Nakon tri mjeseca neisplate plaća posadi broda Mirjana K i raznih peripetija, P&I kub je napokon dao instrukcije svojim odvjetnicima da stupe u kontakt s agentima i lučkim vlastima kako bi posada broda bila repatrirana.
– U cijelom postupku asistirat će im crewing menadžer (Kvarner Crewing Services) koji od početka čini sve kako bi posadi olakšao ovu situaciju, dok se menadžer broda tek nakon naših napisa „probudio“ i reagirao na ozbiljnost situacije – javio je Sindikat pomoraca Hrvatske.
Podsjetimo, posada broda Mirjana K (IMO: 7420742) već tri mjeseca nije dobila plaću. U međuvremenu se dogodila i smjena posade, što znači da oni koji su otišli kući nisu dobili plaću za travanj i svibanj, dok oni koji su došli nisu dobili plaću za svibanj, lipanj i srpanj. Na brodu je trenutno 8 članova posade, 5 Hrvata, 2 Albanca i 1 Crnogorac, a brod je na sidrištu u Grčkoj luci Pirej.
– Ovo mi je najteži slučaj abandonmenta, a imao sam ih već nekoliko. Stvar je u tome što menadžer broda zavlači sve uključene strane i stalno daje obećanja koja ne ispunjava – istaknuo je ITF inspektor Luka Simić koji već mjesecima radi na ovom slučaju kako bi se izborio za prava pomoraca.
Sindikat pomoraca Hrvatske aktivno je uključen u cijeli slučaj, a s obzirom na to da je menadžer broda jedna domaća firma, o cijelom slučaju obaviješteno je i Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.
Pripeklo je kao u paklu, preko 35. Ne pomaže nikakva klima, tek blagi povjetarac daje naslutiti kako bi priroda skladno regulirala naše živote samo da je malo više poštujemo, a ne da se oslanjamo na nepouzdanu tehniku. Užarenim asfaltom dolazimo do suhe zemlje i Svetog Mihovila. Bog te pitaj kad je ovdje zadnji put padalo. Paški krajolik nalikuje mjesečevoj površini. Prepun negostoljubivog kamenjara porazbacanog u nepravilnim oblicima, životinjama pruža malo, ali dovoljno da prežive i budu korisne. Iz daljine dopire zvuk ovaca. Blejanje njih preko stotinjak. Ivan im ide ususret. Kaže da su – glupe životinje. Ništa ih ne možeš naučiti. No, slijede svoj instinkt i nepogrešivo mu prilaze znajući što će od njega dobiti.
Kao od brda odvaljen, onako, s malo nižim težištem, sate, posebno zimi i u proljeće, taj 43-godišnjak i bivši pomorac, provodi s ovcama. Rekli bi cinici – nećeš ti društva. Posebno nakon što nema važnije svjetske luke u koju nije uplovio i momački se zabavio. To su tempi passati. Njemu je sada dobro. No, ne s turistima u kakvoj novoizgrađenoj vili do koje je mogao doći s malo ušteđevine i brzovraćajućim kreditom. Nego s ovcama, s njima mu je baš dobro. Sam je svoj gazda. Ipak, nije to s “gazdom” baš tako doslovno, piše Robert Frank za Glas Istre.
Realnost je takva da ovce sa svojim navikama i potrebama diktiraju ritam njegovog rada i života. Ima, dakle, određenu slobodu, ali i privid slobode. Zašto privid? Zato što ih ne može pustiti ni dana same pa je, logično, i sloboda malo ograničena te, kao pojam, prilično relativna. Ovce su, kako god, ovisne o njegovim snažnim rukama kojima im je donedavno, dok nije instalirao pumpe, praznio vime. Prepune olakšanja kad bi ga vidjele, znale su da slijede, za svaku od njih od prve do zadnje, kratkotrajni trenuci ugode dok ih se prazni, a mlijeko kao nektar izlazi iz njihove utrobe. Ovce Ivanu organiziraju život: ni žena, ni djeca, ni on sam sebi, nego životinje koje su stoljećima othranjivale otok i otočane. Svjestan je toga Ivan. I zahvalan da je tako. Sretan da ima priliku suživjeti s ovcama kojih je na cijelom Pagu preko 35 tisuća, četiri puta više nego ljudi!
Ivan Magaš s obitelji trenutno ima oko 300 ovaca: 200 svojih i stotinjak u najmu. Na Pagu u vlasništvu ima 270 tisuća kvadrata, a razliku do punog milijuna kojim raspolaže namirio je tako što je preostalih gotovo 750 tisuća četvornih metara uzeo u najam od države i privatnih vlasnika. Još je u Lici kupio sto tisuća kvadrata, da se nađe, za proizvodnju sijena. Uspuhani od topline, koja na predjelu Svetog Mihovila ni popodne u pet sati ne da normalno disati, hodamo prema ovcama. Brste ostatke sasušene trave. Stalno se gomilaju. Poneka se odvoji pa se vrati u krdo. Ivanu ljeto, kaže, prolazi nijansu teže nego inače.
(…)
Posao s ovcama u početku mu je bio dodatni izvor prihoda. Kad je krenuo, 2009. godine, uzeo ih je tridesetak u najam. Paralelno je radio u paškoj Sirani kao šofer. Ujutro bi se dizao u tri, pomuzao svoje ovce i predao mlijeko, i već u sedam je vozio kombi na osnovnom radnom mjestu. Čim bi se vratio otišao bi, popodne, na još jednu mužnju. Otad do danas, i to puno desetljeće, radio je dva posla. Konačno, 2018. se osamostalio. Iza njega je ostao pomorski kruh mornara, nostroma i kormilara, pustio je rad za druge nekom drugom i krenuo u obiteljski biznis.
“Pomorski mi je život dosadio, a u ovome što sada radim uživam”, kaže Ivan.
Od obiteljskog bavljenja ovcama obitelj Magaš dobiva janjetinu, sir, skutu i mlijeko. Vrhunske kvalitete. Skroman je, neće o tome.
“Ni korona ni orkanska bura… Ništa ne može biti razlog da se ovce ne pomuzu. Da, mogu se složiti da smo često robovi svog posla. Ali, dobrovoljni robovi. Sami smo svoji šefovi. Tih pet najtežih mjeseci stisnemo, a poslije to ide lakše”, kaže Ivan.
Posada broda Mirjana K (IMO: 7420742) već tri mjeseca nije dobila plaću. U međuvremenu se dogodila i smjena posade, što znači da oni koji su otišli kući nisu dobili plaću za travanj i svibanj, dok oni koji su došli nisu dobili plaću za svibanj, lipanj i srpanj.
Na brodu je trenutno 8 članova posade, 5 Hrvata, 2 Albanca i 1 Crnogorac, a brod je na sidrištu u Grčkoj luci Pirej. Cilj je u što skorije vrijeme dovesti brod u „kraj“ kako bi posada mogla biti repatrirana, javlja Sindikat pomoraca Hrvatske.
Brod je proglašen napuštenim od strane brodara sukladno Konvenciji MLC 2006, Standard A 2.5.2, što je prijavljeno ITF središnjici u Londonu koja je to prijavila IMO-u i ILO-u. Isto tako obaviještena je uprava zastave broda (Panama) i P&I klub koji osigurava brod. P&I klub je, prema MLC konvenciji, dužan isplatiti do 4 zaostale plaće posadi broda i opskrbiti brod hranom, vodom, gorivom, odnosno omogućiti im dostojanstvene uvjete života i rada na brodu (kada im to brodovlasnik nije u stanju osigurati).
Ovo je klasični slučaj posade napuštene od strane brodara, što u svijetu pomorstva, na žalost, nije ništa neobično. No, neobično je to što slučaj traje već tri mjeseca.
– Ovo mi je najteži slučaj abandonmenta, a imao sam ih već nekoliko. Stvar je u tome što menadžer broda zavlači sve uključene strane i stalno daje obećanja koja ne ispunjava – istaknuo je ITF inspektor Luka Simić koji već mjesecima radi na ovom slučaju kako bi se izborio za prava pomoraca.
Sindikat pomoraca Hrvatske aktivno je uključen u cijeli slučaj, a s obzirom na to da je menadžer broda jedna domaća firma, o cijelom slučaju obaviješteno je i Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.
– Situacija na brodu trenutno nije baš najbolja, pri kraju su s hranom, a neki dan je došlo i do blackouta koji je isključivo zahvaljujući snalažljivosti posade uspješno riješen. Nadam se da će P&I klub shvatiti da menadžer broda ne radi u korist posade i da će se ova situacija privesti kraju te da će članovi posade, koji su već psihički i fizički iscrpljeni otići svojim kućama – rekao je Simić, te dodao da je menadžer broda podbacio na svim poljima.
– Ipak, zahvaljujući naporima SPH i ITF inspektorata isplaćene su plaće repatriranoj posadi od strane P&I kluba – zaključio je Simić.
Mirjana K je tegljač / Offshore Supply Vessel izgrađen 1975. godine, dug 64 metra. Trenutno plovi pod zastavom Paname.
U posljednje vrijeme sve se više piše i plače, sa svih strana, kako je pomorački život težak i mučan. Zatim, kako je pomorcima grozno kada moraju još jednom napustiti obitelj i dom, kako bi otišli u neizvjesnost. Pa kako su pomorcima uskraćena osnovna ljudska prava. I to popraćeno podužom listom čega se sve jadni pomorci moraju odreći kako bi zaradili svoj kruh svagdašnji, tu bijednu crkavicu, kojom jedva da uspijevaju pokriti osnovne životne potrebe. Nemojmo zaboraviti jadnu dječicu koja odrastaju bez očeva i ucviljenih supruga kojima najbolje godine života prolaze bez voljenih muževa. I sve to u već spomenutoj teškoj financijskoj bijedi.
Pa se ja, kao pomorac s trideset i tri godine odlaženja i dolaženja, pitam što li se toliko promijenilo u životima pomoraca današnjice u odnosu na živote nas starijih, naših očeva, nonića? Ili čak onih koji su već odavno zaboravljeni od sviju.
Pomorci su oduvijek odlazili u neizvjesnost. Sa sićušnom razlikom što su nekada odlazili na nepoznati vremenski rok, moguće i na nekoliko godina. Ili, nemojmo ići baš tako daleko. Vratimo se pedesetak godina unatrag, otprilike polovicu stoljeća. Što je polovica stoljeća u odnosu na vječnost? Moj otac je navigal’ osamnaest godina na brodovima tadašnje Jugolinije. Istina, ovisno o liniji, dolazili su brodom u Rijeku i još neke naše jadranske luke. Tu su ostajali i danima i tjednima, sve ukupno. Međutim, poput ljudi zaposlenih na kopnu, imali su mjesec dana dopusta, a navigali su preostalih jedanest mjeseci. Ja sam, skrušeno priznajem, bio dijete koje je odrastalo uz oca, pošto se moj iskrcao i zaposlio na kopnu kad sam imao nenavršene tri godine.
Ili da pokušamo otprilike trideset godina unatrag, dakle trećinu stoljeća. Što li je tek trećina stoljeća u odnosu na vječnost? Ja se sjećam, a siguran sam da se moj bratić sjeća kudikamo bolje od mene, kad je na brodu proveo dvanaest mjeseci u komadu. Ne jer mu se ostajalo, nego jer su bili (indirektno) ucijenjeni ostati kako ne bi otrpjeli posljedice, koje su unatoč tome uslijedile jer se od njih očekivala poslušnost, lojalnost i ostajanje na brodu onoliko dugo koliko je to brodovlasniku odgovaralo.
Danas slušamo i mlade, ali i iskusne, okorjele pomorce kako galame jer im smjena nije organizirana istog dana kad im ističe ugovor. Naravno, slažem se, ugovor je potpisan između dvije strane i obje su ga se dužne pridržavati. Međutim, svi mi smo prije ili kasnije naučili i shvatili, na lakši ili teži način, kako je prvo brodsko pravilo da pravila ne postoje. Pitamo li se koliko smo mi sami savršeni ako očekujemo živjeti u savršenom svijetu?
Dobro, pomorac je dakle potpisao taj ugovor. U pravnim odnosima takvi ugovori se nazivaju „ugovori o pristupanju“. U takvim situacijama jedna ugovorna strana (brodar, agent itd.) podnosi uvjete ugovora, a druga ugovorna strana te uvjete svojim potpisom prihvaća. I u čemu je zapravo problem? Potpisujemo ugovore koji nam, vjerojatno, odgovaraju po pitanju plaće, ali ne i po pitanju ostalih stavki. Zašto ih onda potpisujemo? Zašto ne odbijemo potpisati nepovoljan ugovor? Već čujem graju kako nemamo izbora, kako nas prisiljavaju i, konačno, kako bez ugovora se nećemo moći nigdje ukrcati. Ali, zašto bismo se ukrcali kad nam je tako teško, gotovo nepodnošljivo, na brodu? Uvijek imamo izbora, odbiti potpisati ugovor, tražiti bolji ugovor koji nećemo dobiti i ostati kući bez posla. U tom slučaju će naša jadnu dječica odrastati uz oca, supruge neće biti ucviljene niti će im najbolje godine života prolaziti bez voljenih muževa. I, konačno, moći ćemo se zaposliti na kopnu, biti kući svaki dan s obitelji, odlično zarađivati i nikada više nećemo dan provesti u već spomenutoj teškoj financijskoj bijedi.
Ali, nekadašnji pomorci, u koje istina spadam i ja, po dolasku u porat mogli su izaći van, prošetati se, zabaviti, vidjeti štogod. Brodovi su stajali po portima nekad danima, pa i tjednima. A mi danas uglavnom ne smijemo ili ne možemo niti izaći, čime nam je ugroženo jedno od osnovnih ljudskih prava. Istina! Zaboravljajući da nismo nikada zarađivali više nego danas, da su ugovori kraći, a dopusti duži nego ikada prije.
Uporno se naglašava i beskonačno ponavlja što nam je eventualno uskraćeno, ali ne i sve što nam je pruženo. Ne želim staviti stvari na vagu i reći da nam je nešto pruženo zauzvrat uskraćenoga, pa je zato sve u redu. Podrazumijeva se da nam obitelj i dom ništa ne može zamijeniti. Međutim, umjesto da neprestano prigovaramo na sve što nam ne paše, zašto ne usmjerimo snagu na sve dobrobiti našeg zanimanja? Ili, zašto se nastavljamo baviti tim neodgovarajućim poslom, a ne pokušamo nešto promijeniti, pa neka to bio i sam posao? I odgovor se ponavlja: Jer nemamo izbora. Što me opet vraća na toliko puta postavljeno pitanje: tko ili što nas je prisiljavalo da odaberemo pomorsku školu? Ili za neškolovanog pomorca, tko ili što ga je prisiljavalo da krene na brod? I konačno, tko ili što nas prisiljava da se uporno vraćamo natrag na brodove, kad postoje tolike puno bolje prilike na kopnu i u krugu vlastite obitelji?
Još samo jedan detalj, koji i nije to, nego postaje sve ozbiljniji problem među pomoračkom populacijom. Sve više se piše o sve učestalijim depresijama, pa čak i samoubojstvima među pomorcima, te da već sve više brodarskih kompanija unajmljuje stručnjake koji pružaju telefonsku pomoć pomorcima koji imaju sličnih potreba ili teškoća. Konkretno, lani je naša kompanija krenula s time, da bih nekoliko dana po primitku obavijesti o tome primio i telefonski poziv na brodski telefon. Nepoznati broj, nepoznati muški glas s druge strane. Glas koji je zvučao vrlo umirujuće, staloženo, ljubazno se predstavivši i objasnivši mi o kome i čemu se radi. Postavio mi je nekoliko naučenih ili pročitanih pitanja o stanju na brodu, na kraju napomenuvši da prenesem svim članovima posade kako su dostupni dvadeset i četiri sata dnevno, sedam dan u tjednu. Pretpostavljam da je dobro znati da tako nešto postoji i da s druge strane postoje živi ljudi koji su spremni i voljni nas saslušati. No, koliko sve učestalije pisanje i govorenje o tome uistinu pomaže pomorcima, a koliko pojedince potiče na depresivnost i mračna razmišljanja o besmislenosti posla kojim se bavimo i života kakav živimo?
U konačnici, duboko sam uvjeren, polazeći od sebe samoga i nemalog broja pomoraca s kojima sam imao prilike živjeti skupa i uzajamno dijeliti fragmente naših osobnosti i privatnosti, da nam nitko ne može pomoći ako ne pomognemo sebi samima.
Ma kamo se nalazili, ma što činili i ma kako se osjećali, neka nam je svima uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.
U navigaciji, Južno Kinesko more, Batangas (Filipini) – Bangkok (Tajland), 28. srpanj 2022. godine.
Izložba „Korčulanska drvena brodogradnja“ autora Dušana Kalogjere, ujedno i autora knjige „Korčulanska brodogradnja“ (dobitnica nagrade J. J. Strossmayer-HAZU) i knjige „Korčulanski jedrenjaci u 19. st“ i ravnateljice Centra za kulturu Korčula, Lane Filippi Brkić otvorena je u subotu, 23. srpnja 2022. u korčulanskoj Lođi, novom galerijskom prostoru Grada Korčule. Izložba prikazuje presjek korčulanske drvene brodogradnje kroz povijest i podijeljena je na nekoliko područja: povijest brodogradnje od 13. st., brodogradilišta, jedrenjaci, brodograditelji, motorni brodovi, alati i dokumenti. Svi tekstovi su ujedno prevedeni i na engleski jezik, piše Dubrovački vjesnik.
Izložbu je otvorila gradonačelnica Grada Korčule Nika Silić Maroević, a više o izložbi, uz čestitke autorima na uspješnom prikazu povijesti korčulanske drvene brodogradnje, mnogobrojna je publika mogla ćuti od Tonka Barčota iz Arhivskog sabirnog centra Korčula-Lastovo.
Suradnici na izložbi su bili članovi Udruge “Korčulanska drvena brodogradnja” koji su ispred Lođe postavili obnovljenu gajetu imena „Korčulanka“ s jedinstveno oslikanim jedrom s motivom Korčule od strane slikara Hrvoja Kapeline i Marija Hajdić, ravnateljica Gradskog muzeja Korčula. U zabavnom dijelu programa sudjelovala je ženska klapa Moreška.
Izložba će ostati otvorena do kraja godine, a tijekom srpnja i kolovoza moći će se razgledati svakim danom od 9 do 13 i od 18 do 22 sata.
U Drugom svjetskom ratu plovio je pod imenom USS Rochambeau. Na svoj prvi ratni raspored na njemu plovi i mladi mornarički poručnik John F. Kennedy.
Nesvakidašnji posjetitelj Dubrovnika, na fotografiji usidren između Kaša i Lokruma, francuski je kruzer Marèchal Joffre. Izgrađen je 1931. godine kao lajner u brodogradilištu Societe Provencale de Constructions Navales u La Ciotatu za francusku brodarsku kompaniju Messageries Maritimes. Zajedno s brodom blizancem Jean Lamborde održavao je redovnu putničko-teretnu prugu prema francuskim kolonijalnim posjedima u Indijskom oceanu, Indokini i Dalekom Istoku, piše Dubrovački dnevnik.
Oba broda su imali po 11680 bruto registarskih tona, bili su dugi 143, široki 19,4 metara, a dva dizel Burmeister & Wain motora su im preko dvije propele omogućavala brzinu od 16 čvorova. Mogli su ukrcati 135 putnika u prvom, 92 u drugom te 74 putnika u trećem putničkom razredu, a u svojim malim skladištima mogli su ukrcati nešto tereta i pošte. Marèchal Joffre je rekonstruiran 1937., od kada ima 12063 BRT-a te plovi brzinom od 19 čvorova.
Foto: Ivo Batričević
Ratni dani
Početak Drugog svjetskog rata Marèchal Joffre dočekuje na Filipinima, gdje ga nakon okupacije Francuske, japanskog napada na Pearl Harbour i ulaska Sjedinjenih Američkih Država u rat preuzima US Navy i odmah upućuje na preuređenje u San Francisco. Od travnja 1942. sljedeće tri godine plovi pod imenom USS Rochambeau i oznakom (AP-63). Kao transportni brod za prijevoz 303 vojnika služi na Dalekom Istoku, sudjelujući u brojnim ratnim operacijama, između ostalih i u bitki za Guadalcanal.
Zanimljiva je plovidba od 9. do 27. travnja 1943. iz San Francisca do Nove Kaledonije i Novih Hebrida, kada je na njegovim palubama medu brojnim regrutima na svoj prvi ratni raspored u bazu Esprito Santo zaplovio i mladi mornarički poručnik John F. Kennedy, kasnije američki predsjednik.
Povratak na staro
USS Rochambeau je otpušten iz ratne mornarice u ožujku 1945. te vraćen slobodnoj Francuskoj. Pod starim imenom Marèchal Joffre sve do 1951. plovi između Europe i Sjeverne Amerike vraćajući nakon rata kućama demobilizirane američke vojnike. Kompletno preuređen ponovo je na starim plovidbenim rutama prema Dalekom istoku. Početkom 1960.godine je raspremljen i u japanskoj Osaki izrezan u staro željezo.
Vrlo je rijetko Marèchal Joffre plovio na kružnim putovanjima. Zato je priložena fotografija doista rijedak dokument koji svjedoči kako je tako doplovio i do Dubrovnika. Usidrio je ispod gradskih mira 30. ožujka 1955., a s njim su doputovala i 194 putnika. Sljedećeg dana u 7:00 ujutro Marèchal Joffre je usidrio ispred Splitske luke. Neuobičajeno i izvan svojih redovnih plovidbenih puteva, kao još jedan dokaz da je Dubrovnik bio nezaobilazna luka većine najpoznatijih putničkih brodova 20. stoljeća.
Marović, prekooceansko društvo s ograničenim jamstvom utemeljeno je 1934. godine s temeljnim kapitalom od 70 tisuća dinara, a registrirano je u Omišlju zbog manjeg poreza nego na Sušaku. Dana 19. veljače 1905. održana je u Polju osnivačka skupština na kojoj je zaključeno da se osnuje Krčko parobrodarsko društvo sa sjedištem u – Šilu. Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo utemeljeno je 25. travnja 1906. u Puntu, piše Novi list.
Prolaskom godina, u sjećanju ostaju samo veliki brodari, a oni manji, sa samo tri broda u floti polako padaju u zaborav.
Iako je društvo Marović d.s.o.j. imalo adresu na Jelačićevom trgu broj pet na Sušaku ono je bilo registrirano u – Omišlju na Krku. Bio je to jedini teretni krčki brodar… Društvo, punog naziva Marović, prekooceansko društvo s ograničenim jamstvom (d.s.o.j.) utemeljeno je 1934. godine s temeljnim kapitalom od 70 tisuća dinara, a registrirano je u Omišlju zbog manjeg poreza nego na Sušaku. Upravni i Nadzorni odbor činili su kapetani Mato Marović i Gino Marović.
Članovi obitelji Marović bili su brodari i imali pomorske agencije još dvadesetih godina prošlog stoljeća u Trstu, a kasnije i na Sušaku, ali su bili podrijetlom iz Boke. U Trstu je bila velika kolonija brodara iz Boke: Florio, Verona, Vizin, Tripković, Marović…
Ostalo je zabilježeno da je 1870. godine u kompaniji Lloyd Austriaco iz Trsta među posadama bilo 80 posto Hrvata od čega 33,5 posto iz Boke. A u pomorskim godišnjacima smo pronašli da su, između 1869. i 1900. godine, bila tri kapetana duge plovidbe prezimena Marovich: Antonio (pok. Natale), Ljubomiro (Tommaso) i Vito (Tommaso)…
Jedan parobrod
Prigodom utemeljenja društvo je imalo samo jedan parobrod – »Pavla« – namijenjen za plovidbu po Sredozemlju od 1.435 tona (dužina 72,8 i širina 10,4 metra). Izgrađen je 1895. godine u njemačkom brodogradilištu Flenburger u Flensburgu, kao novogradnja broj 160, kao »Mercur« za brodara Schmidt & Hansen iz Flensburga. Godine 1919. postaje francuski ratni plijen u Kiel fjordu, a dvije godine kasnije mijenja ime u »Cheliff« u floti Scotto, Ambrosino, Pugliese & Cie iz Orana. Godine 1931. mijenja ime – »Mosor« – i vlasnika Karaman & Co. iz turskog Iskenderuna, a 1934. godine postaje »Pavla«, a registriran je samo za plovidbu Sredozemljem. Zanimljivo je da u godišnjaku Lloyds Registera (1934. – 1935.) piše da je brod »Pavla« u vlasništvu Slobodne plovidbe Naprijed iz Splita… Svoje plovidbe vremešni parobrod završava 29. rujna 1942. godine kada se nasukao u plovidbi Demerara-Trinidad s teretom praznih bačvi i nešto generalnog tereta.
Foto: Novi list
Godine 1936. Marović kupuje parobrod kojem daje ime »Petar«, a koji je namijenjen za dugu plovidbu svim svjetskim morima. Brod je izgrađen 1910. u brodogradilištu Jan Smit Scheepswerven u Alblasserdamu (novogradnja 457) kao »Rijswijk« u vlasništvu kompanije Stoomvaart Maatschappij Wijklijn iz Rotterdama. Bio je neznatno veći od »Pavle« (1.673 tona, dužine 78,2 i širine 11,9 metara). Krajem Prvog svjetskog rata nalazimo ga pod upravom US Shipping Board iz Washingtona, a nizozemskom vlasniku vraćen je 1919. godine. U tom vlasništvu ostaje sve do 1932. godine kada mijenja ime u »Aegaeon«, a vlasnik je Danube SS Trading Co. Ltd. (menadžer T.N. Vlassopulos), London.
Kao »Petar«, probrod je završio svoje plovidbe 8. ožujka 1942. godine kada se sudario s američkim mornaričkim tankerom USS Kennebec dok je plovio s teretom boksita iz Demerare za St. Thomas. Od 25 članova posade samo ih se sedam spasilo.
Ubrzo obiteljski brodar kupuje treći brod od sušačkog parobrodarskog društva Topić – i parobrod dobiva ime – »Neti«. Izgrađen je 1900. godine kao »Frank Parish« u brodogradilištu William Pickersgill & Sons Ltd. iz Southwicka (Sunderland) kao novogradnja 128 za kompaniju Buenos Aires Great Southern Railway Co. Ltd. (menadžer A. Holland & Co. Ltd.), London. Postaje »Ben Corlic« 1923. godine u floti Morrison SS Co. Ltd. (menadžer J. Morrison & Son), London i plovi pod zastavom Velike Britanije. Slobodna plovidba Topić d.d. iz Sušaka kupuje parobrod (parni stroj trostruke ekspanzije od 1.200 IKS, brzina 8,0 čv) 1928. godine i postaje »Olga Topić«, a 1935. mijenja ime u »Jela Topić«. Marović kupuje brod 1939. godine te mu daje ime – »Neti«. Nakon Drugog svjetskog rata, 1946. godine, brod je nacionaliziran te mijenja ime u – »Šibenik«, a država ga daje novoosnovanom riječkom brodaru Jugolinija, ali iste godine prebačen je u flotu Jadranske slobodne plovidbe (kasniji splitski Jadroplov) koji je tada imao sjedište u Rijeci. Odlazi, 1951. godine, na mrtvi vez zbog dotrajalosti, a početkom 1952. godine odlazi u Brodospasovo rezalište u Sveti Kajo.
Zanimljivo je da su sva tri broda – »Pavla«, »Petar« i »Neti« – dobili imena po članovima obitelji Marović, a najzanimljiviji je životni put »Neti« (rođena 1877. godine) u američkom Galvestonu. Neti je bila kći hrvatskog emigranta Jakova Vičevića iz Škrljeva (kod Rijeke) i Đive Curić iz Dubrovnika. Obitelj se 1890. vratila u Dubrovnik gdje se Neti, na prijelazu stoljeća, udala za Bokeljana Marovića. Dobili su sedmero djece, od kojih su četiri bila pomorski kapetani – kasnije utemeljitelji obiteljske kompanije: Branko, Gino, Rinko i Anto. Neti Marović je umrla 1965. godine u Splitu.
Još dva društva
Na ideju Crikveničana – dr. Ivan Polić, dr. Roko Joković, dr. Nikola Veljačić i dr. Herman Coltelli – 19. veljače 1905. godine održana je u Polju osnivačka skupština na kojoj je zaključeno da se osnuje Krčko parobrodarsko društvo sa sjedištem u – Šilu. Upisane su dionice te je u Trstu nabavljen željezni brod drvene palube koji je dobio ime »Dinko Vitezić« i održavao je liniju Šilo – Crikvenica – prvi put 1. lipnja 1905. Zanimljivo je da je brod izgrađen kao lučki tegljač, a onda pretvoren u putnički (70 putnika), a druga je zanimljivost da je taj parobrodić tridesetih godina u nevremenu potonuo u vrbničkoj luci. Nekoliko godina kasnije je izvađen i otegljen u rezalište.
U Kanajtu (Punat) 18. listopada 1905. godine, uz prisustvo dr. Matka Laginje, donijeta je odluka o osnivanju Austro-hrvatskog parobrodarskog društva koje je utemeljeno 25. travnja 1906. u Puntu. Trebalo je čekati dvije godine da se izgradi prvi parobrod »Frankopan«, a slijedili su »Kvarner« i »Slavija«. »Frankopan« je mogao prevoziti 282 putnika, a prvi zapovjednik bio je kapetan Marijan Medanić iz sv. Lucije (Kostrena). U travnju 1916. rekviriran je od austro-ugarske ratne mornarice i kao naoružani peljarski brod bio baziran u Šibeniku. Od travnja 1918. bio je transportni brod. Pogonio ga je parni stroj trostruke ekspanzije (ugljen) brzinom od 11 čvorova. »Kvarner« (kasnije »Quarnaro« i »Cres«), blizanac, zaplovio je u siječnju 1909. godine (prvi zapovjednik kapetan Mate Pašvan s Podvežice), 1916. je rekviriran i postaje topovnjača Kanonenboot II. U očekivanju Slavije, unajmljen je od P. Vidulića iz Trsta parobrod »Andromeda«, a »Slavija« je zaplovila 1911. godine (sve tri novogradnje izgrađene su u brodogradilištu Marco U. Martinolich S.A. u Malom Lošinju).
U prosincu 1911. Krčko parobrodarsko društvo prestaje postojati, a »Dinko Vitezić« ulazi u puntarsku flotu, a oni su 1913. kupili u Hamburgu motorni brodić »Vitezić« (40 putnika). Već 31. prosinca 1921. i ovo društvo prestaje postojati, a njegovi brodovi ulaze u sastav Jadranske plovidbe d.d. Nakon Drugog svjetskog rata, brodovi su nacionalizirani i ušli u sastav Jadrolinije. »Frankopan«, (kasnije »Frangipane«, »Lavsa« i »Krk«) plovio je sve do 1961. godine, 1948. naletio je na minu kod Fažane, nasukan i popravljen, »Slavija« je 1941. potopljena u zaljevu Klimno, postala »Giuseppe Fontana«, 1943. potopljena u Puntu, 1944. potopljena kod Senja, popravljena, postala »Rovinj« i plovila sve do 1964. godine.
Solarni brod koji su napravili riječki inženjeri strojarstva i brodogradnje zajedno sa studentima najbrži je kompozitni električni brod u Hrvatskoj. Inovativni riječki tim sudjelovao je i na prestižnom međunarodnom natjecanju u Monaku na kojem su odmjerili snage s timovima iz cijelog svijeta.
“Delta One” – koji pogone fotonaponske ćelije i baterijski paket – u utrci ubrzanja u kneževini na obali Sredozemnog mora osvojio je odlično treće mjesto. U ukupnom poretku šesto, ali pokazao se boljim od nekih brodova čiji timovi raspolažu i do 50 puta većim budžetom, donosi HRT Magazin.
– To su budžeti od 100 tisuća eura pa nadalje. Naš budžet za ovu godinu bio je 13 tisuća eura, tako da smo praktički napravili maksimum što smo mogli, rekao je Vinko Grubišić, član Udruge primijenjenih tehničkih znanosti Rijeka.
Ovo plovilo koje doseže brzinu od 16 čvorova gradili su godinu dana od naprednih kompozitnih materijala, karbonskih i staklenih vlakana. Baterijski paket, kao i cijelo ožičenje plovila, također su napravili sami.
– Plan nam je da sljedeće godine plovilo postigne brzinu veću od 20 čvorova tako što će se izdignuti na hidro krila koje ćemo također sami raditi tu u radioni, rekao je inženjer Ljubomir Pozder, mentor tima i član Udruge primijenjenih tehničkih znanosti Rijeka.
Za projekt solarnoga plovila Martin je lani dobio i rektorovu nagradu:
– Ovo je budućnost! Obnovljivi izvori energije su naša budućnost. Svijet ide u tom smjeru; moramo očuvati ovaj planet i mislim da ćemo svi od toga profitirati, rekao je Martin Nikolla, student brodostrojarstva i član Udruge primijenjenih tehničkih znanosti Rijeka.
“Delta One”, dug 6,9 i širok 1,3 metra nastao je u edukacijskoj radionici “Torpedo” riječkog Pomorskog fakulteta, koji ih zdušno podupire. Ustupili su im i 3D printer s pomoću kojega je, uz ostalo, napravljen propeler od karbona.
– Jako njegujemo taj segment studentskog aktivizma; uključenost u projekte, to je ono što se traži i naši studenti onda na tržište rada izlaze s dodanom vrijednošću, s praktičnim iskustvom, rekao je Goran Vukelić, prodekan za znanost Pomorskog fakulteta Rijeka.
“Domaća pamet” – hrvatski je kapital i sve traženiji izvozni proizvod, kojemu je zajedničkom fotografijom kumovao i monaški knez Albert II. koji je riječki tim počastio kolačićima sa zlatnim listićima.
