Megajahta Royal Romance koja se nalazi u riječkoj luci – blokirana je, neslužbeno doznaje Novi list.
To znači da jahta ne može napustiti svoj trenutni položaj, a navodno su blokirana još neka luksuzna plovila.
Posljedica je to sankcija koje je Europska unija objavili Rusiji odnosno brojnim oligarsima koji diljem Europe posjeduju tvrtke, kuće i plovila.
Royal Romance dugo je vezana u riječkoj luci. Vlasnik ovog 92 metra dugog, ultraluksuznog plovila, formalno je do ožujka prošle godine bio ukrajinski političar i milijarder Viktor Medvedčuk, bliski Putinov prijatelj i vođa proruske opozicije u Ukrajini, koji je, prema pisanju stranih medija, najizgledniji kandidat za predsjednika marionetske vlade Ukrajine, uspije li Putin skršiti otpor Ukrajinaca. Medvedčuk je trenutno u bijegu od ukrajinskih vlasti i skriva se, prema tamošnjim medijima, na nepoznatoj lokaciji u Kijevu, nakon što je, prema ukrajinskom Ministarstvu unutarnjih poslova, prije tri dana pobjegao iz kućnog pritvora u kome je bio još od svibnja prošle godine zbog optužbi za izdaju i pljačku državnih resursa na Krimu.
»Royal Romance« svojim dimenzijama ulazi u pet posto najvećih luksuznih jahti na svijetu, koristi se isključivo za potrebe vlasnika i njegovih gostiju, a godišnji troškovi njezinog održavanja i putovanja procjenjuju se na vrtoglavih 15 do 20 milijuna dolara, što samo po sebi govori o financijskoj moći njezinog vlasnika.
Kako neslužbeno doznaje Jutarnji, hrvatske vlasti dosad su blokirale tri broda povezana s pravnim ili fizičkim osobama koje su se našle na listi sankcioniranih od strane EU zbog ruske agresije u Ukrajini. Riječ je o brodovima koji se nalaze u Rijeci, Betini i Skradinu, ali su, navodno, s ruskim fizičkim i pravnim osobama povezana još tri broda čija se blokada navodno razmatra.
Blokirani su navodno i bankovni računi pojedinih tvrtki, a spominje se da je, uz tvrtku Đuro Đaković Termoenergetska postrojenja, riječ o još šest tvrtki koje su povezane sa sankcioniranim ruskim pravnim ili fizičkim osobama. Veliki broj zaposlenih ima samo Đuro Đaković TEP jer se u ostalih šest tvrtki, neslužbeno doznaje Jutarnji, radi o ukupno nešto više od desetak zaposlenika.
Dok Kina mudro koristi trenutnu situaciju na tržištu i počinje preprodavati američki ukapljeni prirodni plin (LNG) u Europi, Uprava Sueskog kanala (SCA) osjetila je priliku za dobru zaradu i u ponedjeljak najavila kako ukida popuste za brodove za prijevoz LNG-a.
Ranije dogovoreno smanjenje od 15 posto više se neće primjenjivati od utorka, 15. ožujka, priopćili su iz SCA. Valja naglasiti da je navedeno smanjenje trebalo biti na snazi od 1. siječnja do 30. lipnja 2022. godine, no SCA je odlučila potpuno ukinuti popust nekoliko mjeseci ranije.
Popusti na tranzit Sueskim kanalom za brodove za prijevoz LNG-a u stalnom su padu od 2014., kada je popust iznosio 35 posto. Iznos popusta je 2015. smanjen na 25 posto u zbog rasta cijena nafte, što je uzrokovalo povećanje potražnje za LNG-om na ključnim tržištima. Uprava je još u listopadu prošle godine opet smanjila popust na 15 posto.
Podsjetimo, naknade su početkom ovog mjeseca povećane po drugi put u mjesec dana za sve brodove koji prolaze Sueskim kanalom, a najveće povećanje naknada iznosilo je 10 posto, i to upravo za brodove za prijevoz LNG-a. Time su se naknade za tranzit kanalom za LNG brodove zapravo povećale po treći put u mjesec i pol dana.
Vijest o skupljim naknadama za tranzit kanalom ne iznenađuje s obzirom da se Sueski kanal nalazi na ključnom prometnom pravcu za američke LNG brodove na putu prema istočnoj Aziji. No, s obzirom na energetsku krizu i snažan porast cijena LNG-a u Europi, teret se počeo iz Azije preusmjeravati prema europskim tržištima.
Međutim, nisu se isporuke američkog LNG-a počele samo preusmjeravati. Kako javlja Bloomberg, Unipec, podružnica kineskog državnog Sinopec-a, preprodao je najmanje tri isporuke LNG-a na europskom tržištu. Pošiljke će se u lipnju dostaviti iz Louisiane, gdje Sinopec ima dogovor o kupnji LNG-a.
Europske cijene LNG-a prošlog su tjedna porasle na rekordne razine zbog zabrinutosti da će zbog rata u Ukrajini doći do obustave isporuka iz Rusije, najvećeg izvoznika plina, a samim time i do nestašice plina u Europi. Na porast cijena utjecala je i činjenica da je EU najavila da će do 2030. potpuno prestati uvoziti ruski plin.
Kruzer Norwegian Cruise Linea Norwegian Escape od 165.000 bruto tona nasukao se u ponedjeljak u poslijepodnevnim satima prilikom isplovljavanja iz luke Puerto Plata u Dominikanskoj Republici, javlja Cruise Industry News.
Brod za krstarenja dug 326 metara isplovio je u subotu, 12. ožujka, iz Port Canaverala na sedmodnevno krstarenje Karibima. Puerto Plata bila je prva luka u koju je pristao. Prema prvim informacijama s terena, kruzer se prilikom isplovljavanja nasukao zbog jakog vjetra. Putnici navode da su osjetili “tup udarac”, a brod se nagnuo na lijevu stranu, piše The Maritime Executive.
Prema nekim izvorima, dva tegljača su bezuspješno pokušavala odsukati brod, a odsukavanje će se nastaviti za vrijeme plime. U nasukavanju nitko nije ozlijeđen, a nije zabilježeno oštećenje plovila ni zagađenje.
Norwegian Escape izgrađen je 2015. godine, a ukupno može prevoziti 4.266 putnika i 1.733 člana posade. Prema izvještajima lokalnih medija, na kruzeru se u vrijeme nasukavanja nalazilo 3.233 putnika i 1.618 članova posade. Sljedeća luka u itineraru je St. Thomas, zatim Tortola, te privatni otok NCL-a na Bahamima.
UPDATE: Kako javlja gCaptain, kruzer je uspješno odsukan iza ponoći po lokalnom vremenu.
Ahora: Se encuentra encallado el crucero Nowegian Escape en la Bahía de Puerto Plata. En La Puntilla del malecón se encuentran la gobernadora Claritza Rochtte, el alcalde Roquelito García, la directora provincial de Turismo, Stephanie Kfouri, entre otras autoridades. pic.twitter.com/SM2dGfFtWU
— Periódico El Atlántico (@elatlanticoDO) March 14, 2022
Kontejnerski brod Evergreen Marinea dug 334 metra Ever Forward nasukao se u noći sa nedjelje na ponedjeljak u zaljevu Chesapeake ubrzo nakon isplovljavanja iz Baltimorea u Marylandu za Norfolk u Virginiji, javlja gCaptain.
Ever Forward od 12.118 TEU, izgrađen 2020., krenuo je iz Baltimorea i plovio brzinom između 8 i 13 čvorova kada se nešto prije 21 sat nasukao u blizini otoka Gibson u kanalu Craighill. U vrijeme nasukavanja brodu je bio prisutan i peljar, navodi Splash247.
Srećom, u nasukavanju nitko nije ozlijeđen. Prema prvim izvještajima s terena, nema vidljivih oštećenja na plovilu, a nije zabilježeno ni zagađenje. Obalna straža istražuje uzrok nasukavanja, a postoji mogućnost da je u pitanju mehanički kvar. Navodno je dubina u tom području u prosjeku tek nešto veća od 7 metara, piše The Maritime Executive.
Ever Forward pod zastavom Hong Konga je jedno od 20 plovila “Evergreenove klase F”. Brod se nalazi izvan glavnog plovnog puta, stoga neće ometati promet kanalom poput njegovog puno većeg i poznatijeg ‘kolege’ Ever Givena, koji se nasukao u Sueskom kanalu u ožujku 2021. godine, blokirajući promet na dugih šest dana.
Suosnivač softverske tvrtke Atlassian Mike Cannon-Brookes i industrijski magnat Andrew Forrest uložili su u projekt vrijedan 30 milijardi australskih dolara (oko 21,9 milijardi američkih dolara) za izvoz solarne energije iz australskog Sjevernog teritorija u Singapur putem podmorskog kabela.
U sklopu projekta Australia-Asia PowerLink, Sun Cable planira položiti visokonaponski kabel dug 4.200 kilometara kako bi osigurao opskrbu električnom energijom u Singapuru. Projektom će se zadovoljiti 15% potreba Singapura za električnom energijom, koja će dolaziti iz golemog kompleksa solarnog polja u Sjevernom teritoriju. Također se planira pokriti opskrba električnom energijom za sjeverni australski grad Darwin od kraja 2026. godine, piše Bloomberg, a prenosi gCaptain.
U tijeku su formalni dogovori sa Singapurskom upravom za energetsko tržište za dobivanje potrebnih dozvola, a projekt bi mogao započeti do kraja 2023. godine.
“Ovaj projekt dovodi Australiju korak bliže ostvarenju izvoznog potencijala obnovljivih izvora energije”, rekao je Cannon-Brookes u priopćenju. “Možemo napajati svijet čistom energijom, a Sun Cable je ključan za ostvarenje tih planova.”
Matija Šerić u svojoj analizi za portal Geopolitika News donosi zanimljiv pregled strane kruzing industrije o kojoj se malo kad priča: izrabljivanje pomoraca i jeftine radne snage, povrede prava te neke prakse kojima se koriste kruzing kompanije kako bi ostvarile maksimalan profit.
Uvod
Kao i kod drugih vrsta brodova, kruzeri su mjesta na kojima se uvjeti rada i življenja uvelike razlikuju od klasičnog rada i života na kopnu. Štoviše, život i rad na kruzerima ima svoje specifičnosti jer to su s jedne strane najelitniji brodovi za uživanje bogatih gostiju, a s druge strane to su mjesta teškog rada. Kruzeri su izolirani od ostatka svijeta i predstavljaju poseban svijet. Mjesto rada je ujedno i mjesto življenja.
Rad pomoraca na brodu definiran je njihovim ugovorima i poslovnim praksama kruzing kompanije za koju rade. Wood ističe kako je status svakog pomorca na kruzeru najviše definiran radnim mjestom kojeg obavlja. O njemu ovisi njegova plaća, radni sati, kabina u kojoj boravi, mogućnost interakcije s putnicima, i slično, piše Matija Šerić za Geopolitika News.
Zaposlenici na kruzerima mjesecima rade bez prestanka i izolirani. Mogu biti oslonjeni jedino na brodsku zajednicu. Kada neki pomorac završi svoju smjenu, on ne može otići svojoj kući već i dalje ostaje na brodu koji mu je ujedno i dom. Stoga pomorci formiraju jedni s drugima intenzivne društvene veze. S obzirom na velik broj zaposlenih na kruzerima, formiraju se odnosi između žena i muškaraca koji često rezultiraju prijateljstvom i brakom.
Izrabljivanje ljudskih resursa na kruzerima je sve učestalija pojava. Često se događa se da uvjeti rada, plaće i životni uvjeti pomoraca budu ispod svake propisane razine. Razlog je želja brodara, agencija za zapošljavanje i drugih faktora da maksimiziraju svoj profit, što se lomi na leđima radnika koji ispaštaju.
Sve više je nazočan fenomen jeftine radne iz siromašnih država Europe, Afrike i Azije koja ruši cijenu rada, ali i uvjete života. Nehumanost prema ljudskim resursima koji su glavni pokretači svakog kruzera s vremenom postaje sve nemilosrdnija što je trend koji je vrlo zabrinjavajući i iziskuje alarmiranje javnosti. U nastavku članka prikazat će se načini izrabljivanja ljudskih resursa, uloga hrvatskih pomoraca i prijedlozi koji bi vratili humanost u kruzing industriju.
Posebnosti rada na kruzerima
Antonsen naglašava kako kruzeri predstavljaju “društva od 24 sata” koja nikad ne spavaju. Kruzer mora posjedovati samodostatnu radnu snagu 24 sata dnevno i 7 dana tjedno kako bi se mogle zadovoljiti sve želje i potrebe putnika. Wood govori o tome kako posao može biti izuzetno zahtijevan i radno intenzivan zbog česte i konstantne interakcije između posade i gostiju.
Velika odgovornost za uspjeh kompanije leži na radnicima koji izravno moraju udovoljiti željama i potrebama klijenata s kojima intenzivno komuniciraju. Industrija kružnih putovanja, poznata je po svojoj konkurentnosti i visokim standardima usluge te zaposlenici ne smiju razočarati goste jer će u suprotnom u budućnosti birati za krstarenje neku drugu kompaniju.
Broj radnika na brodu ovisi direktno o namjeni kruzera. Što je brod luksuzniji to će biti više radnika koji će brinuti o komforu putnika. Npr. brod Bahamas Celebration okrenut je prema proračunskom marketinškom segmentu, posjeduje kapacitet za 1.500 putnika i kapacitet posade od 312. S druge strane, brod MS Seabourn Odyssey je luksuzan, ima kapacitet za samo 450 putnika, dok broj članova posade iznosi 330.
Lee-Ross, kao i neki drugi autori, tvrde kako se radna struktura na kruzerima može podijeliti na nepomorske (hotelske) i pomorske poslove koje obavljaju tri tipa zaposlenika: časnici, osoblje i posada. Posada se nalazi na dnu hijerarhije i ona obavlja poslove u kuhinji, operativi i upravlja kabinama. Osoblje obavlja poslove prodavača u trgovinama, instruktora u teretani i drugdje u sektoru zabave za putnike. Većina zaposlenika koja ima direktan kontakt s putnicima je kategorizirana kao članovi posade. S druge strane, Mather tvrdi kako postoje tri vrste poslova: hotelski, pomorski i koncesijski. 70% radnika na kruzeru radi na hotelskim poslovima, 20% na pomorskim, a 10% radnika na koncesijskim poslovima gdje se ubrajaju fitness i wellness centri, noćni klubovi i kafići. Položaj te tri skupine zaposlenih nije jednak. Svi oni nemaju istog poslodavca iako se nalaze na istom brodu iz razloga što koncesionari uvijek samostalno biraju koga će zaposliti. Ova činjenica dodatno komplicira radna prava zaposlenih zajedno s problemima poput različitih državljanstava.
Praksa na kruzerima upućuje na zaključak kako zaposlenici koji rade u pomorskom sektoru imaju puno bolje radne uvjete od zaposlenika u nepomorskom (hotelijerskom) sektoru. Za prve vrste poslova prvenstveno je potrebno posjedovati znatne količine znanja – imati završenu pomorsku školu ili studij, dok to nije uvijek slučaj s nepomorskim sektorom. Za rad u nepomorskom sektoru često ne treba posebno znanje već se radi o fizički napornim poslovima koje sve više popunjavaju radnici iz nerazvijenih država.
Kruzeri moraju biti samodostatni što se tiče radne snage, tj. ona mora imati visoku fleksibilnost i adaptibilnost na promjene. Ako je neki radnik bolestan i nesposoban za posao treba ga moći netko zamijeniti. Brodari koriste različite strategije upravljanja radnom snagom. Jedan od njih je i pristup “just in time”. Zaposlenici moraju mijenjati smjene kako traže njihovi nadređeni rukovoditelji što dovodi do narušavanja slobodnog vremena zaposlenika. Često brodari upotrebljavaju numerički i funkcionalni pristup prema kojemu mogu transferirati zaposlenike s broda na brod unutar iste kompanije ovisno o aktualnim potrebama. Također, zaposlenici mogu raditi i poslove različite od prethodno dogovorenih kako sustav ne bi patio. To je, naravno, pozitivno za poslovanje brodara, ali negativno za radnike. U zadnje vrijeme, sve više radnika obvezno je potpisati ugovore u kojima se propisuje da mogu obavljati višestruke zadatke na različitim radnim mjestima.
Na kruzerima je vrlo važna organizacijska hijerarhija. Wood ističe kako na suvremenim kruzerima može biti više od 2.000 zaposlenika na više od 160 radnih mjesta. Osjećaj formaliziranosti može se uočiti kroz postojanje kontrolnih mehanizama. Svi pomorci i zaposlenici na brodu moraju poštivati hijerarhiju i slijediti ustaljene procedure. Hijerarhija na kruzerima može se opisati kako nalikuje na vojnu organizaciju jer je jača nego u drugim poslovima. Društvene odnose određuju činovi zaposlenih na brodu uz spol i nacionalnost. Čin određuje koju kabinu će osoba dobiti, gdje će jesti, koliko sati će raditi, i dr.
Pojava jeftine radne snage i međunarodno pravo
Premda se u zadnjih nekoliko desetljeća dogodio intenzivan uzlet industrije kružnih putovanja, njega nije pratio uzlet prava zaposlenih na kruzerima. Nažalost, često se događaju izrabljivanja. Mnogi pomorci prisiljeni su raditi 7 dana na tjedan, 16 sati na dan i plaćeni su neadekvatno za odrađeno. Vlasnici kompanija često nastoje maksimizirati profit i smanjiti troškove pa se odlučuju na angažman jeftine radne snage iz nerazvijenih država i država u razvoju. Najčešće takvi pomorci dolaze iz Filipina, Malezije, Indonezije, Kine, Indije, Ukrajine… Prema mišljenjima odvjetnika koji se bave pomorskim pravom i zastupaju pomorce iz istočne Europe u sudskim sporovima protiv kompanija kao što su Carnival, istočnoeuropski radnici na kruzerima su moderna “robovska radna snaga”. Takvi radnici rade oko 80 sati tjedno za satnicu od 1.56 USD. Kompanije ih preferiraju zbog europskog izgleda i svijetle kože.
Prava zaposlenika na kruzerima trebala bi biti zaštićena ponajprije propisima i konvencijama Međunarodne pomorske organizacije (IMO), Međunarodne organizacije rada (ILO) (ukoliko ih je država pod čijom zastavom plovi brod ratificirala), ali i kolektivnim ugovorima i ugovorima o radu koje potpisuju zaposlenici prije stupanja na brod. Premda se na prvi pogled čini kako bi pomorci na kruzerima trebali biti dobro zaštićeni, u stvarnosti je stanje drukčije.
U moderno doba pravni status broda je kompleksan. Brod je izgrađen u jednoj državi, registriran i plovi pod zastavom druge države, kompanija koja upravlja brodom je registrirana u trećoj državi, dok se operacije na brodu mogu voditi iz četvrte države. Uz to, posada kruzera je često toliko etnički mješovita da se brodovi nazivaju “mini Ujedinjenim narodima”. Često posadu čine članovi od oko 40-ak nacionalnosti.
Brodovlasnici najčešće odlučuju registrirati brod pod zastavom država koje nemaju razvijeno zakonodavstvo u pogledu zaštite mornara, a usto imaju minimalne poreze te minimalnu kontrolu nad zaradom. Zato brodari odlučuju da se brodovi registriraju u zemljama kao što su Panama, Bahami i Liberija. To je praksa koja traje još od 1920-ih godina a s vremenom se unaprijedila. Riječ je o državama koje se nazivaju eng. “flags of convenience”, odnosno zastave pogodnosti jer pogoduju brodarima. To je nešto najgore što se moglo dogoditi za radnu snagu na brodu, a osobitu onu iz nerazvijenih država. Na taj način brodari mogu regulirati pravne odnose i regulative na brodu kako god žele.
S obzirom kako se na kruzerima primjenjuju odredbe radnog prava one države pod čijom zastavom kruzer plovi, a to su najčešće već spomenuta Liberija, Bahami i Panama, radnici su vrlo nezaštićeni. Naime, predmetne države ne prihvaćaju međunarodne standarde zaštite pomoraca i zato na brodovima vrijedi pravna regulativa koju autonomno donosi pojedina kompanija: ugovori o radu i radnom angažmanu. U određenim slučajevima brodari potpisuju sa sindikatima ugovore o minimalnim uvjetima rada na brodu, što je sredstvo koje samo djelomično otklanja nezaštićenost. Pravni okvir na kruzerima je manjkav, daje priliku da uvjeti rada i življenja budu eksploatatorski, ali sve je i dalje legalno u okviru zakona. Pomorci iz država Trećeg svijeta idu ploviti na kruzere kako bi si stvorili bolji život i pri tome su spremni trpjeti brojne nepravde.
Prije razmatranja eksploatacije pomoraca na kruzerima, prvo treba promotriti međunarodni pravni okvir. Pomorsko radno pravo često je bilo predmet proučavanja međunarodnih organizacija. Najviše puta se s tom temom bavila ILO. Njezina Konvencija 146 iz 1976. godine osigurava pravo pomorcima na plaćeni godišnji odmor od minimalno 30 dana tijekom jedne kalendarske godine. Brod mora iskrcati pomorce u njihovom mjestu prebivališta, a ako to nije moguće, poslodavac im mora osigurati plaćeni prijevoz da mjesta prebivališta ili mjesta gdje su ukrcani. Iste godine je ILO donijela Međunarodnu konvenciju 147 o minimalnim standardima na trgovačkim brodovima koji obvezuje države potpisnice da kroz nacionalno zakonodavstvo urede, između svih ostalih obveza, i uvjete života i rada na brodu, mjere sigurnosti i zaštite na radu…
Države se također obvezuju da će nadzirati kako se pravila i zakoni provode, a svoje državljane moraju upozoriti o opasnostima. Najvažnije je to što država potpisnica dobiva pravo da u svojim lukama silom primjeni propisane uvjete minimalnih standarda u slučaju da ih brodar ne provodi. Pod time se podrazumijeva da osigura život i rad pomoraca sukladno Konvenciji. Konvencija 179 o regrutiranju i raspoređivanju pomoraca iz 1996. godine govori o posredovanju pri zapošljavanju pomoraca. Regulira odnose brodara i pomoraca s agencijama za regrutiranje radne snage, nastoji kontrolirati rad agencija te se izričito zabranjuje naplata usluga pomorcima koji traže posao.
Iste godine donesena je i Konvencija 180 o radnom vremenu i ukrcaju pomoraca. Uz ostalu tematiku definirala je maksimalno radno vrijeme koje u jednom danu ne smije prijeći 14 sati, a u tjednu ne smije prijeći 72 sata. Maloljetnim pomorcima se zabranjuje noćni rad osim u svrhu obuke za pomorce u dobi između 16 i 18 godina.
Što se tiče radnog prava pomoraca, ILO je 2006. donijela i usvojila Pomorsku radnu konvenciju 186. Ova Konvencija vrlo precizno definira pitanja koja se tiču života i rada pomoraca na brodovima. Njezinim stupanjem na snagu zamijenjene su prethodno donesene konvencije i do dan danas predstavlja najkompletniji dokument koji govori o pravima pomoraca. Na snagu je stupila u kolovozu 2013. godine, a do danas ju je ratificiralo 80-ak država. Na nju su stavljani amandmani 2014. i 2016. godine. Radi se o vrlo kvalitetnoj konvenciji. Sve ranije odredbe o pravima pomoraca su potvrđene i proširene. Zabranjuje se prisilan rad i dječji rad, bilo kakvi oblike diskriminacije, jamči siguran rad, zdravstvenu skrb i dr. Nacionalne države potpisnice moraju prilagoditi nacionalno zakonodavstvo kako bi se osigurali zadani standardi.
2014. godine doneseni su amandmani prema kojima je brodar dužan osigurati pomorcu povratak u matičnu zemlju pomorcu ako mu je završio ili prekinut ugovor. Amandmani iz 2016. zabranjuju zlostavljanje na radu. Ova Konvencija se često naziva i četvrtim stupom pomorskog prava. Ostala tri stupa su konvencije IMO-a: Međunarodna konvencija o zaštiti života na moru (SOLAS), Međunarodna konvencija o standardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i držanju straže pomoraca (STCW) i Međunarodna konvencija o sprečavanju onečišćenja s brodova (MARPOL).
Izrabljivanje pomoraca
U praksi na kruzerima dolazi do povreda gotovo svih spomenutih odredaba međunarodnih konvencija, osobito na kruzerima koji plove pod zastavom država koje nisu ratificirale međunarodne konvencije. Povrede konvencija se javljaju već prilikom regrutiranja i zapošljavanja na brodu. Osoba se može zaposliti na brodu tako da je zaposli direktno brodar, ili se može zaposliti putem agencije za zapošljavanje. Premda izričito ne bi smjele, događa se da agencije traže unaprijed novac od zainteresiranih kandidata kako bi im osigurale radno mjesto. Ovisno o vrsti posla agencije za zapošljavanje naplaćuju između 500 i 4.000 USD za dobivanje posla.
Zaposleni iz nerazvijenih država su diskriminirani zato što moraju raditi teže poslove i raditi duže od pomoraca iz razvijenih država, premještaju se s jednog radnog mjesta na drugo po potrebi i često ne smiju doći u doticaj s putnicima, a ako ipak dođu, čekaju ih disciplinske mjere. Budući da su vlasnici kruzera bogati bijelci iz zapadnih država, a diskriminiraju se većinom pomorci iz nerazvijenih država, sve podsjeća na kolonijalni period. Moglo bi se reći da moderni kolonijalizam 21. stoljeća egzistira u kruzing industriji u većoj ili manjoj mjeri. No, slično je stanje i u drugim granama svjetskog gospodarstva. Top pet država s najvećom ponudom pomoraca su: Kina, Filipini, Indonezija, Rusija i Ukrajina.
Kod zapošljavanja visokostručne radne snage, zaposlenike izravno bira brodar, dok one radnike koji obavljaju fizičke poslove zapošljavaju agencije. Takvi radnici rade za manju satnicu, na točno određeni rok, dok visokokvalificirani radnici rade za bolju plaću i često su primljeni na neodređeno vrijeme. Trajanje ugovora o radu često ovisi o tome iz koje je zemlje pomorac, a ponekad i o tome u koji je sindikat učlanjen. Tako npr. konobar iz Francuske i Španjolske vrlo rijetko će raditi duže od 6 ili 7 mjeseci bez godišnjeg odmora. S druge strane, događa se da konobari Filipinci i Kinezi rade do 10-12 mjeseci dok dobiju pravo na godišnji odmor.
Kod brodara Carnival je 2001. godine zabilježeno da je na većini radnih mjesta prosjek radnih sati bio 10-12 sati na dan. Neka zanimanja su imala prosjek od nevjerojatnih 14 radnih sati dnevno. Vrlo rijetko je zabilježeno da je neki član posade imao osmosatno radno vrijeme. Međutim, što su radnici više radili, to su imali manju satnicu i manju zaradu. Zarade su se kretale od 1.200 do 50 $ na mjesec. U pogledu zanimanja, najviše sati su radili radnici sobari od 12 do 16 sati na dan, ili između 90 i 100 sati tjedno, svaki dan u tjednu, bez prava na odmor. Jedno istraživanje je pokazalo da radnici na kruzeru na tjednoj osnovi u prosjeku rade 80 sati.
Za radnike iz siromašnih država rad na kruzeru je iskustvo potlačenosti, jer se neprekidno i teško radi daleko od kuće tjednima i mjesecima bez dana predaha. Upravo zato nije čudno kako se mnogi pomorci, a ponajviše oni iz Filipina i srodnih država, osjećaju kao da su u zatvoru. Moraju trpjeti tjedni rad od 70, 80 ili 90 sati u neprikladnim iscrpljujućim uvjetima. Naravno, takav prekovremeni rad nije dodatno plaćen.
Štoviše, kompanije poput Carnivala poznate su po iskustvima pomoraca kako krivotvore računalni softver za obračun radnih sati zaposlenih. Na Carnivalu ovaj softver se zove eng. “Fun time” ili “zabavno vrijeme”. Naziv je preuzet po motu kompanije koji glasi eng. “Fun ship”, odnosno “brod zabave”. Kada radnik premaši 10 sati rada na monitoru se pojavi crvena boja. Neovisno koliko dodatnih sati radnik napravi, brojka se zaustavlja na 10 ili najviše 11 radnih sati. Dodatne zarade nema, a žalbe ne prolaze.
Premda Konvencija 186 propisuje da nacionalna zakonodavstva moraju propisati minimalnu plaću, ona varira ovisno o državi pod čijom zastavom kruzer plovi. Najčešće su to mizerne brojke s kojima zaposlenici ne mogu zadovoljiti ni minimalne potrebe. Prije je na kruzerima postojao sustav tzv. dragovoljnih naknada zahvalnosti (eng. gratitudes), tj. napojnica koje su gosti ostavljali osoblju i posadi. Takve napojnice su mogli dobivati npr. konobari, dok kuhari i drugo osoblje nikad ne bi dolazilo u priliku da im gosti daju napojnicu. Iz toga su razloga određene kompanije uvele “obvezne naknade zahvalnosti” koje ulaze u cijenu aranžmana. Tako se slijevaju veće količine novca i centralizira njegova podjela kako bi svaki član posade dobio svoj dio.
To u teoriji lijepo zvuči, ali u praksi to je dovelo do toga da su oni članovi posade koji su nekad direktno dobivali napojnice sada ostali s manjom zaradom. Riječ je o poslovima poput sobara i konobara koji su dobivali prije 95% svoje zarade u obliku napojnica jer su im plaće iznosile samo fiksnih 45 ili 50 $. S napojnicama su mogli zaraditi nekoliko tisuća dolara. Sada mogu zaraditi daleko manje jer se zarađeni novac često troši u druge svrhe, piše Geopolitika News.
Uz Danijela Frku ovog puta išlo se kod otoka Visa, točnije uz njegovu južnu obalu gdje je, u veljači 1930. potonuo putničko-teretni parobrod Brioni. Izgrađen u Monfalconeu, 1909. godine bio je elegantan i moderan parobrod, s kondenzatorom ugrađenim u motore, koji je osiguravao da se para ponovno iskoristi za pokretanje stroja, piše HRT Radio Rijeka.
Početkom rata, 1914. godine bio je rekviriran za potrebe Austrougarske mornarice, a 1917. godine je, ploveći iz Boke, kod Stare Baške doživio havariju, odnosno nasukao se da bi ga nakon nekoliko dana odteglio najjači tegljač mornarice: “Hercules”.
U vrijeme potonuća, Brioni je plovio Jadranom za talijanskog brodovlasnika iz Barija. Želeći uploviti u Višku luku kormilar je promašio za desetak stupnjeva i udario u hrid zvanu Jezera te vrlo brzo potonuo.
U nesreći je stradao jedan član posade, a brod je završio na pjeskovitom dnu krmom okrenut prema obali na dubini od 40 do 63 metra.
Drvene palube su istrunule pa se između ostataka željezne konstrukcije može zaći u samu utrobu broda koji je odlično očuvan i predstavlja jednu od najatraktivnijih olupina na tom dijelu podmorja, a nastanjuje ga obilje ribljeg svijeta, između ostalog brojne škarpine i ugori.
Danijela Frka s HRT Radio Rijekom ovoga puta bio je u viškom akvatoriju, gdje su početkom osamdesetih prošlog stoljeća pronađeni ostaci zagonetnog jedrenjaka.
U to vrijeme Vis je bio još uvijek strogo čuvana vojna zona, no lokalnom ronilačkom klubu vlasti su dopustile ronjenje pa su 1982. Zoran Milosavljević, koji je vodio lokalni klub, i Slovenac Sergio Gobbo, koji ima zanimljiv muzej u Novigradu, zaronili kod južnog rta otočića Greben.
Na dubini od 52 do 54 metra naišli su na dva reda topova koji su bili smješteni kao što bi bili na palubi jedrenjaka, pa je bilo očito da je riječ o potopljenom brodu čija je drvena konstrukcija vremenom istrunula sve do pijeska. Od 16 topova dva su bila brončana pa su izvađena i po uresima i grbu na njima zaključili su da je riječ o topovima izrađenim u ljevaonici u Genovi krajem 18.stoljeća.
Po tome i po ostacima nađenim ispod pijeska bilo je očito da je riječ o francuskom brodu, tipa brik, iz doba Napoleonovog osvajanja Dalmacije. No, kako je brod potonuo u neposrednoj blizini obale teško je reći je li uzrok bila navigacijska greška ili pak okršaj s nekim od brodova engleske flote kakvih je u to vrijeme bilo na tom mjestu. Budući da je riječ o topovima bez užljebljene cijevi, a koji su ispaljivali kugle, bilo je potrebno doći blizu neprijateljskom brodu jer već na stotinu metara udaljenosti preciznost je bilo teško postići.
U svakom slučaju olupina je danas atrakcija na koju se zapućuju mnogi ronioci, a budući da je vidljivost odlična već na 20 metara dubine može se uživati u nestvarnom prizoru iz daleke povijesti.
Američki ratni brod USS Cyclops isplovio je na svoje posljednje putovanje 4. ožujka 1918. godine. Tijekom tog putovanja netragom je nestao na području tzv. Bermudskog trokuta, piše Povijest.hr
Nestanak tog broda sa svim članovima posade predstavljao je najveći gubitak života u povijesti Američke ratne mornarice izvan borbe. Naime, zajedno s brodom USS Cyclops nestalo je svih njegovih 306 članova posade. Nestanak tako velikog broja ljudi predstavlja ujedno i najozbiljniji slučaj nedovoljno objašnjenog nestanka u suvremenoj povijesti, jer ni prije ni poslije nije zabilježen nestanak toliko velikog broja ljudi u pojedinačnom incidentu.
USS Cyclops bio je mornarički teretni brod za prijevoz rasutih tereta. U trenutku nestanka prevozio je čak 11.000 tona manganske rudače. Bilo je to doba pred kraj Prvog svjetskog rata, a mangan se u to vrijeme koristio pri izradi streljiva. Zbog toga je postojala teorija da je USS Cyclops potopilo neko plovilo Njemačke carske mornarice. Ipak, Nijemci su zanijekali takvu mogućnost.
Na kobno putovanje USS Cyclops isplovio je s otoka Barbados prema gradu Baltimoreu u SAD-u. U Baltimore je trebao stići oko 13. ožujka, no to se nije dogodilo.
Imenom Bermudski trokut obično se opisuje područje Atlantskog oceana s vrhovima na području južne Floride, Puerto Rica i Bermudskog otočja. USS Cyclops trebao je proći kroz to područje na putu prema Baltimoreu, no ne zna se gdje je točno nestao. Najvjerojatnije je potonuo uslijed oluje na moru, a postoji i mogućnost da je došlo do pucanja brodske strukture koja je dovela do potonuća.
Prema nekim podacima, prije svega onima koje je objavio pokojni Gradimir Radivojević u jednoj od svojih knjiga, u Jadranskom moru je u povijesti potonulo više od petnaest tisuća raznih brodova. Za neke se zna, a neki su nestali u mraku povijesti. Danilo Prestint za Novi list donosi manje poznate sudbine trgovačkih brodova koje je u Jadranu zadesila zla kob.
Brod »Sally«, izgrađen 1920. godine u brodogradilištu Kalundborg Skibs u švedskom Kalundborgu kao »Borghild« za švedskog naručitelja, potonuo je 14. srpnja 1959. godine oko 20 nautičkih milja južno od Malog Lošinja. Bio je dug svega 55,8 i širok devet metara, a promijenio je više imena: »Iris« (1926.), »Irisen« (1934.), »Vino« (1937.), a ime »Sally« ponio je 1957. godine.
Talijanski parobrod »Ninuccia« vlasnika Giuseppea Gavaronea iz Genove, izgrađen 1910. godine u brodogradilištu Richardson Duck u britanskom Thornabyju kao »Bampton« za tvrtku Tatem S.N. Co. Ltd. iz Cardiffa, torpedirala je britanska podmornica HMS Thorn 28. siječnja 1942. godine kod rta Planka, južno od Šibenika u plovidbi iz Splita za Rijeku. Brod je bio dug 115,8 i širok 9,5 metara, 1922. postao je talijanski »Valrossa«, a 1935. godine »Ninuccia«.
Nasukani
Motorni jedrenjak »Škuner Auriga« (Navigazione Litoranea di F. Vidulich & Ci., Trst) nasukao se 1. travnja 1910. godine na otočić Fenoliga kod Medulina. Plovio je iz Rijeke za Veneciju s teretom drva. Izgrađen je 1900. godine kao »Albion« u britanskom brodogradilištu Grangemouth Dockyard u Grangemouthu za Hawthorn Bros. & Co. iz Londona.
Parobrod »Unione« (Malincolico,Torre del Greco) nasukao se 1. srpnja 1914. godine na otočić Palacol, četiri milje od Velog Lošinja, dok je plovio iz Licate za Rijeku s teretom sumpora. Izgrađen je 1880. godine kao »Annie« za njemačkog naručitelja iz Gdanjska u engleskom brodogradilištu Swan & Hunter u Wallsendu.
Foto: Novi list
Talijanski parobrod »Etnea« (Societa Etnea Astumaria iz Catanije) nasukao se 8. studenog 1894. godine na otok Unije u plovidbu Rijeka-Sete. Izgrađen je 1870. kao »Ernest« u brodogradilištu William Doxford & Sons u Pallionu za londonskog brodara Fenwick & Co.
Njemački putničko-teretni parobrod »Lusitania« (AC de Freitas & Co. iz Hamburga) nasukao se 2. travnja 1909. godine na otok Porer u plovidbi Trst-Rijeka. Izgrađen je kao »Gulf of Martaban« u brodogradilištu R. & W. Leslie Hawthorn & Co. Ltd. iz Hebburna za kompaniju Greenock S.S. Co. Ltd. iz Greenocka. Brod je odsukan te je odmah izrezan u Monfalconeu.
Naletjeli na minu
Parobrod »Giuseppe Dormio« (Kriegsmarine) naletio je na minu i potonuo 11. kolovoza 1944. godine u plovidbi iz Pule za Rijeku (kod Punta del Gutto). Izgrađen je kao »Italia« za kompaniju F. C. Svorono & E. di Pollone iz Mariupolja u brodogradilištu Napier & Miller u Yokeru.
Parobrod »Palermo« je u svibnju 1944. godine naletio na minu kod rijeke Tagliamento (sjeverni Jadran), teško je oštećen, te je dotegljen u Rijeku, da bi ga u srpnju potopili saveznički zrakoplovi. Izgrađen je 1910. godine kao »Scottish Prince« (Prince Line Ltd., London), a zanimljivo je da je u Prvom svjetskom ratu torpediran od njemačke podmornice UC-77 kod svjetionika Eddystone, 1937. mijenja ime u »Athinai«, 1940. preuzima ga talijanska Regia Marina u Grčkoj, a 1944. njemački brodar Mittelmeer Reederei Gmbh iz Hamburga.
Grčki brod »Constatinos« izgrađen 1884. u brodogradilištu McIntyre & Co. u Hebburnu za G.M. Embiricos & Sons iz Androsa, mijenjao je vlasnike, ali ne i ime, naletio je na minu 3. travnja 1919. godine između Pule i Venecije u plovidbi iz Trsta za Siciliju.
Unatoč tome što je bio pod oznakama Crvenog križa jer je služio kao brod-bolnica, brod »Tubingen« su dva britanska zrakoplova tipa Beaufighter devet puta napala 18. studenog 1944. oko 3,5 milja od rta Kamenjaka kod Pule. Brod je zapaljen, ali je posada uspjela spustiti čamce za spašavanje tako da je stradalo samo šest putnika. Parobrod je izgrađen 1922. godine kao »Gouverneur General Tirman« (Cie de Navigation Mixte, Marseille) u brodogradilištu Forges & Chantiers de la Mediterranee u La Seyne-sur-Mer. Njemačka Kriegsmarine preuzela ga je 1943. i promijenila mu ime u »Tubingen«.
Parobrod »Varese« (Clorialdo Devoto, Genova) 18. siječnja 1915. godine naletio je na minu šest milja zapadno od Banjola (Pula) u plovidbi iz Sfaxa u Veneciju. Bio je to prvi talijanski brod izgubljen u Prvom svjetskom ratu. Izgrađen je 1871. godine kao »Winestead« u brodogradilištu Humphrys Pearson Kingston Iron Works u Hullu.
Norveški motorni brod »Argo« (Anglo A/S D/S, Haugesund) naletio je 27. siječnja 1948. godine na minu u Kvarneru, južno od Crne punte, u plovidbi Venecija-Rijeka s teretom rajčica i drugog generalnog tereta. Izgrađen je 1942. godine kao mornarička naoružana ribarica »HMS Flint« (British Royal Navy) u brodogradilištu George T. Davie & Sons Shipbuilding & Repairing Co. u Lauzonu (Quebec, Kanada). Civilni brod je postao 1947. godine kada mu je ugrađen i novi pogon.
Parobrod »Hans Schmidt« (Heinrich Schmidt-Flensburger Schiffpartenvereinigung AG) naišao je na minu 24. siječnja 1943. godine kod Pule u plovidbi iz Pule za Veneciju s teretom boksita. Izgrađen je 1920. kao »Albireo« za nizozemskog naručitelja Van Nievelt, Goudrian & Co. Stoomvaart Mij. N.V. iz Rotterdama u brodogradilištu Nieuwe Wateweg Scheersbouwmaatschappij u Schiedamu.
Nesreće
Parobrod »Arrigo« (Consorzio Navigazione a Vapore Raguseo-T. Cossovich, Trieste) sudario se s parobrodom »Venezia« i potonuo 31. listopada 1894. kod Pule u plovidbi Bari-Venecija. Izgrađen 1883. kao »Heathercliff« (J. Melmore & Co., Maryport) u brodogradilištu William Hamilton & Co (Glen Yard) u Port Glasgowu. Kasnije je promijenio ime u »Liguria«, pa »Carolina P.« da bi 1890. postao »Arrigo«.
Austrougarski parobrod »Flink« (Martinolich & Figlio, Trieste) nasukao se na hrid Marlera kod Pule 26. veljače 1911. godine u plovidbi Gallipoli-Rovinj s teretom ostataka grožđa. Izgrađen je 1876. godine kao »Phoebe« (Pile & Co., manager J.C. Briggs, London), ali je porinut kao »Chistlehurst«. Brodograditelj Abercorn Shipbuilding Co. iz Paisleya je brod, pri porinuću, osigurao na svotu od deset tisuća funti zbog rizika od šteta »velikog« broda (1.045 tona) u maloj rijeci Cart.
Na istu hrid nasukao se 31. siječnja 1888. godine i parobrod »Remus«, izgrađen 1874. godine u britanskom brodogradilištu J. L. Thompson u North Sandsu, u plovidbi iz Rijeke za Bordeaux s teretom – vina.
Brod »Octava« (Flensburger Dampfschiffahrt Gesellschaft v. 1869., Flensburg) izgorio je u požaru 14. srpnja 1884. u Rijeci dok je krcao teret kerozina u bačvama za Bremen. Izgrađen je 1876. godine u njemačkom brodogradilištu Flensburger u Flensburgu.
Parobrod »Lina« (Societa Adriatica, Bari) 16. siječnja 1914. godine pri gustoj magli i navremenu, nasukao se kod rta Pečenj na Cresu i ubrzo potonuo u plovidbi iz Rijeke za luku Catania s teretom drva. Izgrađen je 1879. godine kao »Nueva Estremadura« (Compania Anonima Vapores Vinuesa, Sevilla) u britanskom brodogradilištu Andrew Leslie & Co iz Hebburn-on-Tyne, a 1903. mijenja vlasnika te postaje francuski »Ville de Nemours«.
Parobrod »Marjan« (Alcesu parobrodarsko društvo, Sušak) nasukao se 7. prosinca 1931. godine kod Medulina. Odsukan je 15 dana kasnije, te je izrezan u Puli. Izgrađen je 1895. godine kao »Michelangelo« (Dell’Orso & Co, La Spezia) u britanskom brodogradilištu James Laing & Sons Ltd. u Deptford Yardu (Sunderland). Tek 1925. godine kupuje ga Vito Aleksić iz Splita i daje mu ime – »Marjan«. Od tada je promijenio više vlasnika: Dalmatinsko parobrodarsko društvo, Levant parobrodarsko društvo (oba iz Splita) da bi ga 1931. kupili vlasnici iz Sušaka.
Namjerno potopljen
Motorni brod »Mirna« (Lošinjska plovidba) krajem 1984. godine namjerno je potopljen da bi služio kao valobran u Nerezinama (Lošinj). Izgrađen je kao »Lairds Moor« 1948. godine u brodogradilištu William Denny & Bros., Leven Yard, u Dumbartonu (Burns & Lairds Lines Ltd, Glasgow), 1960. promijenio je ime u »Colebrooke« (Belfast Steamship Co. Ltd., Belfast), a tri godine kasnije je produljen. Lošinjplov ga kupuje 1970. godine, a 3. studenog 1972. nasukao se na južnom dijelu grčkog otoka Kefalonia.
Putnički brod (ocean liner) »Eridania« (Lloyd Triestino,Trieste) u njemačkoj službi, torpedirala je i potopila poljska podmornica Sokol 7. listopada 1943. godine kod rta Kamenjak u plovidbi Veruda-Pula s teretom municije. Izgrađen je 1915. godine kao austrougarski »Innsbruck« (Lloyd Austriaco, Trieste) u tršćanskom brodogradilištu San Rocco. Tijekom godina mijenjao je vlasnike i imena: »Aquileia« (1921.), »Amazzonia« (1933.), »Palestina« (1935.) da bi 1940. postao »Eridania«.
Austrougarski parobrod »Milano« (Lloyd Austriaco,Trieste) nasukao se 16. siječnja 1893. godine u Pulskom zaljevu u plovidbi iz Metkovića za Pulu. Izgrađen je 1870. godine u brodogradilištu Lloyd Austriaco u Trstu.
Parobrod »Anfitrite« se 11. veljače 1934. godine nasukao kod Medulina, a zbog velike štete je izrezan u Puli. Izgrađen je kao »Java« za nizozemskog naručitelja u brodogradilištu Nederlandsche Shipyard u Amsterdamu.
Motorni brod »Pomona« (Lauro Lines,Napoli) potopili su britanski zrakoplovi 21. veljače 1944. godine kod Pule. Izgrađen je 1921. kao »Primula« u brodogradilištu Fratelli F. & A. Migliardi u Savoni za naručitelja Edoarda Mazzu iz istoga grada. Zanimljivo je da je taj brod, dug 88 i širok 12 metara, bio prva novogradnja u tom brodogradilištu.
Na grčkom brodu »Michael« izbio je 12. listopada 1968. godine požar u riječkoj luci, brod je otegljen i nasukan na Krk, a u svibnju 1969. godine izrezan je u Splitu. Izgrađen je kao »Helga« 1933. godine u brodogradilištu Helsingor Jernskibs og Maskinbyggeri u Elsinoreu za naručitelja D/S Vesterhavet A/S iz Esbjerga. Već 1934. godine je prodan i postao francuski »Caravelle«, pa mijenja imena u »Maria« (1938.) i vraća se prvotnom vlasniku, »Uranus« postaje 1941. na mrtvom vezu u New Yorku, a zatim u službi US Marine Administration, »Maria Dan« (1946.), a »Michael« postaje 1959. godine.
Dana 4. svibnja 1960. godine na riječkom sidrištu izbio je požar na brodu »Olav Claus« (Olav Line A/S, Copenhagen). Zbog opasnosti od potonuća, brod je nasukan i napušten od vlasnika, te je 23. lipnja 1960. počelo njegovo rezanje u Splitu. Izgrađen je 1949. godine kao »Kamma Dan« (Rederiet Ocean A/S, manager J. Lauritzen rederei a/S, Copenhagen) u brodogradilištu Aalborg Vaerft u Aalborgu, da bi 1957. postao »Olav Claus«.
Riječko sidrište
Sredinom siječnja 1977. godine jako jugo bacilo je na riječki lukobran brod »Sigrid« (Baltmed Shipping Co. Ltd. iz Cipra) dok je čekao na vez. Doplovio je iz Bordeauxa sa strojarskom opremom za tvornicu Matroz iz Sremske Mitrovice i – potonuo. Izgrađen je 1956. godine kao »Mariann« u njemačkom brodogradilištu Unterweser u Bremerhavenu.
I brod »Majsan« (Mediteranska plovidba, Korčula) potonuo je u siječnju, točnije 26. siječnja 1972. godine na sidrištu luke Rijeka. Nakon toga je izvađen, otegljen u Klimno (Krk), ali je u studenom završio u splitskom rezalištu. Brod je izgrađen 1967. godine u španjolskom brodogradilištu Societa Espanola de Costrucion Naval u Sestau kao »El Hassani« za marokanskog naručitelja. Vjerojatno je to jedinstven primjer da je jedan brod koji je vio zastavu Maroka završio kod domaćeg brodara, a Mediteranska plovidba ga je kupila 1969. godine.
Spomenimo i da je brod »Elhawi Star« 12. listopada 1982. potonuo na riječkom sidrištu pri isplovljavanju za Džedu zbog lošeg slaganja tereta. Izgrađen je 1957. kao »Valeria« u njemačkom brodogradilištu H.C. Stulcken Sohn u Steinwerderu.
Austrougarski putnički parobrod »Ika« (Mađarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo, Rijeka) pod zapovjedništvom kapetana Romana Forempohera iz Bakra, sudario se u riječkoj luci s parobrodom za prijevoz emigranata »Tyria« (Cunard) 21. rujna 1897. u kojem je stradalo 25 putnika i jedan član posade. Bila je to najveća pomorska nesreća te kompanije u 30 godina postojanja te najveća pomorska nesreća 19. stoljeća na Jadranu. Parobrod je izgrađen 1885. u Stabilimento Tecnico Triestino u Trstu za M. Švrljuga i društvo iz Rijeke.
Dana 14. svibnja 1945. godine, prilikom isplovljenja iz Bakra, parobrod »Ljubljana« potonuo je zbog magnetne mine. Stradalo je 13 članova posade uključujući zapovjednika, kapetana Ljuba Dorčića iz Bakra i tri putnice. Brod je izgrađen 1904. kao »Salona« (Mađarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo, Rijeka) u brodogradilištu P. Swan Hunter & Wigham Richardson Ltd. u Newcastleu.
I putnički parobrod »Srbin« (Jadranska plovidba d.d., Sušak) 6. lipnja 1947. naletio je na minu u blizini Glavotoka (Krk). Poginulo je 19 članova posade i četiri putnika. Brod je izgrađen kao »Sparta« 1913. godine u brodogradilištu Hall,Russell & Co. Ltd. u Aberdeenu.
Dana 10. rujna 1967. brod »Voljak« (Mediteranska plovidba), izgrađen 1946. u Puntu kao »Rozara«, udario je u podmorsku hrid južno od svjetionika Lirica na Pelješcu i potonuo u plovidbi Ravnice-Bar s teretom cementa, a 9. siječnja 1999. brod »Duba«, izgrađen 1952. kao »Transportor II« u Hamburgu, potonuo je u splitskoj lučici Zenta – izvadila ga je dizalica »Veli Jože«, a onda je otegljen pred južnu obalu Čiova i namjerno potopljen.
