Azara Crew Agency potpisala je ugovor o suradnji s FMTC Safety trening centrom, kako bi proširila offshore usluge za klijente, ali i za sve pomorce kojima su potrebni offshore certifikati.
FMTC (Fire and Medical Training Centre) je centar za obuku pomoraca koji omogućuje stjecanje nužnih certifikata u skladu sa STCW standardima, Offshore (OPITO & NOGEPA) te Wind tečajeve (GWO).
Trening centri za obuku FMTC-a nalaze se na najpristupačnijim mjestima diljem svijeta, primjerice u neposrednoj blizini zračne luke u Amsterdamu, u Dordrechtu kraj Rotterdama, te u gradu Houma u SAD-u.
Azara Crew Agency, uz pomoć svojih suradnika, nudi pomorcima:
• OPITO, NOGEPA ili GWO tečajeve na zahtjev pomoraca/klijenta
• Organizacija putovanja i smještaja
• Mogućnost online praćenja tečajeva, što omogućuje kraći boravak u trening centru
• Otkazivanje ili odgoda zakazanog termina tečaja (do 24 sata prije treninga)
Za više informacija posjetite našu web stranicu www.azara.hr, kontaktirajte nas putem e-maila info@azara.hr ili direktno na broj telefona +385/22 500-503
Već je pisano o trgovačkim, putničkim i ratnim brodovima, ali nikad o posebnoj kategoriji brodova – jahtama. Iako građene za užitak svojih vlasnika, njihove sudbine su se pokazale vrlo zanimljivima; piše Novi List
Petog siječnja 1915. godine bojni brod »Monarch« (zap. Rossler) i monitor »Kronprinz Erzherzog Rudolf« (Florio) daju podršku pješaštvu koje se bori protiv crnogorskih trupa u zoni Bazdan-Grahovac, a 14. siječnja torpiljarka Tb68 probija se u luku Bar kako bi pokušala zarobiti kraljevsku jahtu »Rumija«, koja je u toj luci bila privezana, ali se morala povući zbog vatre otvorene od bitnice na rtu Ratac, na sjeveru zaljeva. Isto se dogodilo razaraču »Csikos«, koji je, nešto kasnije, pokušao ući u luku kako bi uništio skladišta na obali – gađali su ga topovi s rta Volujica.
»Rumija«
Nešto kasnije odlučeno je da se pokušaj ponovi s jačim snagama, pa su u noći s 1. i 2. ožujka razarači »Csikos« (Huber), »Streiter« (Račić), »Ulan« (Panfilli) i torpiljarke Tb57, Tb66 i Tb67 (Rossel) isplovile iz baze u Kotoru izvršiti akciju koja je imala za cilj da torpiljarke uđu u luku Bar pod zašitom razarača u svrhu zarobljavanja ili potapanja jahte »Rumija« koja je služila kralju Nikoli Petroviću, uništenje drvene obale i skladišta koji su uočeni zračnim izviđanjem te miniranje luke.
Dolaskom pred luku Bar, razarači su zauzeli predviđene položaje: »Csikos« od 800 do tisuću metara ispred rta Volujica, »Streiter« na 500 metara od »Csikosa« u smjeru Crnog rata, a »Ulan« dva kilometara zapadno od rta Volujica, dok su torpiljarke ulazile u luku.
Padala je jaka kiša, more je bilo valovito, pa je brodovima bilo gotovo nemoguće održavati preciznu paljbu, tako da je »Csikos« odustao od uzvraćanja vatre bitnici na rtu Volovica u strahu da će pogoditi vlastite torpiljarke u luci. »Csikos« je upalio svoje reflektore kako bi oslijepio crnogorske topnike. U luci je torpiljarka 67 ispalila torpedo prema sredini drvenog mula i potpuno ga uništila. Torpiljarka 66 (von Koffheim), nakon što je postavila tri mine na šest metara od obale, iskrcava mornare koji pale materijal na vrhu obale, ali nisu pronašli materijale koje je otkrilo zrakoplovstvo – ispostavilo se da se radilo samo o hrpi otpada. Torpiljarka Tb57 (Heinz-Erian) se približila jahti, zamjenik zapovjednika se popeo na nju te ustanovio da ju je posada napustila.
Nakon nekoliko pokušaja odvezivanja jahte koja je bila u četverovezu kako bi je oteglili, odlučuje se uzevši u obzir stanje mora, da se potopi. Mornari su se vratili na torpiljarku koja se udaljila oko 200 metara i ispalila torpedo koji je prelomio jahtu. Odredi mornara koji su se iskrcali s torpiljarki bili su stalno praćeni vatrom iz brodskih mitraljeza.
U četiri sata ujutro torpiljarke su isplovile iz luke Bar i zajedno s razaračima otplovile prema bazi u Kotoru.
»Rumija« je u Balkanskom ratu surađivala s kopnenom vojskom u Medovi i prevozila potreban ratni materijal s grčkih brodova na obalu. U Prvom svjetskom ratu njome su prevoženi vojska, hrana, municija i ratni materijal iz Bara za Medovu, a nakon opsade Pristana, prevoz je vršen iz Medove i Drača. Podrtina jahte »Rumija« nalazi se samo 80 metara od glavnog lukobrana, na dubini od samo 18 metara.
»Bonanza«
Jahta »Bonanza«, duga 27 i široka 4,62 metra, izgrađena je 1891. godine u brodogradilištu Forrest & Son u Wivenhoeu za J. Denison Pendera iz Londona. Pogonio ju je parni stroj dvostruke ekspanzije brzinom od deset čvorova. Promijenila je više imena i vlasnika do 1908. godine, kada joj je matična luka – Senj: 1895. postaje »Tita« (vlasnik Gaston Leverd iz Pariza), 1904. »Sita«, a 1907. »Urania« (vlasnik Arturo Arpa iz Napulja). Četiri godine kasnije, postaje »Svačić« u vlasništvu Hrvatskog parobrodarskog društva na dionici Senj, a 1920. istog imena nalazimo je u floti Nikole Žica iz Splita. Deset godina kasnije i dalje je u Splitu, ali je vlasnik Ribarska zadruga d.s.o.j, a osam godina kasnije u vlasništvu je Ribarske zadruge d.s.o.j. iz Punta (Krk). Potopljena je 20. srpnja 1944. u savezničkom zračnom napadu na Punat, a 1945. vadi ga ekipa JRM-a, te se popravlja i rekonstruira u Puntu gdje mijenja ime u »Petar Svačić«. Godinu nakon toga pripada Središnjici za plovidbu u Rijeci i održava liniju Rijeka-Malinska pod imenom »Trogir«. Utemeljenjem Jadrolinije 1947. godine ulazi u njenu flotu, a 1955. je ustupljen JRM-u, nakon čega odlazi u raspremu. Tri godine kasnije prodan je Brodospasu iz Splita i počinje rezanje u rezalištu Sv. Kajo u Splitu.
»Sybil«
»Sybil« je izgrađena 1872. godine u brodogradilištu Day, Summers & Co. Ltd. u Northamu (Sunderland) za F.T. Rufforda iz Stourbridgea. Bila je duga 31,4 i široka 4,6 metara, a pogonio ju je parni stroj dvostruke ekspanzije brzinom od osam čvorova. Iste godine mijenja ime u »Saint Joseph« (vlasnik markiz Prealuxa Langevina), pet godina kasnije mijenja ime u »Saint Michel III«, a vlasnik je glasoviti pisac Jules Verne.
No, nakon samo dvije godine vlasnik je Percival Tonge iz Oxtona (Cheshire), odmah potom Henry J. Fenner iz Londona te 1883. Frederic Eden također iz Londona. Napokon 1886. godine dolazi u Jadran, jer ju kupuje crnogorski knjaz Nikola, 1890. u vlasništvu je Mate Švrljuga i društva iz Rijeke. Samo godinu dana kasnije ulazi u flotu Ungaro-Croate iz Rijeke, da bi 1896. postala »Krka« u floti šibenskog brodara Pio Negri & Co. Kasnije, 1904., mijenja ime u »Obrovac«, 1908. je u floti S.A. Dalmazia iz Zadra, a 1922. Jadranske plovidbe d.d. sa Sušaka. Svoje plovidbe završava 1927. godine u nepoznatom rezalištu.
Foto: MŠC Split: Školski brod JRM Galeb ispred vulkana Stromboli/lanterna-magazin.net
Kad se u Domovinskom ratu 1991. i 1992. godine Jugoslavenska ratna mornarica povlačila iz hrvatskih voda brod “Galeb” bio je sastavni dio njene flote i tada je započela njegova agonija; piše Slavko Suzić za lanterna-magazin.net
Kapetan fregate, danas pokojni Slovenac Herman Drnovšek, bio je pretposljednji zapovjednik školskog broda “Galeb”, nekadašnje Jugoslavenske ratne mornarice (JRM). Kada bi brodski kuhar skuhao hranu za posadu, prvi pijat trebao je kušati kapetan Herman. Ako je bio zadovoljan hranom, tek tada se poslužila posada ili se ponovo moralo kuhati – zapovjednik Herman napustio je brod 17. srpnja 1991. godine.
Dragan Jurić-Miro, posljednji mirnodopski zapovjednik „Galeba“
Posljednji mirnodopski zapovjednik “Galeba” bio je tada 37-godišnji poručnik bojnog broda Dragan Jurić-Miro, Hrvat po nacionalnosti (Pločanin). S dužnosti zamjenika zapovjednika promaknut je u zapovjednika „Galeba“ 30. srpnja 1991. godine. Upravitelj stroja bio je Srboljub Petrović. Oficiri su bili dijelom Srbi, dijelom Hrvati (Slavonci, Dalmatinci), te bosanski muslimani. Uglavnom su to bili mladi časnici: Miroslav Ludman iz Đakova, Boško Balen iz Splita, poručnik bojnog broda Stanković (iz Slavonije), zastavnik prve klase Panđa i poručnik korvete Jovica Ćurčić (iz Vojvodine). Na brodu je bilo i ročnika iz Rijeke, Raba, Labina, Pule, Poreča i Umaga. Bila je to stota klasa na brodu (tzv. septembarci).
U jesen 1991. godine, “Galeb” je bio na vezu u Riječkoj luci, što je naravno uznemirilo građane Rijeke, a o tome se pisalo i u Novom listu. U zimi 1991. godine, “Galeb” je pristao u Puli, na rivi Gulio Revelante tvornice cementa, kako bi ukrcao nove ročnike koji su kasnije prebačeni u Split, na Lastovo, Vis i u Tivat.
No, vratimo se malo u ljeto 1991. Do zime iste godine odvilo se više kontroverznih događaja vezanih za najpoznatiji brod bivše države.
Vojne vježbe u ljeto 1991.
U srpnju 1991. godine brod “Galeb” je nekoliko dana bio na rutinskoj plovidbi iz Splita do otoka Palagruže, s pitomcima Pomorske vojne akademije u Splitu. Zadatak posade bio je obilazak vrha svjetionika, što su iskoristili i za kupanje na plaži. Kasnije je, na otvorenom moru, provedena vježba pucanja iz protuavionskih mitraljeza, jednog s lijeve i jednog s desne strane na otvorenoj palubi, na krmi. Tijekom vježbe, za vrijeme plovidbe, aktivirana je i podvodna mina, bačena s krme u more.
U Kumboru u Crnoj Gori 23. srpnja 1991. na Galeb se ukrcalo preko 1000 ročnika posljednje 105. klase mornara. Brodom su krenuli put Pule u Muzil na pješadijsku obuku, a zatim se brod vratio u luku Split.
Tenzije i odlazak na Vis
Uslijed ratnih događanja između bivših jugoslavenskih republika, na brodu su počele tenzije, te je znatan broj oficira podnio zahtjev za prekid aktivne vojne službe. Tenzije su osobito eskalirale između mornara hrvatske i srpske nacionalnosti. Stalne prijetnje ZNG-a, koji je u Splitu formiran u travnju 1991. godine, u kolovozu iste godine natjerat će brod “Galeb”, uz još nekoliko neispravnih ratnih brodova koje je stavio u tegalj, na odlazak u vojnu bazu na otoku Visu.
“Galeb” je bio usidren ispred grada, oko tjedan dana. Posada broda u tom je razdoblju bila izložena svakodnevnim provokacijama otočana. Pritisak na vojsku bio je velik, toliko da se nisu mogli ni iskrcati na obalu. Zbog toga “Galeb” odlazi za Tivat, gdje je duže vrijeme ostao na vezu. Početkom rujna “Galeb” plovi u Pulu, gdje se ukrcavaju ročnici koje odvozi u Split, Lastovo, Vis i Tivat.
Odlasci s broda i napuštanje JNA
U tim nemirnim vremenima na brodu “Galeb” služio je i ročnik U.K. iz Brseča, kormilar hrvatske nacionalnosti. Kako sam navodi, jednog dana pristupio mu je zapovjednik broda i rekao mu da iz Pule ode kući, što je izazvalo negodovanje poručnika korvete iz Vojvodine, Jovice Ćurčića. U rujnu 1991. godine U.K. je u Puli ipak uspio napustiti “Galeb”, na koji se ukrcao u srpnju 1990. godine, u Lori.
foto/ BO BO, RT SLO: brod Galeb u koparskom zaljevu, 20. listopad 1991./lanterna-magazin.net
U prvoj polovini rujna na povratku iz Pule brod “Galeb” je ponovno došao na vez u Tivat, i sa broda se „skinuo“ zapovjednik broda, kapetan fregate Dragan Jurić-Miro (1954.-2013.), te još četiri ročnika Hrvata. Kapetan Jurić napustio je Jugoslavensku ratnu mornaricu i zapovjednički most broda, koji je desetljećima u bivšoj Jugoslaviji slovio kao „brod mira“. Prešao je u Hrvatsku mornaricu.
Foto:Luški glasnik: Galeb uplovljava u luku Kopar 20. listopada 1991 – 150 pripadnika TO Slovenije budno prati postupke JNA
Napeti pregovori i odlazak iz Kopra bez incidenata
Brod „Galeb“ dobio je ratnog kapetana Branislava Markovića. Brod je, u listopadu otplovio u Kopar, gdje je trebao ukrcati oficire i ročnike koji su služili u Sloveniji. U Koparski zaljev kao pratnja brodu „Galeb“ doplovio je i razarač „Kopar“, što je pobudilo veliki nemir kod slovenske strane.
Pregovorima su uspjeli postići da razarač izađe na otvoreno more gdje se usidrio, a slovenska strana je morala povući svoju Teritorijalnu obranu iz luke Kopar. Brod Galeb napustio je luku Kopar 21. listopada 1991.g u 7.00. sati; na njegovim palubama otputovalo je 1130 vojnika ročnika i njihovih oficira. Razarač Kopar otplovio je jedan sat prije broda Galeb.
Foto:httpsprava.si: luka Kopar, vojnici JNA ukrcavaju se na brod Galeb/lanterna-magazin.net
Nakon toga, bez zaustavljanja, Galeb odlazi u luku Bar u Crnoj Gori. Bila je to njegova posljednja plovidba uzduž cijelog Jadrana, u studenom 1991. godine. Predsjedništvo SFRJ donijelo je 18. srpnja 1991. odluku o povlačenju JNA iz Slovenije
JNA je koristila hrvatski teritorij za izvlačenje ljudstva i vojne tehnike i opreme. Korištene su sve vrste prijevoznih sredstava. JNA je vojnu silu iz Slovenije usmjerila u Srbiju, Bosnu i Hrvatsku ciljano tamo gdje su bila područja sa srpskim stanovništvom, a morskim putem u Crnu Goru. Kako se ratna situacija sve više zaoštravala i jačanjem ZNG Hrvatske i nastanka rata između Hrvatskih snaga i JNA, prekinuto je izvlačenje vojske iz Slovenije preko Hrvatskog teritorija. Praktički, JNA je zaglavila u Sloveniji.
Neprijateljstva između Slovenske Teritorijalne obrane i JNA bile su na rubu otvorenog sukoba; taj dio zaostale vojske koja je do zuba bila naoružana lakim oružjem brojio je preko 3500 vojnika – uglavnom ročnika i njihovih oficira. Bili su opskrbljeni i borbenim i neborbenim vozilima.
Ne ide preko Trsta
Plan izvlačenja vojske JNA iz Slovenije bio je preko Luke Trst, te je komanda JNA uspostavila pregovore sa Talijanima. Kada je Tršćanska desnica doznala da će se JNA evakuirati preko Tršćanske luke digli su veliki politički protest jer nisu željeli „Titovu“ vojsku u Trstu, prisjećajući se 1945. godine, tako da su pregovori prekinuti i ta namjera je odbačena.
Zatim je JNA započela pregovore sa slovenskom stranom i dogovoreno je da evakuacija vojske bude izvedena preko luke Kopar. Vojska i vojna tehnika te oprema iz Slovenije u luku Kopar stigla je svim vrstama vojnog i civilnog saobraćaja i prijevoznih sredstava. Evakuacija je bila vrlo dobro organizirana s obje strane; bez obzira na veliku nervozu i napetu situaciju slovenski pregovarači i policija dobro su odradili odlazak vojske bez i jednog incidenta, pod stalnom prismotrom Slovenske Teritorijalne odbrane.
Dogovoreno je da Koparsku luku vojska treba napustiti od 20. do 25. listopada 1991. godine. U Luku Kopar 20. listopada 1991. stigao je ratni brod „Galeb“, potom crnogorski trajekt Sveti Stefan i vojni trajekt PO-9, dva vojna transportna broda te trajekt Lipa koji je plovio pod monrovskom zastavom. Posljednjeg dana, 25. listopada, uplovio je i ciparski trajekt Venus .
Iz Kopra je tim brodovima otišlo oko 3200 vojnika i preko 200 borbenih i neborbenih vozila. JNA je Sloveniju napustila u ranim satima 26. listopada 1991. godine.
Foto:httpsprava.si: posljednji vojnik JNA ukrcava se na brod Galeb/lanterna-magazin.netFoto:httpsprava.si: Galeb posljednji put u Kopru, vojska napušta Sloveniju/lanterna-magazin.net
U prosincu je vojsku i vojnu tehniku vojnih garnizona sa jadranskih otoka, počevši od Lošinja, ukrcavao jedan britanski trajekt te ih odvezao u luku Kumbor u Crnoj Gori.
Na brodu “Galeb” nije bilo niti jedne štive. Posada i putnici su spavali na pramcu i krmi; u većim prostorima, u kojima je boravilo 15- 20 ljudi. Ujutro bi se s kapetanom, časnicima i cijelom posadom vršila smotra u središnjem dijelu broda, gdje su se ujedno posluživali i doručak, ručak i večera. Titove odaje bile su prazne i nisu se koristile.
”Galeb” je dug 117, širok 15,13 metara, a deplasman mu je 5.754 tone. Brzinom od 17 čvorova pokretala su ga dva ”Fiat” dizel motora, ukupne snage 7200 konja.
Neuspješni pregovori
Stjecajem okolnosti, brod “Galeb” imao je još tri kratke plovidbe. Prva je bila prilikom napada na Dubrovnik, tijekom kojega su talijanski admirali upravo na “Galebu” pregovarali s oficirima JNA o prekidu napada, ali bez uspjeha. “Galeb” potom odlazi na vez u Boku.
„Galeb“ ide za Komižu po brodolomce
Drugo “Galebovo” isplovljavanje bilo je povezano s havarijom RO-RO broda “Soul Phrynea”, jednim od brodova kojim je vojska JNA napustila Pulu. Dana 5. prosinca 1991. godine, “Soul Phrynea” iz Pule je krenuo u 5.30 sati, a istoga dana u 18.30 potonuo je između Komiže i Lastova uslijed eksplozije i požara u garažnom prostoru. Unutra su se nalazili vojni bageri i druga tehnika koju su pripadnici JNA uzeli sa sobom prilikom odlaska, kao i naoružanje iz pulskoga garnizona, pa čak i smrznuto meso iz Muzila.
Na brodu je bio 71 putnik – vojnici i oficiri JNA, te četiri žene. Ljudi su prilikom napuštanja broda bili prepušteni sami sebi. Brodolomci nisu znali spustiti čamce za spašavanje, pa ih je spustio brodski kormilar (iz Višegrada). Drugi članovi posade, Libijci, još prije toga pobjegli su s broda. Brodolomce je pokupio talijanski teretni brod i dovezao u luku Komiža, gdje su ih Komižani prihvatili, utoplili, nahranili i smjestili.
Brodolomci su sa stanovnicima Komiže 9. prosinca 1991. godine održali zajedničku misu zahvale sv. Nikoli, zahvalivši mu time za spašavanje ljudskih života na moru. Brodolomci su se zahvalili domaćinima, a zatim ukrcali na nekadašnji školski brod JRM-a “Galeb”, koji je došao po njih, te ih odvezao u luku Bar.
Posljednja plovidba „Galeba“
Godine 1995., ponovno igrom slučaja, “Galeb” se otisnuo u svoju posljednju plovidbu, od Tivta do Bara i natrag, s pitomcima Vojne akademije. Iako su mjesecima prije toga mirovali, brodski motori marke Fiat pokrenuti su iz prve, te su cijelu vožnju izvukli bez ikakvih problema. Nakon toga, “Galeb” se vezao u Tivtu. Njegovi motori nikada više nisu proradili.
Nakon što je Ratna mornarica “Galeb” predala Vladi Crne Gore, brod je odtegljen u luku Bjela, iz koje je 13. srpnja 2000. godine stigao u Rijeku.
Foto: httpsprava.si: posljednja plovidba Galeba uzduž cijelog Jadrana u studenom 1991. godine/lanterna-magazin.net
Topovi za muzej i akademiju
Negdje oko 2003. ili 2004. godine, dva salutna topa s “Galeba” našla su se u masi drugih sredstava za rashod. Kada je bivši upravitelj stroja Srboljub Petrović uočio ta dva topa, zaustavljen je postupak rashoda, te je odmah kontaktiran Vojni muzej na Kalemegdanu. Upravitelj Muzeja oduševio se ponudom da im bude ustupljen jedan top s broda “Galeb”, te je ponuđeno zdušno prihvatio. Drugi salutni top je od početka bio planiran za potrebe Vojne akademije, gdje se i danas nalazi.
Foto:httpsjna-sfrj.forumbo.net: salutni top 76mm sa Galeba, vojna akadaemija na Banjici, Beograd/lanterna-magazin.net
Vis je jedini dio Jugoslavije koji nikad nije osvojila njemačka vojska, u to vrijeme je na njemu bila smještena saveznička vojna zračna luka. Tito se tamo sklonio u lipnju 1944. nakon njemačkog desanta na Drvar i do zauzimanja Beograda u listopadu 1944. otok je funkcionirao kao glavni štab partizanskih vlasti i savezničkih vojnih misija te je bilo logično da nakon završetka rata ostane tajno sklonište; piše Slobodna Dalmacija
Nitko sa sigurnošću ne zna koliko su dugački podzemni kompleksi, jer je JNA sa sobom odnijela i svu pripadajuću dokumentaciju. Ipak, uvriježeno je mišljenje da je se radi o 37 vojnih objekata, uključujući i podzemnu vojnu bolnicu i tunel za zaklon ratnih brodova. U modernoj Hrvatskoj sva ta robusna infrastruktura zjapi prazna i napuštena, premda je u vlasništvu vojske. O njoj najviše vode računa lokalne turističke agencije koje vode turiste u razgledavanje podzemlja, a oni koji znaju gdje se nalaze ulazi, mogu i sami ući unutra.
Uklesane u unutrašnjosti kamenog brda u uvali Rogačić, nalaze se prostorije za ratne brodove, ljudstvo, te razna teška i laka naoružanja. Između svih tunela i prostorija su brojna protuprovalna vrata koja i danas uredno funkcioniraju. Zanimljiv je ulaz za rakete, koji je viši od deset metara. Bio je nevidljiv iz zraka i mora, jer je prekriven zaštitnom mrežom na koju je nalijepljena imitacija kamena od stiropora, a slično su i izlazi iz tunela kamuflirani kao stare kamene kućice kako bi zavarale neprijatelja. Položaji za topove vire iz kamenih stijena.
Glavni tunel dugačak je petstotinjak metara, a izlazi na drugu stranu brda. U pokrajnjim prostorijama nalaze se spremišta za rakete koja su i danas pokrivena pločicama. Pločice su bile bitne zbog kondenziranja vlage i lakšeg održavanja budući da je samo pogonsko gorivo bilo iznimno otrovno. Unutra su spavaonice od stotinjak kvadratnih metara, prostor priručnih agregata, zapovjedno mjesto i bolničke prostorije. Sve je to uklesano u kamenu duboko u brdu, a posada je imala nužne izlaze na njegovu vrhu. Izlazi su kamuflirani kao stare kamene kućice da bi se zavaralo neprijatelja.
Prežba, Lastovsko otočje
Nakon drugog svjetskog rata Lastovo je doživjelo istu sudbinu kao i Vis – postalo je otok rezerviran za vojsku, a pristup stranim državljanima je bio zabranjen. To je, nažalost, dovelo do ekonomske stagnacije i depopulacije otoka, ali istovremeno i omogućilo očuvanje prirode. Nakon što je Hrvatska proglasila samostalnost, pripadnici JNA su tamo ostali sve do 30. svibnja 1992. u 03:30 sati, kada su konačno napustili otočje.
Uvala Bokašin, Dugi otok
Riječ je o jednom od čak tri tunela kojima raspolaže ovaj srednjodalmatinski otok i koji je štitio Zadar i njegovu okolicu od stranih invazija. Drugi se također nalazi u blizini mjesta Dragove, dok je treći u nedalekoj uvali Zagračini.
Uvala Maslinova, Brač
Ova uvala se nalazi na južnoj obali otoka, nedaleko od Milne. Sagrađen je u sklopu nacističke osmatračnice na Vidovoj gori i zgrade sjedište u Nerežišćima koji i dalje stoje izrešetani mecima.
Tvrđava sv. Nikole, Šibenik
“Hitlerove oči” je naziv za bunker koji je izgrađen u kanalu Sv. Ante. Gradnju je započela nacistička njemačka. Izgrađen je za smještaj Schnellboot-ova, ali nikad nije korišten za prvobitnu namjenu. Krajem rata ostao je samo prokopana stijena, koju je zatim JNA preuzela, betonirala i koristila za istu ili sličnu namjenu.
Nakon što je Ministarstvo financija Republike Hrvatske za pojedine hrvatske državljane koji rade u dijelu europskih, pa i zemalja Europske Unije, zatražilo podnošenje prijava ostvarenog dohotka u inozemstvu, mnogi od njih su već primili i rješenja o visini poreza kojeg moraju podmiriti.
Nastale reakcije ljutitih radnika-migranata mogu se nazvati epitetima koji se kreću u rasponu od revolta do rezignacije. Mnogi su, posljedično, najavili kako neće platiti ni centa poreza kojeg su već platili u zemlju gdje su zasposleni te da će se, zajedno sa svojim obiteljima, potpuno odjaviti iz Hrvatske; piše Dubrovački vjesnik
Gotovo opipljiva nervoza “prelila” se i na dio hrvatskih pomoraca koji strahuju da će i oni doći pod udar istog zakona odnosno da će i oni postati obveznici poreza unatoč ispunjene obveze o “183 dana tzv. obveznog angažmana” u međunarodnoj plovidbi. Podsjetimo: pomorci prilažu obrazac kojeg im na kućnu adresu dostavlja lučka kapetanija i ako je ukupni zbroj dana na potvrdi veći od 183 dana, pomorci su oslobođeni plaćanja poreza na dohodak ali nisu oslobođeni podnošenja prijave.
Pročitajte još i: MMPI: Važna obavijest za pomorce – DPOM i EPOM obrasci
U tzv. dane za porez se ubrajaju dani provedeni na brodu (i upisani u matrikulu pomorca), dani na putovanju (koji se priznaju u dužini do četiri dana za ukrcaj i još toliko za iskrcaj), a priznaju se i dani provedeni na bolovanju te provedeni na izobrazbi u inozemstvu, kao i dani koji su kao “višak” preneseni iz prethodne godine odnosno koji kao “višak” nisu uračunati u “kvotu od 183 dana”.
Nervoza je tim veća jer hrvatski porezni obveznici porez moraju prijaviti do konca ovog mjeseca, stoga je dubrovački vjesnik za izjavu o ovoj aktualnoj situaciji zamolio glavnog tajnika Sindikata pomoraca Hrvatske Nevena Melvana koji je rekao:
– Navedena tema o naplati poreza građanima koji rade izvan Hrvatske nema nikakve veze s pomorcima tako da ne vidim uopće smisla odgovarati na tu tezu. Pomorskim zakonikom je utvrđen poseban položaj pomoraca u međunarodnoj plovidbi koji su, pod posebnim uvjetima, obveznici podnošenja prijave poreza na dohodak. Navedeni porez se NE PLAĆA ukoliko se ispuni uvjet tzv. 183 dana. Nitko nije zatražio izmjene pomorskog zakonika – rekao je glavni tajnik Sindikata pomoraca Hrvatske Neven Melvan te dodao:
– Za vrijeme trajanja pandemije, prilikom obračuna dana uzimaju se u obzir obračuni iz perioda prije pandemije (2018. i 2019.godine) ako su povoljniji za pomorca. Isto je dogovoreno još početkom 2020. godine i biti će na snazi dok traje pandemija.
Različito tumačenje
Mediji su već objavili kako će Sindikat radnika migranata i pred sudovima zaštititi prava tih radnika te da će surađivati s kolegama u Sloveniji, gdje migranti također imaju slične porezne probleme, ali je slovenski sindikat već dobio skoro 90 posto svih pokrenutih sudskih parnica. Pomutnja je postala tim veća kad je nekim radnicima koji rade (“kopnene poslove”) u Irskoj i Austriji u dijelu poreznih ureda rečeno “da su više od 183 dana boravili u inozemstvu i da nisu dužni prijaviti porez”. Međutim, u ogromnoj većini poreznih ureda govore drugačije i dodaju: inozemni primitak obvezno je prijaviti bez obzira na to je li u inozemstvu porez već plaćen i hoće li u Hrvatskoj postojati obveza plaćanja poreza.
Kompanija Dragon Oil, u potpunom vlasništvu vlade Dubaija, objavila je novo otkriće nafte u Sueskom zaljevu u Egiptu; javlja ocean-energyresources.com
Početne očekivane rezerve nafte procjenjuju se na oko 100 milijuna barela u koncesijskom području sjeveroistoka Ramazana.
Ovo je jedno od najvećih otkrića nafte u Sueskom zaljevu u posljednjih 20 godina.
Novo naftno polje prvo je otkriće Dragon Oil-a otkako je postao aktivan igrač u naftnom sektoru u Egiptu, nakon što je stekao 100 % imovine British Petroleum-a u svim koncesijama za proizvodnju i otkriće nafte u Sueskom zaljevu.
Nakon 32 godine Grobnik opet dobiva svjetsko prvenstvo! Zadnji je put Moto GP vožen 17. lipnja 1990. godine, a svjetsko prvenstvo u jednom od oktanskih sportova opet će se na području općine Čavle održati 23. travnja 2022. Tog je dana naime na rasporedu jedan od “brzinaca” drugog hrvatskog izdanja WRC-a, Svjetskog prvenstva u rallyu koje je, za razliku od lani, ove godine stiglo i u Primorsko-goransku županiju. Ta se činjenica najviše ima zahvaliti predsjedniku OO WRC Croatia Danijelu Šaškinu koji je to natjecanje i doveo u Hrvatsku. Obećao je lani da će se WRC spustiti i do Kvarnera, obećano je i ispunio; piše Novi List
Posebna godina
WRC ove godine ima dva razloga za obilježavanje posebne godine: slavi pola stoljeća postojanja i po prvi put u službenim programu ima – hibridne automobile. Od 100 najavljenih natjecatelja, deset će biti hibrida – po četiri Hyundaija i Toyote te dva Forda. S hrvatske strane partnerstvo u tom segmentu potpisuje HEP.
Kako je predviđeno, brzinac će se voziti na širem području Platka u čijem će središtu biti glavna pozicija, kako za organizatore, tako i za gledatelje. Očekuje se da će to biti i jedan od najtraženijih fokusa cjelokupnog WRC Croatia jer jako zainteresiranih potencijalnih gledatelja u najbližem okruženju Grobnika, na nekoliko stotina kilometara udaljenosti, ima na milijune.
Sveukupno se na WRC Croatia koji se održava od 21. do 24. travnja, dakle odmah nakon Uskrsa, očekuje oko 350 tisuća gledatelja. To je ujedno i najznačajnija sportska priredba koja se ikad dogodila u Hrvatskoj. Ona će biti i najdohodovnija, nećemo pretjerati ako ukupni promet najavimo u desecima milijuna eura. Pojedinačna cijena ulaznica još nije objavljena, ali poznato je da najpovoljniji jednodnevni paket, koji uključuje noćenje, transfere do “brzinaca”, posebne vodiče kao i konzumacije u pojedinim restoranima doseže tri tisuće kuna. Gornja je granica – svi dani WRC-a, smještaj u najluksuznijim hotelima s VIP tretmanom – oko 23 tisuće kuna!
Na dan 16.02.2022. je pak INA u Zagrebu s organizatorima predvođenim Danijelom Šaškinom kao i s našim proslavljenim rally vozačima Viliamom Prodanom te Jurajom Šebaljem potpisala partnerski ugovor tako da je, iako je je još tjedan dana do drugog ovogodišnjeg nastupa WRC-a Švedska sedam dana, Hrvatska spremna za najveći sportski spektakl svih vremena.
Jamstvo za održavanje WRC-a Croatia dala je sama Vlade Republike Hrvatske, nositelj projekta je HAKS-a, dok su jedni od institucionalnih partnera Ministarstvo turizma i sporta te Hrvatska turistička zajednica: s razlogom jer riječ je i o jednom od najturističkijh projekta koji dolazi za po hrvatski turizam u savršeno doba godine.
Prošlogodišnji rekordan broj slučajeva napuštanja posade ove godine bi mogao biti nadmašen, sudeći po brojkama koje su zabilježene od početka 2022. godine. Naime, u samo šest tjedana, Međunarodna organizacija rada (ILO) već je zabilježila 20 slučajeva napuštanja pomoraca. No, slučajevi napuštanja posade ne prijavljuju se redovito, što znači da je stvarna brojka vjerojatno puno veća, piše Lloyd’s List.
U 2021. godini u ILO-ovoj bazi podataka zabilježeno je ukupno 95 slučajeva napuštanja na svjetskoj razini. Brojka se odnosi na ukupno 1.399 pomoraca na 94 različita plovila (naime, nesrazmjer u broju plovila i slučajeva napuštanja odnosi se na nesretnu posadu plovila Gas Amazon (IMO: 903876), koja je napuštena dvaput).
Slučajevi napuštanja posade naglo su porasli otkako je počela pandemija. Dok je u 2021. zabilježen porast od 10% u odnosu na prethodnu godinu, u usporedbi s 2019. godinom radi se o porastu od čak 138%.
Natalie Shaw iz ICS-a tvrdi da putanja porasta broja slučajeva ove godine ukazuje na to da se problem pogoršava, a 2022. mogla bi biti najgora godina dosad.
“Neke od kompanija propale su zbog utjecaja pandemije. No, slučajevi napuštanja općenito uključuju niži dio tržišta, a često je riječ o kompanijama koje možda uopće ne bi trebale poslovati. Neke od tih kompanija posluju bez osiguranja, ili u registrima koji još nisu ratificirali Konvenciju o radu pomoraca, što otežava rješavanje ovih problema”, rekla je.
Države članice IMO-a trebale bi raspravljati o tom pitanju na sjednici tijekom sljedećeg mjeseca. Razmotrit će se novi skup smjernica za postupanje u slučajevima napuštanja. Predstavnici industrije i sindikati dugo se bore s neosiguranim operaterima i državama koje nisu ratificirale Konvenciju o radu pomoraca (MLC), koja utvrđuje odgovornosti vlasnika, države zastave i luke.
Međutim, analiza prošlogodišnjih slučajeva pokazuje da se većina zabilježenih slučajeva odnosi na zemlje koje su potpisale konvenciju, a u 57% slučajeva postojalo je valjano osiguranje, prema podacima ITF-a.
Foto: Lloyd’s List
Analizom slučajeva napuštanja koje je ILO zabilježio u prošloj godini utvrđeno je da je 76% slučajeva uključivalo plovila pod zastavama država koje su ratificirale MLC 2006. i prihvatile izmjene i dopune iz 2014. godine.
Foto: Lloyd’s List
Panama se ističe kao zastava s najvećim brojem napuštanja, a samo u prošloj godini bilo je ukupno 29 slučajeva. Međutim, više od 30 drugih država također je zabilježilo slučajeve napuštanja posade u prošloj godini.
Foto: Lloyd’s List
Što se tiče lokacije, plovila su najčešće napuštena u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, s 19 zabilježenih slučajeva u prošloj godini. No, slučajevi napuštanja zabilježeni su u ukupno 40 država, što pokazuje da se problem odnosi na cijelu industriju.
Foto: Lloyd’s List
Dok su slučajevi napuštanja uključivali sve vrste brodova, na teretnim brodovima zabilježeno je najviše napuštanja, a slijede Chem/Product tankeri.
Foto: Lloyd’s List
U prošloj godini, ICS je izrazio zabrinutost zbog nekoliko slučajeva država zastave i luka koje nisu odobrile repatrijaciju napuštenih pomoraca zbog zahtjeva o minimalnom broju članova posade na brodovima. Pomorci su zbog toga bili prisiljeni ostati na nesigurnim i loše opremljenim plovilima na duže vrijeme u opasnim okolnostima, navodi se u dokumentima koje je ICS dostavio IMO-u.
U nekim slučajevima, kompanije su slale pomorce na smjenu na plovila za koja se znalo da su napuštena, a navedeni pomorci nisu znali da nije bilo raspoloživih sredstava za isplatu plaća, opskrbu hrane i ostale životne potrebe.
Egipatske vlasti rade na proširivanju Sueskog kanala, čime će dodatnih 10 kilometara kanala postati prometno u dva smjera, a još 30 kilometara proširit će se i produbiti, najavila je u utorak Uprava Sueskog kanala (SCA), a prenosi gCaptain.
Na prvoj konferenciji za novinare u lipnju, iz SCA su objasnili da bi širenje cijele dužine plovnog puta koji povezuje Crveno more i Mediteran bilo preskupo. Međutim, dvosmjerni dio kanala produžit će se sa 75 na 85 kilometara.
Premda su i prije nasukavanja Ever Givena u ožujku prošle godine postojali planovi o širenju kanala, kriza koja je trajala gotovo tjedan dana ubrzala je provođenje projekta. Cilj ovog projekta, koje je trebalo početi u siječnju, prvenstveno je povećanje sigurnosti prometa, a vrijeme potrebno za prolazak kroz kanal ostat će na oko 11 sati.
Druga faza projekta sastoji se od proširivanja 30-kilometarskog dijela kanala koji se proteže na jug do ušća kanala. Na ovom dijelu, gdje se Ever Given nasukao, kanal će se produbiti za gotovo dva metra i proširiti za 40 metara s istočne strane.
Projekt će koštati 3 milijarde egipatskih funti (191 milijun američkih dolara), a bit će dovršen do kraja lipnja 2023. godine, najavili su iz SCA.
Švedski znanstvenici proveli su detaljno istraživanje pod naslovom Workplace bullying and harassment at sea: A structured literature review, o pitanju bullyinga i uznemiravanja na radnom mjestu među pomorcima, prenosi Splash247.
“Bullying i uznemiravanje na radnom mjestu značajan su problem u pomorskoj industriji, a čini se da se nije puno promijenilo otkako je prva recenzirana studija objavljena 1995. do danas”, navode autori Cecilia Österman i Magnus Boström s Pomorske akademije Kalmar na Sveučilištu Linnaeus u istraživanju objavljenom u časopisu Marine Policy.
Došli su do poprilično šokantnih podataka. Naime, istraživanje pokazuje da je od 8% do 25% svih pomoraca i preko 50% žena pomoraca doživjelo neki oblik bullyinga ili uznemiravanja na radnom mjestu. Riječ je o zaista velikim brojkama, a slučajevi maltretiranja i uznemiravanja češći su među kadetima, na samom ‘dnu’ hijerarhijske ljestvice.
Österman i Boström također su naglasili da je među pomorcima znatno veća prevalencija depresije nego u drugim profesijama. Prevalencija anksioznosti i suicidalnih tendencija također je izrazito visoka.
“Značajni čimbenici koji utječu na mentalno zdravlje pomoraca uključuju radno okruženje koje je nezainteresirano za pojedinca, nasilje na radnom mjestu te maltretiranje i uznemiravanje. Uz to, dugo radno vrijeme, nepostojanje jasne razlike između posla i vremena za odmor te udaljenost od obitelji i prijatelja također su identificirani kao značajni stresori. Na visoke razine stresa utječu i stalno upoznavanje i prilagođavanje novim kolegama, odnosno uspostavljanje novih radnih odnosa”, ističe se u izvješću.
Autori pozivaju predstavnike industrije da se hitno pozabave pitanjem bullyinga i uznemiravanja na radnom mjestu kako bi se osiguralo da pomorci imaju dostojne radne uvjete. Smatraju da je nužno strože praćenje i provedba postojećeg regulatornog okvira, te izmjene u procjeni kvalitete radnih uvjeta. Kako je riječ o industriji koja se već bori s pronalaskom novih radnika i suočava se s nedostatkom kvalificirane radne snage, postoji potreba za poboljšavanjem radnih uvjeta i kulture na brodovima, naglasili su autori.
