Svi najveći svjetski brodari masovno naručuju nove brodove s pogonom na metanol
Zanimanje za metanol kao alternativno gorivo u pomorskom prometu poraslo je u pomorskoj industriji, koja nastoji postići nultu neto emisiju do 2050. godine.
Sve stroža pravila Međunarodne pomorske organizacije (IMO) tjeraju brodare na pronalaženje ekološki prihvatljivijih rješenja od fosilnih goriva, a metanol tu nije loša opcija. Prvi brod s pogonom na metanol bit će isporučen već ove godine.
Metanol je dobra alternativa fosilnim gorivima iz više razloga. Energetski naboj metanola je velik u usporedbi s drugim održivim gorivima, a zahvaljujući tekućem stanju, lako se prevozi, skladišti i puni pri atmosferskoj temperaturi i pritisku. Optimalno je jer se u većini slučajeva može iskoristiti postojeća infrastruktura, javlja Reuters, a prenosi portal Energetika.
Tankovi s gorivom, odnosno metanolom, financijski su povoljniji, zahtijevaju manje sigurnosne mjere u usporedbi s vodikom i amonijakom i mogu se fleksibilno rasporediti u velikim brodovima. Za razliku od amonijaka, metanol nije visoko toksičan i siguran je za okoliš. Izgaranje u motoru može biti klimatski neutralno, sa značajnom redukcijom dušikovog oksida, istovremeno eliminirajući potrebu za instalaciju kompleksnih katalizatora za tretiranje ispuha.
Velik interes brodara za nove brodove na metanol
Ne čudi velik interes brodara za novogradnje s pogonom na metanol. Moller-Maersk je naručio 19 novih brodova na metanol, s ciljem postizanja udjela flote s pogonom na zelena goriva od 25% do 2030., a prvi brod bit će isporučen već ove godine. Desetak brodova od ukupno 16.000 TEU bit će isporučeni 2024., a šest od ukupno 17.000 TEU planirano je za 2025.
Francuski brodar CMA CGM je naručio najmanje 18 plovila na metanol, od čega šest kontejnerskih brodova s isporukom u 2025., 12 brodova s isporukom ove godine, u poslu vrijednom tri milijarde USD s kineskim državnim brodogradilištem CSSC. COSCO Shipping Holdings naručio je 12 brodova 24.000 TEU, vrijednih gotovo tri milijarde USD, s isporukom između 2026. do 2028. HMM je naručio devet brodova 9.000 TEU s isporukom između 2025. i 2026.
STENA BULK je u partnerstvu s proizvođačem metanola Promanom i napravila je prvi pretovar metanola na brod u Houstonskoj luci u travnju.
COSCO i CMA CGM potpisali su memeorandum o razumijevanju za dobavu i opskrbu zelenog metanola u svim velikim lukama u Kini, a sličan ugovor potpisao je i Maersk za svoje kontejnerske brodove od iduće godine. Ove godine očekuje se prvo pilot postrojenje za bunkering metanola u Singapuru, a slično planira i luka u Melbourneu i šveskom Gothenburgu. Norveški Scatec pokreće proizvodnju metanola u Aleksandiji u Egiptu s tamošnjom petrokemijskom industrijom ANRPC, javlja Reuters.
Međunarodna unija za očuvanje prirode IUCN upozorava da bi onečišćenje mora od potopljenih i napuštenih plovila u oceanu moglo dosegnuti vrhunac u ovom desetljeću. Od procijenjenih 3 milijuna potopljenih i napuštenih plovila u oceanu, IUCN klasificira više od 8500 njih kao potencijalno zagađujuće olupine
Većina ovih olupina potječe iz Prvog i Drugog svjetskog rata i sadrži štetne kemijske zagađivače, neeksplodirano streljivo i procijenjenih 6 milijardi američkih galona goriva. To je 545 puta više nafte od curenja iz Exxon Valdeza 1989. i 30 puta više od izlijevanja iz Deepwater Horizon 2010., piše The Maritime Executive, a prenosi Otvoreno more.
Kako se pomorstvo razvija, onečišćenje mora od potopljenih plovila sve više postaje globalni i prekogranični problem, potencijalno utječući na ljude, okoliš i gospodarstva diljem svijeta. Nažalost, nedostaju podaci i međunarodna suradnja o tome kako upravljati onečišćenjem od olupina. To znači da mnoge vlade ne mogu proaktivno djelovati kako bi spriječile curenje podataka.
Osim toga, financijski troškovi odgovora na onečišćenje od olupina su previsoki, posebno za zemlje u razvoju. Troškovi čišćenja prosječno su 2300 do 17 000 dolara po toni. Također nije jasno tko je odgovoran za ovaj trošak. Mnoge od najviše pogođenih zemalja nisu bile sudionice Prvog i Drugog svjetskog rata, a brodovi potopljeni u ratu ostaju u vlasništvu zemlje za koju su plovili po principu suverenog imuniteta.
S obzirom na veliki broj brodoloma diljem svijeta, IUCN procjenjuje da će curenje iz potopljenih plovila doseći najveću razinu u roku od deset godina, s obzirom na učinke više od 75 godina korozije. Osim toga, ozbiljne vremenske prilike koje proizlaze iz klimatskih promjena vjerojatno će ubrzati proces raspadanja olupina.
Kako bi se spriječilo ovo neizbježno onečišćenje mora, potreban je novi međunarodni standard za određivanje najbolje prakse i klasificiranje potopljenih plovila prema potencijalnim utjecajima na okoliš, društvo i gospodarstvo. Nacionalne vlade također bi trebale uključiti olupine u svoje morsko prostorno planiranje i planiranje za nepredviđene situacije.
IMO se također poziva da pomogne u olakšavanju suradnje među državama, kroz postojeće okvire. Dodatne odredbe za upravljanje onečišćenjem od olupina u međunarodnim vodama mogle bi se uvesti kroz UN-ov Ugovor o otvorenom moru (BBNJ).
Najveći hrvatski putnički brodar tražio je na sudu otkaz za predsjednika zadarskog Samostalnog strukovnog sindikata pomoraca, kapetana Ivana Srzentića.
Potvrdu redovnog otkaza Srzentiću ‘Jadrolinija‘ je zahtijevala sudskim putem pod obrazloženjem da je veljači prošle godine u Tkonu oštetio krmeni odbojnik trajekta ‘Mate Balota‘.
Naveli su kako nakon toga nije ispunjeno izvješće o nezgodi, te se nije postupilo sukladno propisanim postupcima. K tome je, prema navodima ‘Jadrolinije‘, na službenoj stranici Sindikata Srzentić iznosio uvrede, te se izrugivao upravi društva. Grubo je vrijeđao dostojanstvo i omalovažavao rukovoditelja Službe za upravljanje pomorskim kadrovima. Za voditelja koji se zove Ognjen, tako je, prema riječima jedne od svjedokinja‘, napisao – ‘Ogi i žohari‘, prenosi Zadarski.
‘Jadrolinija‘ je zbog toga na Općinskom sudu u Zadru prošle godine tužila Samostalni strukovni sindikat pomoraca sa sjedištem u Zadru tražeći suglasnost za otkaz nakon što su to sindikalci odbili učiniti.
Sudac Općinskog suda u Zadru Tomislav Bago, u nepravomoćnoj presudi, donesenoj u ponedjeljak, 19. lipnja, dao im je za pravo, te odbio tužbe ‘Jadrolinije‘. Utvrdio je da su razlozi za otkaz neopravdani, te dosudio ‘Jadroliniji‘ da u roku od 15 dana mora nadoknaditi trošak postupka u iznosu od 547,48 eura.
– Poslodavac nije uspio niti suvislo niti jasno odrediti koje su to povrede koje je navodno podnio sindikalni povjerenik Ivan Srzentić za čije se otkazivanje ugovora o radu prethodna suglasnost traži. U samom zahtjevu kojim se traži prethodna suglasnost, umjesto detaljnog opisivanja navodnih povreda i objašnjenja zbog čega poslodavac smatra da se radi o povredama radnih obveza, naširoko se opisuju iskazi pojedinih osoba koji su dati u postupku koji je navodno voden, ali nije jasno tko ga je provodio i za koju svrhu – navodi se u odgovoru Sindikata, te se dodaje kako uopće nosu utvrđene činjenice da je zapovjednik Srzentić oštetio krmeni odbojnik broda,‘Mate Balota‘.
Jedan od bivših kapetana trajekta posvjedočio je da je i on upravljao brodom ‘Mate Balota‘ te da je i on iskrivio odbojnik prije deset godina, te mu se zbog toga nije prijetilo otkazom.
Naveo je kako je za vrijeme konkretnog događaja inspektor pregledao brod i vidio da nema problema.
– Nije prvi put da se takvo što dogodilo jer je u Tkonu niska riva, a predmetni udar se dogodio za vrijeme dok je bila plima – rekao je.
Procjena inspektora
Zamjenik predsjednika Sindikata Rudolf Dorkin posvjedočio je kako su ovlaštena osoba i inspektor broda imali sve relevantne podatke, te da ni u jednom trenutku sigurnost putnika, posade, stvari i broda nisu bile ugrožene. Isto tako je utvrđeno kako nije bilo nikakvih strukturnih oštećenja koje bi na bilo koji način utjecale na sigurnost plovidbe Inspektor je utvrdio da sigurnost nije bila ugrožena, da nije došlo do drugih oštećenja i da će se to u remontu popraviti.
Procjena inspektora je bila da brod može dalje ploviti unatoč nastalom iskrivljenju krmenog odbojnika. Tehnički direktor je obaviješten kako nije došlo do prodora niti se radilo o rupi, te da brod ne mora ići u remont prije nego što je to bilo predviđeno po svjedodžbama, odnosno brodskim listama.
Sudac Bago je utvrdio kako je riječ se o iskusnim pomorcima i kapetanima čiju stručnost stranke ni Srzentić nisu osporavale, a nije sporno da se u konkretnom slučaju radilo jedino o iskrivljenju odbojnika, a ne o težem oštećenju, odnosno oštećenju oplate ili trupa broda.
– Iz izvedenih dokaza nije utvrđena opravdanost razloga za otkaz sukladno čl. 115. Zakona o radu. Stranke nisu u spis dostavile poruke elektroničke pošte zbog kojih je poslodavac Srzentiću pisao upozorenja o obvezama iz radnog odnosa i mogućnosti otkaza pa da bi onda sud bio u stanju ocijeniti sadržaj tih poruka sukladno odredbi čl. 115. ZR-a. Tužitelj je dostavio jedino poruku od 20. rujna 2022. koja predstavlja obranu, vezano za oštećenje odbojnika, a koja poruka sama po sebi ne predstavlja vrijeđanje opisano u upozorenjima umješaču i u tužbi jer u istoj poruci nisu naveden uvrede ili izrugivanje. Isto tako u spisu ne postoji dokaz o procjeni nastalog oštećenja odbojnika pa sud nije mogao, samo iz navoda tužitelja, zaključiti da se radi o oštećenju zbog kojeg je opravdano postupiti po čl. 115. Zakona o radu a ne da se radi o oštećenju (iskrivljenju) koje se učestalo događa na brodovima koji su u eksploataciji i zbog kojeg nije potrebno obavljati remont prije redovitog remonta predmetnog plovila – naveo je sudac Bago u obrazloženju presude.
Prema čl. 188. Zakona o radu sindikalnom povjereniku za vrijeme obavljanja te dužnosti i šest mjeseci nakon prestanka te dužnosti, a bez suglasnosti sindikata nije moguće otkazati ugovor o radu ili na drugi način staviti ga u nepovoljniji položaj u odnosu na njegove dotadašnje uvjete rada i u odnosu na ostale radnike. Ako sindikat uskrati suglasnost na otkaz, uskrata mora biti pisano obrazložena, a poslodavac može u roku od petnaest dana od dana dostave očitovanja sindikata zatražiti da suglasnost nadomjesti sudska odluka.
Članovi Samostalnog strukovnog sindikata pomoraca Jadrolinije u ožujku prošle godine organizirali su prosvjed u trajektnoj luci Gaženica u Zadru radi zaštite i promicanja prava i interesa radnika koji se, kako su tada tvrdili, sustavno krše od strane uprave. Upozorili su na sustavno ignoriranje zahtjeva radnika vezano za stanje u društvu Jadrolinija, a tražili su i rješenje problema s Nacionalnim kolektivnim ugovorom, novi izračun plaća pomoraca i prekovremenih sati.
Predsjednik Samostalnog strukovnog sindikata Jadrolinije, zadarski pomorac Ivan Srzentić, najavio je tada veliki prosvjed ispred upravne zgrade u Rijeci ukoliko pregovori uskoro ne daju rezultate.
Alternativno brodsko gorivo dobiveno iz kravljeg izmeta uspješno je testirano u najnovijem istraživanju u Japanu.
Prvo testiranje ukapljenog biometana (LBM) ili bio-LNG-a, dobivenog iz kravljeg izmeta, pokazalo se uspješnim u najnovijem nizu ispitivanja koja su se provela u Japanu, na teretnom brodu Ise Mirai. Riječ je o novom brodu japanskog Mitsui OSK Lines (MOL) na LNG pogon, izgrađenom 2020. godine, prenosi Splash247.
Ranije ove godine, japanski brodarski div udružio se s proizvođačem LBM-a Air Water kako bi utvrdili može li se ovo alternativno gorivo transportirati, opskrbljivati i koristiti uz postojeću brodsku te opremu na kopnu.
Air Water je u listopadu prošle godine u Japanu pokrenuo svoje prvo postrojenje za proizvodnju LBM-a, alternative LNG-u koje koristi bioplin proizveden iz goveđeg gnojiva. LBM se proizvodi ukapljivanjem biometana koji nastaje u bioplinskim postrojenjima u vlasništvu mljekara, procesom koji se odvija na oko -160°C, te zatim odvajanjem i rafiniranjem njegove glavne komponente, metana. Metan se ukapljivanjem može stlačiti na 1/600 volumena, što omogućuje transport velikih količina metana.
Istraživanje je potvrdilo da se LBM može transportirati kroz postojeći lanac opskrbe LNG-om, pretovarati s kamiona na brodove (truck-to-ship) pomoću postojećih kamiona-cisterni za LNG te koristiti kao brodsko gorivo. Uz MOL i Air Water, projekt su podržali JERA, Techno Chubu, Kyoudou Kaiun, Cenergy i proizvođač motora IHI Power Systems.
Najnovije istraživanje jedan je u nizu mnogih projekata vezanih uz alternativna goriva koje MOL-a provodi, a koji uključuju amonijak, vodik i metanol. MOL također razvija vlastita kruta jedra i traži manje konvencionalne oblike energije, kao što je pretvaranje mikroplastike iz mora u izvor energije, slično kako se koriste i drveni peleti.
Icon of the Seas – najveći brod za krstarenje na svijetu i prvi na LNG pogon u floti kompanije Royal Caribbean International, po prvi put je napustio finsko brodogradilište Meyer Turku i isplovio na testnu plovidbu
Tijekom cijelog tjedna na Icon of the Seas provest će se niz testiranja na moru plovidbom kroz arhipelag Turku, čime će se sustav upravljanja i ostala tehnologija na brodu ispitati u stvarnim uvjetima.
Royal Caribbean International rekao je da je ovo prva u nizu testnih plovidbi za Icon of the Seas. Više od 450 stručnjaka provodit će ključna preliminarna testiranja stroja, trupa, brodica za spašavanje i druge opreme. Druga plovidba s rigoroznim testovima uslijedit će kasnije ove godine, dodaju iz kompanije.
Foto: Royal Caribbean
Icon of the Seas ima šest Wärtsilä dual-fuel motora koji za pogon mogu koristiti dizelsko gorivo i prirodni plin. Brod će također biti opremljen tehnologijom gorivih ćelija, priključcima za napajanje s obale i sustavima za povrat otpadne topline s ciljem smanjenja emisije stakleničkih plinova. Tehnologija gorivih ćelija posebno je zanimljiva za kruzing sektor, obzirom da omogućuje napajanje hotelskih sadržaja na brodu, javlja Offshore Energy.
Foto: Royal Caribbean
Ovaj kruzer će također biti opremljen tzv. sustavom zračnog podmazivanja trupa (Air Lubrication System), koji duž trupa ispušta milijune mikroskopskih mjehurića kako bi se smanjilo trenje.
Icon of the Seas prvi je od tri broda klase Icon koja se grade u Meyer Turku. Sa svojih 250.000 bruto tona, dužinom od 365 metara i širinom od gotovo 50 metara, jednom kad zaplovi i službeno će postati najveći kruzer na svijetu. Na svojih 20 paluba ima više od 2.800 kabina, a može prevoziti do 7.600 putnika te 2.350 članova posade, prenosi The Maritime Executive.
Finsko brodogradilište započelo je s izgradnjom broda u lipnju 2021. godine, a u već u studenom instaliran je LNG tank. Brod je porinut 9. prosinca 2022. i premješten na dok za opremanje.
Icon of the Seas bit će isporučen krajem 2023., a na prvo putovanje isplovit će u siječnju 2024. godine. Brod će tijekom cijele godine isplovljavati iz Miamija itinerarom koji uključuje istočne i zapadne Karibe.
Brodogradilište Meyer Turku 15. veljače započelo je izgradnju drugog kruzera klase Icon na LNG pogon za Royal Caribbean. Očekuje se da će gradnja broda trajati dvije godine, a trebao bi biti gotov 2025. godine. Ime ovog kruzera još nije otkriveno. Treći brod klase Icon bit će dovršen 2026. godine, navode iz brodogradilišta.
The Oceanbird Wing 560 nije jedro, a nije ni krilo zrakoplova. U kompaniji koja ga je razvila nazivaju ga jedrokrilom, a sudeći prema najavi, upravo ono moglo bi biti budućnost brodskog prometa plovilima koja maksimalno iskorištavaju snagu vjetra
The Oceanbird je, kao i mnoge tehnologije, krenuo isključivo kao koncept, no sada je pred realizacijom. Kada za nekoliko mjeseci bude sastavljeno u brodogradilištu sjeverno od Malmöa u Švedskoj, ovo jedrokrilo bit će visoko 40 metara, s površinom od 560 četvornih metara, a težit će oko 200 metričkih tona. Njegovi tvorci smatraju da je baš njihov proizvod budućnost pomorskih putovanja, prenosi tportal.
‘Ovo je više poput krila aviona koje se postavlja na vrh broda, umjesto normalnog jedra, zato ga zovemo jedrokrilo’, rekao je Niclas Dhal, direktor Oceanbirda.
Krilno jedro sastoji se od dva dijela: krute glavne jezgre i zakrilca koje uvlači zrak u jezgru u sustavu inspiriranom trkaćim jahtama visokih performansi, a koje mogu putovati brže od brzine vjetra. Jezgra je izrađena od čelika, okružena je staklenim vlaknima i recikliranom plastikom, a cijela se stvar može skupiti na manje od polovice svoje ukupne duljine i nagnuti dolje kako bi bila polegnuta na palubi. Ovog ljeta prototip će biti testiran na kopnu, a iduće godine i ugrađen u 14 godina star teretni brod za prijevoz automobila Wallenius Tirranna.
Osposobljavanje jedra za rad na plovilu koje je već u upotrebi ključno je za tvrtku koja želi pomoći u dekarbonizaciji pomorske industrije, odgovorne za nešto manje od tri posto globalnih emisija stakleničkih plinova. ‘Izgradnja brodova s manjom potrošnjom goriva dugoročna je misija’, kaže Dhal, ‘ali ako stvarno želite promijeniti svijet, morate se pozabaviti svim postojećim plovilima.’
Oceanbird je započeo 2010. kao istraživački projekt nulte emisije u velikom švedskom brodograditelju Wallenius Marine. Više detalja o ovom neobičnom jedrokrilu možete pročitati na ovom linku.
Foto: Privatna arhiva Marijana Žuvića / Otvoreno more
Oj koteru, diko od brodova, u tebe je razbivena prova Pod zimicom živio si dosti, pod zimicom sad ostavljaš kosti…
Tako je moja nona Marija pjevala o starome drvenome kuteru koji je početkom 20. stoljeća bio vezan u Milni, pred velikom smokvom zimicom, da bi ga na kraju puta, razbijena pramca, vlasnik na tome istome mjestu potopio u modri grob. Takva dostojanstvena smrt za časnoga starca bila je dio kulture življenja s morem i brodovima na cijelome Jadranu, piše Marijan Žuvić za Otvoreno more.
Bešćutno nasilje
Kakve li razlike od današnjega nasilja nad drvenim brodovima koje se uništava i drobi bagerima, krca u kamione i odvozi na deponije. Ima li boljega primjera od tužne sudbine broda Lipi škoji? Pretvoren u hrpu otpada u Lamjani, nestao bi bez traga da vijest nije objavljena na portalu Slobodne Dalmacije. Povod je to da se stranicama Otvorenog mora prisjetimo nekih od slavnih drvenih brodova kojima su presudili bageri. A nije ih malo. Netko će reći da se Lipi škoji nisu mogli mjeriti s brodovima kao što bijahu Adria, Aspalathos ili Marko Polo. No nasilna smrt svima je ista…
Nešto dalje od Dalmacije, ili točnije samo od Brača, ime Lipi škoji ne kazuje mnogo. Ništa neobično za brod koji je mnogo duže bio na mrtvim vezovima nego u plovidbi. Znalcima je već s fotografije jasno je da se radi o nekadašnjem minolovcu klase M 117 Lastovo. Njih je sedam izgrađeno u Malome Lošinju 1959. godine. Bili su uistinu veliki, dugi 30.7 i široki 5.7 metara, izuzetno čvrsti i pouzdani, a pogonila su ih po dva stroja General Motors od čak 1000 konjskih snaga.
Drugi život
No, i kad ih je vrijeme pregazilo, ostali su zanimljivi za turističku plovidbu. Tako 1985. minolovac M 120 Brgulje kupuje Montenegroturist iz Budve i pretvara ga u izletnički brod Petrovac. Na početku Domovinskoga rata Petrovac se zatekao u Veloj Luci, na remontu u brodogradilištu Greben. Republika Hrvatska ga je, kao imovinu SFR Jugoslavije, zaplijenila 1992. godine. Od mrtvoga veza ga je izbavila tvrtka Arcobaleno Tours iz Povalja, vlasništvo poduzetnice Lucije Vlahović.
Preinaka Lipih škoja u pravi putnički brod započela je u ožujku 1995. u brodogradilištu Lučica u Sumartinu, no radovi su zapeli, pa je brod lijepoga imena otegljen u Povlja, gdje je i dovršen u ljeto 1998. godine. Dobio je i nove motore Volvo, no ostao je prepoznatljiv stari trup minolovca. Od godina koje su slijedile valja podsjetiti tek na 2003. Tada je, uz potporu davno zaboravljenoga Ministarstva za javne radove, obnovu i graditeljstvo, Arcobaleno Tours održavao sezonsku liniju Povlja – Pučišća – Split. No, radost otočana je kratko trajala, jer već iduće godine ne da nije bilo ni potpore ni pruge, nego ni Ministarstva!
Što su sve radili Lipi škoji, kuda su i koliko plovili, danas ni dobro upućeni ne mogu reći. Kako bilo, u Arcobaleno Toursu su odlučili brod preurediti u luksuznu jahtu i potražiti sreću na svjetskom tržištu. To je učinjeno 2010. godine, ali im se sreća nije osmjehnula. Lipi škoji, tada upisani kao jahta, i danas se mogu pronaći kako plove na internetskoj stranici www.aluxuryyachting.com, no samo zato što su ih tamo zaboravili izbrisati.
Mučne godine
Počele su mučne godine stečaja bračke tvrtke, brod godinama ostaje usidren pred velebnim turističkim kompleksom Kaštil Jela, što ga je u nekim boljim vremenima u Milni izgradila Lucija Vlahović. Kraj se naslućuje već na početku 2016. godine. Trgovački sud u Splitu, u ovršnom postupku kojega je pokrenula Hrvatska banka za obnovu i razvitak, zakazuje prvo dražbeno ročište za 11. veljače.
Vrijednost Lipih škoja procijenjena je tada na 2,3 milijuna kuna, no kupaca nije bilo. Brod nitko ne održava, sve češće se puni i morem i kišnicom, spašavaju ga vatrogasci…
I onda, uvečer 10. kolovoza 2018., stiže vijest da brod tone. Vatrogasci ga ponovno spašavaju, da bi u konačnici dospio u Lamjanu na Ugljanu. Tamo je na suhome čekao neizbježno. Na nekoliko dražbi nitko se ne javlja, da bi u očaju jahta bila ponuđena na Njuškalu za 1 euro! Kad ni to nikoga nije privuklo, Lipim škojima presudili su – bageri.
Simbol stradanja
Jedan drugi preuređeni minolovac plovio je i duže i sretnije, no na kraju će prizori njegova nestajanja postati simbolom stradanja svih naših drvenih brodova. Fotografija koju je 12. listopada 2017. godine na otočiću Katarina u Puli snimio Siniša Jakšić oduzima dah. Samo dan-dva poslije taj će tjeskobni prizor nestati: Moira će biti pretvorena u hrpu otpada i otpremljena na deponij. Pod tim je imenom brod zapamćen u Istri, no u Dalmaciji ga vrlo dobro znaju pod oznakama dubrovačkoga Atlasa i imenom Arka!
Prije Arke predstavimo Sinišu Jakšića, neumornoga pulskoga pomorskoga fotografa. Gotovo da nema broda koji je tamo pristao, a da ga nije snimio. Kažimo da je Siniša jedan od velikih fanova Otvorenog mora, čita ga od prvoga dana, a gotovo 300 brojeva je i sačuvao!
Tako je i brod Moira pratio od prvih pulskih dana do samoga kraja. A početak priče vraća nas u 1953. godinu kada je u Malome Lošinju izgrađeno šest minolovaca klase 111. Bili su vrlo slični svojim nasljednicima iz klase 117, jednake duljine, ali nešto uži. Kad ih je Ratna mornarica, praktički kao još nove, otpisala 1964. godine kreću u turističke vode.
Tako po dva broda kupuju dubrovački Atlas i splitski Dalmacijaturist, te postaju Arka i Aurora, odnosno Dioklecijan i Meje. Arka će u Dubrovniku ostati više od 40 godina, pa nije čudo što je svi dobro pamte. Nažalost, pamte i njezinu bliznakinju Auroru, ali po nesreći iz svibnja 1992. godine. Nakon sudara s feribotom Ilirija, potonula je u Gružu, odnijevši živote desetero putnika.
Bager kao sudbina
Arka je bila dubrovačka sve do 2007. godine kada je preuzima poznati biogradski poduzetnik Miro Šangulin. Plovit će još četiri ljeta pod istim imenom, da bi 2011. godine krenula put Istre. Novi joj gospodar postaje tvrtka slikovita naziva Tigar i lav d.o.o. Pod imenom Moira stari minolovac uspješno lovi turiste, no ne zadugo. Već početkom 2016. slijedi stečaj, o brodu na mrtvome vezu na Katarini više se nitko ne brine i u siječnju 2017. Moira tone.
Tužno i pretužno je bilo u Trogiru 9. srpnja 2018. kada su bageri u moru smrvili najveći jedrenjak na Jadranu, ponosni trojarbolni loger Adria. Već je dva mjeseca ranije bilo jasno da biseru drvene brodogradnje na Jadranu nema spasa, pa smrt broda, ma koliko nasilna bila, nikoga nije iznenadila. Do tada je Adria prošla kroz mnoge poslovne fortunale, činilo se da je čeka nova mladost i plovidbe pune života, a ne brutalna smrt!
Službena povijest toga broda započinje 1953. godine kada je Brodogradilište Cres predalo Jadranskoj slobodnoj plovidbi veliki dvojarbolni drveni teretnjak Volosko. Kažemo službena, jer se nešto zbivalo i mnogo prije toga, ali što? Prema sjećanjima, jer pisanoga traga nema, brod se u, tada talijanskome, Cresu počeo graditi 1941. u brodogradilištu Craglietto pod imenom Attinia. Bio je dug 43.8 i širok 8.4 metra, nosivosti 400 tona. U ratnim danima radovi su obustavljeni, pa su završeni tek desetljeće kasnije.
Zimski vez
Volosko će mijenjati vlasnike sve do 1971. kada ga od Prekookeanske plovidbe iz Bara kupuje nekoć slavni splitski Koteks-Adriatours. U velolučkome Grebenu bit će preuređen u velebni trojarbolni loger za turistička krstarenja i dobit će ime Adria. Zaplovili su tada i Aspalathos i Nirvana i Calypso, Faros, Marko Polo… Slavna splitska flota koja će zajedno proći i mrtve vezove i mučni stečaj Dalmacijaturista.
U tim tjeskobnim danima Adriju 1998. u najam uzima splitski poduzetnik Slobodan Matenda, da bi je 2003. konačno i kupio za svoju tvrtku Pegaz Trade. U srpnju 2015. godine Adria postaje medijska zvijezda: svi javljaju o njezinu dolasku u Zadar, o novoj mladosti pod okriljem pomoračke obitelji Šango iz Privlake. Neposredno prije toga uređena je u Trogiru, a nakon sezone tamo se i vraća na zimski vez u Brodotrogiru. Tko bi mogao i pomisliti da više nikada neće zaploviti?! No nešto je pošlo po zlu! Što točno nije se nikad saznalo.
Iz Upisnika brodova je vidljivo da je već 2015. godine brod ponovno preuzela obitelj Matenda, da bi ga i ona doskora napustila. Adria propada i slijedi najgore: 15. svibnja 2018. se prevrće i tone. Nepuna dva mjeseca poslije na scenu stupa cijeli trogirski demolition team, uklanjaju se jarboli, a bageri trgaju dio po dio drvenoga velikana. Koliko je tuge u dosad neobjavljenoj fotografiji…
Nakon višemjesečnih potraživanja, pomorci Brodosplit – Plovidbe napokon su dobili svoj novac. Isplaćene su plaće za posljednja četiri mjeseca u ukupnom iznosu oko 500.000 eura.
“Ova isplata se odnosi na brodove Katina, Monet, Klara i Golden Horizont, a obuhvaća otprilike 65, mahom domaćih, pomoraca koji su bili u radnom odnosu s brodarom”, istaknuo je koordinator ITF inspektorata za Hrvatsku i pomoćnik glavnog tajnika SPH Romano Perić.
“S obzirom na to da su isplaćena sva dugovanja, sudski proces više nema smisla te će tužba biti povučena. Vjerujemo da je ova isplata konačan korak u osiguravanju budućih stabilnijih uvjeta rada za naše pomorce te se, kao i uvijek, nadamo uspješnoj suradnji s brodarom u budućnosti”, zaključio je Perić.
Pomorska agencija Azara potpisala je Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava u svrhu digitalizacije i digitalne transformacije. Ovaj ugovor omogućit će Azari razvitak novog digitalnog rješenja koje će i pomorcima olakšati proces zaposlenja.
Dana 01. lipnja 2023. Azara Adria d.o.o. potpisala je Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava u sklopu mehanizma za oporavak i otpornost.
Projektom “Uvođenje novog načina poslovanja za društvo Azara Adria d.o.o.”, NPOO.C1.1.2.R3-I3.01.0095 omogućit će se društvu Azara Adria d.o.o. digitalizacija zastarjelih poslovnih modela i procesa, u svrhu digitalne transformacije i jačanja digitalnih vještina djelatnika i vlasnika, te jačanje tržišne pozicije poduzeća, rasta produktivnosti i zadovoljstva klijenata.
“Programi koje koristimo ne dopuštaju dovoljnu razinu fleksibilnosti koju želimo postići, stoga smo se zbog potreba naše agencije, ali i naših pomoraca, odlučili na izradu prilagođenog online rješenja. Također, osim unaprjeđenja trenutnih procesa, gledamo u budućnost kako bi program bio što interaktivniji te olakšao ne samo naše poslovanje, već i korištenje za krajnje korisnike – pomorce”, kažu iz agencije Azara.
Pomorska agencija Azara sa sjedištem u Šibeniku privatna je agencija za posredovanje pri zapošljavanju pomoraca koja ima dugi niz godina iskustva u crewingu, odnosno selekciji profesionalaca u pomorskom sektoru za rad u trgovačkoj floti te offshore sektoru. Od svog osnutka 2012. godine, agencija Azara djeluje u prostorima iNavis centra u Šibeniku, zajedničkog hrvatskog i norveškog projekta čiji je cilj povezivanje pomorskog sektora ovih dviju država.
“Unatoč tom prvotnom cilju, danas surađujemo s nizom vodećih međunarodnih partnera i klijenata u offshore sektoru i sektoru obnovljivih izvora energije. Ponosni smo što možemo pružiti individualan pristup svakom našem partneru i klijentu, a zahvaljujući našem poznavanju tržišta te predanosti u radu, iznimno smo cijenjeni među hrvatskim pomorcima”, navode iz agencije Azara.
Agencija Azara dio je grupacije Azara Adria d.o.o. unutar koje djeluju Pomorac.hr, prvi specijalizirani portal za pomorce u ovom dijelu Europe, te agencija za zapošljavanje Eva Employment.
Trajanje projekta je 18 mjeseci. Ukupna vrijednost projekta je 80.655,64 EUR, a ukupan iznos bespovratnih sredstava je 39.439,10 EUR.
Izlagao je na više od 75 znanstvenih konferencija, autor je 13 znanstvenih knjiga, dvije recenzirane monografije, osam stručno popularnih knjiga, 12 poglavlja u znanstvenim knjigama, 94 objavljena znanstvena i 245 objavljenih stručnih radova. Voditelj je 18 ekoloških projekata, certificirani je edukator o upravljanju programima i projektima EU, voditelj edukacija i radionica za menadžere, poduzetnike i strukovno obrazovanje nastavnika.
Sve to je naš sugovornik, Neven Šerić – redoviti profesor ekonomskih znanosti u trajnom zvanju, s kojim smo imali priliku razgovarati o Nacrtu prijedloga zakona o pomorskom dobru i morskim lukama…
Održali ste Okrugli stol na temu „Zaštita, menadžment i sustav pomorskog dobra u funkciji turizma i luka nautičkog turizma“. Možete li nam reći malo više o raspravi?
Okrugli stol održan u ožujku na temu Nacrt prijedloga zakona o pomorskom dobru i morskim lukama sazvan je na inicijativu profesora Tihomira Lukovića, najkompetentnijeg živućeg hrvatskog znanstvenika za problematiku nautičkog turizma. Jedan od problema spomenutog nacrta vezan je uz mogućnost trajne ugroze nautičkog turizma u Republici Hrvatskoj s mogućim dalekosežnim gospodarskim posljedicama na turističko gospodarstvo. U radu Okruglog stola sudjelovalo je više relevantnih znanstvenika i stručnjaka iz područja pomorskog prava (na čelu s kap. Brankom Kundihom), turizma i ekonomije.
Iz različitih rakursa su ukazane nedorečenosti i nepotpunost tog Nacrta s mogućim dalekosežnim posljedicama na turističko gospodarstvo i standard stanovništva u priobalju ukoliko bi se isti u ovakvoj verziji usvojio u Saboru. Slijedom iznesene argumentacije Vladi je dostavljen Zaključak s preporukom da se Nacrt hitno povuče iz procedure te da se pristupi izradi nove verzije Zakona, transparentno i utemeljeno na znanosti i struci.
Pomorsko dobro je u zakonskoj regulativi detaljno i kvalitetno obrađeno u Francuskoj. Iz njihovog Zakona je evidentno da se radi o općem dobru, odnosno dobru svih, osim što je ono i važan gospodarski resurs. U Republici Hrvatskoj pomorsko dobro obuhvaća više od jedne trećine državnog teritorija, pa i zakonskoj regulativi vezano uz taj resurs treba posvetiti puno više pažnje, nego što se to radilo tijekom proteklih tridesetak godina u Hrvatskoj. Zakonska rješenja o pomorskom dobru se ne smije temeljiti na improvizacijama, već na osmišljenim nacionalnim politikama koje trebaju predstavljati širi društveni i gospodarski konsenzus.
Predočeni Nacrt zakona može se shvatiti i kao regulativa kojom se moguće podilazi određenim uskim interesnijim lobijima, a brojne rupe u tom Nacrtu omogućavaju uvođenje dodatnih fiskalnih opterećenja svim gospodarskim subjektima koji dio svoje aktivnosti obavljaju na pomorskom dobru ili u njegovoj blizini. Te rupe u Zakonu naprosto potiču na koruptivne aranžmane kojima je Hrvatska trenutno i obilježena u Europskoj uniji. Posebno je nedopustivo da se institucionalnim subjektima zaduženima za reguliranje koncesija ovakvim Nacrtom omogućuje da proizvoljno tumače odredbe zakona.
Uspoređujući pravne regulative u Francuskoj, koja je problematiku Pomorskog dobra doista primjereno i civilizacijski definirala, potpuno je nepojmljivo da u Republici Hrvatskoj Carinska uprava pod Ministarstvom financija(ovlaštena za Zakon o koncesijama) npr. proglašava kako su svi svjetionici pomorsko dobro jer su u funkciji pomorskog prometa. Prvo, svjetionici nisu u funkciji pomorskog prometa, već u funkciji sigurnosti plovidbe. Isto je regulirano Zakonom o Plovputu, prema kome Plovput u ime Republike Hrvatske upravlja hrvatskim svjetionicima. U krajnjem slučaju, formalno pravno gledano u ovom aspektu problema za svaki bi svjetionik trebalo utvrditi nalazi li se na prostoru pomorskog dobra, umjesto da se kompletna svjetioničarska baština i infrastruktura tretira kao da je na pomorskom dobru jer služi pomorskom prometu. Takav, pravno neprimjeren tretman svjetioničarskih zgrada, a prvenstveno u cilju da bi Carinska uprava mogla naplatiti po Zakonu o koncesijama dodatni namet za obavljanje gospodarske djelatnosti na pomorskom dobru u konkretnom slučaju rezultirat će odustajanjem od turizma na svjetionicima.
Globalno prepoznatom projektu održive turističke valorizacije Stone Lights kao originalan model očuvanja vrijedne europske kulturno povijesne baštine (jadranske svjetionike je izgradila Austrougarska tijekom 19. stoljeća) inače su dodijeljena nacionalna i međunarodna priznanja. Lighthouse tourisam je 2022. godine uvršten kao autohtoni hrvatski specijalizirani turistički proizvod u svjetsku enciklopediju Menadžmenta i marketinga u turizmu. Svjetioničarski turizam zahvaljujući kome su obnovljene ove vrijedne građevine i koji generira prihod za njihovo buduće održavanje.
S ovakvim prijedlogom Zakona o pomorskom dobru koji brojnim rupama i nedorečenostima omogućuje uvođenje spomenutog i drugih dodatnih nameta (što je u koliziji sa svim europskim regulativama vezanim uz pomorsko dobro) svjetioničarske zgrade će se zaključati i ponovno će vremenom propasti krovišta i unutrašnjost. No, mislim da će EU ipak reagirati, jer u ovome slučaju se radi o europskoj kulturnoj baštini. Svjetionici su tek dio šire priče koja otvara mogućnosti dodatnih fiskalnih nameta koji će mnoge usluge koje se nude uz granicu pomorskog dobra učiniti cjenovno nekonkurentnim.
Foto: Neven Šerić / Privatna arhiva
Da se zapitamo ima li ovakav Nacrt utjecaj na iznenadni izlazak turskog kapitala iz nekih marina u Hrvatskoj? Loša iskustva prethodnih desetljeća su potaknula da u svim zakonskim nedorečenostima vidimo rizike za povlaštenu rasprodaju posebno vrijednih nacionalnih resursa. Kakva je uopće poslovna perspektiva svih hrvatskih marina, a posebno ACI-ja koji je vrijedan nacionalni kapitalni resurs uz ovakav Nacrt zakona? Tko odgovarati za gubitak imovine neprocjenjive vrijednosti koja može promijeniti vlasnika, da bi se nakon toga, sa zakašnjenjem uskladile zakonske regulative u ovoj sferi koje će ponovno omogućiti profitabilnost poslovanja marina?
Zakonska rješenja o pomorskom dobru, utemeljena na standardima znanosti i struke danas su potrebnija nego ikada, jer ovaj Nacrt ostavlja dojam civilizacijski neprihvatljivog nasrtaja na morsku obalu koju i bez toga prate brojne devastacije i uzurpacije obalnog prostora.
Pravna nesigurnost investicija na prostoru uz i pomorskog dobra, bez zaštitnih i nadzornih mehanizama sljedećih godina će rezultirati traumatičnim padom svih gospodarskih djelatnosti vezanih uz nautički turizam. Je li se itko zapitao zbog čega su mnogi ugostiteljski objekti koji se nalaze uz pomorsko dobro trenutno zatvoreni? Da se zaštite od retrogradne naplate dodatnog fiskalnog nameta slijedom obavljanja gospodarske djelatnosti na pomorskom dobru što je Carinska uprava počela prakticirati od prošle godine. I to za razdoblje od nekoliko godina unatrag (valjda otkako je donesen taj čudni Zakon o koncesijama).
Ovakvim Nacrtom zakona urbana devastacija će se nastaviti kao i trajno uništavanje temelja nacionalnog turističkog gospodarstva i ugroze nacionalnog kulturnog identiteta.
Spomenuti konkretni problemi samo su vrh ledene santepa je zbog nedorečenosti spomenutog Nacrta prijedloga Zakona o pomorskom dobru potrebno uspostaviti model/sustav upravljanja pomorskim dobrom koji će osigurati koordinaciju svih razina državne, regionalne i lokalne uprave i samouprave te izbalansirati međusobnu ravnotežu ovlaštenja, nadležnosti i odgovornosti u procesu održavanja, zaštite i gospodarskog korištenja pomorskog dobra. Suradnja resornih ministarstava, uz uvažavanje lokalne uprave i samouprave čije stanovništvo živi od mora (turizam) nema alternative.
Bez kompetentnih institucija na svim razinama, jasno definiranih regulativa, određivanja i evidencije pomorskog dobra i rješavanja imovinskopravnih pitanja, prvenstveno ulaganja utemeljenih na Zakonu i uvažavanja stečenih prava i legitimnih očekivanja katastrofalne posljedice po pomorsko dobro i gospodarstvo koje se u toj zoni odvija su više nego izgledne.
Prijedlog zakona o pomorskom dobru i morskim lukama nije usklađen s opredjeljenjima i potrebama nacionalne ekonomije povezane s pomorskim dobrom te je na Okruglom stolu ocjenjeno da će verzija Zakona koja je prošla prvo saborsko čitanje, ako bude prihvaćena stvoriti više problema nego što ih imamo danas, a imamo ih poprilično.
Drugim riječima ovakav prijedlog Zakona imati će isključivo negativne posljedice na život i standard stanovništva u priobalju, na poduzetništvo i nacionalno gospodarstvo.
Zbog svih argumenata iznesenih na Okruglom stolu, a dostavljenih Vladi i uredu Premijera apelirali smo na sve političare, bez obzira na stranačku pripadnost, da se Prijedlog zakona o pomorskom dobru hitno povuče iz procedure.
Razvoj turizma i nautičkog turizma, koji se odvija na pomorskom dobru, potrebno je razvijati po principima održivog razvoja uz proaktivnu ulogu države. Kako se to može najbolje postići?
Trebamo biti svjesni da državnoj administraciji nedostaje stručnih znanja, znanstvenog istraživačkog iskustva i konkretne prakse vezane uz upravljanje pomorskim i drugim oblicima specijalizirane turističke ponude, a evidentna su i nesnalaženja u problematici posebnih područja primjene prava. Tijela koja imaju izvršnu funkciju zbog svakodnevnih radnih obaveza ne mogu obnašati i znanstvenu i istraživačku funkciju. Mi znanstvenici smo stalno na raspolaganju i uvijek spremni pomoći.
U ovom konkretnom slučaju može se doslovce prepisati većinu odredbi iz Zakona koji tretira pomorsko dobro u Francuskoj. Onda ne bi bilo nedorečenosti i zakonskih rupa.
Foto: Neven Šerić / Privatna arhiva
U sustav nadzora potrebno je implementirati znanstvene i stručne institucije, kako bi se rasteretila državna administracija. Na koji se način se to namjerava napraviti?
Problem je što u Republici Hrvatskoj još uvijek nema inicijative na razini Vlade da se tako djeluje i ponaša, što je inače civilizirana praksa većine zemalja EU, barem onih razvijenih s kojima se neke naše političke elite pokušavaju uspoređivati. Kako shvatiti odbijanje vrhovne politike da u reguliranje ovakve problematike uključi nezavisne, stručne i kompetentne znanstvenike? Državna administracija u Republici Hrvatskoj još uvijek predlaže nacrte zakona, sama ih oblikuje i donosi, sama ih kontrolira, a nadzor gotovo da i ne postoji.
U ovome slučaju Nacrta Zakona o pomorskom dobru poseban problem je narušavanje digniteta Lučkih kapetanija, čiji bi službenici trebalo obavljati redarske poslove stvarajući tako dodatni kaos i nered u poslovima kojima su već ranije drugim subjektima prenesene određene ovlasti, ali ne i mogućnost djelovanja. S druge strane, Lučke kapetanije su postojećim obuhvatom poslova i povećanim obujmom pomorskog prometa opterećene iznad svojih logističkih mogućnosti. Pa im treba dodatno dodijeliti i nekakve redarske poslove koje mogu obavljati i niže službe jedinica lokalne samouprave? Guranje Carinske uprave da se bavi poslovima kojima i oni narušavaju svoj dignitet, a odlukama nesvjesno dugoročno ugrožavaju opstanak nautičkog turizma i cjelokupnog turističkog gospodarstva hrvatskog priobalja?
Nadalje, svjedočimo potpunom kaosu ovlasti na relaciji Lučke kapetanije – Županijske lučke uprave – Lokalne samouprave. Promatrajući to što sa događa sa strane ne može se oteti dojmu da se kaos namjerno potiče umjesto da se razmišlja o konačnom uvođenju sustavnog nadzora u području pomorskog dobra.
Potrebno je razviti sustav korištenja pomorskog dobra za potrebe poduzetnika uz sustav nadzora i društveno odgovorne radnje u čemu bi znanost imala svoje mjesto. Kako se to planira izvesti?
Odgovor na to pitanje daje knjiga Zarobljeno društvo, makronacionalni sustavi, korupcija i demografije koju su nedavno objavili profesor Tihomir Luković s kolegama Piplicom i Jurićem. No, prvi korak treba biti Zaključak održanog Okruglog stola – momentalno povucite ovaj prijedlog Zakona iz procedure. Paralelno uspostavimo sustav koji će se temeljiti na strateškim ciljevima koji trenutno niti ne postoje, a struci dopustiti da interdisciplinarnim pristupom pripremi radnu verziju materijala sukladno svim pozitivnim iskustvima Francuske vezano uz regulative pomorskog dobra, pa će kolege pravnici jednostavno oblikovati konačnu verziju Zakona o pomorskom dobru koji će bit u prvenstvenoj funkciji zaštite vrijednih nacionalnih kapitala i omogućiti daljnji rast nacionalnog gospodarstva priobalja.
Uloga zakona u svakom društvu je posebna, a u Republici Hrvatskoj se još uvijek griješi u procedurama donošenja, primjene i nadzora.
Kakvi bi trebali biti zakoni kojima bi se donijele konkretne mjere i realizirali ciljevi za boljitak pomorskog dobra?
Zakon sam po sebi ne može razriješiti sve probleme i kolizije. No svaki zakon, pa tako i ovaj o pomorskom dobru, treba definirati prema najboljoj svjetskoj praski. Takvu platformu može ponuditi inačica Francuskog zakona s konkretnim rješenjima, kao i mnoga pragmatična rješenje zakonske regulative pomorskog dobra u Italiji.
Francuska i Italija su za svoje marine i koncesije na pomorskom dobru uveli pravilo i odredbu da se koncesija automatski produljuje ako je poslovni subjekt tijekom trajanja koncesije uredno ispunjavao sve uvjete regulirane ugovorom. Dakle, potrebno je raditi i na usavršavanju sustava provedbe Zakona, educirati dionike uključene u provedbu zakona, pratiti i nadzirati primjenu i nalaziti rješenja za probleme koji se pojave.
Ipak, Zakonu treba prethoditi uspostava sustava, jer zakoni su samo podrška i potpora ciljevima, dakle samo jedan segment sustava. Jer koliko god neki zakon bio dobar, ne može zamijeniti sustav provedbe i nadzora. Što se tiče postojećeg prijedloga Zakona o pomorskom dobru kada se njegove važnije odredbe (i nedorečenosti istih) uspoređuju sa spomenutim zakonom Francuske ne samo da se stječe dojam koliko je loš i dugoročno štetan po turističko gospodarstvo i životni standard stanovništva u priobalju već je evidentno i da pogoduje koruptivnim djelovanjima i nastavku otuđivanja hrvatskih nacionalnih resursa iznimne vrijednosti.
Dubljom analizom brojnih nedorečenosti postavlja se pitanje smatraju li sve nas oni koji su ovu pisaniju gurnuli u proceduru glupima i ograničenima? Naprosto neshvatljivo da zemlja članica Europske unije može dopustiti ovakav Nacrt nekog zakona gurnuti u proceduru…
Koja se istraživanja namjeravaju provesti kako bi se osigurala učinkovitost i stabilan dugoročni održivi razvoj?
Mi znanstvenici kontinuirano provodimo različita istraživanja, sve češće s kolegama iz drugih zemalja. Intenzivnije se analizira i prati stanje na Mediteranu. Nalaze tih istraživanja javno objavljujemo, svi ti materijali su javno dostupni i mogu se slobodno koristiti kao argumentacija u donošenju različitih regulativa kojima bi se osigurao odgovoran i održivi razvoj.
No, u Republici Hrvatskoj je još uvijek problem velikog jaza između politike i znanosti. Vladajuće političke elite (neovisno o opcijama na vlasti) znanost smatraju „opasnom“ jer argumentacija često temeljena i na lošim iskustvima drugih zemlja može zaustaviti političke odluke koje se žele provesti pod svaku cijenu. Dok se ne promijeni takav pristup predstavnika vlasti sva naša istraživanja ostaju na žalost samo mrtvo slovo na papiru. Promjenama ponašanja doprinose mediji, odnosno novinari koji su svjesni da nešto ne valja pa u svojim istraživanjima sve više kontaktiraju znanost i struku.
Na koji način znanstvenici mogu pomoći otkloniti nelogičnosti i zabune u nautičkom turizmu te kod luka nautičkog turizma?
Sugestije, smjernice, prijedlozi i modeli operativne provedbe mnogih rješenja su objavljeni j javno dostupni preko tražilica na Internetu. Mi znanstvenici smo se time bavili, bavimo se i baviti ćemo se. No, rezultate u praksi ćemo početi uočavati tek kada se uspostave pozitivni odnosi na relaciji politika – znanost – struka. Dok se to ne dogodi ne da nema boljitka za nautički turizam u Hrvatskoj, već ga ovakve nepotpune i problematične zakonske regulative mogu i trajno ugroziti.
Foto: Neven Šerić / Privatna arhiva
Koja je važnost obrazovanja vezanog za turizam, nautički turizam i pomorstvo?
Što se tiče distinkcije, profesor Luković jasno kaže da je pomorstvo, posebnom ono prekooceansko, posebna tema. Turizam po njemu treba razvijati na temeljima održive ekonomije, a nautički turizam kao racionalnu odgovornu i održivu djelatnost s pomorskom komponentom.
Pomorstvo je posebna tema, koja je tek posredno vezana s turizmom i nautičkim turizmom. Turizam u obrazovanju treba promatrati sukladno standardima ekonomije, ali odgovorne i održive ekonomije. Kružni koncepti upravljanja razvojem turizma i nautičkog turizma trebaju biti u funkciji rasta oslanjanja na izvore obnovljive energije i zero waste koncepta.
Aktualni obrazovni programi su u skladu s najvišim globalnim standardima u toj sferi obrazovanja, no da bi se usvojena znanja mogla primjenjivati u punom obimu formalno pravni okviri u poduzetništvu i gospodarstvu trebaju biti jasno definirani. Često ne treba ni izmišljati nešto novo već koristiti potvrđena rješenja dobre globalne prakse, ali se i čuvati rješenja kojima su neke turističke zemlje trajno oslabile svoju konkurentnost.
Je li se na Okruglom stolu pričalo o problematici marina na pomorskom dobru i koncesijama?
To je bila jedna o najvažnijih tema, jer marine su temeljna logistička potpora nautičkom turizmu. Predloženi Nacrt Zakona o pomorskom dobru razvidno ugrožava rentabilnost poslovanja marina, a time i opstanak nautičkog turizma jer bi postojećim čarter flotama troškovi poslovanja toliko narasli da im je racionalnije rješenje preseliti ih u druge zemlje na Mediteranu.
I za ovu problematiku je posebno meritoran kap. Kundih koji je ekspert u području pravnih aspekata koncesije na pomorskom dobru, čemu su nadogradnja iskustva profesora Lukovića koji je priznati stručnjak u području poslovanja marina i u Europi.
Na Okruglom stolu je konstatiran zabrinjavajući stupanj neznanja onih koji su pripremili Prijedlog zakona, posebno problematike vezane uz marine i koncesije. Mogućnosti oduzimanja koncesije kakve Prijedlog zakona predviđa ostavljaju dojam da se ovakvom regulativom želi pogodovati odabranima, odnosno da se otvara prostor za vrlo široke koruptivne zamisli i planove. Hrvatskim poduzetnicima u nautičkom biznisu ovakav Prijedlog Zakona sigurno ne pogoduje, a kakva je poslovna perspektiva možda kazuje izlaženje turskog kapitala iz ove sfere, čemu upravo svjedočimo.
Koja bi bila idealna nacionalna politika, koja bi ujedno bila rezultat društvenog i gospodarskog konsenzusa, a sve za dobrobit pomorskog dobra?
Prije donošenje bilo kakvih novih regulativa treba jasno definirati temeljne, strateške makro nacionalne ciljeve u svakoj djelatnosti, pa tako i u sferi nautičkog turizma. Takva je praksa rješavanja postojećih problema i postavljanja okvira odgovornog i održivog razvoja u svim civiliziranim razvijenim državama Europske unije.
Po donošenju tih ciljeva pomorsko dobro treba postaviti kao poseban podsustav i izniman nacionalni resurs u kontekstu čije održivosti i rasta vrijednosti treba također definirati konkretne ciljeve. Pri donošenju tih ciljeva treba postići konsenzus politike i znanosti, a to ne bi trebao biti problem jer je ekonomski racionalnije sačuvati dugoročnu kontrolu nad ključnim resursima razvoja (a pomorsko dobro to jeste za turizam), nego omogućiti momentalnu rasprodaju dijelova takvih resursa.
Znanstvena argumentacija kojima se raščišćavaju dileme koje mogu dugoročno imati pozitivne ili negativne posljedice na ukupno stanovništvo male post-tranzicijske zemlje ne da je poželjna, već treba predstavljati i imperativ pri donošenju konačnih odluka na razini Vlade. Uostalom, uz potporu šire javnosti, upravo nacionalna znanost je kvantitativnom argumentacijom pravovremeno zaustavila mnoge dugoročno iznimno štetne i ekonomski potpuno neopravdane ideje (intenzivnija ekstrakcija ugljikovodika na Jadranu postavljanjem platformi u vidokrugu turista što slijedom vizualnog zagađenja rezultira promjenama strukture gostiju zbog čije se niže platežne moći moraju snižavati cijene i svi profiti u turizmu se drastično smanjuju; izgradnja termo elektrana u područjima kojima bi se trajno ugrozila kvaliteta voda i zemljišta što je pretpostavka daleko profitabilnijim djelatnostima; zastarjela tehnološka i ekonomski neopravdana rješenja centara za gospodarenje otpadom kakva su odbačena u svim razvijenim europskim zemljama, a imamo i vlastiti primjer – Marišćina koji dokazuje svu štetnost zastarjelih koncepcija i dr.).
Turizam je strateška djelatnost Republike Hrvatske i zbog toga u širem kontekstu treba analizirati sve ideje i prijedloge koji mogu imati dugoročne negativne reperkusije na ovaj segment nacionalnog gospodarstva. Brojem stanovnika male post-tranzicijske zemlje blagoslovljene geografskom pozicijom na Mediteranu u zonama koje su manje izložene klimatskim promjenama svoje resurse koji im mogu dugoročno osigurati turističku konkurentnost trebaju s posebnom pažnjom donositi zakonske regulative, konzultiranjem sa strukom i znanošću. U konačnici, pravna struka je tu da takvu dokumentaciju formalno oblikuje, a praćenje i kontrola s jasno definiranim ovlastima konačna su poluga koja i male zemlje kao što je Hrvatska može voditi u sretniju i sigurniju budućnost. Alternative nema, jer nitko od nas ne želi da naša djeca i unučad budu tek najamni radnici razbacani širom svijeta. To je jednostavna formula oblikovanja racionalnih nacionalnih politika koje trebaju zamijeniti nesuvisle rasprave u Saboru.
Pomorsko dobro (s morem) predstavlja 1/3 Hrvatske, pa za ovu problematiku, ali i problematika vezana uz sve ostale resurse od nacionalnog interesa ne smije biti pod dominacijom politike vlasti, već općeg konsenzusa vlasti, znanosti, struke i stanovništva.
Na pomorskom dobru dominantna je urbana devastacija kojom se trajno uništava vrijedan krajobraz i ugrožava nacionalni kulturni identitet. Kako se to namjerava spriječiti?
Istina, umjesto zakonske regulacije dopustivih arhitektonskih rješenja novogradnji u priobalju, čak i u neposrednoj blizini zone pomorskog dobra uočavaju se građevine kojima tu definitivno nije mjesto jer narušavaju identitet prostora i tradicije. To se u praksi razvijenih zemalja rješava propisanim regulativama što se gdje i kako smije graditi. Arhitektonska rješenja koja su izvan tih standarda ne mogu dobiti građevinsku dozvolu.
Smatrate li da Prijedlog zakona o pomorskom dobru i morskim lukama nije usklađen s opredjeljenjima i potrebama nacionalne ekonomije povezane s pomorskim dobrom?
Vezano uz ovo pitanje, sve smo rekli Zaključkom Okruglog stola, čiji je sažetak Povucite hitno Prijedlog zakona iz procedure. U protivnom, svi političari čija imena su zabilježena u ovome sazivu Sabora ostati će trajno obilježeni krivci koji bez sudjelovanja znanosti i struke potpisali smrtnu presudu opstanku nautičkog i mnogim drugim specijaliziranim oblicima pomorskog turizma, a njihova neodgovornost će trajno obilježiti prezimena odgovornih koji su prihvatili i donijeli ovakvu nedorečenu verziju Zakona o pomorskom dobru.
Smatrate li da će ovakav zakonski Prijedlog imati negativne posljedice na život građana i na budućnost stanovništva priobalja?
Mislim da je sve rečeno.
I recite nam na kraju, hoćemo li uspjeti sačuvati pomorsko dobro?
Ako mediji budu agilni, ako vladajuće političke elite u Republici Hrvatskoj razmišljaju o ishodu sljedećih izbora, ako bude mudrosti u redovima oporbe, ako barem dio naših europarlamentaraca o ovome potakne raspravu i u Bruxellesu, imamo nekakvih šansi.
U protivnom, trajno ćemo ugroziti turističko gospodarstvo priobalja, pokopati ćemo nautički turizam, veliki dio pomorskog dobra biti će trajno otuđen, moguće postati nečije privatno vlasništvo na koje neće biti dopušten pristup lokalnom stanovništvu.
Dakle, taj izniman nacionalni resurs postati će samo još jedno polje koruptivnih aktivnosti odabranih pojedinaca i još jedan razlog nezadovoljstva i trajnog odlaska mladih razočaranih ljudi iz Republike Hrvatske. Mi ostali ćemo svjedočiti projektima trajnog preuzimanja pomorskog dobra od strane inozemnog kapitala koji će ovim resursom upravljati sukladno njihovim uskim profitnim interesima, a mi ćemo biti samo promatrači i postavljati sebi pitanje je li moguće da smo si to dopustili?
Naime, radi se o tome da Prijedlog Zakona o pomorskom dobru, kao i prethodna inačica omogućuje proizvoljno nametanja izmišljenih dodatnih poreznih nameta slijedom neargumentiranih prosudbi koje Ministarstvo financija RH može klasificirati kao svojevrsno gospodarsko korištenje pomorskog dobra. Tome svjedoči iskustvo iz 2022. godine, kada je Carinska uprava slijedom zakonskih rupa naplatilo izmišljeni namet Plovputu i partnerima koji u skladu s Odlukom Vlade RH turistički valoriziraju višak slobodnog stambenog prostora u zgradama svjetionika. Ovime je zadan smrtni udarac svjetioničarskom turizmu koji ukupnim poreznim opterećenjima (uz PDV) daljnju turističku valorizaciju jadranskih svjetionika čini ekonomski nemogućom misijom. Prijedlogom Zakona o pomorskom dobru Vlada RH gasi specijalizirani turistički proizvod koji je Plovput razvio i globalno pozicionirao vlastitim sredstvima tijekom prethodnih dvadesetak godina. Paradoks je što se ovo događa nakon što je svjetioničarski turizam kao potpuno nova specijalizirana turistička vrsta i akademski priznat jer je 2022. godine uvršten kao posebno poglavlje u prvoj svjetskoj znanstvenoj enciklopediji – Menadžment i marketing u turizmu urednika profesora Buhalisa, najcitiranijeg znanstvenika iz područja turizma.
Hrvatski svjetionici su europska kulturno povijesna baština. Izgradila ih je Austrougarska tijekom 19. stoljeća. Plovput, državna tvrtka (Zakon o Plovputu) je slijedom odluka i odobrenja Hrvatske Vlade realizirala složeni investicijski projekt Kamena Svjetla – Održiva turistička valorizacija hrvatskih svjetionika. Projektom su uprihođena sredstva kojima su obnovljene svjetioničarske zgrade, obzirom da resorna Ministarstva nikada u svojim budžetima nisu predvidjela sredstva za obnovu većinom razrušenih ovih vrijednih kulturno povijesnih spomenika. Plovput nakon automatizacije svjetala na svjetionicima, što je dovršeno tijekom dvadesetog stoljeća, nema više potrebe za korištenjem zgrada svjetionika jer su ljudske posade uglavnom povučene. Plovput brine o sigurnosti plovidbe i nije njegova zadaća održavanja nacionalne kulturno povijesne baštine.
Nelogičnostima postojećeg Zakona o pomorskom dobru kao i Novim prijedlogom istog zakona omogućeno je proizvoljno izmišljanje novih poreznih nameta kao što je u ovome slučaju što će za posljedicu imati ponovno pretvaranje velebnih svjetioničarskih zgrada u ruševine. Posljedice će se odraziti i na nacionalni identitet RH kao pomorske zemlje koja će i ovakvim maćehinskim postupkom prema europskoj i nacionalnoj baštini pokazati da uopće ne cijenimo europsku kulturno povijesnu baštinu. Još jednom ćemo svijetu pokazati da smo sami sebi u stanju nanijeti štetu kakvu nam ne može nanijeti ni najgori neprijatelj. O kakvoj se nacionalnoj baštini radi najbolje se može vidjeti u novom filmu Jakova Sedlara “Kuće svijetla, priča o hrvatskim svjetionicima”, snimljenom na lokacijama jadranskih svjetionika kome su nakon premijere tijekom 2022. godine dodijeljena već tri međunarodna Grand Prixa u kategoriji promocije kulture u turizmu. Da nije bilo svjetioničarskog turizma te predivne zgrade s novim crvenim krovovima danas bi bile samo ruševine.
Profesor Šerić je voditelj projekta Kamena svjetla – turistička valorizacija svjetionika i suradnik na Studiji razvoja nautičkog turizma RH za Vladu RH te na više nacionalnih projekata. Gostujući je profesor i mentor na više diplomskih, poslijediplomskih, MBA i doktorskih studija u Hrvatskoj i inozemstvu. Član je uredništva i recenzent više međunarodnih znanstvenih časopisa, stalni član znanstvenih odbora više međunarodnih konferencija.
Angažiran je u praksi na razvoju i pozicioniranju novih proizvoda i usluga, marketinških planova i strategija, projekata brendiranja destinacija i turističkih subjekata. Član je više nacionalnih i međunarodnih strukovnih udruga. Od brojnih volonterskih dužnosti bio je član Hrvatskog svjetskog sabora (glasnogovornik za turizam i poduzetništvo), predsjednik nacionalnog Odbora za odgovorni i održivi turizam, Pomorskog instituta Split i član predsjedništva više udruga civilnog društva. Dobrovoljni je darivatelj krvi (40 davanja) te se aktivno bavio sportom (karate i podvodni ribolov). Nositelj je majstorskih zvanja u Karateu (crni pojas 4. Dan) i Tae Kwon Do (ITF 1. Dan). Ima više priznanja – Plava vrpca Vjesnika 2005. -podvizi na moru; Doprinos osnivanju i razvoju borilačkih sportova u Splitu 2013; Doprinos 50 godina razvoja karatea u Splitu i Dalmaciji 2019; Doprinos razvoju Tae kwon doa-a u Splitu i Dalmaciji 2020; Priznanja za objavljena znanstvena djela; Humanitarni rad (Sanusova humanitarna mreža 2016; Crveni križ Split za darivanje krvi); Oskar Ministarstva zaštite prirode i okoliša 2001. – za projekt Kamena Svjetla – turistička valorizacija jadranskih svjetionika.
