Vjetar u jedra: Dobre prognoze za nautičku sezonu 2021. nakon lanjskih -40%
Hrvatska očarava svojom obalom, posebice zbog mnoštva otoka koji oku promatrača daju jednu posebnu sliku, sliku unikatne ljepote, posebnosti i tisućljetne tradicije koja se očuvala do današnjih dana.
Upravo to je ono što privlači brojne ljubitelje mora iz svih država svijeta u Istočni Jadran, pa je tako prošle godine nautički turizam prihodio preko 800 milijuna kuna prometa u lukama diljem hrvatske obale, od čega je 600 milijuna otpalo na najam vezova.
Hrvatska nautička ponuda je bogata – 64 marine, 11 privezišta i 79 sidrišta. S obzirom na duljinu obale, brojka i nije toliko impresivna, ali imajući na umu da se Hrvatska vodi strogim europskim propisima o zaštiti okoliša, ovi podaci su sasvim prihvatljivi.
Štoviše, Hrvatska je prepoznala svoj kapacitet, pa su u pripremnoj fazi i novi nautički kapaciteti koji bi se trebali ostvariti nakon pandemije. Lani je bilo čak 40% prometa manje nego 2019. godine, a naravno da se sve može zahvaliti onoj sićušnoj virusnoj tvorevini zvanoj korona. Što se primarnom pogonu plovila tiče, tijekom prošle godine je omjer motornih jahti i jedrilica bio 1:1, većinom duljine do petnaest metara i većinom pod hrvatskom zastavom, što će reći da najam plovila i dalje drži značajan udio nautičkoga turizma, točnije 46%.
Od stranaca su najbrojniji Nijemci, Talijani, Austrijanci i Slovenci imajući na raspolaganju gotovo 19 000 vezova diljem hrvatske obale.
U velikim problemima su se našle i charter tvrtke jer nautički turizam službeno nije zaustavljen, pa većina nije primala nikakvu naknadu tijekom dva razdoblja zatvaranja granica. Bio je to snažan udar na tvrtke u nautičkom turizmu koje su svoj početni kapital temeljile na kreditiranju od strane banaka, sa visokim kamatama s obzirom na isplativost chartera u normalnim okolnostima, no normalnih okolnosti nema već godinu i pol dana, pa ostaje pitanje o održivosti onih čiji dugovi dolaze na naplatu.
Za naglasiti je i da se prihod chartera 2020. godine u odnosu na 2019. godinu prepolovio! Stoga valja zaključiti da je bilo više inozemnih dolazaka plovilom jer prema statističkim podacima, ukupni pad nautičkog turizma bio je svega nešto veći od 10%.
Cijepljenje je unijelo novi optimizam u hrvatske marine, a izgleda da su svi željni mora i prirode nakon prisilnog zatvaranja u domove na gotovo 18 mjeseci. Hrvatske charter tvrtke i marine za ovo ljeto bilježe vrlo dobar broj rezervacija, pa se nadaju da će se stvari pokrenuti s mjesta, ili bolje rečeno – da će se iz rikverca prebaciti barem do treće brzine.
Prema napisima i informacijama iz vrha, Hrvatska bi trebala potpuno otvoriti svoja vrata svima sa Covid-Putovnicama, odnosno svima onima koji su primili obje doze cjepiva ili su pak nedavno preboljeli koronu i imaju antitijela.
Hrvatske marine ne žele ništa prepustiti slučaju, pa će se tako organizirati i mjesta unutar samih marina za brze antigenske testove. Ono što muči određeni broj turista iz svijeta nautike jest taj što mogu plaćati isključivo putem interneta, pa su poslovni akteri iz svijeta nautičkog turizma uputili apel Vladi da poduzme konkretne korake za rješavanje toga problema. Problem novca nije samo taj, on dolazi i od činjenice da su charteri i marine registrirani pod poslovne subjekte u sektoru prometa, a ne turizma, pa stoga većina nije dobila pomoć od države, ali ni od Europske Unije, koja je također podaprla isključivo ugostiteljske djelatnosti.
Mnogi su svjesni posljedica pandemije, kako zdravstvenih, tako i onih financijskih, pa se značajan broj djelatnika marina već cijepio. Za istaknuti je ACI marine čijih je 70% djelatnika primilo injekciju.
Injekciju je odlučila primiti i Europska Unija, i to preko Mediteranske pomorske agencije koja je prije šest dana donijela uredbu 90/2021 kojom se predviđa prestanak zabrane zaustavljanja i sidrenja brodova koji ne plove pod zastavom EU u granicama Schengena.
Hrvatskoj to i ne ide toliko na ruku jer ona sama nije u granici Schengena, pa je mogla i do sada primati nautičare iz cijeloga svijeta. Ono što Hrvatskoj i dalje ide na ruku jest da u zoni Schengena na snazi ostaje Dekret 238/2020 kojim se ograničava ili potpuno zabranjuje organizacija nautičkih događaja, smjena posada plovila u nautičkom turizmu, plovidba brodova za kružna putovanja i kretanje sezonskih putničkih brodova unutar Schengenske zone.
Dakle plovila pod zastavom koja nije u sastavu Europske Unije, to jest koja nije u zoni Schengena, ne smiju uploviti u teritorijalna mora država Schengena bez prethodnog odobrenja za ulazak od strane države prema čijim obalama plove.
Hrvatska ima jedinstvenu priliku da iskoristi svoj dvostruki položaj, svojevrsno sjedenje na dvije stolice – i jest u Europskoj Uniji i nije u zoni Schengena. Stoga bi ova sezona, zahvaljujući ovakvom dualnom statusu i Covid-Putovnicama, te zalaganju marina i charter tvrtki, trebala biti udarna i povratiti ono izgubljeno u prethodnoj godini, barem u mjeri zatvaranja dugovanja i osiguranja minimuma za opstanak na tržištu.
Za uplovljavanje u zonu Schengena, lučkim vlastima i pomorskoj policiji potrebno je ustupiti čitav niz podataka, što unosi dosta nelagode u godišnje odmore iz snova. Propisima Schengenske zone i Dekretom 062/2020 bilo je ograničeno kretanje plovilima pod zastavom Schengena, no taj Dekret još uvijek nije obustavljen, pa je tako ovo izvrsna prilika za hrvatske charter tvrtke.
Ono što jest bitno je da se velika većina turista iz nautičkoga sektora ove godine vrati zdrava svojim matičnim zemljama, kako bi Hrvatska mogla dobiti status Corona-Free nautičke zone za 2021., te bi time zasigurno zapečatila svoju sudbinu za narednu godinu i osigurala si rast prihoda u vremenu koje tek dolazi.
Za pohvaliti je hrvatske dionike nautičkoga turizma koji se nisu prepustili sudbini i nisu opušteno plovili kroz lockdown poput mnogih koji su se još i hvalili neradom, već su usred oluje prošetali skliskom palubom i s velikim naporom okrenuli jedra svoga broda u pravu stranu – stranu odgovornosti, konkurentnosti i razumijevanja, a u svrhu boljitka svih nas.
Petar Zuanović
Povratak brodske linije Rijeka-Dubrovnik?
Jadrolinija je 2015. godine prestala s održavanjem dužobalne brodske linije Rijeka – Dubrovnik, nakon što je ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju prestalo sufinanciranje takvih turističkih linija od strane države.; piše HRT
Prije mjesec dana pokrenuta je peticija za vraćanje te linije koju je potpisalo više oko tri tisuće ljudi.
– Da pitam zašto toga više nema, što se desilo i zašto javnost o tome nije bolje informirana. Moje mišljenje kao građanin i kao vlasnik te kompanije koja je dioničko društvo, interesira me zašto to nisu napravili, kaže Tomislav Pavleka, inicijator peticije.
Brod Liburnija je jedan od brodova koji je prometovao na toj liniji, uz Slaviju, Iliriju, a kasnije i Marko Polo te Dubrovnik. Druga časnica upravo na Liburniji i na toj liniji bila je i Marica Njegovan.
– Sentimentalno sam vezana za tu liniju i žao mi je što je otišao brod Liburnija u rezalište, što su otišli i prodani i Ilirija i Slavija na kojima sam isto plovila i žao mi je što se ukinula ta linija, kazala je Marica Njegovan, pomorska časnica u mirovini.
Vlada je 2016. godine donijela odluku da ta linija i dalje postoji kao državna linija, točnije da sezonska linija postaje cjelogodišnja, da će biti trajektma i prevoziti do 70 vozila i 650 putnika, a tijekom sezone ploviti 2 puta tjedno.
– Po meni bi trebalo vratiti u vrijeme kada je Liburnija preko ljeta održavala dužobalnu liniju, a u proljeće i jesen imala kratka kružna putovanja po Mediteranu, tada je ona samo zarađivala, nije samo trošila na vez, kaže Njegovan.
Za komentar smo pitali prvog čovjeka Jadrolinije koji kaže da je linija postala neprofitabilna.
– Za to su potrebna prvenstveno nova rješenja, no poslovni modeli, ali i novi tip broda. Trenutno mi takav brod koji bi zadovojlio sve potrebe novog modela dužobalne linije nemamo, kazao je David Sopta, predsjednik Uprave Jadrolinije.
Dakle, svi se slažu – potrebno je liniju učiti sezonskom i turističkom, napraviti do nje dobru cruising ponudu.
– Ako nije moguće to u Hrvatskoj zašto nije moguće da Slovenci iz Kopra ili Trsta, ili netko drugi, kaže Pavleka.
Iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture na upit su odgovorili da je linija uistinu planirana u dokumentima, ali da gradnjom autceste Split – Ploče i Pelješkog mosta, ekonomski interes takve linije u ovom trenutku nije opravdan. Za dvije godine, odnosno 2023. prestaje 10-godišnji veto na održavanje brodskih linija u od strane hrvatskih brodara – što znači da bi tek tada za ovu liniju ili neku drugu, interes mogli pokazati strani brodari.
Iva Črnjar Ivančan/More/HRT/V.G.
U petak organizirano cijepljenje za pomorce na području Dubrovačko-neretvanske županije
Najavljeno organizirano cijepljenje zainteresiranih pomoraca s područja Dubrovačko – neretvanske županije bit će održano u petak.
Naime, svi pomorci koji su se prijavili preko platforme objavljene na internetskoj stranici Sindikata pomoraca Hrvatske dobili su obavijest s detaljima mjesta i vremena cijepljenja.
Pozivamo sve zainteresirane pomorce da prijavnicu za cijepljenje protiv Covid 19 ispune OVDJE, kako bi na vrijeme dobili obavijest u koliko sati će u petak biti cijepljeni. Stožer civilne zaštite Dubrovačko-neretvanske županije odlučio se za ovakvu vrstu prijava kako bi pomorcima olakšao proces prijava za cijepljenje.
Na kontejnerašu u Indiji troje ozlijeđenih, jedna osoba nestala
S kontejneraša SSL GANGA je navodno u more pala jedna osoba, a još troje je ozlijeđenih. Do nesreće je došlo u večernjim satima 15. svibnja, u Arapskom moru, u blizini Mangalorea u Indiji.
Brod je napustio Mangalore 15. svibnja i krenuo prema Haziri, no naišao je na nevrijeme, koje je donio ciklon Tauktau. Četvero članova posade je obavljalo posao na teretnoj palubi kada je veliki val udario u brod.
Ozlijeđeni članovi posade prebačeni su u bolnicu, a za izgubljenim članom se tragalo nekoliko sati. Novih informacija još uvijek nema.
SSL GANGA je od jutra 17. svibnja vezan u Mangaloreu.
Gdje plove nekadašnje hrvatske perjanice: Perla Kornata, Bene, City of Dubrovnik, Zara, Valerio i Ugljan
U tjeskobnoj 2020., godini ingropanih cima na prepunim mrtvim vezovima, nitko nije ni zamijetio da na izletničkim rutama za Kornate nema dvotrupca Perla Kornata. Sve su jadranske rute ionako bile opustjele, a misli brodara već su bile usmjerene na 2021. godinu; piše Otvoreno more. Tko bi se još raspitivao gdje je Perla Kornata poznatoga biogradskoga poduzetnika Mira Šangulina?! No, znatiželjnih uvijek ima!
Za sve znatiželjne kažimo da će dvotrupac zaploviti u ljeto 2021., da je temeljito uređen, perla je to što sva sja, ali… Plovit će tako daleko od kornatskoga plavetnila! Na pramcu je ispisano ime Princess of Carmel, na krmi je izraelska zastava, a s izletnicima će broditi uz same obale Svete zemlje, na liniji Haifa – Akko. Da nije bilo pandemije, plovio bi tamo još prošle godine, a ovako je cijelu 2020. proveo na mrtvome vezu u najvećoj izraelskoj luci. A kako se tamo uopće našao?
Vratimo se na sami početak, u svibanj 2012. godine, kada je u Lamjani na Ugljanu završena gradnja izletničkoga dvotrupca Perla Kornata. Brod je bio dug, da budemo precizni, 29,98 m i širok 9,48 metara, a mogao je primiti 370 putnika. Pokretala su ga dva dizelska stroja Cummins od ukupno 860 kilovata. Godinu prije za Šangulinove je izgrađen jednaki brod Princ Kornata, a oba su bila djelo zadarske tvrtke Navimar.
Put do Haife
Perla je zapela za oko Izraelcima iz Haife kao pravi brod za održavanje izletničke linije u Galileji, do znamenitoga grada Akra, vodeće turističke atrakcije u židovskoj državi. Grad Akra spominje se još 1600 godina prije Krista, a danas se ističe citadelom koju su izgradili vitezovi Malteškoga križa. Valja napomenuti da se u Hrvatskoj, uz Akra, koristi i ime Akko, što je hebrejski naziv grada.
Bilo kako ga zvali, grad privlači mnoštvo turista, a uvođenje brodske linije osjetno će im skratiti putovanje. I tako su poduzetnici iz Haife osnovali tvrtku Kav Shayat Haifa Akko Ltd. i od Mira Šangulina kupili Perlu Kornata. Mali se brod odlično pokazao na dugome putu od Biograda do Haife, luke nad kojom se uzdiže gora Karmel. U čast Gospe karmelske brod je dobio ime Princess of Carmel. Posebno zahvaljujemo tvrtki Šangulin na fotografiji broda s veza u Haifi.
I tako štorijama o našijencima, nekadašnjim hrvatskim brodovima na svjetskim morima, nikad kraja. Njihovome dugome popisu pridružio se i brod Bozburun-M. Iza njegova turskoga imena i panamske zastave kriju se Bene, najstariji brod splitskoga Jadroplova. Malo prije 20. rođendana prodan je Turcima, tvrtki Iskenderun Gemi Isletmecigli, koja već ima desetak gotovo jednakih bulk carriera japanske gradnje i približno iste starosti. I za sve još nalazi posla. Odlazak broda Bene dočekan je u pomorskim krugovima s pomiješanim osjećajima.
S jedne strane je dobro što se Jadroplov riješio broda s kojim je imao toliko nevolja, no nikad nije dobro kad se brod prodaje da bi se olakšalo preživljavanje tvrtke. U cijeloj priči je najmanje dobro što je Jadroplov sada ostao na samo pet brodova. Pomorski znalci upozoravaju da su Bene bile i ostale svojevrsni uljez u splitskoj floti temeljenoj isključivo na novogradnjama s domaćih navoza. Kad je brod kupljen u rujnu 2013. godine, bio je star već punih 12 godina i u tom je vremenu uspio promijeniti četiri vlasnika.
Čudnovati došljak
Taj tipičan handymax izgrađen je u kolovozu 2001. u poznatom japanskom brodogradilištu Mitsui u Chibi. Dug je 189,8 i širok 32,26 metara, nosivost mu je 50.212 tona, a brzinom od 14 čvorova pokreće ga stroj od 8090 kilovata. Prvo mu je ime bilo Futuro Dos, pa je vrlo brzo postao Jian Kang, pa još brže Moonstar i na kraju Typhoon. Vlasnici su bili i Indijci, i Kinezi, i Turci, i tko zna tko sve. Jasno je zašto je dolazak takvoga broda u splitsko društvo novogradnji bilo u rujnu 2013. godine veliko iznenađenje.
Zanimljivo je da su među našijencima još jedne Bene! To je tanker građen 2002. godine u Brodosplitu pod imenom Asirat za stranoga naručitelja, a kojega je u konačnici preuzela Brodosplit Plovidba. Već 2004. prodan je velikoj grčkoj tankerskoj grupaciji European Product Carriers i eto već 17 godina za nju vrlo uspješno plovi kao Elka Bene.
Koliko će Turci izvući iz Bena,teško je reći dok je pomorsko tržište tako nestabilno. Mogao bi još dugo broditi, ali visoke cijene staroga željeza mogle bi ga mnogo prije privući u rezalište. To se upravo dogodilo brodu Wuyi HK, koji je prije svih očekivanja nasukan na pijesak Sitakunda Beacha u Chittagongu. Ali ne sam, nego zajedno s cijelom flotom kineske tvrtke Fujian Marine Co. sa sjedištem u Hong Kongu. A tko je taj Wuyi HK? Još jedan našijenac, znameniti svjetski i dubrovački City of Dubrovnik!
Fujian Marine je u prošle tri godine kupio mnogo bulk carriera, po svim mjerilima dobrano starih, ali vrlo pouzdanih i čvrstih. Tako je 2019. preuzet brod City of Dubrovnik, za kojega se vjerovalo da će ploviti još najmanje pet-šest, ako ne i svih deset godina. Svoju novu mladost kao Wuyi HK započeo je u svibnju 2019., a već zadnjega dana siječnja 2021. godine doplovio je pred rezalište u Bangladešu! Ponudi od 5,3 milijuna dolara Kinezi nisu mogli odoljeti!
Zaslužena mirovina
City of Dubrovnik, panamax od 75.460 tona nosivosti, dug 225 i širok 32 metra, izgrađen je u siječnju 1995. u danskome brodogradilištu Burmeister & Wain pod imenom Silvretta za švicarsku tvrtku Suisse-Atlantique. Odmah je privukao pozornost svojim izgledom, osobito neobično ravnim pramcem. U pomorskome tisku Silvretta i njezin blizanac Romandie hvaljeni su kao vrhunsko dostignuće svjetske brodogradnje.
Kad ih je kupila dubrovačka Atlantska plovidba, Romandie je postao Petka, a Silvretta je nazvana City of Dubrovnik. Početkom 2014. City je prodan, ali je još pet godina ostao pod dubrovačkim oznakama i hrvatskom zastavom. S grupacijom Oldendorff potpisan je ugovor engleskoga naziva Sale & bareboat charter back, po kojemu su Nijemci kupili brod, a onda ga dali Dubrovčanima u zakup na pet godina. Kad je ugovor istekao, Oldendorff je vratio brod i odmah ga prodao Kinezima. Kažimo da je, nakon njegova kraja u Chittagongu, ostalo na svjetskim morima još 13 nekadašnjih dubrovačkih brodova, svaki sa svojom pričom.
Kratko prije nego je Wuyi HK nenadano krenuo na ultimu partencu, na jedan drugi Beach, ovoga puta pakistanski Gadani Beach, nasukan je jedan drugi našijenac. Mnogo manji i nešto stariji brod Zara, nekadašnji Liski nekadašnje Lošinjske plovidbe. Bila je to uistinu zaslužena mirovina nakon punih 37 godina plovidbe. No, ni na putu na groblje brodova nije se doimao umorno!
Teretnjak, dug tek 119 metara i nosivosti 8556 tona, izgrađen je u prosincu 1983. u brodogradilištu Hijos de J.Barreras S.A. u španjolskoj luci Vigo, za tamošnju tvrtku Compania Oceanica Bret S.A., pod imenom Vinuesa. Šest godina poslije prisilno se rastao od Španjolske nakon što su banke aktivirale hipoteke na mnoštvu brodova koje vlasnici nisu više mogli otplaćivati.
Zadrani u Vladivostoku
Da bi ih lakše i brže prodavali, ti su brodovi dobili imena s prefiksom Lux i bili su upisani u Port Vili, glavnom gradu Vanuatua. Tako će Vinuesa na nekoliko mjeseci postati Lux Conqueror i onda će 1989. zaploviti put Jadrana! Lošinjanima, koji su joj dali ime Liski, dobro je služila punih 18 godina. Brod tada kupuju Grci, nazivaju ga Plori i upisuju u Panami. Samo dvije godine poslije novi su gospodari Sirijci, novo je ime Zara, a zastava je stara panamska…
Na kraju još jedne štorije o našijencima u glavnoj ulozi je jedna fotografija! Na sidrištu Vladivostoka snimio ju je ruski pomorski fotograf Sergej Skriabin. U prednjem je planu brod Valerio, a po krmi mu se nazire Ugljan. Jedan nekadašnji, drugi sadašnji bulk carrier zadarske Tankerske plovidbe. Iznimno je to rijetka zgoda, još rjeđe zabilježena kamerom. Ugljan je za Zadrane izgrađen u Kini u veljači 2010., u vrijeme velikoga vala obnove i jačanja flote. Na istome tome valu iz Zadra je 2013. otišao Valerio, tadašnji Novigrad.
Izgrađen 2003. u Argentini, u brodogradilištu Astilleros Rio Santiago u Ensenadi, bio je to novi brod, no došli su još noviji. Prvi su mu vlasnici bili Švicarci i zvao se Alpina. Već 2004. Alpinu i blizanca Calandu kupuje Tankerska plovidba uz uvjet iz ugovora da im švicarska imena ostanu do isteka najma. Tako je Alpina tek četiri godine poslije postala Novigrad. I kad je brod prodan 2013., ponovno su u igri bili Švicarci, dali su mu ime Occitan Barsac i pod bahamskom zastavom njime brodili punih sedam godina.
I sad se zove Valerio, plovi pod egzotičnom zastavom Barbadosa, no pravi su mu gospodari Grci. A kako mu je 14 godina tek, za njega ćemo sigurno još čuti…
Marijan Žuvić
Thor Heyerdahl krenuo na brodu Ra II na put preko Atlantskog oceana – 1970.
Ekspedicija pod vodstvom Norvežanina Thora Heyerdahla krenula je na put preko Atlantskog oceana na brodu Ra II izrađenom od trske na današnji dan, 17. svibnja 1970. godine. Heyerdahl je još 1947. godine (23 godine ranije) izveo znamenito putovanje na splavi Kon-Tiki od Južne Amerike do Polinezije preko Tihog oceana; piše Povijest.hr. Kao što je smisao Kon-Tikija bio pokazati da je moguće da su ljudi iz pretkolumbovske Južne Amerike naselili Polineziju, tako je i smisao broda Ra II bio pokazati da su u doba starih Egipćana ljudi teoretski mogli prijeći Atlantski ocean.
Na brodu Ra II osim Thora Heyerdahla bili su i Norman Baker (SAD), Carlo Mauri (Italija), Jurij Senkevič (USSR), Santiago Genoves (Meksiko), Georges Sourial (Egipat), Kei Ohara (Japan) i Madani Ait Ouhanni (Maroko). Smisao takve etnički, vjerski i politički raznolike posade bio, između ostaloga, pokazati da različiti ljudi mogu uspješno surađivati kad su zatvoreni na malom prostoru.
Brod Ra II (imenovan po egipatskom bogu Sunca) isplovio je s obala Maroka i slijedeći Kanarsku struju došao sve do Barbadosa na drugoj strani Atlantskog oceana. Thoru Heyerdahlu to nije bila posljednja ekspedicija takovog tipa. Kasnije je sagradio i brod Tigris pomoću kojeg je želio pokazati da su ljudi iz Mezopotamije mogli ploviti do područja Inda, povezujući tako te dvije drevne civilizacije.
Brod i narkotici: Zapovjedna odgovornost Kapetana
Mnogi vezuju broj 13 uz nesreću, negativne trendove i nepovoljne situacije, no, kako bi se u narodu reklo, dok jednom ne smrkne, drugom se ne svane. Upravo tako je bilo u posljednjih 13 godina za sve neobuzdane konzumente raznih ilegalnih opijata iz klase „Narkotici“, oni su proživjeli broj 13 u njegovom punom narodnom tumačenju, mnogima se smrklo privremeno, a nekima i zauvijek.
S druge, pak, strane, imamo trgovce narkoticima. Oni su živjeli plodno i vedro, baš kao drevni Egipat u dobu kada je faraon usnuo sedam debelih krava, no čini se da je ta brojka kod svjetskih narko šefova mnogo veća i da se debele krave samo gomilaju, a trenutno ih je na ispaši 13.
U posljednjih 13 godina enormno je porasla količina narkotika koja se prevozi brodovima ili da se izrazimo politički – institucije su radile svoj posao. Koliko dobro, ostaje svima na procjenu jer službenih podataka u biti i nema, već se radi o okvirnim sumama svega zaplijenjenoga na brodovima i u lukama diljem svijeta. Tako je prije 13 godina vrijednost droge zaplijenjene u sektoru pomorstva bila 155 000 000 000 američkih dolara, a sada je impresivnih 450 000 000 000 dolara.
Dakle, netko očigledno zna svoj posao, vrhunski je menadžer i strateg, vreli poeta u čitankama svjetske kriminalistike te se radi o britkom umu s one druge strane i tako slabašnog zakona.
Zašto je pomorstvo zanimljivo onima koji trguju narkoticima?
Tri su ključne stvari: mali troškovi, veliki rizik i velika zarada. Podsjeća na pogađanje brojeva na lotu, no ovdje postoji mogućnost i da ćete nekoga morati pogoditi olovom u čelo. Na takvu akciju primjenjiv je i zakon reakcije, pa je ista tolika vjerojatnost da će netko vas poslati u prijevremenu mirovinu, no nećete samo kopačke objesiti o klin, već i dres i čarape.
Dolazimo i do treće stavke – velika zarada. O njoj sanjaju milijuni ljudi diljem svijeta. Vjerojatno i milijarde. Svi sanjanju o novcu. Svijet je mjesto na kojem se siromašni dive bogatima i tješe se na razne načine, a ako ti razni načini ne upale onda su primorani prepustiti se u jezero tuge ili ići na sve ili ništa.
I tako jedan mali dio siromašnih bira put kriminala, u ovom slučaju trgovinu narkoticima i pokušava postići ono što mu sistem njegove države nije omogući – da živi sretno. Stoga iskrivljene slike sreće i gledanje nemogućega kao mogućega je većinom posljedica življenja u državama čiji su stanovnici ljudi slabe platežne moći i bez adekvatne zaštite srljaju tamo gdje drugima ne pada niti napamet da bi otišli. Neki ipak uspijevaju, dolaze na tronove i postaju šefovi ilegalnih organizacija, pa se može reći da nije svaki trud uzaludan, ali da je malo nesimpatično što ide preko tuđih pleća, no u tržišnoj utakmici netko oštećen biti mora.
Interesantno je da posade brodova na kojima se prevoze narkotici niti ne znaju da je droga tamo, pa se veliki teret odgovornosti prebacuje na lučka osoblja koja imaju ovlasti manipulacije stvarima i ljudima u krugu terminala. Tu se javljaju problemi postavljanja droge na brod, ukrcaja krijumčara droge kao slijepoga putnika ili, pak, nešto izuzetno inovativno – narkotici se pričvrste za trup broda, pa ronioci u odredišnoj luci samo skinu pošiljku i posao je obavljen.
Zašto je posada zanimljiva naručiteljima opijata?
Posada ima tu sreću što se posla tiče i nesreću što se trgovaca narkoticima tiče da izvrsno poznaje brod. Zna svaki kutak broda, sve moguće spremnike, zabačene prostore i izolirane dijelove konstrukcije. To je, naravno, važno kod krijumčarenja kako bi se droga što teže otkrila.
Još teže od droge se otkrivaju naručitelji krijumčarenja jer se ilegalne skupine koriste ucjenama, i to prijetnjama članovima obitelji pomoraca koji potom moraju „odraditi posao“ pošto-poto. Da bi se takve radnje izbjegle, brodarima se preporučuje da na svakom brodu imaju jednu osobu od povjerenja i to onu koja nije ranjiva, dakle pretežno su to pomorci koji još nemaju svoje obitelji.
Gdje sakriti drogu?
Pa droga se može sakriti na šarolikim mjestima, ovisno o vrsti broda i o količini same droge. Tako se na brodovima za rasute terete droga najčešće pronalazila u samim skladištima tereta, a rjeđe u prostorijama za smještaj posade i opreme. Kod brodova za prijevoz kontejnera, stvar je i više nego jasna – kontejneri su omiljeni svim trgovcima narkoticima, roba putuje lagano preko oceana, sigurna i na mjestu.
Lučka postrojenja žure sa prekrcajima kako bi ostvarili što veću dobit, a narkotici bezbrižno putuju, poput mamurnog maturanta na ekskurziji u busu iz Praga prema Bratislavi. Krijumčari vole i rashladne kontejnere jer imaju mogućnost smještanja droge u sam rashladni uređaj, no da se ne cjepidlači najlakše je drogu zatvoriti u kontejner i neka ide tamo gdje je trebaju.
Kod Ro-Ro brodova, omiljeni dijelovi te prijevozničke cjeline su prtljažnici automobila. Pošto je kontejner u očima krijumčara najveći izum u povijesti, prtljažnik automobila je odmah na drugome mjestu. Eh, sad dolazimo na nešto uigranije metode i skupine nalik onima iz Oceanovih 11, samo što se ovi bave prijenosom droge, a ne gotovoga novca.
To su uigrane ekipe za transport droge putničkim brodovima, a najomiljeniji su im brodovi za kružna putovanja kada se droga brzinski mora prebaciti s jedne na drugu obalu. Tisuće ljudi, tisuće kofera, a vjerojatnost tako mala da se primijeti neki koferčić sa strane pun veseloga praha. Dakle, i više nego sjajno.
Kao što je već poviše spomenuto, postoje i ronioci koji drogu u posebnim sanducima pričvršćuju za trup broda, a da svijet ide ka digitalizaciji pokazali su i trgovci narkoticima, pa je stoga jedna od najzanimljivijih vijesti da je jedna kriminalna organizacija podmornicom na daljinsko upravljanje pričvrstila svoju pošiljku na trup broda. Uistinu, zadivljujuće.
Da bi se uskladile pravne regulative i sankcije spram ovakvih prekršaja, Ujedinjeni Narodi su još davne 1988. godine donijeli Konvenciju o neovlaštenom prometu opijatima. Ovo je bila treća konvencija povezana sa narkoticima. Prva je donijeta 1961., a druga 1971. godine. Treća, Bečka konvencija, bila je najuspješnija jer su je ratificirale gotovo sve zemlje svijeta. Sastoji se od 34 članka i priloga, a na meti su joj proizvođači, krijumčari, preprodavači i konzumenti opojnih sredstava.
Tekst Konvencije nije međunarodno primjenjiv jer ne postoje pravni okviri za isto, pa se stoga Konvencija prilagođava zakonima državama u kojima se droga zaplijeni. Upravo zbog tog opskrbnoga lanca javljaju se nacionalni i međunarodni problemi. Droga je veoma unosan posao, a većina se prevozi na ruti Južna Amerika – Sjeverna Amerika, te Južna Amerika – Europa.
Kao poznati „izvoznici“ javljaju se i Afganistan i Pakistan, pa su oni tako prve violine Azije u proizvodnji narkotika. Važno je znati da se tekst Konvencije iz 1988. odnosi i na poslove pranja novca ostvarenoga od trgovine narkoticima, pa je to tako dodatni udar na one koji sa svojim veselim supstancama budu uhvaćeni. Na pomorstvo se posebno nadovezuje 17. članak Konvencije. Tu se opisuje postupanje u slučaju sumnje ili dokaza o narkoticima na brodu – obavještava se država zastave broda u prekršaju, te se na brod iskrcavaju osobe Ministarstva unutarnjih poslova ili Ministarstva obrane koje imaju pravo preuzeti nadzor nad plovilom, uhititi članove posade i zaplijeniti ilegalne pošiljke. Ovakvi poduhvati su većinom rezultati zajedničkih djelovanja više država koje su ratificirale ovu Konvenciju.
Tko je odgovoran?
Postoje dvije situacije. Ukoliko posada nije znala za drogu na brodu, odgovornost će snositi vlasnik broda, odnosno brodarska kompanija koja upravlja brodom. Ukoliko je posada bila upoznata sa krijumčarenjem, što je slučaj većinom kada droga bude pronađena u dijelu broda namijenjenom smještaju posade, onda odgovornost snosi Zapovjednik broda.
Postoji i mogućnost prikrivanja istine od strane posade, pa tada također Zapovjednik broda snosi odgovornost. Svima je poznat slučaj broda „Coral Sea“ i pokojnog kapetana Laptala. On je nedužan bio osuđen na 14 godina zatvora u Grčkoj zbog sumnje na povezanost sa krijumčarenjem 51,6 kilograma kokaina, da bi kasnije, nakon gotovo godinu i pol dana, bio pušten na slobodu jer je zapravo bio nevin.
Na drugostupanjskoj presudi, nakon 16 mjeseci patnje, kapetan Laptalo je oslobođen krivnje. Danas ovaj cijenjeni kapetan plovi morima vječnoga mira, a njegov slučaj je upamćen u svijetu kao primjer osude nedužnog Zapovjednika broda. Zapovjednik broda zapovijeda posadom i svim osobama na brodu, te je dužan strogo nadzirati sve radnje za vrijeme plovidbenih poduhvata, posebice za vrijeme ulaska, boravka i izlaska broda iz luke.
Ono što je važno za imati na umu jest da se većina krijumčarenja obavlja u kontejnerima koji nekada bivaju otpečaćeni više dana u lukama, te ukoliko se zapečate bez detaljne provjere, može doći do pojave narkotika unutar njihove konstrukcije, odnosno u konačnici i na brodu. Kada se takav ilegalan teret pronađe na brodu od strane vlasti države u čijim vodama brod jest ili od strane međunarodnih izvršnih tijela, Zapovjednik broda se lišava slobode dok mu se ne dokaže krivnja. Taj postupak može biti kratak, ali može kao i u prethodno spomenutom slučaju trajati mjesecima.
U obzir treba uzeti i činjenicu da je Zapovjednik reprezentativna osoba brodara, to jest da ga on zastupa, pa ukoliko ne dođe do ostvarenja komunikacije između vlasti i brodara, čak i ukoliko posada stvarno nije znala za narkotike na brodu, Zapovjednik mora ići u pritvor jer predstavlja kompaniju. Stoga se može reći da se radi o zapovjednoj odgovornosti pod sumnjom, a ne pod izravnim terećenjem, kao što je to slučaj isključivo i samo kod ratnih zločina. Sve sudske troškove koji se pripišu Zapovjedniku broda mora podmiriti brodarska tvrtka koja ga je imenovala Zapovjednikom.
Za naglasiti je, zaključno, da zapovjedna odgovornost za Zapovjednike brodova ne postoji, ali se primjenjuje u praksi, i to je činjenica, odnosno države bez prava na lišavanje slobode po zapovjednoj odgovornosti uhićuju Zapovjednike brodova kao odgovorne jer nekoga moraju uhititi kako bi nekoga mogli i okriviti.
Dolazimo u jednu pravnu i regulativnu kontradiktornost koja ne može roditi ničim pametnim, već isključivo mukom nedužnih, kao što je bio slučaj kapetana Laptala.
Do kada?
Krijumčarenje narkotika morima nastavit će se još izvjestan niz godina, razlog tomu jest taj što globalna razmjena dobara djeluje poput plasta sijena, a narkotici poput igle u njemu, no usprkos svojoj maloj veličini, oni ipak nekoga bodu, a ponajviše nedužne Zapovjednike i konzumente tih istih opijata.
Zabrinjavajuće je i da ta igla u plastu sijena konstantno buja, čak i nezaustavljivo, moglo bi se reći, pa se nameće pitanje prati li mafija trendove policije ili obrnuto. Za zapitati se to, vrijeme je još od hakerskog napada na Luku Antwerpen 2019. kada su kriminalne organizacije izvršile kibernetički prepad lučkoga upraviteljskog sučelja kako bi lakše prebacile drogu kroz terminal.
Srećom su uhvaćeni, a ta akcija je bila vrijedna, ni manje ni više, nego 1 000 000 000 eura. U Hrvatskoj se situacija razbuktala nedavnim otkrićem u Luci Ploče, impresivnih 575 kilograma kokaina.
Usporedbe radi, od 1997. do 2008. u Luci Rijeka zaplijenjeno je 660 kilograma kokaina, što će reći da barem u nečem pratimo – svjetske trendove.
Petar Zuanović
Proširenje i produbljenje Privlačkog gaza povezat će Zadarski i Velebitski kanal te skratiti plovni put za 12 milja
Projektom proširenja i produbljenja Privlačkog gaza u dužini 1.740 metara i obuhvata 40 metara širine povezat će se Zadarski i Velebitski kanal, skratiti plovni put za 12 milja te stvoriti osnovni uvjeti za zamah nautičkog turizma u zapadnom dijelu Zadarske županije – zaključak je svih potpisnika Aneksa sporazuma o koordinaciji, zajedničkom financiranju i realizaciji izvođenja radova proširenja i produbljenja plovnog kanala Privlački gaz.
Aneks su u petak u Privlaci potpisali državni tajnik Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Josip Bilaver, direktor državne kompanije Plovput Mate Perišić, župan Zadarske županije Božidar Longin, gradonačelnik Grada Nina Šime Ćurko, načelnik Općine Privlaka Gašpar Begonja, načelnik Općine Vrsi Luka Perinić te načelnik Općine Vir Kristijan Kapović.
Za Općinu Vir i susjedna mjesta mikroregije potpis ovoga Aneksa sporazuma pokazat će se vrlo brzo kao povijesni, jer se njime otvaraju vrata sigurnijem i bržem pomorskom prometu te zamahu nautičkog turizma.
Ovo je drugi veliki zajednički projekt naših jedinica lokalne samouprave nakon gradnje vodovodne aglomeracije Nin-Privlaka-Vrsi. Time se naša ideja o suradnji radi zajedničke dobrobiti još jednom potvrdila u praksi te ukazala na ispravnost našeg puta – kazao je virski načelnik Kapović. Općina Vir participirat će u ovom projektu s 1,70 posto (oko 380.000 kuna) njegove ukupne vrijednosti od 22 milijuna kuna s PDV-om, a s istim postotkom sudjelovat će susjedne jedinice lokalne samouprave. S najvećim postotkom za realizaciju ovog projekta sudjelovat će Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture (42,51 posto), potom Plovput (39,32 posto) te Zadarska županija (11,37 posto).
Privlački gaz je plitak te u nautičkom smislu iznimno atraktivan pomorski prolaz koji će ovim projektom postići skraćenje plovidbe za gotovo 12 nautičkih milja za sva plovila koja plove Virskim morem prema Povljanskom kanalu te dalje prema Ljubačkom zaljevu i Ljubačkim vratima.
Načelnik Begonja je istaknuo kako su ministar Oleg Butković i državni tajnik Bilaver ponovno aktualizirali ovu priču koja je rezultirala prvo potpisivanjem Sporazuma 2018., a sada i Aneksom sporazuma koji je stavljena točka na i ovog projekta. Plovput će skoro raspisati natječaj, a potom će izabrani izvođač radova imati dvije godine za njegovu realizaciju.
– Znam koliko ovaj projekt znači za susjedne općine i grad Nin, jer prije svega predstavlja veliko ulaganje u sigurnost plovidbe. S druge strane, sve što se iz mora izvadi neće se baciti, nego će se upotrijebiti za dohranu plaža i slične namjene – ukazao je na praktičnu stranu projekta držani tajnik Bilaver, dok se župan Longin pohvalio velikim ulaganjima Zadarske županije u pomorstvo i pomorsku infrastrukturu.
– Više od pola milijarde kuna uložili smo u pomorstvo, a ovaj je projekt od velikog značaja za daljnji razvoj nautičkog turizma – zaključio je župan Longin. Potpisivanju Aneksa sporazuma uz načelnika Kapovića i druge potpisnike još su nazočili zamjenik načelnika Antonio Vučetić i direktor općinskih poduzeća Vir održavanje i Čisti otok Marino Radović, kao i ravnatelj Županijske lučke uprave Zadar Davor Škibola, lučki kapetan Lučke kapetanije Zadar Alen Rukavina, pročelnik Upravnog odjela za more i turizam Zadarske županije Krešimir Laštro i drugi.
Kažimir Škrbić
