Vrijeme je najveća valuta kojom raspolažete. Stoga ju ne gubite ni na što drugo osim ono što vam donosi veselje, sigurnost i brzinu.
ORYX Rent a car je najnagrađivaniji hrvatski rent a car s 13-godišnjim iskustvom, višestrukim nagradama za najvišu kvalitetu usluge, te je u potpunosti usklađen s protokolima Safe Stay in Croatia, nacionalne oznake za sigurnost u prijevozu i turizmu.
Sva vozila se prije i poslije najma dezinficiraju, a svaki klijent prilikom najma dobije i dezinfekcijski sprej gratis. Dostupni su dnevni, mjesečni i višemjesečni najmovi, a sve ponude mogu se zatražiti online.
ORYX Rent a car ima višegodišnju tradiciju suradnje s pomorcima, te vam u suradnji s portalom Pomorac.hr nudi posebne pogodnosti koje možete saznati upitom na email reservations@oryx-rent.hr.
Dostupna su vozila svih klasa, a osim online, ORYX Rent a car prisutan je u 5 najvećih gradova, na 8 lokacija diljem Hrvatske od kojih su i tri najveće hrvatske zračne luke.
Ne trošite vrijeme na dugotrajno planiranje putovanja kući, nego kontaktirajte ORYX Rent a car jer vam nudimo posebne pogodnosti za pomorce.
Uprava Sueskog kanala (SCA) izvijestila je o rekordnim rezultatima u 2021. godini. Navodeći uspješan rad marketinškog tima i fleksibilni pristup u radu, SCA navodi da je Sueski kanal prošle godine ostvario najbolju godinu u svojoj povijesti, javlja The Maritime Executive.
“Sueski kanal u 2021. godini ostvario je najveći godišnji prihod u svojoj povijesti u iznosu od 6,3 milijarde dolara te najveću godišnju neto tonažu od 1,27 milijarditona“, izvijestio je Osama Rabie, predsjednik Uprave Sueskog kanala.
Prihodi u 2021. porasli su za 12,8 posto u odnosu na 2020. godinu, unatoč prekidu u radu kanala i troškovima povezanim s nasukavanjem Ever Givena u ožujku. Povećanje prihoda od 1,1 milijardu dolara SCA pripisuje uspješnom radu marketinškog tima i suradnji s brodarskim kompanijama tijekom pandemije. Kao primjer navode smanjenje naknada za prolazak kanalom od 15 posto za putničke brodove i suradnju pri repatrijacijama posade.
Ukupno je kroz kanal u cijeloj godini prošlo 20.694 brodova, što je povećanje od 10 posto u odnosu na 2020. godinu. Neto tonaža porasla je za 8,5 posto na 1,27 milijardi tona. Usporedbe radi, SCA navodi da je ukupni porast u svjetskoj trgovini u 2021. iznosio manje od četiri posto.
Ukupno 1532 plovila prošla su kanalom po prvi put i ostvarila skoro 600 milijuna dolara novih prihoda.
Porast je zabilježen u svim glavnim sektorima brodarstva, a predvode brodovi za prijevoz LNG-a, kojih je u 2021. kanalom prošlo ukupno 937. Riječ je o porastu za više od trećine u odnosu na lani. Ipak, najviše tranzita ostvarili su kontejnerski brodovi – njih ukupno 5.186, što je za 10 posto više u odnosu na prethodnu godinu. Tranziti bulk carriera u 2021. predstavljali su oko 16% ukupnog broja prolazaka brodova kanalom, a ukupno su kanalu po prvi put u povijesti donijeli više od milijardu dolara prihoda.
U 2022. godini SCA ipak planira povećati naknade za prolazak kanalom za šest posto, i to za gotovo sve vrste brodova osim brodova za prijevoz LNG-a. SCA u 2022. također planira poduzeti određene mjere kako bi se potaklo “zeleno brodarstvo” u obliku poticaja za ekološki prihvatljive brodove te korištenja obnovljivih izvora energije u svom poslovanju. Također se planira proširenje i produbljivanje gotovo 20 milja kanala što će, kaže SCA, povećati sigurnost plovidbe za 28 posto.
Unatrag trideset i jednu godinu ukrcao sam se po prvi puta kao Terco. Nakon pet godina pauze od kadeture, i ono malo iskustva što sam ga stekao je uglavnom ishlapjelo. Uz to, bio sam mlad i naivan. Nismo li većina bili u tom uzrastu?
Nakon kakvih mjesec i pol dana ukrcao se novi Čif, stariji do kakvih deset godina od mene. No, daleko iskusniji u svemu – što ne znači da je bio osobito iskusan.
Ipak, u nečemu je prednjačio nada mnom tada, a prednjači i danas. Omiljena zabava bile su mu brodske ćakule, širenje (ne)provjerenih glasina primljenih od „radio kanižele“. Za neupućene, kanižela u žargonu znači brodski hodnik. Da, znam i slažem se da hodnik zvuči smiješno. Ali, ponudite bolji izraz.
Podrazumijeva se da ga nisam direktno pitao zašto je takvababa ćakulonka, nego sam ugrabio priliku kad je bio u dobrom raspoloženju. Što je bilo rijetko kad sam ja bio u njegovoj blizini. Nešto u mom ponašanju i/ili izgledu ga je nerviralo i to nije ni na koji način pokušavao sakriti. Zbog toga je, pretpostavljam, uživao u davanju dodatnih poslova i sitnim ponižavanjima.
Vjerujući da sam jako mudar, obratio sam mu se kao starijem i puno iskusnijem kolegi. Svjesno i nemilosrdno udarajući na njegovu sujetu, hineći zbunjenost, postavio sam mu pitanje zašto pomorci šire tračeve jedni o drugima. Odgovor je bio, naizgled, veoma jednostavan. Zato što je to pomorcima prirodno. Tek tad sam bio ozbiljno zbunjen.
Nažalost, godine po brodovima uvjerile su me da to i nije baš tako jednostavno. Prosječan pomorac je veća baba ćakulonka nego prosječna osoba na kopnu. A na taj način stvaraju se češće negativne, a rijetko pozitivne opće prihvatljive “istine” o pojedinim ljudima, što za sobom vuče teško popravljive posljedice.
Nerijetko se dešava(lo) da pojedinci uslijed toga dođu na loš glas. Situacija ili detalj na početku banalan i nevažan prođe “grubu filtraciju” tijekom koje se sve ono dobro pročišćava, a sve ono potencijalno loše preuveličava.
Tako se pojedine Zapovjednike, Upravitelje, Čifove, ne na osnovu viđenog, nego prepričanog, unaprijed doživljava kao bolesnike i kompleksaše. Daleko od toga da ih nema i previše među nama. Kuhare se naziva trovačima, partizanima, gulašima i sličnim maštovitim nadimcima. To ne znači da smo mi ostali pošteđeni toga. Tako na našoj floti imamo Zapovjednika “Bananu”, Upravitelja “Grbavca” i Sekonda zvanog “Čovjek crna kutija”. Pokušao sam iz svojih izvući kakav nadimak za sebe, ali su me uspjeli uvjeriti da ga nemaju. Dobro, nisam baš inzistirao na odgovoru.
I sve bi bilo u granicama prihvatljivog kad bi sve ostajalo samo na ćakulama i trkeljanju sitnih duša željnih pažnje, usmjerenih odozdo prema gore. Kudikamo opasnije situacije s vrlo ružnim završetcima događaju se kad slične ćakule krenu odozgo prema dolje, znači niz hijerarhijsku ljestvicu.
Ne jednom mi se dogodilo da bi mi tijekom primopredaje kolega kojeg sam mijenjao prezentirao verbalno izvješće o pojednicima, zasnovano više na osobnim osjećajima, a manje na profesionalnom mišljenju. I opet, ni to ne bi bilo toliko loše pošto ostaje među nama dvojicom. Istinski problemi su nastajali kad su se slala pismena izvješća s ocjenama o članu posade, bez njegovog znanja. Do toga da su ljudi dobivali otkaze, bez ikakvog obrazloženja i mogućnosti da se obrane. Toga je sve manje danas, mada znam da i dalje postoji određeni broj kolega i starijih časnika koji bi radije pisali i slali povjerljiva izvješća. Točno je da nije uvijek jednostavno čovjeku napisati da u ovome ili onome na zadovoljava, kao i da takve situacije znaju dovesti do verbalnih, pa i fizičkih okršaja. Međutim, i to je samo jedan dio posla gdje su visina plaće i očekivana odgovornost u vrlo recipročnom odnosu.
Dogodi se naravno i da se proširi priča o nekome i njegovoj odličnosti, a da i tu vremenom dođe do pretjerivanja i nestvarnosti, kao što zna dovesti do poteškoća po pojedinca sasvim drugačije prirode. Događa se da očekivanja od takvog čovjeka budu znatno veća nego od drugog, sasvim prosječnog.
Dobro ili loše, živimo u vremenu brzog življenja, brzog interneta, raznih messengera i još brže gladi čovjeka za dijeljenjem informacije. Koga uistinu briga da li je informacija točna ili ne, bitno je što onaj koji ju širi vjeruje da time njegova osobna vrijednost raste.
Slažem se da je donekle u ljudskoj prirodi širiti ćakule i tračeve. Vjerujem da svi to činimo u blagoj mjeri, ne želeći nikoga povrijediti. Dapače, želeći samo sebe i sugovornike nasmijati prepričavajući kakvu šaljivu zgodu. No, je li to prirodnije pomorcima nego ostatku svijeta? Nisam siguran, iako možda i je. Ili je pak bilo nekad, kad su se izbivanja činila duža zbog nedostatka redovitih kontakata, pa se dosađivalo. Ili je možda to do zavisti i ljubomore zbog (nezasluženog) unaprijeđenja unatoč (ne)sposobnosti u izvršenju poslova. Je li ili nije, ovo ili ono – ne bi smjelo biti.
Nekad su bili potrebni mjeseci i godine da se loš glas o nekome proširi flotom. Danas su potrebne sekunde da se pošalje poruka s jednog na drugi kraj svijeta o nekome i nečemu, nakon čega ta informacija u milisekundama, kao da se multiplicira, pronalazi sve više i više primaoca. Dok netko gubi posao ruši mu se karijera ili čitav život.
Švicarska kompanija za krstarenja MSC Cruises održala je svečanost imenovanja (krštenja) svog novog ‘eko’ broda za kružna putovanja MSC Virtuosa u Port Rashidu u Dubaiju, javlja Offshore energy.
Kruzer je službeno ‘krstila’ holivudska glumica Sophia Loren koja je do sada sudjelovala u svečanostima imenovanja za 17 brodova kompanije MSC Cruises.
Nakon ceremonije krštenja koja se održala 27. studenog, kruzer MSC Virtuosa isplovio je iz Dubaija na svoje prvo putovanje Perzijskim zaljevom, koje obuhvaća Abu Dhabi, otok Sir Bani Yas i Dohu.
Prema MSC Cruises, MSC Virtuosa predstavlja još jednu prekretnicu na putu kompanije prema postizanju cilja nulte emisije štetnih plinova do 2050. godine.
Podsjetimo, kruzer je početkom 2021. godine isporučen iz francuskog brodogradilišta Chantiers De’l Atlantique. Najnoviji brod za krstarenje klase Meraviglia-Plus II dug je 331 metar, širok 43 metra, a može primiti 6.300 putnika.
Zajedno sa sestrinskim brodom MSC Grandiosa, ova dva plovila klase Meraviglia-Plus dio su investicijskog plana od 9 milijardi eura za jedanaest novih kruzera sljedeće generacije koji bi trebali započeti s plovidbom do 2026. godine.
Brod je opremljen tehnologijama koje će smanjiti emisije sumpornih oksida (SOx) za 98% i emisije dušikovih oksida (NOx) za 90%. Naime, ovaj kruzer opremljen je hibridnim sustavom za pročišćavanje ispušnih plinova.
Također je opremljen sustavom za selektivnu katalitičku redukciju (SCR), sustavom koji smanjuje utjecaj buke na velike morske sisavce, sustavom za pročišćavanje otpadnih voda, te drugim tehnologijama koje služe za smanjenje emisija CO2.
Iz MSC Cruises rekli su da je ovo posljednji novoizgrađeni brod u floti kompanije koji će biti pogonjen konvencionalnim gorivima, a kompanija planira prijeći na brodove pogonjene LNG-om za tri broda u izgradnji koji će biti isporučeni do 2025. godine.
Tajvanska kompanija Evergreen Marine Corp (EMC) je za kraj sjajne i profitabilne 2021. godine podijelila pozamašne bonuse svojim zaposlenicima. Neki zaposlenici navodno su primili bonuse u iznosu od čak 40 mjesečnih plaća, javlja The Maritime Executive.
Zahvaljujući porastu cijena prijevoza kontejnera, brodarske kompanije su u 2021. godini zabilježile ogroman rast prihoda. Samo u trećem kvartalu prošle godine, dobit u sektoru kontejnerskog prijevoza iznosila je izvanrednih 48,1 milijardi američkih dolara.
Evergreen je pak za prva tri kvartala godine prijavio neto dobit od 5,7 milijardi dolara i zaradu od 1,09 dolara po dionici.
Kompanija je stoga, kako javlja kineska novinska agencija Central News Agency, u četvrtak podijelila velike bonuse. Neki zaposlenici su kući odnijeli čak 72.400 dolara – što je iznos 40 mjesečnih plaća. Međutim, iz EMC-a su pojasnili da se bonusi temelje na učinku, dakle različiti su za svakog zaposlenika.
Riječ je o velikom povećanju bonusa u odnosu na prošlu godinu, kada su vrhunski zaposlenici dobivali bonuse u visini 10 mjesečnih plaća.
“Zbog porasta cijena vozarina, obično nešto lošiji četvrti kvartal bio je odličan, možda čak i bolji od trećeg kvartala“, rekao je Eric Hsieh, predsjednik Evergreen Marine.
Ranije ove godine, Hsieh je pravdao odluku Evergreena o velikim ulaganjima u novogradnje, točnije narudžbu za desetak kontejnerskih brodova od 24.000 TEU iz 2019., tvrdeći da će brodovi biti isporučeni upravo u vrijeme kada će se moći iskoristiti porast cijena vozarina na tržištu, baš između 2021. i 2023. godine. Čini se da se rizik Evergreenu već isplatio.
Samo u ovoj godini, Evergreen je u svoju flotu primio 33 novogradnje ukupnog kapaciteta više od 260.000 TEU, čime je kompanija povećala svoj kapacitet za 18 posto. Evergreen je time postao četvrta najveća kompanija koja upravlja ultra velikim kontejnerskim brodovima od preko 18.000 TEU, odmah iza MSC-a, Maerska i COSCO-a.
Hiliana Vanessa Vallejo de Brunsko već deset godina živi u Dubrovniku, a hrvatski govori kao da je ovdje odrasla. Njezina životna priča počinje u Caracasu u Venezueli, gdje je rođena, odrasla i završila inženjerski petogodišnji studij pomorskog prometa, što bismo mi rekli “nautiku”. Navegavala je kao kadetkinja na tankeru, a kao treća časnica palube na kruzeru. U Grad je, pogađate, dovela ljubav koja se dogodila na brodu, a onda trajno naselila u Dubrovniku. Ova majka dvojice dječaka, sad je već tri godine zaposlena kao nastavnica u dubrovačkoj Pomorskoj školi, piše Dubrovniknet.
S Hilianom se novinarka portala Dubrovniknet našla u Gružu, uz more i brodove koji su obilježili njezin život. Ova mlada žena širokog osmijeha u Dubrovniku uživa, iako joj ponekad nedostaju svi sadržaji milijunskog grada, ali i venezuelska topla klima.
– Sve mi je lijepo ovdje, brzo sam se navikla, ali mi je najteže bilo naviknuti se na zimu. Kod nas u Venezueli je cijelu godinu proljeće, temperatura je u prosjeku 26 stupnjeva, a kad sam prvi put osjetila buru, smrzla sam se. Jedno vrijeme kad sam došla u Hrvatsku, živjela sam u Zagrebu, tamo je još hladnije. Iako je veliki grad s puno mogućnosti, zbog zime i zato što nema more, odlučili smo se živjeti u Dubrovniku.
A upravo je u Zagrebu Hiliana tako dobro savladala naš jezik. Išla je na intenzivni tečaj hrvatskog jezika za strance na Filozofskom fakultetu i naučila pravilno govoriti, ali pisati.
– Bilo mi je jako teško, jer znam engleski i španjolski. Učila sam i francuski i japanski, ali hrvatski je bio za mene potpuno nepoznat jezik. Malo po malo uspjela sam ga savladati, a s obzirom da sam htjela ovdje živjeti i raditi, jezik je bio prvi preduvjet preseljenja.
Brodovi i more od djetinjstva su je fascinirali, premda se u njezinoj obitelji nitko nije bavio pomorstvom.
– Moja je mama iz Venezuele, tata je iz Kolumbije. Nemamo u obitelji europskih korijena, ali i nikoga čiji je život ili posao vezan uz more. Tata je farmaceut, mama medicinska sestra i njima, mojim roditeljima, moj je izbor bio neobičan, ali su me u svemu podržavali. Nakon gimnazije upisala sam studij pomorstva, koji kod nas traje 4 godine. Prve dvije godine to je čisto inženjerski studij, a onda su druge dvije godine navigacija i peta godina podrazumijeva 365 dana na brodu. Ja sam prvi dio kadeture odradila na tankeru, drugi dio na kruzeru.
Foto: Dubrovniknet
Hiliana je plovila na tankeru na kojem je uz nju, kao kadetkinju, bila još jedna žena treća časnica palube.
– Ne mogu reći da je bilo lako. Šest mjeseci nisam ugazila na kopno, ali mi je bilo jako zanimljivo i puno sam naučila. Najinteresantniji su mi bili ukrcaji i iskrcaji tereta, jer je to poprilično kompliciran proces u kojem se treba paziti na puno stvari kako se ne bi dogodila havarija. Nije bilo lako, ali htjela sam završiti studij i dobiti diplomu, pa sam stisla zube i izdržala. Drugih šest mjeseci plovila sam na kruzeru, što je puno jednostavnije. Osim što se češće može izaći s broda, ima puno sadržaja na brodu.
Foto: Dubrovniknet
Nakon što je stekla željenu diplomu, zaposlila se na Royal Caribbeanu kao treća časnica palube i odradila dva vijađa, a onda se zaljubila u našeg sugrađanina, tada prvog časnika, danas staff kapetana.
– Ljubav je bila jača od svega, pa sam se tako odlučila ostaviti more, preseliti na drugi kraj svijeta, naučiti strani, teški jezik i krenuti za svojim srcem. Neko vrijeme smo živjeli u Zagrebu, a onda smo se preselili u Dubrovnik. Odustala sam od brodova, a kad su došla djeca, nisam ni mogla zamisliti da ih ostavim zbog navegavanja. Nekako sam se uvijek nadala da će se tu otvoriti neko radno mjesto u mojoj struci na koje bi se mogla prijaviti. Pratila sam oglase i prije tri godine sam se prijavila na oglas Pomorske škole. Položila sam i stručni ispit i našla posao u struci, koji mi savršeno odgovara.
A kako je raditi u Pomorskoj školi?
– Puno mi se ljudi čudilo što želim raditi u toj školi. Ja stvarno ne razumijem zašto. To je jako kvalitetna škola, koja učenike priprema za poslove s puno praktičnih znanja. Oni već sad uče ono s čime sam se ja tek na fakultetu upoznavala. Nemam nikakvih problema u nastavi. Mladi, kad shvate da im neko znanje može dobro doći u budućnosti, nemaju problema s učenjem. Kolege su me lijepo prihvatile, a život u Dubrovniku obožavam.
Foto: Dubrovniknet
Zašto?
– Pa prvo, u Dubrovniku je puno sigurnije živjeti nego u Venezueli. Pogotovo zadnjih 10-ak godina. Moja majka i brat s obitelji su se zbog nesigurne situacije preselili u Španjolsku. Tako su mi sad bliže i češće se viđamo. Odgajati djecu u Dubrovniku, gdje se svi poznaju, gdje ne trebate misliti da bi Vam netko mogao ukrasti dijete ili mu nešto napraviti, gdje gotovo ne treba zaključavati vrata, to je nešto na što sam se brzo navikla i što je ogromna prednost pred Venezuelom, ali i drugim gradovima u Europi i Hrvatskoj. Ono što mi je divno što ovdje je što imam vremena i za sebe i za obitelj i za druženja s prijateljima. Ljudi se ovdje puno više druže. Moj život do odlaska na brod bio je dosta jednoličan. Išla sam u školu, pa na fakultet. Do tamo i od tamo sam puno putovala, jer je fakultet 30 km udaljen od Caracasa. Kad bih došla doma učila sam, a vikendima sam se družila, ali i opet učila i često išla u prirodu na izlete. Nisam imala običaj preko tjedna ispijati kave s prijateljima. Ovdje svakodnevno pijem kavu ili s kolegama ili s prijateljicama. Kad je god lijepo vrijeme šetam sa suprugom i djecom. Od osobe koja je putovala morima postala sam osoba koja ne želi, ako ne mora, putovati nigdje.
A što Vam ipak u Hrvatskoj nedostaje?
– Nedostaje mi hrana i ples. Hrana koju mi jedemo u Venezueli, ovdje se rijetko može pripremiti jer nedostaje sastojaka, a ples je kod nas način slavlja. Uvijek se pleše. Svako obiteljsko okupljanje slavi se plesom. Primijetila sam da u Dubrovniku to baš i nije tako. Bilo mi je malo čudno u početku, sad sam se navikla, premda jedva čekam priliku da se rasplešem.
Božić i Nova godina posebni su dani. Hiliana je upoznala sve naše običaje, ali i ove je godine pripremila hallacu, koju njezina djeca obožavaju. Kako se u Venezueli slavi, kratko je opisala za Dubrovniknet.
– Kod nas se na Badnji dan cijeli dan kuha za sutra. Živih borova i jela nema. Kitimo već u 11. mjesecu plastične borove, ukrašava se kuća, kao i ulice. Na Badnju večer se okupi cijela obitelj. Ako slavimo u gradu, to je zajednička večera, a na selu večera pa odlazak na polnoćku. Na Božić zajednički ručak uz pjesmu i neizostavni ples.
Pomorac i istraživač John Davis rodio se 1550. u Engleskoj. Počeo je ploviti još kao dijete, a već ga je prva plovidba odvela na Arktik. Posada broda bila je u potrazi za Sjeverozapadnim prolazom te su bili prvi novovjekovni otkrivači Grenlanda. To je područje John Davis nazvao Napuštena zemlja. Dao je ime najjužnijoj točki Grenlanda – Kap Farewell; piše Povijest.hr
Istraživao je tjesnac između Kanade i Grenlanda, koji je po njemu nazvan Davisov tjesnac. Nastavio je istraživao sjeverne, ledom prekrivene predjele Zemlje. Zatim je odlučio spustiti se u južnije dijelove te je pratio pomorca i pirata Thomasa Cavendisha. Samostalno je 1592. otkrio Falklandske otoke, ali je to putovanje donijelo više troškova i gubitaka nego što je vrijedilo. Od 76 članova posade vratilo se samo njih 14. Nakon više od 30 godina iskustva John Davis počeo je pisati stručne knjige o navigaciji.
Od poznatijih su mu The Seaman’s Secrets (Tajne pomorca) i The World’s Hydrographical Description (Hidrografski opis svijeta). U Davisovom bogatom životopisu nalaze se i putovanja u Istočnu Indiju s Nizozemcima. Tad je bio kormilar na ekspedicijskim brodovima.
Na posljednjem putovanju stigao je do Sumatre. Na Badnjak 1605. pristao je uz obalu, gdje se nasukao japanski brod. Oko devedeset Japanaca pokušavalo je spasiti teret koji je plutao po površini. Europljani su navodno krenuli pomoći Japancima. Ne zna se zašto je došlo do sukoba 29.12.1605., a Davis je bio među prvim žrtvama japanskih pirata.
Napuštena olupina u mulju Taylor Creeka pokraj Petersburga u američkoj državi Kentucky malo kome može izgledati kao brod koji je u svojoj prošlosti više puta bio odlikovan i na čijim su se palubama vozile slavne ličnosti.
Porinut je 1902., pod imenom The Celt, kao luksuzna dvojarbolna jahta s parnim motorom, a njezin prvi vlasnik bio je multimilijunaš John Rogers Maxwell. Maxwell je za 56 metara dugi brod platio 250.000 dolara, što bi danas iznosilo oko sedam milijuna dolara. Osim ovoga, Maxwell je posjedovao još 26 brodova, piše Otvoreno more.
Njegova udovica prodala je brod i novi vlasnik mu je promijenio ime u Sachem. Kada se SAD uključio u Prvi svjetski rat, mornarica je unajmila brod i Sachem je postao USS Sachem. Dodijeljen je, kao ploveći eksperimentalni laboratorij, fizičaru Thomasu Alvi Edisonu, kojeg je mornarica angažirala da osmisli i razvije načine zaštite brodova od podmorničkih napada.
Nakon završetka rata brod je odlikovan Medaljom pobjede i vraćen vlasniku, a nakon što ih je promijenio još dva, 1932. pretvoren je u ribarski brod. Izbijanjem Drugog svjetskog rata ponovno je zaplovio u američkoj vojnoj floti, sada pod imenom USS Phenakite.
Sudbina ga je i u tom ratu vezala uz podmornice: korišten je za ispitivanje sonarnih uređaja i ponovno je odlikovan Medaljom pobjede.
Nakon rata je pod imenima Sightseer i Circle Line V plovio kao turistički brod po rijeci Hudson u New Yorku, da bi ga 1986. za samo 7500 dolara kupio Robert Miller. Iste godine brod se pojavio i u Madonninu spotu za pjesmu Pappa Don’t Preach.
Nakon toga je Miller, s namjerom da ga pred svojom kućom obnovi, brodom zaplovio niz rijeku Hudson, pa preko Velikih jezera i duž rijeka Mississippi i Ohio, doplovio do svog imanja uz Taylor Creek. Zbog nedostatka sredstava, nije nikad uspio obnoviti brod.
Dana 26. prosinca 1943. godine došlo je do posljednjeg pomorskog sukoba velikih brodova Njemačke i Velike Britanije u Drugom svjetskom ratu.
Njemački brod Scharnhorst proslavio se u dotadašnjem tijeku rata potopivši 1941. britanski nosač aviona ”Glorious”, i to pogodivši ga granatom na udaljenosti od 24 kilometra (jedna od najvećih postignutih udaljenosti pri direktnom pogotku); piše Povijest.hr
Uoči navedenog dana Scharnhorst je isplovio iz Norveške u pravcu sjevera kako bi napao savezničke konvoje koji su tim putem prevozili pomoć Sovjetskom Savezu. Naime, budući da je velike dijelove SSSR-a okupirala Hitlerova Njemačka, put koji je sa sjevera zaobilazio Skandinaviju bio je najpraktičniji za dovoženje pomoći sovjetima. Sjeverno od rta Nordkapp Scharnhorst je dočekala britanska grupa ratnih brodova, predvođena bojnim brodom ”Duke of York”.
Došlo je do bitke, u kojoj su oba broda pucala jedan po drugome, više puta pogađajući cilj. Nakon što je Scharnhorst barem trinaest puta pogođen granatama i četiri puta torpedom, počeo je tonuti. Od njegovih 1.968 članova posade samo je 36 izvučeno iz ledenog mora, a ostali su poginuli.
Kapetan duge plovidbe Paval Botica iz Ploča imao je odlučujuću ulogu u spašavanju preko 800 migranata u vodama Mediterana, što je drugi najveći broj spašenih ljudi otkada se, pojavom izbjegličkih valova iz Afrike, organiziraju akcije spašavanja!
Prava drama vodila se polovicom listopada ove godine u Mediteranu, 20 milja istočno od Tripolija i 17 milja prema sjeveru, izvan libijskih teritorijalnih voda, piše Dubrovački vjesnik.
S broda SEA-EYE 4, čiji je kapetan Paval Botica, primijećeno je sedam manjih brodova različitih tipova poput gumenjaka, plastičnih gumenjaka i drvenih brodova s vanbrodskim motorima prepunih ljudi, koji su s libijske obale krenuli u pravcu Sicilije s nadom da će tamo doploviti ili će ih primijetiti neki od brodova koji krstare tim područjem. Očajnici s tih plovila često šalje signale za spašavanje, ne bi li bili primijećeni, a na brodu koji se nalazi u vlasništvu tvrtke SEA-EYE sa sjedištem u Regensburgu, blizu Munchena, nekoliko ljudi neprekidno dalekozorom nadgledaju horizont. Za ovaj susret presudna je bila dojava od obalnih stanica za spašavanje koje su dale točne pozicije brodica.
Kapetan Paval Botica u spašavanju migranata; Foto: Dubrovački vjesnik / Privatni Album
Nakon što su se približili na oko milju udaljenosti, s broda SEA-EYE 4 upućena su dva gumenjaka prema manjim plovilima čime je započela akcija spašavanja. Svaki gumenjak može prevoziti deset ljudi, a uvijek je u pogonu samo jedan dok posada drugoga za to vrijeme smiruje situaciju, jer su ljudi očajni, nervozni, premoreni i izgladnjeli. U takvim situacijama uvijek prijeti opasnost od panike ili pokušaja tih nesretnika da se plivajući pokušaju domoći broda, kojega, nakon prethodno preživljene agonije, doživljavaju kao spas. Mnogi od tih ljudi nisu iz Libije nego iz cijele Afrike, a prije nego su završili u vodama Mediterana preživjeli su višednevna putovanja kroz pustinju.
Ovaj put situacija je bila dodatno otežana zbog velikog broja ljudi u gumenjacima i drvenim brodovima. Naime, brod za spašavanje dugačak je 54 metara, širok 11,5 metara, ima 1.053 BRT i može primiti 350 ljudi, a njih je bilo, kako se ispostavilo nakon završetka akcije, preko 800. U takvim okolnostima mnoge stvari mogle su krenuti po zlu, no za kapetana iz Ploča dileme nije bilo, odlučio je spasiti sve ljude. Na kraju je brod bio pretrpan silnim mnoštvom, među kojima su bile i dvije trudnice u osmom mjesecu trudnoće, četrdesetak djece i veliki broj maloljetnika.
„Nevjerojatan je osjećaj kada čovjek vidi takve prizore. Ne možete ostati ravnodušni. S jedne strane osjećao sam jaku emocionalnu bol vidjevši toliki broj očajnika u potrazi za boljim životom, a s druge strane osjećao sam se ponosan isretan što smo uspjeli spasiti tolike ljude. Nikada prije nisam doživio nešto slično iako sam na moru proveo pune 22 godine. Do sada sam bio na kontejnerskim brodovima i ovo mi je bio prvi zadatak na novome poslu. Presretan sam što smo te ljude doveli u sigurnu luku, a sve što će se događati kasnije izvan je naše moći“, rekao je kapetan Botica.
Foto: Dubrovački vjesnik / Privatni Album
Foto: Dubrovački vjesnik / Privatni Album
Foto: Dubrovački vjesnik / Privatni Album
Ovaj posao, za razliku od kontejnerskih brodova za koje i sada ima ponude, omogućuje kapetanu Botici da više vremena provodi na kopnu sa svojim najbližima. Godišnje se, naime, rade tri misije u trajanju između tri i četiri tjedna, a tome prethodi uvježbavanje i pripremanje ljudi za spašavanje na moru. To se obavlja u Španjolskoj ili u nekoj od luka na Siciliji. Brod ima 23 člana posade, od toga je 11 profesionalaca i 12 volontera. Volontere čine liječnici, medicinske sestre, kuhari, prevoditelji i dva novinska djelatnika, koji slikama i pisanim sadržajem svakodnevno izvještavaju svjetsku javnost o dramatičnim spašavanjima na moru, kako bi kod pravnih osoba i ljudi dobre volje osigurali dovoljan broj donacija za daljnji rad, jer se cijeli ovaj projekt temelji upravo na donacijama.
Nakon ukrcaja na brod najprije se obavlja provjera sigurnosti. Ljudi predaju sve predmete koji se stavljaju u kesicu označenu brojem. Isti broj nalazi se na narukvici što im se stavlja na ruku. Slijedeći korak je brzi antigenski test. Zanimljivo, nitko nije bio pozitivan, što je potvrdio i test djelatnika Crvenog križa u talijanskoj luci Trappani blizu Palerma. Onda se podijele vreće za spavanje, deke i madraci, kojima su, u ovom slučaju, bile pretrpane palube broda. Hrana koju pripreme dvojica kuhara dijeli se dva puta dnevno, obično je riječ o riži, a osigurane su i velike količine voća i povrća. Usprkos tome, na brodu je prisutna nervoza, dok se ne pronađe luka koja će primiti te ljude.
Za to je zadužen kapetan Botica koji komunicira s obalnim stanicama.
„Čekali smo tri dana dok nismo dobili sigurnu luku u kojoj će biti dostupna medicinska skrb, hrana, voda, garderoba i sve ostalo. Kada smo ljude obavijestili da je za njih osigurana sigurna luka nastalo je pravo ludilo. Pokušajte zamisliti da Hajduk osvoji Ligu prvaka. Sat vremena su nas nosili na rukama, skakali od sreće, vikali, igrali afričko kolo. Nastala je potpuna preobrazba do tada iscrpljenih ljudi, od kojih su neki imali lomove noge ili druge ozljede“, prisjeća se junak iz Ploča, koji se već priprema za slijedeću misiju zakazanu za početak ožujka 2022.godine.
