine nakon slavnog prethodnika doživio gotovo jednak kraj. Naime, drugi je BRITANNIC potonuo 1916. u vodama Egejskog mora u ratnim zbivanjima Prvog svjetskog rata, tako da je samo treći lajner iz ove impozantne, ali ne baš sretne serije brodova, OLYMPIC, dočekao duboku starost i završio u starom željezu.
Treći i posljednji BRITANNIC, o kojem danas pišem, zajedno je s brodom blizancem GEORGIC izgrađen za brodarsku kompaniju White Star Line u brodogradilištu Harland & Wolf u Belfastu, imao je 26943 bruto tona, bio je dug 208, širok 25 metara, a imao je gaz od 10,6 metara. Prevozio je 1553 putnika u tri razreda, a imao je i šest skladišta za prijevoz tereta (2,051 m3) i dva skladišta za prijevoz rashlađenog tereta. Dva dizel pogonska stroja Burmeister & Wain ukupne snage 20 000 konjskih snaga preko dvije propele su mu omogućavale brzinu od 18 čvorova.
U svoje vrijeme najveći na motorni pogon
Kad je izgrađen, bio je najveći lajner u Ujedinjenom Kraljevstvu na motorni pogon. Zaplovio je u lipnju 1930. iz Liverpoola preko Belfasta i Glasgowa do New Yorka. Ugradnja dizel strojeva ga je uvrstila u legendarne brodove jer je do tada, ali i dugo poslije, većina transatlantika uglavnom koristila parni pogon. Tako je na primjer noviji lajner iz 1969. QUEEN ELIZABETH 2 svoje parne strojeve zamijenio dizelskim tek 1987. godine.
Foto: I.B. osobna arhiva / Dubrovački dnevnik
Uspjeh strojeva BRITANNICA, koji su trošili polovicu potrebnog goriva od njegovih prethodnika, i time revolucionarno povećali ekonomičnost plovidbe, znatno je doprinio odluci da se dizel strojevi počnu sve češće ugrađivati u velike prekooceanske brodove. Plovio je za brodarsku kompaniju White Star Line do 1934, kasnije za Cunard- White Star Line, a od 1949. za Cunard.
Od 1939. do 1948. u službi Drugog svjetskog rata
BRITANNIC je plovio na liniji iz Liverpoola za New York i iz Londona za New York sve do početka Drugog svjetskog rata kada je rekviriran za potrebe prijevoza vojnika. Kapacitet mu je povećan za smještaj 3000 osoba, a nedugo kasnije na čak 5000. Plovio je Atlantskim i Tihim oceanom do ožujka 1947. prevozeći na svojim palubama ukupno 180000 vojnika. Od 1948. je ponovo u službi prijevoza putnika, ljeti Atlantskim oceanom, a zimi u Karibima.
Posljednjih godina plovidbe sve češće iz New Yorka uplovljava i u Sredozemlje, pa je tako nekoliko puta došao i do Dubrovnika. BRITANNIC je tih godina redovito poduzimao velika kružna putovanja koja su trajala po devet tjedana. Jedno od njih je organizirano s polaskom iz New Yorka 27. siječnja 1956. tičući luke: Funchal, Casablanca, Tanger, La Valetta, Aleksandria, Haifa, Larnaca, Rodos, Istanbul, Pirej, Dubrovnik, Venecija, Messina, Napulj, Villefranche, Barcelona, Palma de Mallorca, Alžir, Malaga, Gibraltar, Lisabon, Cherbourg i Southampton. Na sidrište pred otokom Lokrum 4. ožujka doputovalo je 590 putnika pod zapovjedništvom kapetana G. H. Morrisa. Iste godine nas je posjetio i 1. svibnja. U siječnju 1960. je istim itinererom na svom posljednjem krstarenju Mediteranom zaplovio iz New Yorka, po najnižoj cijeni aranžmana već od 1275 dolara po osobi, ponovo do Southamptona odakle je putnicima, kao i na prethodnim putovanjima, bio na izbor povratak u polaznu luku bilo kojim transatlantikom Cunarda. Vjerojatno nas je posjetio još jednom ili dva puta, ali nemam zabilježene datume.
Foto: I.B. osobna arhiva / Dubrovački dnevnik
Svečano ispraćen iz New Yorka, BRITANNIC je posljednji put uplovio u Liverpool 2. prosinca 1960. Samo dva dana poslije prodan je čeličanama British Iron & Steel Company. Ne čekajući dugo u Liverpoolu, pogonom vlastitih strojeva je otplovio prema škotskom Inverkeithingu gdje je tijekom sljedeće 1961. godine izrezan u staro željezo. Na samom početku rezanja, s njega je skinuto dosta unutarnje opreme i namještaja koji su prodani kolekcionarima na aukciji, a njegovo zvono sada je izloženo u Pomorskom muzeju Merseyside u Liverpoolu.
