Avenir LNG usmjerava se na uvrštenje na Euronext Growth Oslo te postaje specijalizirani igrač u sektoru malih LNG brodova i trgovine.
U sklopu svoje “strateške promjene fokusa“, tvrtka sa sjedištem u Londonu planira prodati svoj udio u HIGAS LNG skladišnom terminalu na Sardiniji trojici svojih postojećih dioničara. Tvrtka je osnovana 2018. godine uz podršku renomiranih sponzora poput Stolt-Nielsena, Golar LNG-a i Höegh LNG-a.
Avenir LNG je objavio da je započeo proces traženja uvrštenja na burzu u Oslu kasnije ove godine, s planom prikupljanja oko 50 milijuna dolara novog kapitala, u potpunosti osiguranog od strane Stolt-Nielsena, kako bi financirao gradnju dva nova LNG bunker broda kapaciteta 20.000 kubnih metara.
Isporuka brodova očekuje se u četvrtom kvartalu 2026. i prvom kvartalu 2027., a Avenir ima opciju za dodatna dva nova broda, za koja također razmatra povećanje kapitala kako bi podržao daljnje širenje flote, piše Splash247.
Nakon prodaje LNG skladišnog terminala, Avenir, koji je trenutno uvršten na Norveško OTC tržište (NOTC), djelovat će kao isključivo LNG bunker brodski operater s flotom od pet brodova. Naknada za prodaju očekuje se u obliku podmirenja postojećeg dioničarskog zajma i prijenosa dijela dionica Avenira koje većinski dioničari drže natrag na Avenir, navodi tvrtka.
“Uz rast flote pogonjene LNG-om s oko 400 brodova u 2023. na više od 1.000 brodova do 2028., potražnja za bunker brodovima će snažno rasti u narednom desetljeću. Ovo je pravovremena prilika za usmjeravanje i konsolidaciju strategije tvrtke u brodarstvu i trgovini prodajom HIGAS-a,” rekao je Jonathan Quinn, direktor Avenir LNG-a, dodajući da će ovaj potez poboljšati operativnu učinkovitost, otvarajući put prema jednostavnijoj i konkurentnijoj tvrtki.
Mogao bi netko, odmah na početku, pomisliti da me „žeđ“ prisiljava na pisanje o ovoj temi. Tko zna, ljudi su skloni preuranjenom i nepromišljenom zaključivanju i uz potpuni nedostatak činjenica, argumenata ili dokaza. Iako nisam sklon alkoholu, žestoki sam protivnik zabrane alkohola po brodovima. Upravo stoga, se neću dalje „kompromitirati“ po tom pitanju. Na nesreću, od 2006. godine do danas navigan na dvije različite kompanije koje imaju strogu „Zero Alcohol Policy“. Doduše, s prošle sam otišao 2011. pa ne znam da li su se išta opametili.
Krenimo od jednostavnog podatka da je prosječan pomorac zabranom konzumacije alkohola, za trajanja ugovora, diskriminiran u odnosu na druge ljude zaposlene pri istoj kompaniji. Najčešće se pod trajanjem ugovora pretpostavlja vrijeme od trenutka kad krećemo na put, iz mjesta prebivališta do povratka u to isto mjesto. A, diskriminacija se može objasniti i shvatiti kao uskraćivanje osnovnih ljudskih sloboda. Naravno, slažem se, da cuganje, lokanje, opijanje itd. se ne mogu smatrati osnovnim ljudskim slobodama. Međutim, ograničavanje mogućnosti pomorcu da se u svoje slobodno vrijeme opusti uz bocu pive ili čašu vina, usudio bih se pretpostaviti da to već je uskraćivanje spomenutih sloboda.
Od sredine 90-ih godina prošlog stoljeća se, uglavnom, blebeće o radnim i neradnim satima svakog pojedinog pomorca. Svi oni, koji nisu pomorci, nego od pomoraca žive su prepuni pameti i savjeta kako to, krajnje jednostavno, riješiti. Unatoč tome do sada i nisu bili osobito uspješni. Da bi, kad već, stupila na snagu ILO konvencija koja bi trebala štititi prava pomoraca, u svakom aspektu našeg postojanja, dok smo pod ugovorom. Skrenuću s teme, pa ću se raspisati u nedogled. Nitko od svih njih ne razmišlja o pomorčevim pravima. Ali, svi glasno raspravljaju o našim obavezama.
Tako je nama nametnuto da prilikom potpisivanja ugovora potpišemo i dokument kojim se slažemo s apsolutnom apsitencijom od alkohola, za trajanja ugovora. Pa me to vraća na definiciju prava, koju smo generacije nautičara u bakarskoj pomorskoj školi morali znati napamet. Vjerujem da ju mnogi među nama znamo još uvijek. Iako je od onda, mojoj generaciji, prošla četrdeset i jedna godina. Pa kaže: „Pravo je skup pravnih pravila i normi … bla, bla, bla … a država sa svojim aparatom fizičke prisile je jamac za njihovo izvršenje“. Zvuči li vam ovdje nešto poznato? Podrazumijeva se da zvuči. O ugovorima sam pisao u jednoj od prijašnjih kolumni, pa nema smisla ponavljati. Ukratko, potpisivanjem ugovora obvezujemo se poštivati pravila koja nam je postavio poslodavac, koji „sa svojim aparatom fizičke prisile je jamac za njihovo izvršenje“. De facto, ne prisiljavaju oni nas na apstinenciju a priori. Samo nas ucjenjuju.
Mi stariji se sjećamo vremena prije interneta, pa čak i vremena prije videa i filmova, pojavom kojih smo se, postepeno, počeli zatvarati u svoje kabine i izolirati od ostalih članova posade. Do onda smo se znali podružiti uz društvene igre, karte, svirku ili, najobičniji, ljudski razgovor.
Pa se postavlja pitanje, uz zabranu konzumacije alkohola, koliko se prosječan pomorac, već izoliran od obitelji i onoga što se podrazumijeva pod normalnim životom, dodatno izolira od ljudi koji su mu najbliže obitelji u datom trenutku.
Dobrim dijelom radi prirode posla koji obnašam na brodu, pojedine članove posade ne viđam i po nekoliko dana. Što je, svakako, zastrašujuće. No, maknimo čak i svaki sentiment sa strane, prihvatimo činjenicu da smo „nekakva čudna“ vrsta ljudi bez emocija, koja je došla odraditi ugovor i ništa više. Ali, ako ne poznajemo svoje suradnike, ili kako god se to danas nazivalo, kako da uspijevamo davati svoj maksimum u poslu? Druženja nakon posla, kao i „prisnost“ među ljudima koji rade skupa, u konačnici, utječe na njihov radni učinak. Što, dalekosežno gledajući, utječe na poslovanje poslodavca. Često u razgovoru spominjem simpatičnu situaciju od prije nekoliko godina kad smo se na popodnevnoj kavi na mostu znali okupiti nas petorica. Počevši sa mnom Hrvatom, tu je bio kolega koji me mijenjao Estonac, Čif Ukrajinac, Sekondo Filipinac i Terco Nijemac. Znali smo po pola sata i sat vremena pričati bedastoće i smijati se kao magarci. Na taj kratki trenutak zaboravljajući na to gdje smo, čak i što smo.
Kako ono kažu da „prilika čini lopova“, na isti način, ljudi skloni alkoholu, ili iz običnog prkosa, kaprica, u pravom trenutku će nabaviti alkohol i oblokati će se do izbezumljenosti. Za što je takav sposoban sljedećeg jutra? Za ništa. Kakav mu može biti radni učinak? Nikakav. Umjesto da mu se omogućilo da se nakon posla malo opusti uz čašu vina, bocu pive, pa i dvije, u društvu ljudi s kojima dijeli, nerijetko, život i smrt. Međutim, kad se nešto desi, tada nastupa taj isti poslodavac „sa svojim aparatom fizičke prisile“, čija produžena ruka je, nažalost, Komandant.
Ja nisam potpisao nikakav dokument kojim se obavezujem da ću glumiti policajca po brodu. Niti sam potpisao išta slično ideji da ću u svakom portu sačekivati na skali svoje ljude koji se vraćaju iz vana s alkometrom u ruci. Niti to činim, da se razumijemo.
Unatoč tome, prisiljavaju nas da budemo izvršioci, da mi blatimo ruke na „nedužnim“ pomorcima koji se nisu mogli ili htjeli suzdržati. Možda mu je jednostavno bilo previše nakon šest mjeseci neizlaženja. Konačno je izašao i treća piva ga je satrla. Koga briga zašto je učinjeno, samo pametuju što je učinjeno!
Više nego jednom sam ponovio svojim ljudima: „Ako pijete, pijte pametno da vas nitko ne vidi. Ako te ja vidim, i nitko drugi ne zna za to, riješićemo. Ako mi nisi baš antipatičan. Ali, ako je vidio još netko uz mene, ili te netko drugi prijavio meni, ja sam tu nemoćan.“
2012. godine sam pokušao zataškati kako su se dvojica oblokala kao beštije da sam ih jedva uspio probuditi. Nisam prijavio kompaniji, misleći, desilo se jednom i neće se ponoviti. Dok me nisu nazvali iz kadrovske i pitali zašto nisam prijavio. Da skratim, umjesto mene je prijavio netko drugi. Znam tko. Zamalo sam ostao bez posla. Ipak, opet bih postupio isto, da znam da nema svjedoka. Nekoliko godina kasnije su mi prijavili da je dotični pijan i probudio je pola posade usred noći galamom. Nisam imao izbora pred desetak svjedoka, nego ga prijaviti i iskrcati.
Međutim, tako isto su dali otkaz čovjeku koji si je kupio nekoliko boca skupog pića, kako bi ponio doma po iskrcaju. Prijavio ga je čuvar na kapiji terminala, samo radeći svoj posao. A poslodavac ga je upotrijebio kao primjer nama ostalima. Iako nekolicina, koji su uistinu pili i bili pijani, su i dalje na kompaniji, bez ikakvih represalija.
A gdje je tek licemjerje pojedinaca zaposlenih kod istog poslodavca, ali ne među pomorcima. Bio je slučaj na kompanijinom brodu dok je nautički inspektor bio u posjeti brodu. Toliko se naroljao da su ga našli kako spava na podu kontrolne kabine makine. I uslikali, a fotografija je procirkulirala po svim kompanijinim brodovima. Vjerovatno je došla i do njegovih pretpostavljenih. Nastavio je obnašati istu funkciju i dalje. Nekoliko godina kasnije tokom preuzimanja broda od druge kompanije, na kojoj je alkohol bio dozvoljen i ostale su zalihe, bio je najžustriji u izvršavanju kompanijinih pravila protiv alkohola, tjerajući posadu da prazni boce alkohola.
I, dalo bi se na temu još satima i danima raspravljati.
Stoga, pili, ne pili, bio vam alkohol dozvoljen ili zabranjen, neka su vam uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe,
Danas su Hutisti napali dva broda, što predstavlja prve potvrđene napade na trgovačke brodove u Crvenom moru od početka kolovoza.
Panamski tanker Cordelia Moon (suezmax) postao je prvi brod na meti Hutista u posljednjih 29 dana, rano jutros. Besposadno površinsko plovilo (USV) udarilo je u brod oko 64 nautičke milje sjeverozapadno od Hodeide u Jemenu, lučkog grada koji je tijekom vikenda pretrpio teške napade izraelske vojske.
Balastni tank broj šest na lijevom boku broda je probijen te brod propušta vodu. Posada je, prema izvješćima, na sigurnom.
Drugi brod, bulk carrier Minoan Courage pod liberijskom zastavom, u vlasništvu Grčke, nosivosti 76.800 dwt, napadnut je oko 97 nautičkih milja sjeverozapadno od Hodeide. Detalji o ovom drugom napadu zasad su oskudni.
Izraelska vojska je u nedjelju izjavila da su deseci zrakoplova, uključujući borbene avione, napali elektrane i terminale u luci Hodeida, piše Splash247.
Dok se dionici pomorskog sektora okupljaju ovaj tjedan na 82. sjednici MEPC-a (Odbora za zaštitu morskog okoliša) pri IMO-u, Međunarodna udruga luka (IAOH) objavila je novi izvještaj koji istražuje napredak u dekarbonizaciji lučke infrastrukture u zemljama u razvoju. Konzultantska tvrtka Maritime & Transport Business Solutions (MTBS) izradila je studiju u ime IAPH-a.
Koristeći studije slučaja luka u Keniji, Indoneziji, na Salomonskim Otocima, u Brazilu i Indiji, izvještaj je identificirao potrebna ulaganja za klimatsku prilagodbu luka u zemljama u razvoju. Iako je velik fokus u dekarbonizaciji pomorstva usmjeren na buduća čista goriva, prilagodba luka za energetsku tranziciju također mora biti prioritet.
Nažalost, izgradnja lučke infrastrukture za zelene bunkere i elektrifikaciju terminala obnovljivom energijom bit će veliki izazov za zemlje u razvoju. Prema IAPH-u, ukupna ulaganja za ovu tranziciju iznose između 55 i 83 milijuna dolara po luci, ovisno o veličini luke, postojećoj infrastrukturi i prethodnim ulaganjima u klimatsku prilagodbu.
Iako države članice IMO-a još uvijek nisu postigle konsenzus oko tržišnih mjera poput određivanja cijena emisija stakleničkih plinova, IAPH to vidi kao potencijalan izvor sredstava za visoke troškove dekarbonizacije luka u zemljama u razvoju.
“Rizik da tržišna mjera poveća troškove transporta, što dodatno opterećuje zemlje s manje učinkovitom infrastrukturom i slabijom povezanošću s globalnom trgovinskom mrežom, mogao bi biti ublažen mogućim prihodima koji bi im se dodijelili za lučke mjere prilagodbe i ublažavanja kako bi se započela energetska tranzicija,” rekao je Patrick Verhoeven, izvršni direktor IAPH-a.
S obzirom da se na ovotjednoj MEPC sjednici očekuje finalizacija okvira za određivanje cijene ugljika u pomorstvu, IAPH je izjavio da ostaje neutralan u vezi izbora instrumenta. Trenutno postoje četiri prijedloga politike za nametanje karbonske pristojbe. Međutim, IAPH je naglasio da podržava mehanizam određivanja cijene ugljika koji će pružiti snažan poticaj za ulaganja u lučku infrastrukturu i omogućiti komercijalnu održivost goriva s niskom ili nultom razinom emisije ugljika, piše The Maritime Executive.
Akademik Karpinsky jedan je od nekoliko ruskih brodova za koje se sumnja da sudjeluju u špijunskim misijama.
Međunarodni istraživački projekt otkrio je razmjere ruskih aktivnosti korištenjem istraživačkih brodova s naoružanim vojnicima za špijuniranje plinovoda, podatkovnih kabela, vjetroelektrana i vojne infrastrukture u Baltičkom i Sjevernom moru. Istraživački tim, kojeg čini nizozemski Pointer i novinari iz šest drugih zemalja, identificirao je 72 ruska istraživačka broda povezana sa špijunažom ili sabotažom od početka invazije na Ukrajinu. Na temelju dekodiranja više od 1.000 presretnutih Morseovih poruka i analize AIS signala, utvrđeno je da su ruski brodovi obavili 428 plovidbi od veljače 2022, piše The Maritime Executive.
Špijunske aktivnosti prepoznate su po sumnjivim kretanjima unutar isključivih ekonomskih zona (EEZ) europskih zemalja. Brodovi su plovili iznimno sporo, pratili cik-cak uzorak ili se potpuno zaustavljali. Ova su kretanja zabilježena uz obale Danske, Estonije, Norveške, Nizozemske, Ujedinjenog Kraljevstva, Finske i Njemačke.
Najveća sumnjiva kretanja zabilježena su u Danskoj, gdje brodovi, nominalno angažirani u hidrografskim istraživanjima, zapravo obavljaju izviđačke misije. Tim je zabilježio najmanje 15 plovidbi u blizini ključnih danskih infrastruktura. Slični obrasci primijećeni su uz NATO-ove vojne zone kod Njemačke, vjetroelektrane uz nizozemsku obalu i plinovod Baltic Connector između Estonije i Finske.
Među identificiranim brodovima su Akademik Karpinsky, Admiral Vladimirsky i Akademik Boris Petrov, koji su često prolazili kroz nizozemski EEZ. U lipnju ove godine, brod Sibiryakov plovio je sporom brzinom kroz Sjeverno more iznad Europipea – plinovoda između Norveške i Njemačke.
Brodovi su praćeni naoružanim vojnicima, uključujući članove Spetsnaza, jedinice specijalizirane za izviđanje i sabotažu. Neki su opremljeni vojnim radarima, mini-podmornicama i podvodnim dronovima. Kako bi sakrili svoje misije, često isključuju AIS signale.
Istraga je objavljena nakon što je NATO stavio članice u stanje pripravnosti zbog sumnje da Rusija koristi istraživačke brodove za mapiranje civilne infrastrukture. Te su prijetnje potaknule europske zemlje na jače praćenje ruskih brodova.
James Appathurai, pomoćnik glavnog tajnika NATO-a, izjavio je kako ruski brodovi mapiraju ključnu infrastrukturu koristeći sofisticiranu opremu s ciljem sabotaže. “U posljednjih šest mjeseci svjedočili smo porastu prijetnji protiv naših zemalja, uključujući sabotažu, dezinformacije i napade na kritičnu podmorsku infrastrukturu,” rekao je Appathurai.
Pomorci u Hrvatskoj suočavaju se s brojnim izazovima koji mogu otežati dugoročno financijsko planiranje i osiguranje stabilne financijske budućnosti, odnosno mirovine. Jedan od najvećih problema je nedostatak mirovinskog osiguranja, što stvara nesigurnost nakon završetka aktivnog radnog vijeka. Upravo ulaganje u nekretnine u rastućim tržištima, poput Dubaija, može predstavljati izvanredno rješenje za hrvatske pomorce. Tražeći sigurna i dugoročna ulaganja koja mogu pomoći hrvatskim pomorcima u financijskom planiranju, naišli smo na Sanju Guć Babić, dugogodišnju stručnjakinju za ulaganja u nekretnine u Dubaiju, koja će nam u ovom intervjuu objasniti zašto je tržište nekretnina u Dubaiju idealna prilika za hrvatske pomorce.
Što čini tržište nekretnina u Dubaiju tako atraktivnim za hrvatske pomorce i koje su glavne prednosti ulaganja?
Pa svakako da ulaganjem u nekretnine u Dubaiju, pomorci mogu osigurati stalni prihod od najmova, pogotovo što mnogi već imaju nekretnine u Hrvatskoj pa je dobro diverzificirati svoja financijska ulaganja i izvore te imati nekretnine i na nekom drugom mjestu, u ovom slučaju u Dubaiju. U prilog ulaganjima u tržište Dubaija govore rekordni podaci, godišnje ga posjeti preko 23 milijuna turista, a preko 130.000 ljudi godišnje dolazi živjeti i raditi, a što ga čini izuzetno atraktivnim upravo zbog potražnje kratkoročnih i dugoročnih najmova. Rast vrijednosti nekretnina iznosi čak 10% do 25% godišnje, ovisno o lokaciji.
Mnogi naši pomorci tijekom karijere uplove u luke Jabel Ali, Port Rashid ili Al Hamriya pored Dubaija pa im je Dubai itekako poznata destinacija koju rado posjećuju.
Koliko je jednostavno za hrvatske pomorce započeti ulaganje u nekretnine u Dubaiju? Koji su prvi koraci koje bi trebali poduzeti?
Svakako je prvi korak osobni kontakt putem e-maila ili mobitela kako bismo dogovorili sastanak osobno ili telefonski te porazgovarali o osnovnim informacijama, nakon čega šaljemo katalog projekata i ponude sa procjenom godišnjih troškova i profita. Kupnja nekretnine u Dubaiju je uz moju podršku vrlo jednostavna, jer ja sam tu da vodim kupca kroz cijeli proces. Naime, Dubai je broj 1 kao izbor za kupnju druge nekretnine u svijetu. Kupci iz cijelog svijeta ulažu u nekretnine u Dubaiju. Neki od mojih kupaca nikada nisu ni bili u Dubaiju a kupili su stan. To zapravo govori u prilog pravnoj i financijskoj sigurnosti Dubaija, koji kao takav privlači mnoge investitore pa tako i kupce iz Hrvatske.
Koje vrste projekata u Dubaiju biste preporučili njima, osobito onima koji traže stabilne, dugoročne investicije?
Najbolje prilike su u projektima koji su još u izgradnji jer ih se može kupiti i po 20%-40% nižoj cijeni nego gotovi stanovi. Za razliku od gotovih stanova koji se moraju odmah isplatiti u cijelom iznosu, stanovi u izgradnji imaju fleksibilan plan plaćanja: 10% ili 20% pologa, a zatim 1% mjesečno do kraja isplate. Dio isplate nakon predaje ključeva može se pokriti direktno od najmova što cijelu investiciju čini još zanimljivijom. Imamo projekte useljive već iduće godine.
Napominjem da kupcu u ovom slučaju ne treba banka ni kredit pa nema ni skrivenih troškova ni kamata. Kupca, zapravo, financira vlasnik projekta odnosno graditelj.
Kakva je situacija sa kašnjenjem projekata i izgradnjom?
Svaki stambeni projekt i graditelj su pod budnim okom Dubai zemljišnika koji strogo prati svaku fazu gradnje i vremenski okvir. Kazne za kašnjenja su ogromne tako da se nerijetko događa da se projekti završavaju i po 3 do 6 mjeseci ranije od planiranog roka.
Jeste li već imali iskustva s pomorcima kao investitorima? Ako jeste, koje investicijske strategije obično preporučujete njima?
Moji kupci su iz cijele Hrvatske, a imam i kupce pomorce od Dubrovnika do Rijeke. Svakako im preporučam projekte u izgradnji sa dugogodišnjim planom plaćanja od samo 1% mjesečno. Svi do sada su jako zadovoljni sa svojom investicijom, a sviđaju im se i prihvatljive cijene nekretnina koje se kreću već od 3.600 Eur/m2 pa do oko 8.000 Eur/m2 ili više, tako da svatko može pronaći nešto za sebe.
Kupce privlači i činjenica da stanovi dolaze potpuno opremljeni, namješteni i sa parkingom u cijeni tako da prilikom dobivanja ključeva svoju nekretninu odmah stavljaju u najam i ostvaruju profit. Mnogi vlasnici nekretnina u Dubaiju odlučuju se za kratkoročni najam kako bi i sami boravili u svom stanu određeno razdoblje u zimskom periodu, a tome u prilog idu i cjelogodišnji direktni letovi iz Zagreba za Dubai po vrlo povoljnoj cijeni karte. S druge strane, oni koji se odlučuju za dugoročni najam svog stana, po zakonu u Dubaiju, cijeli iznos godišnjeg najma dobivaju unaprijed.
Budući da su pomorci često na putu, na koji način vaša tvrtka može olakšati upravljanje njihovim međunarodnim nekretninskim investicijama, posebno kada je riječ o održavanju?
Vrlo dobro pitanje. Naime, sve moje kupce povezujem sa najboljim i provjerenim agencijama u Dubaiju koje za njih čiste, održavaju, daju u najam te dočekuju i ispraćaju goste. Agencije uzimaju otprilike 10% od profita od najma. Poreza na dobit u Dubaiju nema tako da gotovo sav profit ostaje vlasniku stana.
Kakva je situacija što se tiče pravnih i financijskih pitanja, vlasništva i nasljeđivanja?
Sve vezano za investicije i nekretnine u Dubaiju je vrlo strogo regulirano kako bi se dao siguran pravni okvir svim investitorima i vlasnicima stanova. Kupac odmah nakon mjesec-dva dobiva vlasnički list i može ga preprodati. Sva djeca, odnosno nasljednici, bez ikakvih zapreka nasljeđuju nekretnine u Dubaiju. Za one koji kupe stan u vrijednosti iznad 190.000 Eur mogu dobiti i rezidentnu vizu.
Važno je napomenuti da sve uplate idu na poseban zaštićeni bankovni račun u Dubaiju kako bi sva sredstva, odnosno uplate kupaca, bila potpuno zaštićena dok se projekt ne završi. Moguće je plaćati i s kripto valutama.
Koje su najpopularnije vrste nekretnina u Dubaiju za ulaganje?
U Dubaiju se projekti rasprodaju u prva 2-3 mjeseca pa treba biti brz. Također, Dubai se širi, dobiva novi aerodrom pa sve to utječe na cijene, lokacije, ponudu i potražnju. Upravo imamo u ponudi 3 nova projekta pa je sada odličan trenutak za akciju.
Svakom kupcu, sukladno njegovim željama i potrebama, pronađemo ono što bi za njega bilo najprihvatljivije. U ponudi imamo studio/garsonjere, jednosobne, dvosobne, trosobne; sa i bez bazena na balkonu. Sve zgrade imaju neki svoj brend odnosno temu po kojoj su specifične. Tako da imamo zgrade sa mnogim luksuznim, zabavnim, sportskim i opuštajućim sadržajima, npr. bazeni, spa, teretane, lounge, kino, dječji vrtić, trgovine, restorani. Sadržaji su besplatni za korištenje stanarima odnosno gostima.
Nekretnine u Dubaiju ne samo da nude stabilan i rastući prihod kroz najam, već predstavljaju i dugoročno ulaganje jer vrijednost nekretnina u Dubaiju ima najveći kontinuirani rast na svijetu.
I za kraj, recite nam kako ste se vi našli u toj ulozi?
Ja sam inače iz Splita, diplomirala sam pravo i stekla diplomu EMBA te sam nekoliko godina živjela u Dubaiju i radila za jednu švicarsku tvrtku. Kroz to razdoblje stekla sam jako puno znanja i iskustva vezano za Dubai. Danas živim na relaciji Švicarska-Dubai, a često dolazim u Hrvatsku kako bih se našla s potencijalnim kupcima kojima puno znači da im netko na hrvatskom jeziku može sve objasniti.
Za kraj bih htjela reći da ulaganje u nekretnine u Dubaiju pruža priliku ne samo za financijsku sigurnost, već i za stvaranje budućnosti kakvu svatko zaslužuje.
Saznali smo da je Sanja ovaj tjedan u Zagrebu pa je to prilika za dogovoriti sastanak. U svakom slučaju, Sanju možete pronaći putem e-maila na info@dbirec.ch, ili putem WhatsAppa, čiji broj možete pronaći na web stranici www.dbirec.ch. Najnovije projekte, ponude i informacije naći ćete i na LinkedInu, Facebooku i Instagramu dbirec.ch.
Izrael je jučer izveo napade na ciljeve Hutista u Jemenu. Izraelska vojska priopćila je da su deseci zrakoplova, uključujući borbene avione, napali elektrane i terminale u luci Hodeidah.
“U protekloj godini Hutisti djeluju pod vodstvom i financiranjem Irana s ciljem napada na Državu Izrael, narušavanja regionalne stabilnosti i ugrožavanja globalne slobode plovidbe,” navodi se u izjavi izraelske vojske, koja je trenutno uključena u sukobe na više bojišta. Izraelski zrakoplovi posljednji su put ciljali ovaj lučki grad krajem srpnja.
Massive explosions after #Israel’s strikes targeting the Port of Hodeidah and other installations today. It appears this strike included more targets than the previous one, gradually escalating the Israeli reprisal. #IRGCterrorists#Houthispic.twitter.com/qeaPoxnJSF
Napadi Hutista na trgovačke brodove u Crvenom moru i Adenskom zaljevu rezultirali su s više od 120 napada od studenog prošle godine. Međutim, u rujnu je došlo do smanjenja napada, a posljednji potvrđeni napad dogodio se prije 28 dana, što je najdulje razdoblje bez napada otkako su Hutisti započeli svoju kampanju, piše Splash247.
Prvi prolazak velikog kontejnerskog broda kroz Arktik prošao je bez poteškoća. Brod Flying Fish 1, dugačak 294 metra, putovao je iz Sankt Peterburga u Baltičkom moru do Kine za nešto više od tri tjedna, skraćujući putovanje za otprilike dva tjedna u usporedbi s uobičajenom rutom preko Sueskog kanala.
Ideja o redovnom ljetnom kontejnerskom prometu preko Ruske Sjeverne pomorske rute činila se nemogućom prije deset godina. Ove godine Arktički ocean bilježi gotovo 20 tranzitnih putovanja, povezujući ruske i kineske luke putem Arktičke prečice.
S kapacitetom od 4.890 TEU, Flying Fish 1 postavlja novi standard za arktički kontejnerski promet. Prije ovog ljeta, samo manji brodovi kapaciteta do 2.000 TEU koristili su Arktičku prečicu.
Brod je održavao brzinu od 16 čvorova duž cijele rute, što pokazuje koliko su se uvjeti s morskim ledom promijenili posljednjih desetljeća. Nastavio je kroz Laptevsko i Istočnosibirsko more, izbjegavajući preostali led kod otoka Wrangel, te je prošao kroz Beringov prolaz kod Aljaske, bez potrebe za asistencijom ledolomca.
Foto: Shipatlas/gCaptain
Za sada su usluge između Europe i Azije preko Sjeverne rute ograničene na 3-4 ljetna mjeseca, no s povlačenjem leda, sve više operatera razmatra mogućnosti na Arktiku, piše gCaptain.
Star Princess je drugi brod u Sphere klasi, koji slijedi nakon isporuke prvog od dva naručena broda na LNG pogon, Sun Princessa, bruto tonaže 178.000 tona—što ga čini “najvećim brodom ikada izgrađenim u Italiji.”
Slično kao i njegov sestrinski brod, Star Princess, koji bi trebao biti isporučen 2025. godine, trenutno se gradi u Fincantierijevom brodogradilištu u Monfalconeu.
LNG (ukapljeni prirodni plin) smatra se “komercijalno održivim” gorivom te predstavlja most između sadašnje tehnologije i budućih rješenja dok naprednije tehnologije ne postanu široko dostupne. Za razliku od tradicionalnih teških goriva, LNG emitira znatno niže razine ugljičnog dioksida i gotovo eliminira sumporove okside, dušikove okside i čestice, koji su glavni uzročnici onečišćenja zraka.
Stoga, za Fincantieri i Princess Cruises, ugradnja dvo-gorivnog Star Princessa, koji će moći primiti oko 4.300 putnika, predstavlja “značajan korak” prema održivoj plovidbi.
Princess Cruises, dio Carnival Corporationa, upravlja flotom od 17 brodova za krstarenje, pokrivajući više od 300 destinacija širom svijeta.
Neposredno nakon isporuke Sun Princessa, ove dvije kompanije postavile su ambiciozan novi cilj: izgraditi LNG-pogonjeni brod koji će premašiti Sun Princess i Star Princess u pogledu veličine i tonaže, piše The Offshore Energy.
U srpnju 2024. godine, Fincantieri je potpisao sporazum s Carnival Corporationom o projektiranju, inženjeringu i izgradnji tri nova broda za Carnival Cruise Line. Naručena klasa brodova pogonjenih na LNG, s bruto tonažom od oko 230.000 tona, bila bi “najveća klasa brodova ikada izgrađena od strane Fincantierija i u talijanskom brodogradilištu.“
Prema dostupnim informacijama, isporuka ovih brodova planirana je za 2029., 2031. i 2033. godinu.
Znate li razlog zbog čega se dno broda boja crvenom bojom s obzirom da je uvijek pod vodenom linijom, gdje ga nitko ne vidi.
Jedan od odgovora je tradicija, a drugi znanost.
U staro doba drveni jedrenjaci su polako putovali oko svijeta. Kombinacija spore plovidbe i grubog trupa činili su podlogu broda idealnom za rast i razvoj podvodnih biljnih i životinjskih vrsta. Crvi, morske alge i drugi mikroorganizmi… Takav trup broda povećava otpor pri plovidbi i narušava strukturu broda.
Mornari su tih ranih dana bojali trupove brodova bakrenom bojom kako bi ga zaštitili od neželjenih crva koji jedu drvo. Zahvaljujući tome, brodovi bi ostali netaknuti.
Danas se u bilo koju boju dodaju posebne mješavine protiv nametnika koje štite brodove, no trupovi su i dalje obojeni crvenom bojom u čast održavanja stare nautičke tradicije.
Još jedan dobar razlog kontrasta boja je što pokazuje je li brod preopterećen. Što više tereta brod prevozi, to dublje ulazi u vodu, a crvena boja je linija razgraničenja (linija Plimsoll).
U istom kontekstu ‘kontrasta’, crvena boja na moru može se vrlo lako uočiti iz zraka u slučaju nužde.
