Jadroplov u izvješću za javnost javlja kako je dana 24. listopada 2022. izvršena primopredaja LPG broda “Marko Marulić”, izgrađenog u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding Co. Ltd. Prvo komercijalno putovanje počinje 25. listopada 2022. godine iz Južne Koreje za Kinu.
Podsjetimo, Vlada RH je na sjednici sredinom listopada Jadroplovu dala prethodnu suglasnost za kreditno zaduženje kod Hrvatske banke za obnovu i razvitak u iznosu od 16.347.500 USD, u svrhu financiranja kupnje LPG broda.
Jadroplov je 31. svibnja 2022. godine potpisao je ugovor o kupnji LPG broda sa švicarskom kompanijom Irus Holding S.A. Švicarska kompanija je naručila tri LPG broda od 7,500 prostornih metara stlačenog plina, sa pogonom na LPG i Marine dizel oil, te pramčanim propelerom. Brod je izgrađen u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding Co. Ltd., a završen je u rujnu 2022. godine.
U Japanskom brodogradilištu Sasake su, uoči primopredaje, izvršili preinaku pomoću kojeg će motor za pogon, uz dizel, koristiti i naftni plin. Predsjednik uprave kap. Ivan Pavlović izjavio je u prošlotjednom obraćanju putem HRT Radija da je jako zadovoljan s uvjetom kredita, te najavio da će sigurno ići i na drugi brod ako uspiju ostvariti tako povoljan kredit s japanskim bankama.
LPG brod je financiran sa 35% vlastitih sredstava u ukupnom iznosu od oko 8,8 milijuna USD, dok bi ostatak trebao biti financiran sredstvima kredita od strane HBOR-a. Jadroplov, koji je u većinskom državnom vlasništvu, pridodat će tako još jedan brod svojoj floti od pet brodova, uglavnom za prijevoz rasutih tereta, ukupne nosivosti 242.727 tonaže prazne nosivosti (DWT).
Kada bi ih se upitalo na kojem tipu broda bi voljeli ploviti, velik broj pomoraca, a najviše mladih, vjerojatno bi odgovorio: na ‘plinašu’. To i ne čudi s obzirom da je danas svaki segment sektora opskrbe plinom izuzetno unosan, posebno tijekom ove godine kada, iz svima poznatih i manje poznatih razloga, Europom vlada energetska kriza. Da ne bismo samo zamišljali kako doći do karijere na brodu za prijevoz plina, odlučili smo s jednim mladim pomorcem provjeriti kako je tekao njegov put. Pomorac iz naše priče ipak je odlučio ostati anoniman, no to ga nije spriječilo da nam ispriča sve o tako željenim LNG brodovima i otkrije kako to danas uistinu izgleda posao časnika na brodu za prijevoz LNG-a…
“Nakon fakulteta sam odradio kadeturu. Prvi dio po Jadranu, a drugi dio na offshore brodu. Nakon kadeture sam nastavio kao treći časnik palube, a tada je zavladala kriza u offshoreu te je dosta kolega ostalo bez posla, uključujući i mene… Tada počinje teža i veća potraga za poslom od one kad sam tražio kadeturu. Razlog je jednostavan: već si časnik, a ono što tražiš nije više potrebno tržištu. Nakon milijun mailova sa životopisom poslanih različitim kompanijama koje sam pronašao na internetu, pa sve do fizičkog odlaska u kompanije, upita i kucanja na sva vrata hrvatskih agencija – od toga nije bilo ništa. Svugdje je bio isti odgovor: nemam iskustvo na brodu te vrste koje oni kao kompanija imaju ili nude te mi ne mogu ništa drugo ponuditi.
Dugotrajno traženje me sasvim iscrpilo. Kad sam bio na granici živaca da iskidam matrikulu na sto komada, dogodilo se pravo čudo za mene. Dobio sam ponudu jedne pomorske agencije u Splitu da se ukrcam za timunjera na ‘plinašu’. Da skupim iskustvo, znanje, papir (gas advance) i pokušam se izboriti za avancamenat. Nakon šest mjeseci ugovora kao Able Seaman, uspio sam se vratiti za časnika na LNG-u.
Tako sam prije nekih pet godina došao na LNG i sada sam drugi časnik palube.
Kad sam tek došao na LNG, u startu nisam znao ni šetati po tom brodu. Ali, trebalo je samo uložili malo više truda dok sve ne pohvatam. Od samog rasporeda gdje je što nalazi, do raznih procedura, protokola i check lista specifičnih za plinaše. Kad se prisjetim prvih dolazaka u CCR (Cargo Control Room), sjećam se da sam u neiskustvu gledao puste ekrane i brojeve, koji mi u tom trenutku ništa nisu govorili. Ništa ne znaš. Bilo je tisuću skala, razni alarmi, testiranja opreme. Pogled mi je stalno letio uokolo. Ništa mi nije bilo jasno. Sve je izgledalo tako apstraktno, a u glavi zbunjenost i misao: Što je meni ovo trebalo u životu. Naravno, kako je vrijeme prolazilo, tako su ti brojevi, trendovi i alarmi poprimali smisao i u glavi mi se stvarala čišća slika svega toga. S vremenom je ta slika postajala sve jasnija i jasnija, a neprestanim učenjem došla je i tako željena i očekivana smirenost…
Opasnosti rada na brodu su sastavni i svakodnevni dio našeg zvanja. Od same navigacije, u područjima izrazitog prometa, do svakodnevnih aktivnosti održavanja broda, testiranja opreme, gdje sve treba raditi i biti spremno za upotrebu, u svakom trenutku.
Sama cijena tereta, broda i, u konačnici, ljudskih života diktira da se moraju zadovoljiti razni propisani standardi kako bi se rizik bilo kakvog gubitka smanjio na minimum. Pri tome nam pomažu razne check liste, work instructions i procedure, koji dosta jasno objašnjavaju što i kako bi se trebalo raditi. Iako na trenutke to izgleda banalno i kao teška tlaka jer si određeni posao odradio već sto puta, zapravo vjerujem da nas upravo to “čuva i pazi” da se ne dogode greške ili barem da se one svedu na minimum. Sigurno će ti bar nešto ostati u podsvijesti dok budeš radio check liste i time pazio na potencijalne opasnosti.
No, istina je da se ipak, unatoč postojanju svih tih check lista, nažalost i dalje događaju nezgode u pomorstvu. Ali, još uvijek, koliko znam, bez nekih katastrofalnih razmjera. Nadam se da će tako i ostati.”
Jeste li zamišljali svoj posao baš ovakvim kakav je?
“Kad smo se školovali i maštali o dalekim lukama i morima, uvijek su tu bile prisutne i priče bivših i iskusnijih kolega, kako je nekada bilo ovo i ono – dobro već poznate priče o pomorcima. Dok danas, ono što ja znam iz svog iskustva, pomorac koji plovi na plinašu, a mislim i dosta kolega u drugim sektorima, vide samo aerodrome tih luka i manifolde. No, kad maštam da sam na kruzeru, da ipak vidim i koji grad u koji brod dođe, da imam više interakcije s ljudima, u samom startu tog maštanjima/zamišljanja moja supruga prekine svaku ideju o tome.
Sam dolazak u luku znači ukrcati/iskrcat teret i krenuti po novi, što je prije moguće, tako da same operacije s teretom u luci traju 30-ak sati. Što znači da zapravo nema mogućnosti izlaska s broda tijekom trajanja ugovora. Pogotovo u vrijeme pandemije. To je zabranjeno od strane vlasti.
Društveni život razlikuje se, naravno, od firme do firme, od kapetana do kapetana, ali druženja su se dosta smanjila kad je počelo uvođenje zero alkohol politike i kad nema gradela na krmi. Naravno, dobro je ako je moguće i dozvoljeno napraviti improvizirano igralište za košarku ili balun. U suprotnom se sve svede na teretanu i odlazak u kabinu, u nadi da je internet dobar, da se možeš čuti sa svojima doma.”
Koliko je stresan Vaš posao?
“Dosta je stresno. Kao časnik palube svaki dan odradim gvardiju osam sati sa dva sata prekovremeno. Naravno, o poslu kojeg treba obaviti ovisi koliko je potrebno dodatno raditi, a vrlo često je. Svaki dan je neki novi izazov/problem, promjena rute, porta, vremena dolaska, proračuna svega i svačega, a papirologije da i ne govorim koliko ima. To je možda jedan od najvećih problema današnjice. Najteže nam pada nemogućnost planiranja iskrcaja jer većina brodova radi na spot market, odnosno kupe plin te gledaju kome će ga prodati po većoj cijeni. Možeš završiti u državi odakle nema smjene i eto problema i oduženja ugovora i to do tko zna kada.
Također, postoje opasna područja, tzv. high risk area, te u tim područjima putujemo sa zaštitarima na brodu. Najčešće ih bude po troje i opremljeni su oružjem u slučaju potrebe. Najveći rizik, kao i kod svakog drugog posla, je od kobnih pogrešaka ako se posao ne obavlja kako nalažu procedure. Naime, u LNG biznisu itekako je važno da se provode sve procedure i da se pazi na doslovno sve. Mora sve biti “po P.S.-u”. Tako je uvijek u izradi dopuštenja za neki posao uključeno par različitih osoba jer se time smanjuje mogućnost pogreške. Kao što sam već rekao, na početku mi je sve izgledalo apstraktno i kao puno veća znastvena fantasktika nego što u biti je. Kako se učiš poslu o plinu, tako shvaćaš da je tu sve poprilično sigurno. Iskreno, zato i volim što se poštuju procedure jer se samim time čovjek osjeća sigurniji na poslu i u obavljanju dužnosti.
Postoje razne inspekcije SIRE, Veting, Port Control/Coast Guard. Stalno su prisutne i dolaze na brod da se ocijeni rad, znanje posade i razina održavanja broda i standarda koji zahtijeva LNG. Toliko su inspekcije česte, što internalne od firme što eksternalne koje zahtijevaju vlasnici broda, tereta, vlasti da zapravo cijelo vrijeme se pripremaš za neku od njih i nesvjesno živiš taj stres koji tek shvatiš da si svakodnevno živio kad staneš na ‘skalu’ za kući.
Svakako, najteži dio, osim samog posla koji je izrazito intenzivan, svaki je odlazak od kuće. Pogotovo kada dođu djeca. Svakim novim odlaskom, taj osjećaj se ne smanjuje. Čak bih rekao da postaje sve teže. Isto tako, kad se ide doma, taj osjećaj je neopisivo dobar.
Rekao bih za kraj: kada bih naš posao usporedio s balunom, to bi zvučalo ovako: “Svi kao djeca maštaju da zaigraju za Reala (LNG), neki ne dođu do tu, ali to ne znači da su zato manje sretni od nas koji smo tu.”
Iako na prvi pogled izgleda kao vrlo dobra fotomontaža, ovaj napušteni “kruzer” nekoć je bio popularno turističko odredište u kojem se moglo odsjesti za samo 20 eura!
The Galaxy – napušteni plutajući brod-hotel sa 7 paluba – dio je nekadašnjeg luksuznog odmarališta Koh Chang Boat Chalet Resort u zaljevu Ao Bang Bao na otoku Koh Chang u Tajlandu.
Prema nekim izvorima, The Galaxy je zaista neko vrijeme plovio kao brod za riječna krstarenja, dok nije namjerno nasukan na zapadnoj obali otoka u blizini plaže Bang Bao. Tu tvrdnju potkrepljuje i objava na društvenim mrežama koju je u ožujku ove godine podijelilo tajlandsko ministarstvo turizma. Međutim, drugi tvrde da je “kruzer” od početka bio fiksiran uz obalu u blizini umjetne lagune te da je služio isključivo kao plutajući hotel.
Bilo kako bilo, hotel s 3 zvjezdice bio je dio turističkog kompleksa s prekrasnim plažama, umjetnim jezerima i simpatičnim drvenim bungalovima i plutajućim kućama. Prema podacima na internetu, hotel je 2012. godine još uvijek bio otvoren, a jedna od ukupno sedamdesetak soba mogla se rezervirati za samo 20 eura po noćenju.
Dio resorta, a s njime i hotel The Galaxy, zatvoren je za posjetitelje prije desetak godina, ali nitko sa sigurnošću ne zna zašto. Neki kažu da je vlasnicima jednostavno ponestalo novca za održavanje tako golemog odmarališta s poprilično jeftinom cijenom smještaja. Drugi pak tvrde da je plutajući hotel navodno zatvoren nakon nekoliko smrtnih slučajeva. Navodno ni lokalno stanovništvo ne voli govoriti o hotelu, što je, naravno, pokrenulo urbanu legendu o “brodu duhova”.
U nastavku donosimo snimke ovog misterioznog mjesta, a što je zaista istina u cijeloj priči – prosudite sami.
Od kolovoza ove godine na Svetom Andriji opet je prisutna svjetioničarska posada.
Na svjetionik na otočiću Sveti Andrija na pučini u dubrovačkom akvatoriju stigao je novi svjetioničar. Gotovo godinu dana ovaj svjetionik prve kategorije nije imao stalnu posadu. Iako je u periodu, dok je svjetionik bio bez svjetioničara, sigurnost plovidbe bila na visokoj razini zbog modernog tehničkog sustava i suvremene opreme, ipak je zamijećeno da uređenost okoliša nije bila na razini kao kad bi tamo bio svjetioničar.
Danas je sve pedantno uređeno u što smo se uvjerili i sami kad smo posjetili ovaj otočić na koji je prije nepuna tri mjeseca stigao novi mladi svjetioničar Mario Matušić. On je dosad odradio tri smjene i već se uhodao, a još od prije je znao kako mu je ovo posao iz snova. Za njega ovo zanimanje nije onakvo kako drugima na prvi pogled djeluje, specifično i osebujno, nego je jednostavno lijepo. Posebno je fascinantan toranj visine 69 metara koji baca svjetlo daleko do 24 nautičke milje okolo otoka, piše Dubrovački dnevnik.
RADNI DAN NA OTOKU POČINJE U 4 UJUTRO
U razgovoru za Dubrovački dnevnik Matušić je otkrio kako se snašao prvih mjeseci na svom novom radnom mjestu. Njegov posao nije samo u sumrak paliti, a u zoru gasiti noćno svjetlo upozorenja pomorcima. To je pak lako jer su danas svjetionici automatizirani, no njegov obim posla je puno širi. Podrazumijeva to svakodnevne obveze poput praćenje ispravnosti rada glavnog svjetla kao i praćenje ispravnosti rada okolnih svjetionika bitnih za uplovljavanje u Luku Gruž, a osim toga bavi se i održavanjem zgrade i okoliša, brine za sve pomoćne uređaje koji osiguravaju nesmetani rad svjetla, dok mu je sastavni dio posla na visini i druge nezaobilazne obveze.
Naime, Matušićeva smjena je 15 dana boravka na Svetom Andriji, nakon čega je 15 dana doma. Opisao nam je kako izgleda njegov radni dan.
– Buđenje je u 4:00 sata ujutro i tad pregledam okolna svjetla, sam svjetionik, sve parametre svjetionika, napon baterija, pošto sve radi na solarni sistem i putem vjetro-generatora. Provjeravaju se i okolna svjetla kao što su Olipa, Bezdan, Grebeni i ostala. Nakon toga odrađujem administraciju, imam dnevnik događaja na svjetioniku i ostale knjige koje trebam ispuniti. U 8:00 sati javljam plovnom području Dubrovnik je li sve u redu. Nakon toga imamo dnevne obaveze u što spada održavanje zgrade svjetionika, okoliša, pranje solarnih panela i sličnih stvari… Ubrzo dođe 11:00 sati kada spremam objed i oko toga se zabavim, a kasnije malo odmorim i nastavim popodne raditi. Svaki dan je sve kraći tako da se taj opseg vremena provedenog vani smanjuje. Predvečer spremam večeru, malo pogledam televiziju i idem ranije u krevet jer se budim rano – opisao je Mario Matušić.
Ovaj tridesetčetverogodišnjak položio je ispit za svjetioničara u Plovputu Split gdje je prošao obuku. Govori kako je potrebno imati D9 brevet za radio operatera s ograničenom odgovornošću, a nakon teorijske obuke uslijedile su vrijedne smjernice od starog svjetioničara koji je boravio na Svetom Andriji.
– Nakon svega toga kreće se na posao. Prvih dana nisam bio sam, bivši svjetioničar me uputio u cijeli posao što mi je puno značilo. Inače s vremena na vrijeme mi dolaze meštri iz Plovputa koji su zaduženi za redovno održavanje onih stvari koje sam ne mogu sam popraviti. Nakon svega toga nisam imao nikakvih problema, a prva noć koju sam proveo sam uopće nije bila strašna. Ljudi misle kako je ovo zanimanje čudno, ali je to sasvim normalan posao, sve je kako postaviš stvari u glavi – govori Matušić te ističe kako mu je olakotna okolnost što je krenuo raditi krajem ljeta, kada su vremenski uvjeti na otoku zapravo idealni. Očekuje ga duga zima, ali čini se kako on zbog toga ne brine.
Foto: Goran Mratinović / Dubrovački dnevnik
NEMA STRAHA OD NEVREMENA
– Ne plaše me jezive priče o otocima i svjetionicima, a posebno ne tijekom nevremena. Zima donosi svoje i naviknut ću se, Bože moj. Inače ljudi vole strašne priče, ali ja uopće nisam upućen i nemam straha. Sve su to legende. Znam da sam blizu doma, evo praktički s otoka gledam svoju kuću – kroz smijeh govori Mario koji je inače iz Zatona.
Spremno dočekuje hladnije dane koji sa sobom nose neke nove izazove.
– U svakom poslu ima teških trenutaka. Očekujem moguće udare gromova jer je to često na Svetom Andriji, ali imamo razrađen sustav gromobrana i nemam poseban strah. Uostalom, to je stvar prirode i ne može se previše utjecati na to. Najvažnije je da je sve ostalo ok, da glavna i okolna svjetla rade – kazao je svjetioničar.
Matušić je inače uvijek bio vezan uz more. Završio je studij Pomorske tehnologije jahta i marina na Pomorskom fakultetu na Sveučilištu u Dubrovniku tako da ga je posao uvijek vodio k moru. Naporno bi radio svaku sezonu od ožujka do listopada.
– Sad sam u potpuno drugačijem poslu koji je znatno opušteniji. Zanimljivo je kako sam prije bio okružen ljudima, a sad sam sam. Meni je ovo nešto potpuno novo i jako sam zadovoljan. Sezonski posao je stresan i kad se radi nema predaha, a ovo je neka druga krajnost. Svjetionici su mi uvijek bili zanimljivi i tisuću puta sam zamišljao kako bih se snašao u tom poslu, a često sam boravio oko Svetog Andrije i poznavao bivšeg svjetioničara. Ovo zanimanje je lijepo, imate poseban mir, prirodu i manje je stresno nego što su to drugi poslovi današnjice. Najbolji prijatelji su mi galebovi koji su u 4:00 ujutro tu kao i navečer kad idem spavati – govori Mario Matušić prepričavajući dojmove sa svog radnog mjesta.
UVIJEK SE IMA NEŠTO ZA RADITI
Veliki dio dana provede uređujući kuću koja je zaštićena kulturna baština Republike Hrvatske budući da je izgrađena 1873. godine.
– Poslova ima ‘mali milijun’ kao i na svakoj kući. Godinu dana tu nije nitko boravio pa je bilo malo zapušteno i trebala mi je pomoć meštara, ali sad je na meni da to održavam i pazim. Uvijek se ima nešto za raditi – kazao je Mario. S kolegama je čistio gustijernu u kojoj je bila zagađena voda, popravili su elektro agregate koji su također bili pokvareni, piturali persijane, kosili travu…
Ljeti bi se ponekad znao okupati u ovom predivnom kutku dubrovačkog akvatorija koji je inače bogat ribom zbog čega ljudi često svrate s barkama. Sveti Andrija inače svojom ljepotom i prirodom privlači znatiželjnike koji ga mogu posjetiti uz suglasnost rukovoditelja Plovnog područja Dubrovnik.
– Iako je okoliš Svetog Andrije bogat ribom za sad nisam vidio neke morske nemani – kroz smijeh će Mario koji otkriva kako su na otoku nedavno bile zaruke na mjestu s kojeg se pruža predivan pogled na morsku pučinu.
Ističe kako mu uopće ne pada teško odvojenost od doma.
– Danas je puno lakše raditi ovaj posao nego prije kada su ljudi bili doslovno izolirani i smjene su trajale duže. Imam internet, barku, modernu tehnologiju i zbog svega toga se osjećam kao da sam doma, ništa ne propuštam jer ipak sam blizu. Taman kad se ovdje zasitim prođe tih 15 dana i onda idem doma, a kad mi i tamo dosadi vraćam se na otok – opisuje ovaj svjetioničar.
Matušić govori kako zasad još nije počeo pisati pjesme i razmišljati o odustajanju s ovog radnog mjesta.
– Nisam ni pomislio da ovo nije posao za mene. Kada sam prvi put vidio natječaj nije bilo velike dvojbe. Znam da sam tek počeo raditi, ali lijepo mi je i u svemu uživam – zaključio je za Dubrovački dnevnik Mario Matušić, novi mladi svjetioničar na Svetom Andriji.
Putovanja morima bez blagodati moderne tehnologije bila su u davna vremena izuzetno opasna te se na pučini ginulo u velikom broju. Kako bi si pružili psihičku sigurnost ljudi su na važnim pomorskim lokacijama stvarali svetišta u kojima su provodili određene obrede, a koji su im trebali pružali nadu da će se s putovanja vratiti svojim kućama, piše Povijest.hr.
Palagruža i Rt Ploče
Da je riječ o svetištima možemo zaključiti najčešće na osnovu velike količine keramičkog posuđa nađenih na nekom lokalitetu, a s ugrebanim natpisima. Upravo zahvaljujući ovim zapisima znamo kome je neko svetište bilo posvećeno. Koliko je poznato u nas su zasigurno postojala svetišta posvećena Diomedu. Jedno od njih se nalazilo na Palagruži, a drugo na Rtu Ploče gdje je svetište bilo ograđeno i niskim suhozidom. Među nađenim posuđem ovdje najvećim dijelom dominira keramičko posuđe namijenjeno pripremi i ispijanju pića, pa se pretpostavlja da je ono služilo u klasičnom grčkom obredu libacije odnosno prinošenja žrtve ljevanice. Obred libacije se vjerojatno provodio uz izgovaranje molitve, a pretpostavlja se da ga je izvodio najčešće kapetana ili vlasnik broda u ime svoje posade. Osim posuda za piće ovdje su nalažene i posude za jedenje, pa se pretpostavlja da se ovdje donosila hrana, ali ne kaka bi se jela već kao neka vrsta zavjetnog dara.
Foto: Povijest.hr
Zašto baš Diomed?
Vjerojatno se pitate zašto baš Diomed, razlog je vrlo jednostavan jer je on bio povezan sa snažnim vjetrovima, a koji su se vezivali uz Jadran pa je logično da se posezalo za nekom vrstom božanstva koje bi smirilo vjetrove i pomoglo pomorcima u njihovoj sigurnoj plovidbi. Diomed je bio najhrabriji grčki vojskovođa pod Trojom, kralj Arga, koji je pod zidinama Troje ranio Aresa i Afroditu. Međutim kasnije je postao bog.
Antički izvori spominju njegove otoke na Jadranu, ali bez precizne lokacije. Talijani kult Diomeda vežu uz Tremite otočnu skupinu koja se smjestila zapadno od Monte Gargana. Kult Diomeda je definitivno bio prisutan na istočnoj obali Jadrana, a čemu u prilog idu goleme količine keramike nađene na Palagruži i Rtu Ploče.
U Stinici – četiri obitelji. Četiri barke. Tako se brojalo nekada, tako se broji i danas. Mještanin Ladislav Babić rekao je kako se uvijek živjelo od mora. Vlado Babić je istaknuo kako su stara ribarska obitelj koja živi od mora.
– Nama nije strano ovo more, nije nam strana ni sol, ni bura, ni kiša, mi živimo tu, rekao je za HRT.
Danas Stinica ima 70 stanovnika.
– Ovaj kraj je prehranilo more, u ovom kraju nemate od čega, nemate zemlju, ne možete sijati, ne možete saditi. Ljudi su živjeli od mora, živjeli od ove rive, rekao je Vlado.
I tu, baš na toj austrougarskoj obali, počinju današnji problemi za sve četiri obitelji koje tu žive.
– Imamo određenih problema što se tiče luke Stinica, tako da jednostavno moramo svoje barke maknut od tamo. Nisu nam vezovi osigurani, samom izgradnjom u luci Stinica su trebali predvidjeti da ti vezovi starih ribara, bi trebali biti tamo, da ljudi imaju gdje vezati, naglasio je Vlado.
Prate radove u luci i ne razumiju zašto nakon 50 godina smetaju.
– Ako ja živim od toga, ako hoću ostati tu, zašto me tjeraš?! Onda me tjeraš iz mojega, rekao je Ladislav Babić.
Sada ne može tu vezati barku, a prihvatio je surov život Podgorja gdje nema trgovine čak ni za najosnovnije, nema policije, vatrogasaca, ni liječnika. Najbliži doktor je u hitnoj u Senju i u Gospiću. Ovdje živi otprilike 50 ljudi koji su većinom svi stari ljudi, koji ne voze automobile i koji nemaju pristup doktoru, ako ih netko neće odvesti, rekao je Vlado. A do Senja je 45 kilometara, do Gospića 70. Ljeti ne mogu ni do kuće jer ne postoji prometni trak za silazak s magistrale, već zajedno s turistima koji čekaju trajekt mora stajati u koloni.
Sve je to prihvatio, ali ovo s vezom za barku ne može.
– Nema mjesta, nemam kuda s mrežama, ne mogu mreže vući na leđima s rive doma, pa opet od doma na rivu, di je to, nemam ja više 20 godina, rekao je Ladislav.
I onda ga obuzme tuga. Ide kući, krpa malu mrežu za lovljenje gavuna. Naučio je to još u djetinjstvu.
– Od pokojnog djeda. Djed mi je bio ribar u Senju. On me naučio i krpati i armat. Sve me on naučio, kad se koja riba može loviti, rekao je Ladislav.
Znanje se u njegovoj obitelji prenosilo s koljena na koljeno.
– Pokojni pradjed Anastazijo bio je kapetan duge plovidbe. Bio je na Karpatiji kad se je Titanik topio. Tako da je moja kompletna obitelj bila pomorska, rekao je Ladislav.
A što će biti idući naraštaji – ne zna. Jer ovdje nema škole, unučicu će sin voziti u Senj. Kada ne bude bure.
– Normalno da će faliti, ako dijete ne ide mjesec dana. Zatvori promet, zaostaje s gradivom, zaostaje sa svim – ne more to stići, u tome je štos, rekao je Ladislav.
I tu Lado posustaje, pogled bježi na more.
– Sad ne mogu dolje jer nema mjesta više i tjeraju tako da onda moran voziti sve kući. Sad je gotovo sa mojim ribarenjem dok se ovo ne završi, naglasio je Ladislav Babić.
Radovi će trajati još dvije godine. Nakon njih nema jamstva da će ovdje smjeti vezati svoju barku. A druga je uvala koju mu predlažu – Ladi predaleko. Godine su to, kaže, zato je i tužan jer gleda kako život u njegovoj uvali, u njegovoj Stinici – nestaje, lagano se gasi i odlazi, odlazi s odlaskom svakoga veza. Ali prkosni su Podgorci – žive u nadi da će pobijediti inat mlađih.
– Koliko god otišli daleko, mi se uvijek vraćamo svome, uvijek, gdje koja drača u kamenu, gdje koji poskok u kamenu. Znate kakav je naš život ovdje, ali ipak živimo, nećemo otići odavde nikad, naglasio je Vlado.
Marinko Vitas nakon završene stručne škole i usavršavanja u brodograđevnoj struci zaposlio se u Brodogradilištu Split. Od 1989. do danas plovio je pod zastavama stranih vlasnika, da bi na samom kraju završio na plovilu s hrvatskom zastavom. Iskustva koja je stjecao tijekom dugih plovidbi daleko od buke i turbulencija vanjskog svijeta otvarala su prostor dijalogu sa slikarskim poljem. Polako je napredovao od predmetnog i mimetičkog prema novim granicama i postmodernim opcijama tragajući za slikom i kromatskim rasponima. Vitasov likovni izraz okrenut je ljepoti i prostorima energetskih preobražaja, s posebnom uspjesima u realizaciji realističkih portreta. Njegovi radovi nalaze se u brojnim galerijama i privatnim kolekcijama, najviše u SAD. Stoji u životopisu ovog multitalentiranog 67-godišnjeg Splićanina čiju izložbu ‘Mirna plovidba od priče do priče’ ste mogli pogledati u Marmontovoj ulici u prostorima Francuske alijanse. Popričali smo s autorom izložbe koja je dobila sjajne kritike, a na početku nam se ovaj pomorac kratko predstavio, piše Dalmatinski portal.
– U prvom redu sam amater slikar koji već preko dvadeset godina druguje s pinelom i platnima. Većina slika nastala je u brodskom ateljeu, taj period je sada iza mene. Gledam u budućnost i ono što još mogu dati od svog likovnog stvaralaštva. Pokrenuo sam tako i likovnu udrugu ‘Vitas art’ u želji da okupljamo različite generacije sličnih interesa. Moj pristup slikarstvu je brutalni realizam, kojeg koliko ja vidim nema u splitskim krugovima. Klasična umjetnost općenito je meni bila polazište svega u životu pa tako i danas. Recimo kada slikam slušam klasičnu glazbu. Stjecanjem okolnosti moj srednji, od tri sina koja imam, je pohađao gitaru u osnovnoj glazbenoj školi u Splitu. S Marinom, koji sada u Zagrebu finalno brusi svoj pjevački talent, sam naučio note i uvijek me vuklo na klasiku – od glazbe se prelilo na slikarstvo.
Foto: Veljko Martinović
Lijepo vas je opisao Tonći Šitin pa ću ga citirati: Kovitlaci života vezali su ga u Splitu uz mašinsku struku, a potom i dugi pomorski staž u utrobi velikih brodova koji su ga iz oceanske samoće vodili u nebrojne luke svijeta. Sada već osnažen zrelijim godinama i neovisnosti od bilo koga mogao se prepustiti dodiru s pigmentom, svladavanju likovnih tehnika, modelaciji crteža, kompoziciji slike, izboru motiva i figurativnom oblikovanju. Zanosni mirisi boje uselili su se u Marinkovu brodsku kabinu i tu se, oslobođen unutrašnje panike i straha, u samoći posvetio slikarskoj kontemplaciji i intimi nečijeg unutarnjeg svijeta. Kao da se žurio slijediti onu analitičko psihološku Jungovu preporuku: ‘Tko gleda van, sanja; tko gleda unutra, budi se!’…
Tko vam je inspiracija u vašem stvaralaštvu?
– Barokni slikari udarili su temelj mog likovnog stvaralaštva studirajući njihove radove i način na koji su radili. Zahvaljujući lukama koje sam posjećivao mogao sam doći do praha da pravim pigmente, da se mučim na načine na koji su oni dolazili do boje. Pokušao sam slijediti to, ali nije bilo lako. Prvo jer su pigmenti skupi, a drugo jer moraš za takvo nešto imati atelje. To je veoma interesantan slikarski put jer danas je situacija potpuno drugačija – ovisimo o industriji boja koja ti ne daje puno prostora da improviziraš. Dogodila mi se situacija da mi je jednom prilikom nestalo platna na brodu pa sam troduplo impregnira lancune. Na tim lancunima napravio sam slike da ljudi ne mogu skužiti da to nije pravo platno. Možda bi restauratori uvidjeli razliku. Nikada nisam zadovoljan i znam da se uvijek može bolje, kada vidim neke starije radove vidim greške i koliko sam nešto mogao bolje.
Znam da je nezahvalno isticati pojedinačno, ali me zanima imate li neke uzore u svom stvaralaštvu?
– Recimo, Peter Paul Rubens koji je prvi u povijesti razrjeđivao boju terpentinom. Njegov način i stvaralaštvo me impresioniraju i ne mogu se ‘odlijepiti’ od toga. Toliko je jak gen tih klasika da ja moram raditi to što radim.
Je li vam žao što niste nikada stekli formalno obrazovanje u umjetnosti?
– Internet je ogromna mogućnost, tko želi učiti ima jedinstvenu priliku za to. Ušao sam toliko duboko u samu povijest umjetnosti i to ne samo slikarstva, nego filma, glazbe i općenito. Sve se preljeva jedno u drugo. Upoznaš i dobiješ dobru sliku onoga što bi trebalo biti. Međutim, bez akademije i tog formalnog obrazovanja osnove zanata ne možeš zaobići. Kako god okreneš moraš poštivati zakone kompozicije, svjetla i drugoga… Možda da sam se rodio u Berlinu, Americi, Hong Kongu, ali Split je jedna čudna sredina koliko vidim. Izložio sam slike u Marmontovoj ulici, to je jedna skromna izložba u prostoru koji nije izložbeni. Rijetko koji umjetnik će se zaustaviti i pogledati izložbu, e, to vam je Split. Srećom nisam takav lik, ali sam i u godinama kada od toga ne patim. Ne krećem se u slikarskim krugovima, nisam toliko informiran, ali otkako ne navigajem otiđem ponekad na otvorenje izložbi. Stekao sam dojam da se favoriziraju akademski slikari, što je i razumljivo. Iza neke titule očekuješ da ćeš nešto vidjeti.
Kakve ste kritike dobili na svoju izložbu?
– Listajući knjigu utisaka nakon moje zadnje izložbe čovjek stekne dojam da to i nije samo puki amaterizam. Dobro je čuti kritike, prodati slike, ali moj spektar tema ne podilazi. Bilo da se radi o maritimnim motivima, portretima svih vrsta, mrtvim prirodama, vedutama Splita i Hvara… Uvijek ostajem vjeran traganju za zavičajem i tradicijskim vrijednostima. Svjedoci smo koji je niski nivo kriterija umjetnosti u svijetu, tako i u Hrvatskoj, rekao bih veoma nizak. Ne mogu se odlijepiti od svoje klasike.
Kako su kolege s broda gledali na vaš umjetnički talent?
– Kada bi kolege došle u kabinu u čudu bi gledali i rekli: ‘Maloprije si macom udarao po motoru, a sada ovdje slikaš’. Nije im bio jasan taj spoj pa bi me u šali zvali Leonardo.
Kakvi su uvjeti za slikanje bili na brodu?
– Uvjeti za slikanje u kabini su bili nikakvi. Sve je to bio produkt mog fanatizma i borbe. Srećom bio sam na velikim brodovima pa se na njima lakše nosiš s valjanjem mora. Ima to i svojih prednosti jer sa svojim radom živiš 24 sata dnevno. Recimo, slikar ide u svoj atelje, odradi nekoliko sati i kad se zasiti ode kući. Kod mene je druga priča, kad bi i zaspao i zatvorio oči mislio bi o tome i koji mi je sljedeći potez. Mogu reći da oko 80 posto slike napravim bez da je slikam. Jednostavno je promatram i ruka ode tamo gdje treba.
Jesu li vam lakše dani prolazili na brodu iz ovakav hobi?
– Kako ne. Dosta ljudi na brodu postane frustrirano, pogotovo mlađi momci. Nesretna korona je napravila još veći nered u pomorstvu, a zapravo kao i kod cijele populacije. Kada je bila na svom vrhuncu brojni pomorci u lukama nisu smjeli izaći s broda. Znalo se da kad je brod vezan da jedva čekaš malo izaći na kopno i to bi ti puno značilo. Zamislite te pomorce koji mjesecima ne bi izašli s broda. Ako je firma takva da pomorcu ne može na brodu obogatiti život van radnog vremena, onda ti stradaju nervi, gomila se frustracija, konzumira se alkohol u većim mjerama i slično. Osoba sam koju to ne pogađa jer bi se ispraznio na drugi način.
Foto: Veljko Martinović
Imali ste desetak izložbi tijekom života, u dužem vremenskom razdoblju Hardcastle Gallery u Wilmingtonu priredili ste više samostalnih i skupnih izložbi u SAD. No, osvrnimo se na posljednje dvije. Ovo ljeto imali ste izložbu ‘Život i slike iz brodske kabine’ u Gradskoj vijećnici Jelsa…
– Izložbu u Jelsi sam napravio nakon pauze od neke tri godine. Skupio se velik broj slika i imao sam sreću da naletim na dr. sc. Tonća Šitina i da on konačno dobije vremena za moje radove. Uz njegovu pomoć otvorila su mi se vrata velike dvorane Gradske vijećnice u Jelsi. Jedan predivan osjećaj koji je trajao dvadesetak dana, dakle, u srcu Jelse na stotine ljudi je prošlo i pogledalo moje radove. Nakon toga došla je ideja za izložbom u prostoru Francuske alijanse i imao sam čast da govor na otvaranju drži gospodin Šitin.
Vaš brat blizanac Vinko je također umjetnički nadaren…
– On je zapravo u mladim danima vrijedio kao slikar, a ja sam više bio u glazbi. Bio sam u njegovoj sjeni. Onda sam stjecajem okolnosti jedan komad kamena ponio sa sobom na brod. Bilo je tu malih ekscesa na aerodromu, čudili su se što će mi gromada sa mnom. Iz tog kamena isklesao sam jednu divnu skulpturu. Tijekom vremena sam shvatio da ne mogu raditi s kamenom ili drvom bez ateljea. I tako sam se okrenuo uljima na platnu, a tako je ostalo i do danas. Sjećam se prvog rada i mog čuđenja jesam li to stvarno ja naslikao. Naslikao sam jednu uvalu, a ta se slika nalazi u hotelu More. Brat se nažalost razbolio, živi u Dolu na Hvaru, radi i dalje male minijature onoliko koliko mu dozvoljava trenutna situacija. Imao je zanimljive radove, a izložba u Jelsi koju je imao bila je oslonjena na sakralne motive.
Pravo je pitanja nakon ovog razgovora kako ste se našli na brodu, a ne u ateljeu…
– Da, možda odgovor leži u tome da nisam čovjek od forme. Možda da se ponovno rodim isto bi izabra. Recimo, bavio sam se sportom, trenirao sam karte, i možda me to udaljilo od toga. Ne možeš sjediti na dvije stolice istovremeno. Davne 1989. godine završio sam na brodu i to je bilo jedno divno životno iskustvo.
Imate li neostvarenih želja?
– Tri sina, kćer, supruga, dvije unuke i unuk su moja velika podrška i ja njihova u ostvarenju njihovih snova. Sretan sam čovjek u svakom pogledu. Imam sve predispozicije da mirnom umrem sutra, nisam ništa propustio. Supruga i ja imamo sve u životu.
Zbog okupacije Egipta Eisenhower zaprijetio Britancima financijskim slomom, a Hruščov raketnim udarima po Londonu i Parizu
Ovaj rat imao je tektonske posljedice: Francuskoj i V. Britaniji pokazano je gdje im je mjesto i od tada su uvijek morale gledati što će dvije supersile reći prije poduzimanja agresivnih poteza, piše Geopolitika.news.
Trenutak, za koji se s velikom sigurnošću može reći da je označio kraj Velike Britanije i Francuske kao globalnih sila, zasigurno je bio napad na Sueski kanal 1956. godine. Dotadašnjim arogantnim kolonijalnim velesilama lekciju su očitali SAD i SSSR ujedinjeni, i pokazali da su spomenute države ipak drugorazredni igrači na svjetskoj geopolitičkoj pozornici.
Lukavo vodstvo Velike Britanije uvijek je nastojalo držati „uska grla“ pomorskih putova i tako projicirati svoju volju drugima. Držali su Hong Kong, Singapur, Cipar, Falklandsko otočje, Gibraltar, Maltu, Aden, i dakako. najvažniji biser – Sueski kanal. Francuska je nastojala na isti način produžiti svoju kolonijalnu vladavinu, ali uslijed mnogobrojnih vojničkih poraza kroz stoljeća njen utjecaj nije bio ni izdaleka ravan britanskom.
Foto: Wikimedia Commons
Već po samom otvaranju 1869. godine, Sueski kanal, dug nepunih 200 km, dobio je stratešku važnost. Njime je britanski imperij prilično lako prebacivao opljačkanu robu i dobra iz Indije u maticu zemlju i enormno se bogatio.
Takvi basnoslovni prihodi, nastali na izrabljivanju čitavih država, učinile su britansku monarhiju važnim čimbenikom u svjetskoj raspodjeli karata.
Kako bi dodatno osigurala ovu vitalnu rutu Britanija je 1882. zauzela praktično cijeli Egipat i podjarmila ga sve do razdoblja nakon Drugog svjetskog rata.
Po osamostaljenju Indije, iznova je Sueski kanal dobio drugu, ponovno stratešku ulogu, a to je bila nesmetana plovidba tankera s naftom za britansko otočje.
Nakon što je, u vojnom prevratu 1952. oborena trula, koruptivna i za zapadnjačke interese poslušna egipatska monarhija, na vlast se uzdigao Gamal Abdel Nasser.
Foto: Geopolitika.news
Uslijed raznih ucjena, napetog sigurnosnog stanja i prijetnji, Nasser je srpnja 1956. nacionalizirao Kanal.
Na velikom narodnom skupu izrekao je riječi koje su u trans bacili Egipćane ali i ostale Arape: „ Kanal smo iskopali svojim životima, svojim lubanjama, s našim kostima i našom krvlju! Novci su naši i Sueski kanal pripada nama!“.
Dogovor britanske elite i francuskog predsjednika – anglofila
Na ove riječi dioničari tvrtke koja je upravljala Kanalom, većinom Britanci i Francuzi, ali i ostali Europljani, sigurno su pali u tešku depresiju. Po Nasserovom prijedlogu svi dioničari trebali su biti pravično isplaćeni, ali egocentričnost i oholost negdašnjih gospodara nije mogla ustuknuti zdravom razumu.
Ulje na vatru dolio je britanski predsjednik vlade, teško bolesni Anthony Eden, kad je izjavio, ne poštivajući i ne uvažavajući potrebe Egipta i Egipćana: „Ovo sa Sueskim kanalom pitanje je našeg života ili smrti. Nasser drži prst na našem dušniku“. Francuzi tj. njihov anglofilni predsjednik vlade, socijalist Guy Alcide Mollet, u potpunosti se složio zbog svojih sebičnih interesa ali i zbog još jednog neokolinijalnog i brutalnog rata kojeg je vodio u Alžiru. Naime, alžirskim borcima za oslobođenje potporu u obuci i opremi pružao je upravo Nasser.
Foto: Geopolitika.news
Da se kojim slučajem ovakav razvoj događaja dogodio danas, vjerojatno bi kolektivni Zapad posegao za raznim „obojenim revolucijama“ ili pak „proljećima“, te bi uz pomoć brojnih NGO-a pokušao detronizirati Nassera. Ipak, tih godina, uvjerene u svoju nepobjedivost i dominaciju, dvije odlazeće sile odlučile su se za meč bez rukavica tj. za otvorenu vojnu agresiju nazvanu operacija „Mušketir“ (o toj operaciji više možete pogledati na poveznici ovdje ili na videu ispod teksta).
Tri su faze bile zacrtane:
1. Svojim zrakoplovnim snagama uspostaviti potpunu zračnu dominaciju iznad šireg područja Kanala,
2. Desetodnevno zrakoplovno teroriziranje Egipta u vidu napada na komunikacijska, transportna i ekonomska čvorišta,
3. Zrakoplovno-mornaričko iskrcavanje u zonu Kanala i njegovo zaposjedanje.
Izrael poput hijene
U ovu opasnu „igru“ umiješao se i Izrael koji je operacijom „Kadeš“ želio ostvariti svoj cilj ovladavanja Sinajskim poluotokom i izbijanja na Suez. Tek je par desetljeća po okončanju spomenutog rata na svjetlo dana izišao tajni dokument o dogovor Francuske, Izraela i Velike Britanije o svrgavanju Nassera. Po planu, nazvanom „Sevres protokol“ (Sevres – grad nedaleko Pariza) Izrael je trebao napasti Egipat što bi Francuskoj i V. Britaniji omogućilo ulogu „mirotvoraca“ i postavljanja svojih snaga u „tampon zonu“ između zaraćenih strana.
Izraelski padobranci iz 202. padobranske brigade, predvođeni svojim zapovjednikom Arielom Šaronom, osvojili su 29. listopada 1956. strateški važan Mitla prijevoj u dubini Sinaja. Motorizirane, oklopne, topničke i pješačke postrojbe izraelskih oružanih snaga su, uz potporu zrakoplovstva, ubrzano slamali egipatski otpor.
Tada, prema unaprijed dogovorenom planu, na scenu stupaju V. Britanija i Francuska koji glume neutralnu stranu i zaštitnike međunarodnog prava, te izdaju ultimatum o prekidu ratnih djelovanja obiju strana u roku od 12 sati, kao i o povlačenju svih vojnih postrojbi iz zone Kanala na udaljenost od 10 km.
Brutalni francuski padobranci i ubojstva civila
Ovakav podmukli plan značio je egipatsko prepuštanje Sinajskog poluotoka i strateški bitnog Sueskog kanala što Nasser, naravno, nije mogao prihvatiti. Zračne snage Francuske i V. Britanije su potom, 31.10. krenule s napadima s nosača zrakoplova te s Malte i Cipra. Palubni zrakoplovi de Havilland Sea Venom, Chance-Vought Corsair,Westland Wyvern i Hawker Sea Hawk nemilosrdno su udarali po vojnoj i civilnoj infrastrukturi Egipta koji je do večernjih sati izgubio čak 215 zrakoplova, većinom sovjetskih MiG-15 i Iljušin IL-28.
Foto: Geopolitika.news
Nakon tjedna zrakoplovnih napada, 5. studenog, na Port Said i Port Fuad – gradove koji leže na izlazu Sueskog kanala u Sredozemno more – Britanci i Francuzi izveli su padobranski desant. Dok su britanski padobranci bili regularni vojnici iz 16. Neovisne padobranske brigade, Francuzi su uključili Regiment de Parachutistes Coloniaux, padobransku postrojbu koja se kalila u Alžiru i Vijetnamu gdje je po prvi put implementirana taktika „Pucaj, pa potom pitaj tko ide!“. Ovi padobranci odgovorni su za mnogobrojne ratne zločine nad egipatskim civilima, zločine koji nisu dobili sudski epilog.
Nakon zauzeća aerodroma i lučkih instalacija, slijedećeg dana iskrcana je u pomorsko-desantnoj operaciji glavnina snaga. U spomenutim gradovima počele su ogorčene urbane borbe gdje je oko 600 egipatskih policajaca i vojnika ubijeno, a civilne žrtve bile su skoro dvostruke. Na agresorskoj strani bilo je samo 26 poginulih vojnika.
Dok su se odvijale ove ratne operacije Nasser je naložio blokiranje Kanala gdje je više od 40 brodova namjerno potopljeno što je pak uzrokovalo potpuno zatvaranje tog plovnog puta na više mjeseci.
Hladnoratovski “savez” SAD-a i SSSR-a
Nakon zauzimanja zone Kanala i uspješno okončane vojne kampanje, sve je za tri agresorske države krenulo krivo. Uspjeli su u onom što se nitko, u vremenu Hladnog rata, nije mogao nadati: SSSR i SAD bili su ujedinjeni u osudi ove urote, agresije i neokolonijalističkih aspiracija! U UN-u sve su tri države osuđene od stvarne međunarodne zajednice, američki predsjednik D. Eisenhower ozbiljno je priprijetio slomom britanskog monetarnog sustava, a Nikita Hruščov je čak spomenuo raketne udare po Londonu i Parizu u slučaju nastavka okupacije Egipta.
Još je više varijabli bilo uključeno u ovu geostratešku igru. SAD je želio osuditi i dati naglasak na istodobna događanja u Budimpešti gdje je pod tenkovskim sovjetskim gusjenicama mrvljena mađarska mladost u bezuspješnoj revoluciji i pobuni protiv okupacije, ali napad na Suez pomaknuo je „svjetlo“ s tih događaja. Nadalje, postojala je i bojazan da će ova avantura najbližih zapadnih saveznika SAD-a gurnuti sve arapske države prema Sovjetskom savezu.
Zaslijepljeni svojom „izuzetnošću“ a suočeni s ovakvim neočekivanim odgovorom Britanci i Francuzi odmah su obustavili daljnji rat i proglasili primirje.
Ubrzo je UN formirao prvu mirotvornu misiju „UNEF“ od vojnika slijedećih država: Brazil, Kanada, Danska, Finska, Indija, Indonezija, Norveška, Švedska i Jugoslavija.
Foto: Geopolitika.news
Ove snage (gotovo 6100 vojnika) su se stacionirale na Sinaju na liniji dodira egipatske i izraelske vojske. Britanske i francuske postrojbe, ponižene, ukrcale su se na brodove i otplovile iz Egipta.
Epilog:
Ovaj rat imao je tektonske posljedice: Francuskoj i V. Britaniji pokazano je gdje im je mjesto i od tada su uvijek morale gledati što će dvije supersile reći prije poduzimanja agresivnih poteza.
Britaniji je jasno pokazano kako više ne može zloupotrebljavati „poseban status“ u odnosima sa SAD-om, a Francuska je pak zaključila da su i SAD i Ujedinjeno Kraljevstvo nepouzdani partneri i sukladno tome okrenula se europskim narodima u cilju homogenizacije u ono što danas znamo kao EU.
Izrael je ostvario neke taktičke ciljeve ali i posadio sjeme novog sukoba koji će se odigrati 1967. godine.
SAD je shvatio kako od posrnulih Britanaca i Francuza mora preuzeti ulogu ograničavanja utjecaja SSSR-a na Bliskom istoku.
SSSR je pak dobio svo vrijeme svijeta da bezbrižno učvrsti vlast u Mađarskoj ali i preostalim satelitskim državama.
Predsjednik vlade V. Britanije Eden ubrzo je podnio ostavku, a nedugo potom i preminuo.
Guy Alcide Mollet se uspio održati u sedlu predsjednika francuske vlade usprkos nanesenoj šteti u domaćim i međunarodnim krugovima.
Predsjednik Gamal Abdel Nasser Hussein postao je predmet obožavanja među arapskim državama jer je bio prvi koji se suprotstavio europskim kolonizatorima i koji je uspio u svojim ciljevima. Umro je 28.09.1970. od posljedica dijabetesa.
UNEF misija trajala je sve do 1967. i u njoj je poginulo 160 vojnika, najviše iz Indije. Jugoslavija je izgubila 7 pripadnika, a zanimljivo je da je tijekom rotacijskog zapovijedanja cjelokupnom misijom u razdoblju kolovoz 1964. – siječanj 1965. zapovjednik bio jugoslavenski pukovnik Lazar Mušicki.
Uz ovaj veličanstveni parobrod veže se i priča o tome kako je pelješki kapetan Šimunković sredio zloglasnog talijanskog kapetana malog brzog linijskog broda Francesco Morosinia.
Najveći putnički brod koji je ikada plovio pod nekom od brojnih zastava koje su se u turbulentnim vremenima 20. stoljeća tako često mijenjale na istočnoj obali Jadranskog mora izgrađen je pred 116 godina. Tjednik “Sušačka revija” u svom ilustriranom dodatku “Ženski svijet” 1931. piše kako je “Jugoslavenski Lloyd nabavio veliki prekooceanski putnički parobrod, koji dobiva po previšnjoj dozvoli ime KRALJICA MARIJA“, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Po veličini i luksuzu brod je doista u to vrijeme morao impresivno djelovati. Jugoslavenski Lloyd, dubrovačko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Splitu i upravom u Zagrebu, bila je najveća brodarska kompanija Kraljevine Jugoslavije, a nastala je spajanjem Račićeve Atlantske plovidbe i Jugoslavensko – amerikanske plovidbe Boža Banca.
PORINUT 1906. POD IMENOM ARAGUAYA
U brodogradilištu Workman, Clark & Co Ltd. u Belfastu porinut je za Royal Mail Steam Packet Company (RMSP) dana 5. lipnja 1906. u more parobrod ARAGUAYA koji je imao 10537 bruto tona, bio dug 162, širok 18,5 metara, a mogao je u tri razreda prevoziti ukupno 1200 putnika. Dva parna stroja Messrs Workman, Clark & Co., Ltd. su mu preko dvije propele davale putnu brzinu od 15,6 čvora. Zaplovio je već 12. listopada iste godine na emigracijskoj i poštanskoj liniji iz Southamptona prema Rio de Janeiru, Montevideu i Buenos Airesu.
Na povratnim putovanjima prevozi u svojim hlađenim skladištima još i smrznutu argentinsku junetinu te ovako plovi sve do 1917. kada je za potrebe kanadske vlade u ratnom vihoru Prvog svjetskog rata rekviriran i preuređen u brod bolnicu. U tri godine i na ukupno 19 transatlantskih putovanja prevozio je oko 15 tisuća ranjenika s europskih ratišta prema kanadskim lukama. Matičnoj RMSP kompaniji je vraćen 1920. kada je ponovo preuređen zaplovio na istoj prijeratnoj pruzi za Južnu Ameriku. Posao očito nije dobro išao, pa je sljedeće godine poduzeo kao lajner šest putovanja iz Hamburga preko Southamptona do New Yorka.
KRUŽNA PUTOVANJA I DOLASCI U DUBROVNIK
Kako ni to nije donijelo većeg uspjeha, ARAGUAYA je 1926. luksuzno preuređena u brod za kružna putovanja za 365 putnika u samo prvom razredu, i naravno da je ubrzo doplovila u Dubrovnik.
Prvi se put ARAGUAYA usidrila pored Gradskih mira 18. rujna 1926. s 249 putnika i 270 članova posade. Sljedeće tri sezone dolazi opet, gotovo u isto vrijeme, po jednom godišnje, krajem ljeta. Tako je u programu trotjednog putovanja iz 1929. godine objavljen itinerer s polaskom 16. kolovoza iz Southamptona tičući luke: Tanger, Palermo, Venecija, Kotor (samo iskrcaj putnika za obilazak grada i autobusna vožnja putnika do Dubrovnika), Dubrovnik, Palma de Mallorca i Cadiz te povratkom u Southampton 7. rujna. Za Bokokotorski zaljev se u najavi putovanja navodi da se može uspoređivati s najboljim norveškim fjordovima.
Royal Mail Steam Packet je te iste 1929. godine upao u financijske teškoće zbog poznate svjetske Gospodarske krize poznatije kao Velika depresija te se odlučio za prodaju ovog parobroda. Ovakav luksuzni brod očito je zapeo za oko domaćim brodarima pa ga je neočekivano 1930. kupio Jugoslavenski Lloyd, koji mu je dao za to vrijeme prestižno ime KRALJICA MARIJA, s lukom upisa Dubrovnik.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
PONOS FLOTE TADAŠNJE DRŽAVE
Na svoje prvo dvotjedno kružno putovanje brod polazi iz Sušaka (dio Rijeke) 11. ožujka 1931. obilazeći luke Šibenik, Split, Dubrovnik, Kotor, Krf, Nauplion i Pirej te u povratku opet uključuje Dubrovnik i potom Korčulu, Hvar i Split. Ovako stalno plovi od ožujka do listopada s polascima svakog 2. i 16. dana u mjesecu. Cijena krstarenja je bila od 3.600 do 7.000 dinara po osobi. Od sljedeće 1932 godine poduzima kružna putovanja iz Venecije tičući: Split, Kotor, Krf, Atenu, Istanbul, Rodos, Iraklion, Itea, Dubrovnik, Venecija. Brod je imao više salona (jedan za nepušače), bar, kavanu, bazen i čak 40 kupaonica. Goste je zabavljao salon orkestar i jazz band koji su svirali za vrijeme ručka i večere te navečer za ples. Svaku večer je prikazivan i film. U brodskoj ambulanti je dežurao liječnik, a putnicima su na raspolaganju bili bežična radio telegrafska stanica, frizerski salon, knjižnica i fotograf. Doista sva čuda onoga vremena.
Posljednji je put KRALJICA MARIJA uplovila u Dubrovnik 1. rujna 1939. sa skupinom od 40 njemačkih putnika kojima se zbog početka Drugog svjetskog rata nije bilo dozvoljeno iskrcati se u Monte Carlu. Nijemci su se iz našega Grada ipak nekako kopnenim vezama preko tadašnje neutralne Jugoslavije uspjeli prebaciti do domovine. Veliki brod više nije imao posla pa je po iskrcaju njemačkih putnika u Dubrovniku otišao u raspremu.
KRALJICA MARIJA je deset godina bila ponos putničke flote tadašnje države.
”SAVOIE” STRADAO U PAKLU GRANATIRANJA
Nažalost, prodana je 1940. francuskoj Vladi, koja ga je dala na upravljanje brodaru Compagnie Generale Transatlantique, a ova mu daje i novo ime SAVOIE. Plovi prema francuskim kolonijalnim posjedima u Istočnoj Africi i na Antilima, ali kako je već počeo novi svjetski rat, uskoro je raspremljen u Casablanci u Maroku. Sudbinu nekadašnje KRALJICE MARIJE najbolje je opisao splitski pomorski kroničar Marijan Žuvić koji kaže kako je njen sudnji dan bio 8. studenog 1942. kada je započela američka vojna operacija “Torch”, zapravo invazija prema Sjevernoj Africi kako bi se uništio njemački general – feldmaršal Romel i njegove trupe.
Žuvić piše da su većinu pomorskih snaga odanih Vladi u Vichyu još početkom 1942. godine uništili Britanci u alžirskom pomorskom uporištu Mars el Kebir. Tako se u Casablanci od Petainove flote našao samo golemi i nedovršeni bojni brod JEAN BART, krstarica PRIMAQUED i sedam razarača. Kada je na plažama kod Fedhale započela američka invazija, Francuzi su zapucali, tako da je JEAN BART iz svoje jedine ispravne topovske kule ispalio svih 100 granata koje je imao. Američki je odgovor bio strahovit. Novi bojni brod MASSACHUSSETTS, teške krstarice i brojni razarači su zasuli Casablancu kišom granata.
Prema sačuvanim zapisima, kaže Žuvić, brod SAVOIE je bio vezan na istočnoj strani glavnog gata, između brodova LIPARI i ILLE D’ OUESSANT. No nažalost, točno preko puta, na zapadnom dijelu gata bio je JEAN BART, na koji je i bila usmjerena američka paljba. U paklu granatiranja teško je bilo izbrojiti sve pogotke koje je dobila i nekadašnja KRALJICA MARIJA. Ni broj stradalih mornara nije poznat.
Odmah po osvajanju Casablance, Amerikanci su počeli ubrzano čišćenje luke, kako bi je osposobili za prihvat svojih brodova. Parobrod SAVOIE, ili bolje rečeno hrpa željeza njegovih ostataka, je izvučena s morskog dna pomoću zračnih cilindara i odmah je otegljen na jednu od obližnjih plaža. Marijan Žuvić u svom osvrtu piše da je brod tu ostao do prvih poratnih godina kada je konačno potpuno razrezan. Tako je svoje plovidbe završio putnički brod koji ni do danas na našoj obali još uvijek nema dostojnog konkurenta, jer je, za ilustraciju, i po duljini, i po bruto tonaži (volumen) bio veći i od današnjeg trajekta MARKA POLA (bruto tonaža 10325, duljina 129 m).
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
O DOLASKU PISALA ‘NARODNA SVIJEST’ U svom broju od 7. ožujka 1931. dubrovački je tjednik “Narodna svijest” dolasku broda KRALJICA MARIJA u matičnu luku posvetio cijelu naslovnu stranicu. U pozivu građanima da obilježe ovaj svečani dan, između ostalog je zapisano:
“Pozdravimo na svečan način kako to može i znade grad vjekovnih pomorskih tradicija, novi ponosni dubrovački brod uzvišenog imena s/s KRALJICA MARIJA, koji će u nedjelju dne 8. ožujka u 9:30 sati na svom prvom putovanju sretno doploviti pred svoj Grad. Prožeti istinskom ljubavi za rodni grad, naši sugrađani ugledni armaturi Božo Banac, Dr. Miše Kolin i Pasko Baburica opet bilježe značajan datum u povijesti dubrovačkog pomorstva. Svjesni toga, zaodjenimo Grad i naše Domove u svečano ruho, isplovimo brodicama pred Grad i lijepe nam obale, da pozdravimo brod. Pred gradsku luku će stići i Njezino Veličanstvo Kraljica Marija s parobrodom Jugoslavenskog Lloyda nazvanim Visokim imenom Njenog Veličanstva. Prije dolaska u Dubrovnik brod je svečano kršten 7. ožujka 1931. u Splitu uz pucnjavu topova, zvonjavom zvona i lepršanjem trobojnica uz prisustvo njezinog Veličanstva”.
NA SVAKOM KORAKU BRODICE, GRAĐANI I POZDRAVI
Na istome mjestu je objavljen i program svečanog dočeka broda KRALJICA MARIJA u matičnu luku Dubrovnik. U programu je tako navedeno kako će brod oko 7:00 proći pokraj rta otoka Šipana gdje će ga stanovništvo dočekati u brodicama pozdravljajući ga pucanjem iz mužara, a nakon njih isto tako i stanovništvo Lopuda, Gornjeg i Donjeg Koločepa, Brsečina, Trstenoga, Orašca, Zatona i Rijeke. Nakon toga su ih trebali pozdravljati građani s brodica koji su im došli u susret Koločepskim kanalom, a putem koji je brod prolazio trebali su posipati i cvijeće sve do Grada. Pred crkvicom sv. Vlaha na Gorici Lapađani su trebali podići barjak sv. Vlaha, uz zvona i počasnu paljbu lumbardijera sv. Vlaha, a zvonima su brod planirali pozdravljati i zavjetna crkva dubrovačkih pomoraca Gospe od Milosrđa, kao i crkva Gospe od Danača i sestre Dančarke. Pozdravi građana, uz počasnu paljbu dubrovačkih lumbardijera te izvijanjem barjaka, prema programu su se nastavljali s tvrđave Lovrjenac, s gradskih mira te tvrđave sv. Ivana gdje su lumbardijeri palili počasne salve. U gradskoj luci i na Porporeli su se također okupili građani kako bi pozdravili brod u prolasku između Lokruma i obale, kao i ispred Gimnazije. Kako je navedeno, sve brodice i brodići trebali su biti okićeni. Poslijepodne istog dana uzvanici su imali priliku razgledati brod u gruškoj luci, u 18:00 je bio promenadni koncert, a u 19 sati svečani koncert Filharmonije i Dubrave u Bondinom teatru, odnosno današnjem kazalištu Marina Držića.
Od same kupnje do prodaje brodom je zapovijedao kap. Vicko Šimunković, rodom i prebivalištem iz malog mjesta Kućište na poluotoku Pelješcu. Nakon proslave brod je upućen na dvotjedno uređivanje kako bi 365 putnika imali maksimalni komfor na 12 dana dugim putovanjima po Jadranu i Mediteranu koja su uvijek počinjala u Sušaku (danas predio grada Rijeke), a završavala u Splitu, i naravno da je tu bio i neizostavan posjet Dubrovniku.
Časopis “Narodna svijest” od 19. travnja 1933. piše: “KRALJICA MARIJA je odradila još tri društvena poučna putovanja ovoga ljeta, i to polaskom iz Venecije i povratkom u Veneciju. Prvo je bilo za Grčku, Orient i Dalmaciju od 7. do 27. srpnja; drugo za Francusku, Španjolsku i sjevernu Afriku od 28. srpnja do 5, kolovoza i treće za Egipat, Palestinu, Carigrad i Atenu od 13. rujna do 6. listopada.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
ZANIMLJIVOST
Ne mogu završiti ovaj tekst, a da ne napišem kako je kapetan Vicko Šimunković sredio talijanskog kapetana malog brzog linijskog broda Francesco Morosinia koji je držao redovnu liniju između Italije i naše obale. Kapetan talijanskog broda je bio ljubomoran na ljepotu naših brodova te ih je, za ne vjerovati, namjerno proganjao izazivajući sudar što mu je i uspjelo kada je namjerno udario u brod Karađorđe gdje je na našem brodu bilo pet smrtno stradalih i ogromna materijalna šteta nakon čega je brod odmah morao ići u brodogradilište.
Kapetan Šimunković talijanskom kapetanu je očitao lekciju nakon koje se nikada više nije usudio (doslovce) gađati naše brodove. Kad je veličanstvena KRALJICA MORA hrabro krenula na njega usred noći, uslijed njegovih provokacija, uz sva upaljena svjetla kako je naložio kapetan Šimunković, ovaj zloglasni Talijan je ipak posustao od straha, naglo skrenuo i počeo bježati. I više se nikada nije usudio uznemiravati naše brodove.
KAKO JE KAPETAN S PELJEŠCA ZLOGLASNOM TALIJANSKOM KAPETANU OČITAO LEKCIJU
“Jedne mračne noći kapetan Vicko je prolazio s KRALJICOM MARIJOM kroz Korčulanski kanal. Odjednom, neugodan susret. Poznali su odmah “Morosinia” koji je okrenuo pravo na njih; pošto u plovidbi može biti upaljen samo mali broj propisnih svjetala, komandant “Morosinia” nije ni sanjao ‘ko se nalazi pred njim… A kapetan Vicko je naredio kormilaru: – Uklonimo se, vozi lijevo… Međutim, “Morosini” je također okrenuo kormilom i dalje jurio na naš brod. – Još lijevo – naredio je komandant Vicko… Tako dva, tri puta i svaki put kada bi se naš brod pokušao odmaknuti, “Morosini” je okretao prema njemu… Odjednom je kapetan Vicko promijenio odluku. – Desno – naredio je kormilaru. Brod je skrenuo i pošao prema “Morosiniu”. Sada su plovili jedan na drugog. Kormilar je molio: – Barba Vicko, sudarit ćemo se. – Desno, pravo na njega – naređivao je komandant. A “Morosini” također nije mijenjao pravac. Već je sasvim blizu… Prijeti sudar… – Pali sva svjetla – naredio je tada kapetan Šimunković. Na našem brodu, neposredno pred talijanskim brodom, planula su odjednom sva svjetla. A taj naš brod bio je, prema “Morosiniu” prava grdosija, što Talijan u mraku nije vidio. I, kad je neposredno pred sobom vidio taj ogroman brod kao da je poludio od straha… Skrenuo je naglo kormilom i nastavio bježati glavom bez obzira, što dalje, što dalje… Tako je naš “morski vuk” majstorski očitao bukvicu ovom nasrtljivcu. Pričaju da je komandant broda “Morosini” otada bio krotak i nikada više nije uznemiravao naše brodove. Ova anegdota, možda nije u detaljima stvarna, ali ona ovakva danas kruži Jadranom. I, ona odgovara iskustvu i postupku ovog našeg vrsnog i hrabrog pomorca…”.
“Svakako je najizazovnije bilo raditi emisiju za vrijeme Domovinskog rata, ali ni tada nismo stali s emitiranjem. Kad je tijekom bombardiranja bio oštećen odašiljač na Srđu, kolegica Božica Đurđević koja je uređivala dubrovačku emisiju – magnetofonske vrpce s kojima se tada radilo – brodovima Jadrolinije slala je kolegici Branki Malnar u Rijeku, odakle su emitirani snimljeni materijali”, prisjeća se Dorina Tikvicki, urednica Pomorske večeri pulskog HRT-ovog centra koja i sama ima “pomorske krvi”
Jedna od najdugovječnijih emisija Hrvatskoga radija Pomorska večer u srpnju je napunila 70 godina neprekinutog emitiranja. Kultna emisija domaćeg radijskog etera jedinstveni je primjer jer u svijetu ne postoji nijedna tako dugovječna radijska emisija, izuzev, također HRT-ove Emisije za selo i poljoprivredu, piše Istra24.hr.
„Mornari, hrabri k’o legende glas“
Pomorska večer po prvi je puta emitirana 8. srpnja 1952. godine, pod nazivom Emisija za pomorce Radio Zagreba. Počinjala je pjesmom „Mornari, hrabri k’o legende glas“ Davida Kabalina, a pokretač i dugogodišnji urednik bio je pokojni Branko Knezoci koji je jednom prilikom izjavio kako se ideja o emisiji rodila za jednog njegovog snimanja na Bliskom istoku.
Na tom sam se putovanju upoznao s mornarima. Možete zamisliti kada brod pristane u luku i dođe njihov opskrbljivač te donese poštu. Neki dobiju pismo, a drugi ništa. U tim situacijama vidite razočarenje kod tih mornara koji nisu dobili pismo i vijesti od svoje kuće. Tada mi je sinula ideja da bi radio mogao povezati te ljude s njihovim obiteljima. Zamisao je bila da oni pišu radiju, a da mi čitamo njihove pozdrave, izjavio je Branko Knezoci.
Tako je krenula legendarna emisija koja se uvijek emitirala ponedjeljkom; u početku od 18.30, a ljeti od 20 sati, i trajala sat vremena. Uređivanje je potom preuzeo Zvonimir Bukovina i trajanje produžio na dva sata. Promijenio je i ime emisije koja tad postaje Pomorska večer. Dvadeset godina emisiju su vodili poznati spikeri Radio Zagreba Valika Šverer i Ljubo Jelčić. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća Pomorska večer počela se emitirati i iz HRT-ovih regionalnih centara; Dubrovnika, Splita, Zadra, Rijeke i Pule, i tako je sve do danas. Početkom devedesetih emitiranje je produljeno na čak četiri sata.
Pomorska večer 70. rođendan slavila u Zadru
70. rođendan obilježen je prošlog tjedna u Zadru prigodnom svečanošću i slavljeničkom emisijom koju je uređivalo svih pet urednika. Iz Radio Dubrovnika Božica Đurđević, Radio Splita Zoran Vukičević, Radio Zadra Vladimir Šetka, iz Radio Rijeke Iva Črnjar Ivančan i Vedrana Lisica Pavlović te iz Radio Pule Dorina Tikvicki.
Osim na regionalnim radijskim postajama, Pomorska večer emitira se i na Prvom Programu Hrvatskog radija, međunarodnom kanalu Glas Hrvatske te multimedijskoj platformi HRTi.
Foto: Zadarski list
Već deset godina pulsko uredničko kormilo drži Dorina Tikvicki
Prije nekoliko godina u mirovinu je otišla zadnja garnitura urednika emisije: Božo Brzica, Jadran Marinković, Gordan Kurtović, Branka Malnar i Budimir Žižović koji je u pulskom izdanju emisije naslijedio Agnezu Urošević. Prije nje emisiju su kraće vrijeme uređivali Asim Čabaravdić i Marijan Milevoj, a već deset godina u uređivačkoj stolici Pomorske večeri iz Radio Pule sjedi Dorina Tikvicki.
– Kad sam stigla na Radio Pulu još su nam uvijek pristizala brojna pisma pomoraca i njihovih obitelji koje su spikeri čitali u eteru. Nešto kasnije uvedena je rubrika u kojoj slušatelji mogu nazvati i glasom pozdraviti svoje drage na moru. Netko je rekao da je Pomorska večer bila internet prije interneta, ali naravno da se tijekom godina uloga emisije kao posrednika u komunikaciji između pomoraca i njihovih obitelji izgubila. Ipak, još ima onih koji nazovu želeći baš tako pozdraviti nekog svog pomorca. Zadržali smo i rubriku „Kretanje brodova“. Pozicije brodova lako je provjeriti i na službenim stranicama naših brodara, ali rubrika je tu kao svojevrsni suvenir proteklih vremena, govori nam Tikvicki.
Dorini Tikvicki pomorstvo je „u krvi“. Njezin je djed, Ivan Vitasović rođen 1886. godine, bio pripadnik austrougarske Kraljevske i Carske Ratne mornarice točnije njenog hidroavionskog korpusa. Stoga ne čudi kako je Tikvicki svoj poziv pronašla upravo u ovoj radijskoj temi.
Foto: Privatna arhiva / Dorina Tikvicki
Emisija nije stala ni za vrijeme Domovinskog rata
– Svakako je najizazovnije bilo raditi emisiju za vrijeme Domovinskog rata, ali ni tada nismo stali s emitiranjem. Kad je tijekom bombardiranja bio oštećen odašiljač na Srđu, kolegica Božica Đurđević koja je uređivala dubrovačku emisiju – magnetofonske vrpce s kojima se tada radilo – brodovima Jadrolinije slala je kolegici Branki Malnar u Rijeku, odakle su emitirani snimljeni materijali, prisjeća se Tikvicki.
Digitalno doba omogućilo je pak urednicima da mnoge stvari obavljaju sami. Gotovo 90 posto materijala sada oni montiraju. Uz to, snimaju razgovore, uređuju sadržaj, dogovaraju sugovornike i traže teme. Valja se nametnuti i na društvenim mrežama pa tako skraćene radijske sadržaje objavljuju i na Facebooku te u Podcastu emisije.
Najemotivnija tema – spašavanje života na moru
Uz brojne dojmljive priče naših „morskih vukova“, najemotivniji su susreti s kandidatima nominiranima za Plavu vrpcu Vjesnika. Junacima koji su često riskirajući vlastiti, spašavali tuđe živote na moru. Samo jedan u nizu nezaboravnih je susret i razgovor s kapetanom Pavom Butijerom, čija skromnost ostavlja bez daha. Kao zapovjednik gotovo 400 metara dugog tankera Towada, od sigurne je smrti naime spasio 36 ribara koji su s malim ribarskim brodom danima bespomoćno plutali Indijskim oceanom. Za to je 2020. godine dobio Plavu vrpcu Vjesnika u pojedinačnoj konkurenciji. Pri srcu mi je i podvig mladog Kriljanina Marka Rakuljića, lanjskog laureata ove jedinstvene nagrade koji je u Nizozemskoj spasio dječaka od utapanja – Dorina Tikvicki
U 70 godina postojanja emisije, mnogo se toga, dakako, promijenilo. Na globalnoj razini industrija brodskog prijevoza i dalje se ipak smatra najvažnijim dijelom trgovine jer se čak 90 posto ukupne svjetske trgovine realizira upravo brodskih prijevozom. U svemu trenutačno sudjeluje oko 20 tisuća hrvatskih pomoraca koje i dalje prati glas jednih od najboljih u svom poslu. Njihova sigurnost, uvjeti života na brodu, radna i socijalna prava primarne su teme emisije.
Foto: Manuel Angelini
Cilj: poboljšati radne uvjete pomoraca
– Zajedno sa suradnicima, od resornoga ministarstva, Sindikata pomoraca, pomorskih škola i fakulteta, Udruge brodara „Mare Nostrum”, do lučkih kapetanija i agencija za ukrcaj pomoraca, u Pomorskoj večeri trudimo se biti dio rješenja problema naših pomoraca i oni koji potiču poboljšanje njihovih radnih uvjeta. U prva dva sata emisije obrađujemo upravo takve teme, a mjesta ima i za ribarsku problematiku, neobavezne i opuštene ćakule sa starim pomorcima, za sportove na moru, reportaže o ljudima i mjestima uz more, otocima… za podmorsku arheologiju, ekološke teme i štošta drugo, pojašnjava nam pulska urednica Pomorske večeri Dorina Tikvicki.
Pomorska večer dobila je nagradu HHO-a za promicanje ljudskih prava. Uslijedila je potom i nagrada Plava vrpca Vjesnika, jer, kako su naveli u obrazloženju: „i oni spašavaju živote na moru, šaljući pomorcima radio valovima ugođaj doma“. Dobitnici su i prestižne Večernjakove ruže, a njihov je trud prepoznalo i nagradilo i Ministarstvo mora. Zadnje u nizu priznanje je Udruge brodara „Mare Nostrum”.
– Najveće je ipak priznanje naših slušatelja jer bez njih emisija sigurno ne bi opstala toliko dugo. Oni besprijekorno prepoznaju uloženi trud, iskrenost i emociju koje ulažemo u posao. Svaki tjedan smo u eteru i valja biti aktualan. Bar malo frižak i nov. Zanimljiv. Nekad sve teče glatko, nekad valja jače prionuti, ali vrijedi svake uložene minute! Za mene Pomorska večer nije samo još jedan radni zadatak. Ona je moj poziv!, zaključila je Dorina Tikvicki, urednica Pomorske večeri pulskog HRT-ovog centra.
