Bloomberg izvještava da pobunjeničke snage Huta neće napadati kineske i ruske brodove koji prolaze kroz Crveno more i Adenski zaljev, prenosi Splash247.
Pozivajući se na anonimne izvore, navode da je dogovor postignut nakon nedavnih razgovora između kineskih i ruskih diplomata s visoko rangiranom političkom osobom hutista, Mohammedom Abdel Salamom, u Omanu. U zamjenu za siguran prolaz do Sueza, hutisti traže od Kine i Rusije da blokiraju neke od rezolucija koje protiv njih žele uvesti druge članice Vijeća sigurnosti UN-a.
Glasnogovornici vlada Kine i Rusije, kao i hutista, uključujući Abdela Salama, nisu odgovorili na Bloombergov zahtjev za komentarom, navodi gCaptain.
Ovo nije prvi put da su hutisti napravili takve poteze Rusima i Kinezima. Ruski mediji u Iranu citirali su visokog dužnosnika hutista koji je slične tvrdnje o sigurnom prolazu uputio dvojici iranskih saveznika.
Hutisti su izveli niz napada usmjerenih na brodove povezane s Izraelom, SAD-om i Ujedinjenim kraljevstvom, stajući na stranu Hamasa u njegovom gotovo šestomjesečnom ratu s Izraelom. Međutim, njihov odabir ciljeva često se pokazao pogrešnim, sa zastarjelim ili netočnim bazama podataka o otpremi koje su dovele do napada na brodove koji nemaju veze s Izraelom, SAD-om ili UK-om, ističe Splash247.
Kompanije iz Kine i Rusije nisu objavile da izbjegavaju to područje, a podaci praćenja brodova pokazuju da mnoge od njih još uvijek šalju svoje brodove kroz te puteve.
Cilj hutista je “potapanje Amerike, Britanije i Zapada u močvaru Crvenog mora”, rekao je Ali Alqhoom, viši politički vođa hutista, na X-u. Tvrdio je da Kina i Rusija podržavaju njihovu skupinu, iako su obje naglasile da žele da se brodovi slobodno kreću međunarodnim vodama. Peking je više puta pozivao na prekid napada, navodi gCaptain.
Prošli tjedan, vođa hutista, Abdul Malik Al-Houthi, obećao je proširiti napade na Indijski ocean i gađati brodove koji putuju oko Južne Afrike.
Otprilike 70 trgovačkih brodova do sada je napadnuto, što je dovelo do masovnog preusmjeravanja globalne trgovačke flote oko afričkog kontinenta.
Ukupni obujam trgovine kroz Sueski kanal pao je za 50 % na godišnjoj razini u prva dva mjeseca 2024., prema Međunarodnom monetarnom fondu, dok je trgovina u tranzitu oko Rta dobre nade porasla za procijenjenih 74 %.
U grušku luku jutros je uplovila flotila NATO brodova. Dočekao ih je patrolni brod Hrvatske ratne mornarice Omiš pet do šest milja južno od Dubrovnika, piše Dubrovački vjesnik.
Flota je predvođena brodom Louise-Marie (F931), fregatom klase Karel Doorman pomorske komponente belgijskih oružanih snaga koja je puštena u službu 2008. godine. To je druga od dvije fregate ove klase koje su kupljene od Kraljevske nizozemske mornarice 22. prosinca 2005. godine. Prvotno je pušten u rad 1991. u Nizozemskoj, gdje je služio kao HNLMS Willem van der Zaan (F829). Krstarica je ime dobila po brodu kojeg je 1840. godine kupila belgijska mornarica, a koji je pak dobio ime po kraljici Louise-Marie od Belgije. Na belgijskom vojnom brodu dugom 124 metra nalazi se 148 članova posade.
Drugi vojni brod je talijanski Francesco Morosini (P431), pučinski patrolni brod sa 162 člana posade duljine 143 metra. Ime je dobio po 108. i prilično ratobornom mletačkom duždu kojeg su stari Dubrovčani sasvim sigurno poznavali i klonili ga se koliko god su mogli. Taj je sudjelovao u Peloponeškom ratu, a nekoliko se puta zalijetao i prema Grčkoj. Do sada je ukupno pet talijanskih ratnih brodova nosilo ime ovog njihovog slavnog ratnika, ističe Dubrovački vjesnik.
Foto: Ahmet Kalajdžić / Dubrovački vjesnik
Patrolni brod Francesco Morosini drugi je od sedam sličnih višenamjenskih brodova. Visoke je operativne fleksibilnosti, dizajniran za izvršavanje raznih zadaća vojne prirode, kao što su patroliranje, logistički transport i borbe, ali i civilne zaštite. Dva krmena modularna područja omogućuju, zapravo, ukrcaj kontejnera prikladnih za različite potrebe misije, kao što su logistički i medicinski kontejneri, a istovremeno omogućuju ukrcaj specijalnih snaga ili složenog zapovjedništva.
Treći najveći vojni brod je turski sa 187 članova posade. Duljina broda je 136 metara.
“To je posjet NATO skupine od 22. do 25. ožujka. Brodovi su tu u sklopu programa Hrvatske vojske. Mi, Luka Dubrovnik i Lučka uprava imamo sastanak s njima, a hoće li brodovi biti otvoreni za posjet javnosti to još ne znamo”, kaže direktor Luke Dubrovnik Željko Raguž.
Cijelu galeriju fotografija možete pogledati ovdje.
Otok Deception (iluzija) na Antarktici ima neobičan oblik potkove što omogućava brodovima da ulaze u njegovu sredinu koja je još uvijek aktivni vulkan, piše Otvoreno more.
Spoj vatre i leda tajna je iznimno bogatog i neobičnog života što je znanstvenike dovelo do poveznice s Marsom. Naime, tako ekstremni uvjeti su najbliži onome što se događa na crvenom planetu pa se istraživači nadaju sa Zemlje dokučiti svemirske tajne.
Dom najvećeg broja pingvina, morskih lavova i ptica ostao je bez ljudi tijekom serije erupcija 1967., 1969. i 1970. kada su napušteni posljednji logori. Dok se kroz stijene i pijesak probijaju gejziri temperature 70 stupnjeva, zrak zna biti na ugodnih minus 28. Ugodnih, zato što je na Marsu još uvijek nešto hladnije i termometar bilježi minus 153.
Foto: Foto: Facebook stranica Hrvatski pomorski muzej Split
Ususret Uskrsu i školskim proljetnim praznicima, Hrvatski pomorski muzej Split za djecu je organizirao besplatne muzejsko-edukativne i kreativne radionice “Pomorske pisanice” koje će se održati u četvrtak, 28. ožujka i u petak, 29. ožujka 2024. godine s početkom u 10 sati u prostorima Muzeja, na adresi Glagoljaša 18 (Tvrđava Gripe), Split.
Zbog ograničenoga broja polaznika, obvezna je najava na e-mail hpms@hpms.hr ili na broj telefona 021/347-346, navodi Otvoreno more.
Uz stalni postav muzeja, trenutno se može razgledati aktualna izložba “Slovenski brodovi, 6&11 – Splošna plovba”, gostujuća izložbe Pomorskog muzeja “Sergej Mašera” iz Pirana. Autorica izložbe je muzejska savjetnica Duška Žitko.
Izložba koja predstavlja povijest ovog slovenskog brodara prvotno je zamišljena kroz priču o 6 odabranih brodova koji su svoje mjesto našli na poštanskim markama Slovenije, a potom je proširena s još 11 građenih u pulskom Uljaniku.
Foto: Facebook stranica Hrvatski pomorski muzej Split
Uvriježeno je mišljenje da su naši prvi turbinaši bili brodovi riječke Jugolinije Marjan, Drvar, Radnik i Šibenik… Bili su prvi, ali jedini s turbinama proizvedenima u – Karlovcu. Prije toga su parni brodovi imali niskotlačne turbine pridodane parnim strojevima trostruke ekspanzije…
Prvi parobrod riječke Jugolinije koji je uz parni stroj trostruke ekspanzije imao i niskotlačnu turbinu bila je Bosna, izgrađena 1926. godine u njemačkom Vegesacku kao Schwaben koji je 1947. dobiven na račun ratnih reparacija. Parobrod je u Rijeku doplovio pod zapovjedništvom kapetana Martina Kovačevića. Cijeli radni vijek parobrod je brodio pod zastavom Jugolinije, a u rezalište Sv. Kajo u Splitu doplovio je 11. rujna 1962., piše Novi list.
Ratna reparacija
Slijedio je parobrod Vis, izgrađen u Rostocku 1936. godine kao Malaga: pogonio ga je parni stroj dvostruke ekspanzije s niskotlačnom turbinom. Jugolinija ga je, kao njemačku ratnu reparaciju dobila 1948. Tek 1969. predan je Lošinjskoj plovidbi, a 28. listopada 1970. doplovio je u rezalište Sv. Kajo.
Nakon naleta na minu kod Dubrovnika, Victory parobrod postao je – Hrvatska (Jugolinija), ali ta je priča već ispričana na ovim stranicama, a nas zanima pogon: Hrvatska je imala visokotlačnu i niskotlačnu (HP&LP) turbinu (Allis Chalmers MGC) spojene preko reduktora na jedan vijak – brzina 16,5 čv. Pronašli smo da je na toj Hrvatskoj plovio Milodar Margan iz Kostrene oko osam mjeseci, a po njegovom sjećanju upravitelj stroja i prvi makine bili su iz Kostrene (Glažar i Pavešić), a da su zapovjednici uglavnom bili iz Dalmacije.
Foto: Novi list
Putničko-teretni dvovijčani turbinski brod Partizanka izgrađen je 1927. godine u Newport Newsu u SAD-u kao Shawnee, kasnije City of Lisbon, pogonile su ga četiri parne turbine, preko reduktora, na dva vijka, brzinom od 19 čvorova. Izgorio je 1949. godine dok se nalazio u brodogradilištu u Splitu.
U monografiji Jugotankera iz Zadra iz 1996. godine pod slikom tankera Petar Zoranić, izgrađenog 1960. godine u riječkom brodogradilištu 3. maj piše da se radi u motornom brodu, ali u samom tekstu navodi se t/t Petar Zoranić. Pogonile su ga dvije parne turbine De Laval od 12.500 KS brzinom od 17,5 čvorova. Na prvom putovanju stradao je u Bosporu nakon sudara.
Tvornica Jugoturbina
Četiri su broda izgrađena za riječku Jugoliniju s turbinskim pogonom izgrađenim u tvornici Jugoturbina u Karlovcu. Zamisao o gradnji turbinskih parobroda rodila se još 1953. godine, ali to je za tu tvornicu bio preveliki izazov, a turbine su bile preslabe za takve brodove (jedva su dosezali brzinu od 15 čvorova, a promidžbeno se navodila brzina od 15). Uz to, gradnja tih turbina navodila se kao veliki radni uspjeh: projektirane su u Karlovcu, građene u rekordnom roku…
Jugolinija je tri broda naručila u riječkom brodogradilištu 3. maj, a prvi je, kao Jadran, porinut 25. rujna 1954. No, isporučen je tek u studenom 1956. godine! Zašto nije ostao – Jadran, jer su se istovremeno u Splitu gradili brodovi Jugoslavija, Jadran i Jedinstvo za riječku Jadroliniju te je Jadran postao – Radnik. Drugi brod dobio je ime Drvar: porinut je 22. studenoga 1954., a predan je tek u – kolovozu 1956. godine! Treba reći da je kum tome brodu bio nitko drugi nego – Josip Broz Tito. Ni treći, imena Šibenik nije bio bolje sreće: porinut je u ožujku 1953. godine, a dovršen u veljači 1957. Četvrti brod iz serije gradio se u Splitu: porinut je 1. travnja 1956. godine, kuma je bila Anka Berus, a predan je 27. travnja 1957. kao – Marjan, navodi Novi list.
Foto: Novi list
S obzirom na sve, kao i na učestale kvarove, Jugolinija je 1967. odlučila riješiti se tih brodova koji su, po svemu sudeći, rođeni pod nesretnom zvijezdom. Unatoč tome, ali zahvaljujući tome što su bili u eksploataciji tek deset godina, lako su našli kupce – sve redom grčke brodovlasnike. No, loša karma i dalje ih je pratila: Drvar i Šibenik stradali su u Bengalskom zaljevu, a druga dva su brzo i često mijenjali vlasnike… Nitko nije žalio za njima, a pogotovo ne posade: prema crew listi iz 1962. godine, na brodu se nalazilo 49 članova posade! Radni tlak kotlova Babcock & Wilcox iznosio je 30 bara (za rad turbina), a za ostale parne uređaje trebalo je tlak smanjiti na 16, deset i dva bara. Oko tih reduktora tlaka i oko propuhivanja čađe s cijevi parnih kotlova, otklanjanja propuštanja i proizvodnje destilirane vode uvijek je bilo posla… Temperature (48-49 stupnjeva) i buka turbina bili su nesnosni, a zaštite za uši nije bilo.
Na Marjanu je 1962. godine plovio kao vježbenik stroja Julijano Sokolić, koji je u komadu na tom brodu proveo 14 i pol mjeseci, prvi časnik stroja bio je Rudolf Kralj, a drugi Ivo Knego.
Upravitelj stroja na Marjanu bio je čak sedam i pol godina Milorad Gotier, kasniji strojarski inspektor u Jugoliniji, iz Bakarca. U jednom razgovoru koji sam s njim vodio 1994. godine, napomenuo je da se ponosi time da taj brod nikad nije stao zbog turbine, a da je problema uvijek bilo: pogon nikad nije bio dotjeran do te mjere da bude stabilan i siguran kao na brodu Hrvatska koji je bio američka gradnja. Prema ondašnjim standardima turbine se nisu koristile za snagu manju od deset tisuća »konja« na osovini, a ovi brodovi imali su »samo« 4.200 KS pri normalnom opterećenju, a odluka, političke naravi, o ugradnji na ove brodove donesena je kako bi Jugoturbina stekla iskustvo u gradnji turbina za potrebe ratne mornarice.
Tužne sudbine
Koje su bile njihove sudbine? Radnik je 1967. godine postao Mariel, podigao je na krmi grčku zastavu, a vlasnik mu je bila tvrtka Marsenda Cia Naviera S.A. Pod tim imenom brodio je do 1969. godine kada ga kupuje kompanija Amarilis Shipping Co. Ltd. iz Famaguste na Cipru, a dobiva ime – Amarilis. Od 1974. novi vlasnici i novo ime: Associated Grain Associate Shippinga Co. iz Paname. Već ostarjelog turbinaša 1977. godine kupuje tvrtka Apex Shipping Inc. iz Keelunga na Tajvanu te mu namjerava dati ime Comeluck Glory. No, pod tim imenom brod nikad nije zaplovio – izrezan je iste godine u Kaohsiungu.
U istom rezalištu u ožujku 1979. godine okončao je i negdašnji Marjan, turbinaš koji je najduže plovio. Punih deset godina, od prodaje 1967. do 1977. godine, plovio je pod panamskom zastavom i imenom Splendid Sun (Marine Transocean Ltd.), a onda ga kupuje panamska kompanija Shipping & Financial S.A. i daje ime – Endi. Pod tim imenom plovi samo nekoliko mjeseci, a onda postaje Azim i pod tim imenom je doplovio u rezalište.
Nekadašnji Drvar i Šibenik, pod novim imenima plovili su samo četiri godine. Drvar je kupila grčka kompanija Mundial Cia Naviera S.A. i dala ime Pationik. Ujesen 1971. godine, 29. rujna, brod je plovio iz Chalne u Chittagong s teretom riže kada je Bengalskim zaljevom harao ciklon. Brod je svom silinom bačen na sprud Rutler, posada se spasila, ali brodu nije bilo pomoći.
Dva mjeseca kasnije kraj je doživio i Šibenik, a njegovo stradanje našlo je mjesta u gotovo svim kronikama suvremenog brodarstva. Bio je jedan od nekoliko trgovačkih brodova koji je postao žrtvom indijsko-pakistanskog rata. Jugolinija ga je prodala grčkom brodaru Autolykos Cia de Vapores S.A. iz Ithake, a novo ime bilo je Mastro Stelios. Ujutro 23. studenoga 1971. zapovjednik broda primio je poziv za pomoć s grčkog parobroda Chrysovalandou koji je u rijeci Pussur naišao na mine i bio teško oštećen. Mastro Stelios tada je plovio Bengalskim zaljevom sa samo 1.100 tona umjetnog gnojiva u skladištima. Kroničari su zabilježili da je brod naišao na tri mine čije su eksplozije načinile velike rupe na trupu: more je počelo prodirati u skladišta i strojarnicu i posada ga je morala napustiti u čamcima za spašavanje. Brod se prevrnuo na desni bok i polegnuo se na plitko dno gdje je ostao nekoliko godina, dok ga lokalni rezači nisu pretvorili u staro željezo.
Ostali turbinaši
– 1965. Splošna plovba iz Kopra kupila je parobrod Rose of Lancaster (izgrađen 1957. godine u brodogradilištu William Gray & Co. Ltd., West Hartlepool) od poznate kompanije Elder Dempster Lines Ltd. iz Liverpoola, pogonile su ga dvije parne turbine (Central Marine Engineering Works), a dobio je ime Bočna. Brod je izgorio 24. prosinca 1977. u luci Matadi (Zaire), a izrezan je 23. ožujka 1978. u Splitu.
– 1961. Mediteranska plovidba iz Korčule kupila je parobrod Annik (izgrađen 1940. u norveškom Tonsbergu) i dala mu ime Kučište. Brod je pogonio parni stapni stroj dvostruke ekspanzije s niskotlačnom turbinom. Atlantska plovidba iz Dubrovnika kupuje ga 1963. godine, a prodan je 1967. kada postaje Maestrale. U rezalište, u La Spezia doplovio je u siječnju 1972.
– 1958. Atlantska plovidba kupuje parobrod Orm Jarl (izgrađen 1939. u njemačkom Flensburgu kao Haga, kasnije Empire Consumer i Hauknes) koga je pogonio parni stroj dvostruke ekspanzije s niskotlačnom turbinom. Prodan je 1965. Prekookeanskoj plovidbi (Bar), 1967. postaje Moschoula, a u travnju 1968. doplovio je u rezalište u Svetom Kaji.
– 1960. Atlantska plovidba kupuje parobrod Irish Hazel (izgrađen 1950. u West Hartlepoolu) i dala mu ime Konavli, koga je pogonio parni stapni stroj trostruke ekspanzije s niskotlačnom turbinom. Od 1966. je u floti šibenske Slobodne plovidbe, a 1972. izrezan je u Turskoj.
Jedno od najrazvijenijih turističkih središta Dalmacije, Primošten, bio je od sedamdesetih do kraja osamdesetih godina prošloga stoljeća i značajna luka za međunarodni pomorski promet, piše Šibenski.hr.
Izgradnjom luksuznih hotela, „Raduča“,„Zora“,„Slava“ i „Marina lučica“, nakon što se pročuo po svom centru esperantista na poluotoku Raduča, gdje se goste dočekivalo natpisom na „svjetskom jeziku“: „Primošten vokas vin“ („Primošten vas zove“), to se mjesto orijentira i na brodski promet našom obalom i susjednim zemljama.
Primošten je otad krenuo ka brzom turističkom usponu s klijentelom iz brojnih zemalja Europe.
U to vrijeme, krajem šezdesetih, talijanska kompanija „Adriatica“ otvorila je iz Pescare stalnu brodsku liniju s luksuznim brodom Tiziano, imenom slavnog umjetnika, s kojim su u Primošten dolazili turisti ne samo iz te susjedne zemlje. Velika zasluga u tome pripada, pored ostalih, Marku Skorinu, legendi primoštenskog turizma, na početku kao direktor turističkog društva, kasnije i glavnom direktoru hotelskog kompleksa „Adriatic“.
Do Pescare su se znali „otisnuti“ i Primoštenci, radi kakve kupovine ili izleta, a uplovljavanje Tiziana u trajektnu luku uvijek je bio događaj.
Foto: Joško Čelar / Šibenski.hr
A onda se dogodio obrat. Talijani su prodali Tiziana domaćoj Jadroliniji za koju je zaplovio pod novim imenom hrvatskog velikana skladatelja kao Ivan Zajc. I koji će također po mnogome postati brodom – legendom, navodi Šibenski.hr.
Sjećamo se toga doba kad je Zajc prvi put uplovio u Primošten i kad su ga dočekale stotine mještana, pa je upriličena i velika fešta.
Ali Zajc nije bio velike sreće. Na dan 24. studenoga 1995. godine nasukao se ranog jutra na otočiću u trogirskim vodama. Obnovljen je i kasnije, 2009. godine, prodan jednoj turskoj kompaniji.
Nestali su i drugi brodovi za prekomorski jadranski promet, poput blizanaca, također s imenima slikara Andrea Mantegne i Gentile da Fabriano. Potom Vukcania, Calpurnia i drugi, koji su doticali i Šibenik nekoliko puta u tjednu na relaciji Venecija-Dubrovnik. Uvijek puni putnika i domaćih i stranih.
A u ovo današnje vrijeme, turisti našom obalom plove uglavnom golemim brodovima za krstarenje-kruzerima, dok se domaći svijet šlepa manjim trajektima. I tko će danas reći:“Idem ti večeras brodom u Split“. Nema majci.
Foto: Ivo Batričević Privatna arhiva / Dubrovački dnevnik
Britanski brodar Peninsular & Orient Steam Navigation Company naručio je 1927. godine u brodogradilištu Alexander Stephen & Sons u škotskom Linthouseu kod Glasgowa putnički brod od 19.648 bruto tona, namijenjen za prestižnu poštansku prugu do Bombaya koji je trebao dobiti ime Taj Mahal. Novogradnja broj 519, duga 187, široka 23 metara, zaplovila je 7. ožujka 1929. godine, ali pod promijenjenim imenom.
Da se ne bi povrijedili osjećaji lokalnog indijskog stanovništva koje Taj Mahal smatraju svetim mjestom, pa bi se upotreba njegova imena mogla smatrati svetogrđem, brod je dobio ime Viceroy of India. Kuma broda je bila Lady Irwin, supruga tadašnjeg britanskog Vicekralja Indije, piše Dubrovački dnevnik.
Dvije parne turbine British Thompson Houston ukupne snage 19.000 KS omogućavale su mu preko dvije propele brzinu od 19 čvorova. Viceroy of India je mogao prihvatiti 415 putnika u prvom i 258 u drugom putničkom razredu o kojima je brigu vodilo 420 članova posade. Održavao je redovnu putničko-teretnu prugu koja je polazila iz Londona, preko Gibraltara, Marseillea, Napulja, Port Saida, Sueskog kanala i Adena do Bombaja.
Foto: Ivo Batričević Privatna arhiva / Dubrovački dnevnik
OPREMLJEN ZA GOSTE ISTANČANOG UKUSA
Luksuzno opremljeni brod je povremeno poduzimao i kružna putovanja, pa je tako odmah, nedugo nakon prve prekooceanske plovidbe 10. kolovoza 1929. godine s 306 putnika i 390 članova posade posjetio i Dubrovnik. Zanimljivo je da je tom prigodom pored Kotora, Korčule, Splita i Venecije, Viceroy of India usidrio i pred Milnom na otoku Braču. Pod dubrovačke gradske mire se vraća nakon dvije godine, 28. travnja 1931. godine. Treći i posljednji put je doplovio u kolovozu 1934. godine, s 341 putnikom i nažalost se u Dubrovnik više nikada nije vratio.
Lokalni dubrovački tjednik Narodna svijest je u svom izdanju od 6. svibnja 1931. prigodom njegove druge posjete zabilježio: “u četvrtak ujutro 28. travnja usidrio je pred gradskom lukom veliki luksuzni parobrod Viceroy of India luke pripadnosti Glasgow od 20.000 bruto tona s 476 izletnika i 419 momčadi posade. Parobrod je stigao iz Milne, a uvečer je zadimio za Maderu”.
Foto: Ivo Batričević Privatna arhiva / Dubrovački dnevnik
O brodu je tadašnji splitski tisak pisao: “Pod zapovjedništvom kapetana B. J. Ohlsona radilo je 20 časnika i 400 članova posade, od toga više od 100 Indijaca u narodnoj nošnji. Na brodu je bilo 700 kabina za putnike i brojni zajednički prostori. Glavni salon za muziku zapremao je cijelu širinu broda i bio luksuzno uređen u rokoko stilu sa stupovima i kupolom. Postojali su i posebni saloni za pušenje, za konverzaciju, za same dame, za pisanje, za igre. Putnicima je na raspolaganju bila i bogato opremljena knjižnica. U blagovaonici se istovremeno posluživalo 400 osoba. Pokućstvo, umjetničke slike i sagovi bili su velike vrijednosti. Brodski podovi su obloženi gumom u imitaciji drva pa je izgledalo da je cijeli brod parketiran, a u stvari je parket bio postavljen samo u plesnim dvoranama. Posebno se vodilo računa o zadovoljavanju sportskih potreba putnika i putnica, navodi Dubrovački dnevnik.
Slično kao što i današnji “kruzeri” imaju brojne wellness centre, i ovaj brod je bio opremljen dvoranom za gimnastiku i bazenom, a na pojedinim palubama bila su odjeljenja za tenis i druge sportske igre kao i šetališta. U središtu broda bile su smještene tri kuhinje: za putnike, posadu i Indijce s njihovim kuharima, te mesnica, pekarnica, vatrogasna služba, različiti dućani, mjenjačnice, trafike i pošta”.
POGINULA ČETIRI ČLANA POSADE
Viceroy of India je imao svoj redovni godišnji raspored, ploveći na poštanskoj pruzi prema Indiji i poduzimajući nekoliko kružnih putovanja, sve do studenog 1940. godine, kada ga je za potrebe prijevoza vojnih potencijala u Drugom svjetskom ratu preuzela britanska ratna mornarica. Vraćen je na dokove brodogradilišta na škotskoj rijeci Clyde, gdje je do konca godine preinačen u vojni transportni brod. Nažalost, i Viceroy of India nije u ratu bio sretan brod.
Angažiran je u operaciji “Torch” (iskrcavanje saveznika u Africi za borbu protiv vojske njemačkog feldmaršala Rommela). Za vrijeme sjevernoafričkih operacija, brod je 12. studenog 1942. godine, nakon što je iskrcao vojnike te njihovu opremu i mehanizaciju, isplovio iz Alžira u balastu prevozeći 22 putnika i 432 člana posade. Već ga je sljedećeg dana na 34 milja sjeverozapadno od luke Oran presrela njemačka podmornica U-407 te ga potopila s nekoliko precizno ispaljenih torpeda.
Zajedno s brodom na morsko dno potonula su i četiri člana posade. Na sreću, većinu je posade spasio britanski razarač Boadicea koji je preživjele brodolomce uspio prebaciti do Gibraltara. Tako je nažalost nesretno za sva vremena završio svoja putovanja jedan od velikana svjetskog putničkog brodarstva i jedan od mnogobrojnih koji u svojim plovidbama nisu propustili posjetiti i Dubrovnik.
Foto: Privatna arhiva / Slobodna Dalmacija / Otvoreno more
Proteklog vikenda na otoku Ravi, u organizaciji Mjesnog odbora Mala Rava, Ronilačko-ekološkog kluba HVIDR-a Split i Ronilačko-ekološkog kluba Wlay Zagvozd te uz potporu Asta Yachting, Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost i Hrvatskog ronilačkog saveza održana je eko-akcija čišćenja podmorja uvale Lokvina u Maloj Ravi.
Pored vezova za lokalno stanovništvo, ova uvala služi i kako privezište za nautički turizam koja je u koncesiji Asta Yachtinga, piše Otvoreno more.
Ronitelji navedenih ronilačkih klubova su uz tehničku potporu barkarijola mjesnog odbora Mala Rava iz podmorja izvadili veliku količinu krupnog otpada i napunili gotovo do vrha kontejner koji su postavili djelatnici Čistoće Zadar.
Ova eko-akcija je posebna po tome jer je prva organizirana ekološka manifestacija čišćenja podmorja na Ravi.
Potporu su dali Upravni odjel Grada Zadra za okoliš i Čistoća Zadar kao operativni dio gradskih službi.
Foto: Privatna arhiva / Slobodna Dalmacija / Otvoreno moreFoto: Privatna arhiva / Slobodna Dalmacija / Otvoreno more
Otkriće dalekih zemalja i novih pomorskih puteva, kao i razvoj plovidbene tehnike od brodova na jedra do onih na mehanički pogon, iziskivali su sve veće znanje pomoraca, piše Du List.
Stoga su austrougarske vlasti odlučile otvoriti pomorske škole u četiri hrvatska grada. Uz Split, Zadar i Bakar, tu se našao i Dubrovnik.
Škola za pomorce u Dubrovniku je otvorena 15. ožujka 1852. godine pod nazivom “Nautička škola”.
Međutim zbog problema nemogućnosti pronalaska stručnog kadra za obučavanje, kao i malog broja učenika, ista je zatvorena u školskoj godini 1860./1861., da bi ponovno počela s radom u studenom 1862. Kroz godine je mijenjala lokacije; od Dominikanskog samostana, preko zgrade Gimnazije na Pločama, Brsalja pa sve do današnje lokacije, navodi Du List.
Pokraj Palagruže, u samo nekoliko desetaka metara i blizu površine, nalazi se pravo groblje brodova – još od pradavnih vremena, piše HRT Magazin.
“Fascinantno je kada četiri milje istočno od našeg zadnjeg otoka Palagruže možete zaroniti u podmorje i kad, ne kao podmorski arheolog, već kao turist, uronite u to plavetnilo i naiđete na ostatke brodova koji su jedan na drugome položeni i drijemaju na morskom dnu”, govori prof. dr. Neven Šerić, Ekonomski fakultet u Splitu.
“Osim vrlo lijepih grebena koji su dostupni pogledu s površine, imamo i određeni broj potopljenih brodova, odnosno olupina koje tako privlače pozornost kupača koji slučajno ili namjerno dolaze baš do njih. Nekoliko je lokacija na Jadranu gdje su potopljeni brodovi koji danas mogu biti vrlo atraktivni za podmorsko razgledavanje i to s površine”, govori Danijel Frka, podvodni fotograf.
Takva je, primjerice, olupina motornog broda Michelle kod Velog rata na Dugom otoku ili njemačkog desantnog broda u uvali Zavratnice nedaleko Jablanca u Velebitskom kanalu.
“Tamo na jednoj lokaciji je odbačeno sidro od nekoliko tona. To su nekakve specifičnosti koje je teško doživjeti u globalnim okvirima. Šteta je što se kod nas više ne priča o takvim mjestima i što nisu adekvatno predstavljena kao resurs za razvoj specijaliziranih turističkih proizvoda”, govori Neven.
Međutim, Jadran bi mogao postati još atraktivnija destinacija za ronjenje ako bismo počeli primjenjivati praksu nekih europskih zemalja, ističe HRT Magazin.
“Radi se o namjernom potapljanju brodova kako bi oni postali podmorske atrakcije. Ne mislim samo na brodove, čak se potapaju i zrakoplovi, tenkovi i druga tehnika koja pod vodom izgleda drugačije i, naravno, privlači neku svoju publiku”, ističe Frka.
Zbog svoje čistoće i bistrine, ali i dostupnosti podmorskih atrakcija, Jadran je itekako privlačan i, nazovimo ih, običnim turistima.
“Zbog toga što on ima veliku i lijepu raznolikost u plitkim dijelovima našeg mora, on je privlačan i za ljude koji samo s maskom, perajama i dihalicom traže neke svoje podmorske avanture”, govori Frka.
