Cjepivo protiv žute groznice stiže do kraja srpnja i trebalo bi ga biti dovoljno do kraja godine, piše u dopisu Ministarstva zdravstva koje je reagiralo na dopis Sindikata pomoraca Hrvatske o nestašici cjepiva protiv žute groznice.
Podsjetimo, navedeno cjepivo već neko vrijeme nije dostupno u Hrvatskoj, a pomorcima je neophodno cijepiti se ovim cjepivom prije odlaska na brod. SPH je od nadležnih ministarstava tražio hitnu nabavu cjepiva.
– Poteškoće s nabavom cjepiva protiv žute groznice već dulje vrijeme su prisutne, ne samo u Hrvatskoj, već i u drugim zemljama Europe. Radi se o nestašici cjepiva na globalnom tržištu, objasnili su iz Ministarstva zdravstva u dopisu kojeg potpisuje ministar Vili Beroš, a koji je dostavljen Sindikatu pomoraca Hrvatske.
– Prema najavi, određena količina cjepiva bit će isporučena do kraja srpnja i te bi količine trebale zadovoljiti potrebe za ovim cjepivom do kraja godine.
– Radi provjere dostupnosti cjepiva, molimo Vas da kontaktirate Hrvatski zavod za javno zdravstvo ili županijske zavode za javno zdravstvo koji trebaju biti opskrbljeni cjepivom u drugoj polovici srpnja, kažu iz Ministarstva.
Ukupan broj kontejnera na svijetu u 2021. godini povećao se čak tri puta više nego prijašnjih godina, i to za 13%. Trenutno na svijetu postoji gotovo 50 milijuna TEU, što je direktna posljedica rekordnih narudžbi novih kontejnera koje su podnosili brodari i razni drugi iznajmljivači kontejnera.
Istovremeno je iz opticaja povučen tek manji broj starih kontejnera, budući da su kontejneri, uslijed zagušenja globalnih lanaca opskrbe, imali čak 15% do 20% manju produktivnost nego prije pandemije, navodi Drewry u novom izvješću Container Census & Leasing Annual Review & Forecast 2022/23, a prenosi Splash247.
Procjenjuje se da je u 2021. godini svaki kontejner korišten za transport prosječno 18,1 puta. Usporedbe radi, u 2020. ta je brojka iznosila 19,2, a u periodu od 2010. do 2020. kretao se između 19,5 i 20,6. Omjer ukupnog broja kontejnera u odnosu na dostupni kapacitet plovila porastao je za 8% na početku pandemije, odnosno u 2020., a ostao je na toj razini i tijekom 2021. godine.
Drewry procjenjuje da u globalnom fondu trenutno postoji višak od čak 6 milijuna TEU kontejnera. Iako je to vjerojatno najveći zabilježen višak u povijesti, Drewry smatra da je taj višak nešto čime pomorska industrija može dobro upravljati.
“Raspored isporuke novih kontejnerskih brodova je poprilično gust, a očekuje se da će globalni kapacitet plovila porasti za 3,6 milijuna TEU u 2023., te za više od 3,9 milijuna TEU u 2024.”, tvrdi John Fossey, voditelj istraživanja u Drewryju. “Uzevši u obzir nove IMO-ove propise o smanjenju štetnih emisija koji stupaju na snagu u siječnju 2023. zbog čega će neki brodovi morati sporije ploviti, očekuje se da će velik dio viška kontejnera biti iskorišten, odnosno apsorbiran. Uz to, izgleda da neki brodari planiraju prikupljati više zaliha opreme, točnije kontejnera, a tijekom sljedeće dvije godine gradit će se manje novih kontejnera.”
Drewry predviđa da će proizvodnja novih kontejnera do kraja sljedeće godine biti znatno niža nego prošle godine, a očekuje se priljev od oko 3,9 milijuna TEU novih kontejnera u 2022., odnosno 2,4 milijuna TEU u 2023. godini. Pri tome će većina narudžbi biti namijenjeno zamjeni starih ili izgubljenih kontejnera. Premda će cijene novih i rabljenih kontejnera padati, analitičari ne očekuju povratak na vrlo niske cijene iz 2019. jer se od proizvođača očekuje da vrlo pažljivo upravljaju svojim kapacitetima i strategijama postavljanja cijena. U međuvremenu, sekundarno tržište i dalje je snažno, a upotreba kontejnera izvan same trgovine i dalje se širi.
“Promatrajući prognoze za sljedeće dvije godine, brodarske kompanije bit će glavni kupci opreme, a zatim će pošiljatelji i drugi iznajmljivači ponovno preuzeti prvo mjesto, podižući udio narudžbama na 54% do 2026.”, dodaje Fossey. “Štoviše, očekuje se da će dnevne rate i povrat ulaganja općenito biti veći tijekom narednog perioda nego u proteklih pet godina.”
Međunarodna brodarska komora (ICS) poziva vlade svijeta da poduzmu korake kako bi se pomorcima osigurao pristup zdravstvenoj skrbi na kopnu nakon što se pandemija počne smirivati.
ICS je primijetio da su ograničenja u lukama i gotovo nepostojeći izlasci na obalu doveli do porasta tzv. “digitalne zdravstvene zaštite” i telemedicinskih usluga tijekom pandemije, ali još uvijek postoji zabrinutost oko pristupa osobnoj i hitnoj medicinskoj skrbi za pomorce u budućnosti, piše The Seafarer Times.
Ranije ove godine otkriveno je da se pomorcima i dalje često odbija pružanje hitne medicinske pomoći u lukama, navodi ICS.
Ismael Cobos Delgado, zamjenik direktora Odjela za pomorsku sigurnost Međunarodne pomorske organizacije (IMO), navodi da je IMO-ov krizni tim tijekom pandemije primio velik broj zahtjeva za pomoć od pomoraca koji se nisu mogli iskrcati s broda kako bi dobili medicinsku pomoć na kopnu.
“Pružanje pravovremene hitne medicinske pomoći često je pitanje života i smrti. Iako su telemedicina i priručnici na brodu vrijedni izvori informacija, postoji i zakonska obveza prema konvencijama IMO-a i ILO-a da se pomorcima u nevolji pruži pomoć, što naravno uključuje medicinsku pomoć”, kaže Delgado.
Problematično “novo normalno”
ICS ističe javno objavljene primjere uskraćivanja medicinske skrbi članovima posade. Bilo je slučajeva u kojima se pomorce sa slomljenim udovima zamolilo da ostanu na brodu i uzmu lijekove protiv bolova, a tu je i primjer upravitelja stroja kojemu, iako je povraćao krv, nije dopušteno da se iskrca. Također, u jednom slučaju je odbijena repatrijacija tijela zapovjednika nakon što je umro od srčanog udara na brodu.
“U nedostatku pristupa medicinskoj skrbi na obali, brodovlasnici i pomorci morali su razviti strategije kako bi postali samodostatniji”, rekao je ICS.
Posada često mora djelovati kao hitna služba, oslanjajući se na telemedicinske usluge i pisane medicinske priručnike na brodu.
“Ne samo da je to dovelo do poziva da se ažuriraju pisani priručnici, koje je osigurava Svjetska zdravstvena organizacija ili država zastave, već je ovaj problem također doveo do stavljanja većeg fokusa na preventivne radnje i podizanje svijesti o dostupnim resursima za članove posade”, kaže ICS.
Sandra Welch, izvršna direktorica Seafarers Hospital Society, rekla je da su i dalje prisutni mnogi problemi koji su tijekom pandemije započeli ili su se pogoršali. Rekla je da “novo normalno” uključuje i teškoće u ostvarivanju prava izlaska na obalu i pristupa medicinskim uslugama.
“To je jedan od razloga zbog kojih smo proširili naše usluge. Sada ne samo da podržavamo pomorce koji nas izravno kontaktiraju, već također pružamo informacije koje bi mogle pomoći u preventivnim mjerama. Primjer su fizioterapijske vježbe koje mogu pomoći u smanjenju rizika od ozljeda mišićno-koštanog sustava kao rezultat fizičkog rada”, kaže Welch.
Međunarodna organizacija rada (ILO) tvrdi da uskraćivanje medicinske pomoći pomorcima dodatno opterećuje i globalni lanac opskrbe. “Situacija sa smjenom posade je kritična i čini se da se pogoršava, što ugrožava sigurnu i neprekinutu isporuku vitalnih zaliha”, kaže ILO.
Zastarjela medicinska oprema i materijali
ICS je također pokrenuo pitanje nepraktičnih medicinskih priručnika koji se nalaze na plovilima, što je zabrinutost koju dijele pomorci, ali i brodovlasnici i operateri. Primjerice, Međunarodni medicinski vodič za brodove Svjetske zdravstvene organizacije smatra se zastarjelim i “previše stručnim” po prirodi, što pomorcima, osobito onima koji ne poznaju baš najbolje engleski jezik, otežava korištenje.
“WHO-ov Međunarodni medicinski vodič za brodove (treće izdanje, 2007.) nisu revidirali oni kojima je priručnik namijenjen – pomorci, već su ga odobrili liječnici”, rekao je kapetan Pradeep Chawla iz Anglo Easterna.
“Iako priručnik osigurava da su pruženi medicinski savjeti točni, njegova stvarna praktična upotreba ostavlja mnoga pitanja. Ako imate hitan slučaj, poput srčanog udara na brodu, onda nemate vremena pretraživati debeli priručnik i čitati cijelu stranicu teksta. Ono što trebate je kratak popis koraka koje trebate slijediti, idealno u slikovnom formatu, a bilo bi najbolje da su dostupni kao kartice, a ne kao cijela knjiga”, kaže kapetan Chawla.
ICS kaže da je trenutno u nastajanju novi medicinski priručnik, Međunarodni medicinski vodič za pomorce i ribare (prvo izdanje), koji će biti objavljen u studenom ove godine. Dizajniran je da bude jednostavniji i lakši za korištenje.
Obuka pružanja prve pomoći za pomorce
Uz zabrinutost oko materijala, kapetan Chawla također ističe da obuka za pružanje medicinske skrbi na brodu koja se trenutno pruža pomorcima nije adekvatna.
“Moj prijedlog je da se trajanje obuke produži i da se tečajevima utvrdi minimum potrebne opreme i lijekova”, rekao je kapetan Chawla, dodajući da bi trebala postojati standardizirana obuka prve pomoći, pošto različite regije, ali i medicinske ustanove, mogu imati različite metode i upućivati pomorce da koriste lijekove, metode ili opremu koja je zastarjela, nedostupna u nekoj regiji ili s kojima pomorac nije upoznat.
“Iako bi međunarodni priručnik mogao biti prvi korak prema standardizaciji medicinske obuke pomoraca, međunarodni propisi moraju se ažurirati kako bi se poboljšala zdravstvena skrb pomoraca. Mora se i stati na kraj tome da vlade blokiraju pristup medicinskoj pomoći na kopnu za pomorce”, navodi ICS.
Incidenti piratstva i oružanih pljački na najnižoj su razini u gotovo 30 godina, zbog “povećanog opreza i koordiniranih napora da se smanji prijetnja za pomorce”. ICC Međunarodni pomorski ured (IMB) objavio je svoje izvješće za prvu polovicu 2022., u kojemu se navodi da je u ovom razdoblju zabilježen najmanji broj prijavljenih incidenata od 1994. godine.
Izvješće pokazuje da je u prvih šest mjeseci ove godine zabilježeno ukupno 58 incidenata. Iako su se pirati ukrcali na ukupno 55 plovila, izvješće IMB-a pokazuje da je samo jedno plovilo oteto. Ukupan broj incidenata smanjio se za gotovo 15 posto u odnosu na prvu polovicu 2021., kada je zabilježeno 68 incidenata, donosi The Maritime Executive.
“Ovo je dobra vijest, ne samo za pomorce i pomorsku industriju, već i za trgovinu koja promiče gospodarski rast”, rekao je Michael Howlett, direktor IMB-a. “No, područja rizika se mijenjaju, i brodarska zajednica moraju ostati na oprezu. Potičemo vlade i odgovorna tijela da nastave s patrolama koje imaju pozitivan učinak i odvraćaju pirate od napada.”
Međutim, nisu sve vijesti dobre: ukupno 23 člana posade uzeta su kao taoci tijekom tog razdoblja, a još petorici su pirati prijetili. IMB naglašava da nijedan član posade nije otet ove godine te da nije zabilježen nijedan slučaj u kojemu se na plovilo pucalo iz vatrenog oružja. Unatoč tome, u 96 posto incidenata pirati su se ukrcali na plovila, a u više od polovice incidenata (ukupno 32) riječ je bila plovilima koja su bila na sidru. Još 19 brodova napadnuto je tijekom plovidbe.
Iako ukupni broj incidenata nastavlja padati, IMB upozorava da žarišta i dalje postoje. Posebno su naglasili rizični Gvinejski zaljev i Singapurski tjesnac. Također se ističe kontinuirani porast broja izvještaja koji dolaze sa sidrišta u Callaou u Peruu. U pet incidenata zabilježenih u Peruu počinitelji su bili naoružani noževima, a u jednom slučaju i pištoljem. Ukupno su četiri člana posade uzeti kao taoci na sidrištu Callao.
Četvrtina svih incidenata prijavljenih u 2022. na globalnoj razini dogodila se upravo u Singapurskom tjesnacu, području koje je ReCAPP također istaknuo kao opasno. Samo od početka ove godine, šesnaest brodova bilo je meta piratskih napada u Singapurskom tjesnacu, a oružje se koristilo u šest incidenata. IMB je ove incidente kategorizirao kao oportunističke napade niske razine opasnosti. Pljačkaši su se obično krcali na brodove u potrazi za rezervnim dijelovima ili drugim materijalom, a većina počinitelja odluči pobjeći kada budu otkriveni.
IMB također ističe blagi porast prijavljenih incidenata u indonezijskom arhipelagu po prvi put od 2018. godine. U 2022. godini zaprimljeno je ukupno sedam prijava naspram pet prijava prošle godine. Ove je godine pet plovila napadnuto na sidrištu, jedno u plovidbi i jedno na vezu. Oružje je korišteno u najmanje tri incidenta, a jednom članu posade pirati su prijetili.
Dok 20 posto izvješća o napadima i dalje dolazi iz Gvinejskog zaljeva, IMB pokazuje stalan pad u prvoj polovici godine tijekom svake od proteklih pet godina. Incidenti su pali za otprilike polovicu, a ove godine zabilježeno ih je 12, u usporedbi s 23 prošle godine i vrhuncem od 50 u prvoj polovici 2018. godine. Deset incidenata ove godine definirano je kao oružane pljačke, a preostale dvije kao piratstvo.
Smatra se da je bolja koordinacija u regiji pridonijela smanjenju broja napada na brodove. Kao primjer navodi se napad na Panamax bulk carrier u travnju, 260 milja od obale Gane. Centar za prijavu piratstva IMB-a upozorio je i povezao regionalne vlasti i međunarodne ratne brodove kako bi zatražio pomoć. Talijanski ratni brod i njegov helikopter odgovorili su, osiguravajući sigurnost posade i zatim otprativši bulk carrier do luke.
Čak 74 posto svih slučajeva u kojima su članovi posade uzeti za taoce dogodilo se u Gvinejskom zaljevu, naglašava IBM u svom izvješću. Ponovili su pozive obalnim agencijama i međunarodnim mornaricama da nastave s naporima kako bi osigurali da se ovaj problem trajno riješi.
Prošlog tjedna su se čelnici brodarske industrije, uključujući ICS, BIMCO, Intertanko, Intercargo i OCIMF, udružili kako bi iskazali podršku naporima koje poduzimaju nigerijske snage za smanjenje opasnosti od piratstva u regiji. Brodarske udruge udružile su se s nigerijskom mornaricom, nigerijskom agencijom za pomorsku sigurnost (NIMASA) i nigerijskom radnom skupinom za industriju (NIWG) kako bi pokrenule novu strategiju za zaustavljanje piratstva, oružane pljačke i otmica u Gvinejskom zaljevu.
IBM u svom polugodišnjem izvješću upozorava da je oprez potreban i u područjima nakon prestanka piratstva. Primjerice, prijetnja piratstva još uvijek postoji u vodama južnog Crvenog mora i Adenskog zaljeva, uključujući jemensku i somalijsku obalu, usprkos tome što u 2022. nije bilo prijavljenih incidenata.
Nakon svečane ceremonije primopredaje koja je održana u srijedu, najnoviji brod izgrađen u 3. maju Neptune Barcelona zaplovio je jučer iz Rijeke na svoje prvo putovanje.
Ovaj brod za prijevoz automobila dug je 200 metara, a u njegovu “garažu” stane 7.000 vozila, što ga čini najvećim brodom u floti vlasnika – grčkog brodara Neptune Lines. Površina garaže iznosi 58 tisuća četvornih metara, a prostiru se na ukupno 13 etaža. Ovaj car carrier porinut je još 2018. godine, a izvorno je građen za norvešku kompaniju Siem. Međutim, nakon stečaja Uljanika, država je 3. maju dala jamstva za završetak broda, koji je zatim prodan grčkom brodaru.
Brod je trenutno u Kopru gdje se sprema za ukrcaj pošiljke Mercedes automobila za Daleki istok.
U nastavku pogledajte kako je izgledalo isplovljavanje Neptune Barcelone i plovidba po Riječkom Zaljevu prije konačnog ispovljavanja za Koper. Naravno, pogledajte i unutrašnjost ovog velebnog broda za prijevoz automobila te kako je izgledalo njegovo uplovljavanje u Koper.
Na portalu Otoci.net, u suradnji s Klubom pomoraca Lošinj, ove godine mini-biografijama predstavljaju 26 istaknutih kapetana iz bogate lošinjske pomorske povijesti, prema izboru dr. Julijana Sokolića.
Antonio Giacomo Bussanich
Pomorac, rođen i umro u Velom Lošinju. Bio je prvi kapetan istočnog Jadrana koji je godine 1843. kao zapovjednik barka “Joachim” doplovio iz Trsta u Bombay, oko rta Dobre nade, i sretno se vratio. Bark “Joachim” je bio vlasništvo veletrgovca u Trstu Calimana von Minerbija (1782.-1878.), vlasnika tvornice i predsjednika Gospodarske komore. Slika ovog barka čuva se u pomorskoj zbirci u velološinjskoj kuli.
Putovao je oko Afrike 136 dana dok je stigao u Indiju, a nakon ukrcaja tereta vratio se za sto dana do Malte, odakle je proslijedio za Trst. Bio je prvi kapetan koji je pod austrijskom zastavom doplovio u Indiju te je doprinio daljnjem razvitku trgovine ove dvije zemlje. Za svoj pothvat nagrađen je zlatnom medaljom za civilne zasluge s vrpcom, a nagrađen je i od strane osiguravajućih kuća.
Ovaj serijal napisa – koje portal Otoci.net objavljuje dvaput mjesečno – ujedno je i poziv drugim istraživačima pomorske povijesti, da svojim saznanjima obogate biografije istaknutih kapetana.
Događa se da su neki brodovi ostavili mali trag pa su ih gotovo svi zaboravili: možda su kratko plovili i nastradali, možda su ubrzo prodani ili su bili toliko mali da su bili upisani samo u službene dokumente…
Prolaskom vremena, tragovi tih brodova povremeno se pojavljuju u nekim sjećanjima, a o njima ima malo podataka i gotovo uopće nema slika, za Novi List donosi Danilo Prestint.
»Avala«
Željezni parobrod »Avala« (Zetska plovidba a.d., Cetinje) izgrađen je 1902. godine u engleskom brodogradilištu Lobnitz & Co. Ltd. u Renfrewu (West yard, novogradnja 552) kao željezni parni škuner »Sea Fay« za Jamesa W. Claytona iz Londona. Sljedeće godine mijenja ime u »Vanikoro«, a njome se koristi Jaques Hay iz Versaillesa. Vanikoro je, inače, otok jugoistočno od Santa Cruza u Solomonskom otočju. U rujnu 1914. godine postaje pomoćni ophodni brod Royal Navyja sve do prosinca 1918. godine. Otada mijenja vlasnike: Kenelm E. Guinness iz Kingstona (1918.), Edward C. Guiness (Earl of Neagh) iz Londona (1920.) te James L. O’Connor iz Goudhursta. Nema podatka kada mijenja ime u »Clitene«, a 1936. postaje »Rayon Vert« u vlasništvu Jacquesa Levyja, a matična luka je Cannes.
Tri godine kasnije (deklasiran samo za obalnu plovidbu) postaje »Suzuki II« i »Avala« da bi 1941. godine pao u ruke talijanske ratne mornarice Regia Marina. Početkom travnja 1943. godine, prije kapitulacije Italije, prelazi u ruke njemačke Kriegsmarine (oznaka GW03) kod grčkog Patrasa, a početkom listopada torpediran je i potopljen od francuske podmornice Curie 13 nautičkih milja od Cape Supia (Skiathos).
»Pelješac«
Parna jahta »Caliban« izgrađena je 1881. godine u brodogradilištu Edwards & Symes u Londonu za barona d’Outhoorna iz Marseillesa. Nepoznatih godina mijenja ime najprije u »Jeanne Blanche«, a kasnije u »St. Georges« da bi 1902. postala »Lady Ghiga« u vlasništvu Pompea Aloisija iz Livorna.
Četiri godine kasnije postaje »Petar Zrinski« (Hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice, Senj), 1916. je u floti Austrian Navigation Co. Ltd. iz Senja, a 1920. je u floti Obalne paroplovidbe Hum iz Vignja. Godine 1931. mijenja ime u »Pelješac« i plovi za Dubrovačku parobrodarsku plovidbu a.d. iz Dubrovnika. Bombardiran je i potopljen 28. studenoga 1944. godine u Gružu, a izrezan je nakon rata. Zanimljivo je da u Lloyd’s Registru za 1948. godinu piše da je brod stradao 23. ožujka 1945. i da je pripadao Jugoslavenskoj slobodnoj plovidbi s matičnom lukom u Dubrovniku.
»Svačić«
Jahta (parni compound stroj dvostruke ekspanzije) »Bonanza« izgrađena je 1891. godine u brodogradilištu Forrest & Son u Wyvenhoe za J. Denison Pendera iz Londona. Četiri godine kasnije postaje »Tita« (Gaston Leverd, Pariz) kada je produljena s 21,35 na 28,06 metara, a 1904. pod istim vlasnikom mijenja ime u »Sita«.
Tri godine kasnije nalazimo je u Italiji kao »Urania« (Arturo Arpa, Napoli), a 1908. ulazi u flotu Hrvatskog brodarskog društva Senj kao »Svačić«. Pod istim imenom mijenja više vlasnika: Trgovačka tvrtka Nikola Žic, Split (1920.) i Ribarska zadruga d.s.o.j., Split (1930.), Ribarska zadruga d.s.o.j., Punat. Potopljen je u savezničkom bombardiranju 20. lipnja 1944. u Puntu (Krk), izvađen je nakon rata od Odreda za spašavanje JRM-a i popravljen u Puntu. Kao »Trogir« dodijeljen je Središnjici za plovidbu u Rijeci. Osnutkom Jadrolinije 1947. godine ulazi u njenu flotu gdje ostaje sve do 1955. godine kada je raspremljen, a tri godine kasnije prodan je splitskom Brodospasu i izrezan.
»Agathe«
Putnički parobrod obalne plovidbe »Agathe« bio je u floti riječkog brodara Parobrodarsko društvo Leopold Schwarz od 1889. do prije integracije flote tog brodara u flotu Ungaro-Croate. Izgrađen je 1877. godine kao »John O’Goats« u brodogradilištu Camperdown tvrtke Gourlay Bros. & Co. iz Dundeea za kompaniju Highland Railway Co. iz Invernessa za održavanje linije Scrabster-Kirkwall. U Scrabsteru su mu 25. ožujka 1881. godine popucali vezovi te se nasukao uz ozbiljnu štetu – vraćen je na liniju šest mjeseci kasnije.
Kasnije plovi na linijama Valencia-Oran (tada je u vlasništvu markiza De Campa iz Cadiza te mijenja ime u »Fe« ili »Fé«), Harwich-Rotterdam (ponovo kao »John O’Goath«) i Glasgow-Western Islands, a u srpnju 1889. dat je u najam kompaniji North of Scotland, Orkney & Shetland Steam Navigation Co. da plovi po Pentland Firthu. U kolovozu te godine kupuje ga riječki brodar, ali tek dvije godine kasnije mijenja ime u »Agathe«. Uskoro je prodan (nema podataka kada i kome), ali je otkriveno da se nasukao i potonuo 19. prosinca 1892. godine kod Ancone u plovidbi Rijeka – Ancona.
»Örszem«
Zanimljiv je bio plovidbeni put parobroda »Örszem« (Atlantica Sea Navigation Co. Ltd., Fiume) – izgrađen je kao jahta 1874. godine u brodogradilištu Broomloan (Thomas B. Seath & Co., Rutherglen) za izvjesnog Edwarda Henryja Scotta iz North Harrisa (Inverness-shire). Jahta je imala samo 133 BRT, odnosno 78 NRT. Potom jahta mijenja vlasnike kao na tekućoj vrpci. Godine 1877. u vlasništvu je Sir H. Burrarda iz Wolverhamptona, Georgea Williama Henryja Wardera iz West Covesa (1978.), Johna D.V.L.N. Carnea iz Cowbridga (1881.), Josepha Henryja Atkeya iz Cowesa (1886.), Charlesa Jamesa Cavea iz Bracknella (1892.). Sljedeće godine mijenja ime u »Evangeline«, 1896. u vlasništvu je Hugha Cecila Lowthera, Earla od Lonsdalea, iz Penritha da bi jahtu sljedeće godine opet imao u vlasništvu Charles James Cave iz Bracknella.
Godinu dana kasnije kao vlasnik je upisan otac Nicholas Richard Fitzpatrick iz Woodford Greena koji ju 1903. prodaje u Francusku i postaje »Ste. Marthe«, 1911. mijenja ime u »Blanes« i vije španjolsku zastavu, a 1912. postaje »Gelida« u vlasništvu Unione Austriaca di Navigazione & Fratelli Cosulich S.A. iz Trsta. Vjerojatno je tada prestala biti jahta. Godine 1915. objavljen je podatak da je brod naletio na minu i – potonuo, ali… 1917. postaje »ŐÖrszem« i iste godine je rekviriran za ratnu službu K.U.K. mornarice, sljedeće godine se predaje pobjednicima u ratu u Herceg Novom (Castelnuovo). Nakon toga nema previše podataka o sudbini tog malenog broda, ali je ostalo zabilježeno da je posljednji vlasnik bio gotovo nepoznati brodar iz Rijeke – Atlantica Marittima Sentinella.
»Salvore«
Putničko-teretni brod »Salvore« izgrađen je 1911. godine kao »Lampo« u brodogradilištu George Brown & Co. (Garvel Shipyard, No. 69), Greenock za Societa di Navigazione a Vapore La Veloce (A. V. & G. Cosulich) iz Trsta. Nije poznat datum kada je promijenio ime u »Salvore« (tal. ime za Savudriju) i ušao u flotu tršćanskog brodara Istria -Trieste, SA di Navigazione. Po kapitulaciji Italije, u rujnu 1943., godine preuzima ga njemačka ratna mornarica (Kriegsmarine), ali nastavlja obavljati prijevoz putnika u Jadranu. Potopljen je 1944. godine u Rijeci.
»Trogir«
Putnički brod »Trogir« (Jadranska plovidba d.d.) izgrađen je 1885. godine kao jahta »Salamander« u brodogradilištu Davis Schleinger & Co., Wallsend-on-Tyne (Newcastle) kao novogradnja broj 142 za Fredericka Powera iz Londona. Iako je imao parni stroj, bio je ojedren kao top sail škuner. Nema podatka kada je promijenio ime u »Xantho« niti tko mu je bio vlasnik, ali je ubrzo promijenio ime u »Tartarin« u vlasništvu E. Scarfoglia iz Napulja.
Godine 1902. postaje »Antonietta« u vlasništvu baruna R. Corsija, a 1907. kupuje ga Dalmatinsko-istarska paroplovidba Pio Negri i drugovi kada dobiva ime »Nada«. Sljedeće godine prelazi u vlasništvo Societa Anonima Austriaca di navigazione a Vapore Dalmatia iz Zadra, a 1928. ulazi u flotu Jadranske plovidbe d.d. i postaje – »Trogir«. U kolovozu 1941. godine preuzimaju ga Talijani, a u studenom postaje F-148 u službi Regia Marine. Kapitulacija Italije zatiče ga u Rijeci kada se vraća u civilnu službu. Krajem siječnja 1945. u plovidbi Venezia-Trieste naletio je na minu kod ušća rijeke Tagliamento i potonuo.
»Nad«
Parobrod »Nad« (dobio je ime po inicijalima vlasnika: N.A. Duboković iz Jelse) izgrađen je 1882. godine kao željezni parobrod škuner/jahta »Oriental« (Peter McKinnon, Campbeltown) u brodogradilištu A. & J. Inglis Ltd., Pointhouse (Glasgow) kao novogradnja broj 170. Jahta je bila duga 40, 6 i široka 5,5 metara, pogonio ju je parni stroj dvostruke ekspanzije i imala je 232 tone nosivosti. Nakon nekoliko godina počinje mijenjati imena i vlasnike: »Lady Cassandra« (Charles P. Markham, Chesterfield), »Wendur«, »Bohemian« (S. Derin, Trieste) i »Capodistria« (Societa Cittadina di Navigazione, Capodistria /Koper). Pod vlasnikom iz Jelse, uglavnom je prevozio vino u – Rijeku. Njegova daljnja sudbina nije poznata. Isti brodar imao je u floti i parobrod »Veljko« izgrađen 1879. godine u Trstu.
»Carlo«
»Carlo« je izgrađen 1892. godine kao »Leven« (Methil Steamship Co. Ltd./C. MacTaggart, Methil) u brodogradilištu John Scott & Co., Kinghorn (Abden Shipyard) kao novogradnja brojn 82. Šest godina kasnije mijenja ime u »Carlo«, a vlasnik je F. & R. Brunner (E. Weiss & Co) iz Trsta. Iako taj parobrod (s parnim strojem trostruke ekspanzije od 390 brutotona) nije bio u vlasništvu naših brodara, ostalo je zabilježeno da se 14. rujna 1903. godine nasukao kod Zlarina u plovidbi Metković – Trst s teretom rudače.
»San Luigi«
Parobrod »San Luigi« izgrađen je 1905. godine kao »Vancouver« (Vancouver Steamship Co Ltd. Manager Gow, Harrison & Co., Glasgow) u brodogradilištu Barclay, Curle & Co Ltd., Clydeholm yard, Glasgow (novogradnja 456). Godine 1927. mijenja ime u »Balcraig« i vlasnika (Balcraig Steamship Co Ltd., man. Workman,Arbuckle & MacKinnon, Glasgow). Četiri godine kasnije prodan je u Genovu (SA Marittima San Pietro) te 1933. postaje »San Luigi«. Pri kapitulaciji Italije, u rujnu 1943., brod je namjerno potopila posada dok je bio na popravku u Splitu. Podrtina je završila u rezalištu Brodospasa 1951.
U brodogradilištu Chantieres de l’Atlantique u St. Nazaireu 1956. godine izgrađen je JEAN MERMOZ kao francuski putničko – teretni lajner od 12460 bruto tona za plovidbu prema svojim afričkim kolonijama. Brod je dobio ime po poznatom francuskom avio pilotu Jeanu Mermozu, donosi Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Naručitelj broda, brodarska kompanija Fabre Line odmah ga je uposlila na liniji iz Marseillesa preko gradova Casablance (Maroko), Dakra (Senegal), Conakry (Guinea), Monrovia (Liberia), Abidjan (Ivory Coast), Tema (Ghana), Lomé (Togo), Cotonau (Benin), Lagos (Nigeria), Duala ( Cameroon), Libervillea (Gabon), Port Gentil (Gabon) do Point Noirea (Congo). Bio je dug 162, širok 20 metra, mogao je u tri razreda primiti 750 putnika i 200 članova posade te i nešto tereta u brodskim skladištima. Dva dizel Pennhoet – Burmeister & Wain brodska motora ukupne snage 10600 KS preko dvije propele omogućavali su mu brzinu od 17 čvorova. Bio je to ujedno i posljednji putnički brod izgrađen u programu poslijeratne obnove u Drugom svjetskom ratu teško stradale francuske flote. Kada su jedna za drugom afričke kolonije postajale samostalne, posla je bilo sve manje pa je JEAN MERMOZ sve češće počeo ploviti na krstarenjima, a od 1965. pod operatorom Nouvelle Cie des Paquebots.
KOMPLETNO PREUREĐEN U KRUZER
Na koncu je 1969. u Genovi kompletno preuređen, ima 13804 bruto tona te od sljedeće godine pod novim skraćenim imenom MERMOZ plovi isključivo na kružnim putovanjima pod novim vlasnikom Paquet Cruises. Godine 1993. ga kupuje Costa Cruises, ali i dalje plovi pod Paquet brendom za francusko tržište, a dolaskom Coste pod vlasništvo Carnival Cruise Line, zbog starosti ga stavljaju u raspremu. Godine 1999. prodan je ciparskoj kompaniji Louis Cruise Lines koja mu daje novo ime SERENADE.
U vrijeme ekspanzije modernih mega kruzera kada tržište nije bilo naklonjeno veteranima, brod plovi na različitim rutama, uglavnom na kraćim kružnim putovanjima između Cipra i brojnih grčkih otoka te Bliskog istoka. Od listopada 2004. je u raspremi u zaljevu Eleusis pored luke Pirej u Grčkoj. Od sredine lipnja 2005. ponovo plovi na kratkim krstarenjima između grčkih otoka i Egipta. Početkom 2008. SERENADE je prodana da bi 14. lipnja pod imenom SERENA bila nasukana na plaže indijskog rezališta brodova Alang. Tu je uskoro izrezana te je završila u hrpi staroga željeza i istopljena u visokim pećima indijskih čeličana.
PRVI PUT DOŠAO SEDAMDESETIH
MERMOZ je do Domovinskog rata posjetio Dubrovnik ukupno 16 puta, uglavnom u predsezoni i posezoni. Prvi put uplovljava u luku Gruž 7. srpnja 1973., a posljednji put 22. rujna 1989. Nakon rata ponovo se vraća dana 9. rujna, 1. listopada i 4. listopada 1997. U programu iz 1982. godine navodi se itinerar 12 – dnevnog putovanja s polaskom 5. srpnja iz Toulona tičući luke: Livorno, Dubrovnik, Hvar, Venecija, Itea i Napulj. Star, ali još upotrebljiv MERMOZ pod novim vlasnikom i imenom SERENADE teško je odolijevao konkurenciji i kao jedan od posljednjih klasičnih putničkih brodova bio je sve bliži svome kraju.
Ciparska brodarska kompanija Louis Cruise Line nas je obradovala te je 15. listopada 2006. oko 15:00 sati SERENADE doplovila na sidrište pored Dakse. S oko 500 putnika otplovila je oko 20:00 sati prema Veneciji i nikad se više nije vratila.
Znate li tko je u bivšoj Jugoslaviji gradio brodove? Iako mnogi možda ne znaju, ali to su bile žene Vela Luke, malog mjesta na otoku Korčuli. Da, žene su masovno gradile brodove, od sportskih čamaca i ribolovaca do velikih ratnih brodova i brodova za sjeverna ledena mora. Izgradile su Modru lastu s kojom je književnik Joža Horvat oplovio svijet kao i masu brodova koji su se izvozili u Rusiju, Njemačku, Italiju, Francusku, Bugarsku…
Ipak njihova industrijska snaga u hrvatskoj je povijesti potisnuta i skoro pa zaboravljena, piše RTL.hr.
U Veloj Luci postojale su tri velike tvornice, brodogradilište Greben, tvornica Jadranka za preradu ribe i tvornica Ambalaža koja se bavila preradom konzervi za ribu i u svakoj od njih žene su činile velik dio zaposlenih.
Projekt Industrijska baština otoka Korčule započele su MarijaBorovičkić i Lea Vene, u okviru udruge za suvremenu i multimedijalnu umjetnost Siva zona, Dijana Protić se pridružila istraživanju, u sklopu kojeg je nastao umjetnički rad virtualne stvarnosti ‘Graditeljice maestrala‘, koji je posvećen ženama koje su radile u brodogradilištu Greben. Ekipa RTL-a razgovarala je s kustosicom projekta Leom Vene i autoricom Dijanom Protić.
“S činjenicom da su žene činile toliko snažnu industrijsku snagu, upoznati su samo ljudi u Veloj Luci. Sada je to generacija žena koje su postale bake pa je sve više na razini obiteljskih priča. Primjerice u Zagrebu i Rijeci je to još uvijek nepoznanica. Još uvijek se smatra da je brodogradnja tipično muški posao”, poručuje Protić.
“Manje razmišljamo o ulozi žena u industrijskom sektoru i načinu na koji su pridonijeli rastu i razvoju industrije. Jako je zanimljiva priča o brodogradilištu jer u brodogradnji ne percipiramo žensku energiju, rad i prisutnost i zato je jako zanimljivo izvući neke nevidljive ženske priče”, kazala je Vene.
One osim što su samostalno zarađivale i bile neizostavan dio industrijskog društva, bile su majke i supruge, a da je posao u tvornicama bio težak fizički rad kazala je i jedna od bivših radnica, koja je govorila za projekt “Graditeljice maestrala” čija je autorica sugovornica Protić.
“Plastika i pjeskara su bile najgore. Nismo imali radne uvjete. Kroz sve ove godine mi je žao što mi plastičari nikada nismo dobili beneficirani radni staž. Masu puta smo radile bez rukavica i ruke su mi uvijek bile u acetonima”, kazala je jedna od bivših radnica.
“Što se tiče Grebena tamo su radile s laminatima što je derivat plastike te su morale imati masku i rukavice. Jedno vrijeme su morale piti mlijeko, zato što mlijeko veže teške metale na sebe i tako su nastojale izbjeći bolesti kojima su bile izložene jer su udisale isparavanja laminata i plastike. Uvjeti su bili dosta loši, ali nisu imale previše izbora jer nije bilo ničeg drugog. Priča se po otoku da su htjele izbjeći raditi u tvornici ribe jer su tamo bili užasni uvjeti”, tvrdi Protić.
“Žene su tamo bile naučene na neke radne uvjete koji bi nama danas sigurno bili ilegalni. One koje su radile u ribljoj industriji, često su radile u mokrim i hladnim uvjetima. Čišćenje ribe je jedan mukotrpan posao. Žene na brodogradilištima su radile s kemikalijama, nisu imale pravi tip zaštite i bilo je po život opasnih situacija”, objašnjava Lea Vene.
Foto: Dijana Protić
Radilo se u smjenama od osam sati, ponekad i duže, a kada je bilo više posla uvodila se i treća smjena. Iako zarada nije bila naročito velika, žene su bile sretne što mogu biti financijske neovisne i stabilne.
“Mogle su si kupiti automobil bez dizanja kredita što je i danas za velik dio ljudi gotovo pa nemoguće. To je bilo prije nego je Greben počeo propadati početkom 90-ih”, kazala je Dijana Protić.
Međuljudski odnosi bili su odlični. Bile su složne, družile su se i u svoje slobodno vrijeme te su uvijek bile spremne za zabavu. Išle su na zajedničke izlete i često odmah s posla odlazile na zabave pa sa zabave natrag na posao.
“S obzirom na to da je Vela Luka malo mjesto, obično su njihovi muževi znali biti zaposleni u drugim pogonima. Ističu da su imali poslovotkinju koja je bila šefica plastike, gospođa Branka, do koje nismo mogli doći. Sve su navele da se ona za njih jako borila i da se jako zalagala da imaju primjerene uvjete rada”, ispričala je Protić.
Radnice se rado prisjećaju lijepih i smiješnih uspomena i anegdota koje vežu uz rad u velolučkim tvornicama.
“Ljetno doba – vrućina. Bile smo drogirane od kemikalija. To je bilo ’82, ’83, neću nikada zaboraviti, donijeli su nam pomoćne ventilatore jer je kod prerade plastike isparavanje amonijaka jako, ali su pogriješili smjer i ventilatori nisu iz unutra izvlačili zrak prema van, nego su ga nabijali unutra. Nama je bilo toliko dobro, pjevale smo, smijale se, pričale viceve. Svi su nas čuli i zvali da izađemo van, ali nama je baš bilo lijepo i nismo htjele. Morao je ući čovjek da nas izvadi. Kada smo izašle van na sunce, bilo nam je slabo i pale smo u nesvijest. Zalijevali su nas vodom da dođemo k sebi. Dva dana nisam mogla stati na noge”, ispričala je jedna od radnica Dijani Protić.
Jedna od radnica svog je muža upoznala na škveru.
“Nakon što me poljubio prvi put, nasmijao se i rekao mi da zaudaram po plastici”, ispričala je Danica.
“Kada slušamo priče o industriji, slušamo muške priče, priče direktora, upravitelja i piše se ta jedna službena povijest industrije, a toga ima puno. Fali nam pogled iznutra, fale nam te nevidljive priče o kojima se ne govori i priče radnica koje nisu bile bitne za sagledavanje šire slike velike povijesti. Zaboravljamo jedan dio povijesti”, ispričala je Vene.
Rad žena u tvornicama Vele Luke uvelike je utjecao na njihovu emancipaciju. Iako se Vela Luka još uvijek smatra tradicionalnom patrijarhalnom zajednicom, tamo žene nisu bile sputavane da rade. Bile su financijski neovisne, što je svakako bio veliki pomak. Službena povijest i dalje je muška povijest, a glasovi žena pogurani su u pozadinu iako su odradile impresivan posao.
Miljama ispred nas nema – ničega. Kopna nema na vidiku otkako smo napustili pogled na Biševo. Punim jedrima idemo dalje prema najisturenijem jadranskom otoku, daleko od Visa i Lastova. Dakako – Palagruži, koju mnogi Hrvati najbolje poznaju po hit-pjesmi grupe Šo!Mazgoon. Sate kratimo uz domaće vino i pošalice, kad odjednom, eto ga na vidiku, pa poput mornara starog vremena, povikasmo – kopno, kopno!
Pred nama je impresivan prizor. Na prvu netko bi mogao reći – tek stijena u moru. No, što smo joj bliže, ta nam se “stijena” otkriva u svoj svojoj ljepoti. Krška vegetacija obavija čitav otok, a strme litice izgledaju podjednako privlačne kao i prijeteće.
Kad smo uspjeli pristati na Palagružu, čekao nas je novi izazov. Treba proći šest stotina metara strme staze i popeti se na sami vrh otoka gdje se nalazi svjetionik, jedini znak civilizacije. Stijene su užarene, biljke oštre i žedne, a od životinja primjećujemo tek pokojeg guštera i zalutalog galeba. Gotovo iznemogli, stižemo do krajnjeg cilja, a sav umor nestaje kada nas je dočekao čovjek dobre volje, širokog osmijeha i nevjerojatnog životnog iskustva. Dok halapljivo pijemo ledenu vodu koju je za nas pripremio, doznajemo da je tu već desetljećima, čuvar je ovog otoka i svjetionika i, kako nam kaže, ne bi to mijenjao ni za što.
Radi se o Vojislavu Šainu, 58-godišnjem svjetioničaru koji je u ovoj izolaciji već punih dvadeset godina.
Apartmani za najam
Ulazimo u njegov skromni, ali lijepo uređen životni prostor. Tu je kuhinjski stol, mala kuhinja, nekoliko stolica, jedan krevet i televizor. Uokolo njegove “izbe” apartmani su koji se mogu unajmiti, ali nema tu luksuza, nema raskoši i pretjerivanja. No, ono što ima teško se može opisati. Netaknuta priroda praćena je spektakularnim, vjerojatno najljepšim pogledom na Jadranu, a zrak je toliko čist i ljekovit te ispunjen mirisom ljekovitog bilja da bismo samo o njegovim blagodatima mogli ispisati novinske stranice.
Napojeni hladnom vodom, doznajemo više o Voji i njegovu životu “usred ničega”. A on, baš kao da mu je deset, a ne gotovo 60 godina, s vragolastim dječačkim osmijehom na licu grli svoju Manuelu i kaže da njemu osim Palagruže ništa ne treba.
– Ovo moraš voljeti. Ili jesi ili nisi za svjetioničara. Divlje je ovo sve. Znao sam i prije za Palagružu, ali je nisam toliko volio dok nisam došao ovdje živjeti – kaže nam Vojo dok nas, nakon što smo se osvježili hladnom vodom, nutka vinom.
Nije život na otoku lak, treba to izdržati. Nema trajektnih veza, nema liječnika i policije, tek pokoja životinjica da im pravi društvo. Uokolo rastu divlji kapari, može se malo otići barkom na more, u ribe, a televizija nekad radi, nekad ne, jer je signal često loš. Jednostavan život, kakvog možda nema nigdje nego na Palagruži.
– Po struci sam brodostrojar, radio sam u korčulanskom škveru. Moj prijatelj je 1999., kada je škver propao, dobio posao na Sušcu, kao svjetioničar, a meni se javila prilika da dođem ovdje. Nikad nisam zažalio. Danas više ne bih mogao živjeti u gradu. Ovo je moj dom. Mjesec dana radim ovdje, zatim imam mjesec dana odmora na Korčuli, ali uvijek jedva čekam da se vratim. To je moj život. Da mi je loše, pa ne bih bio tu! Jednostavno je, u ovaj se otok moraš ili zaljubiti ili idi doma! – smije se Vojo.
Kaže da mu samotnjački život nimalo ne smeta. Izolacija ga, štoviše, privlači. Sam je svoj gazda, kaže, a tu slobodu nitko ne može imati u civilizaciji.
– Iskreno, meni vam je puno kad su tu više od tri osobe. Navikao sam da smo tu ja i moja Manuela, primimo ponekog gosta, ali uglavnom uživamo u samoći, u divljini i prirodi – dodaje.
No, iako je najsretniji kad je sam, goste će uvijek rado dočekati sa svojom zaraznom pozitivnom energijom. Posjećuju ga turisti, rado svrate nautičari, a ribari mu često donesu svoje proizvode. Uvijek se, uz čašicu vina, pretresu najnovije informacije s Korčule, Lastova i drugih otoka krajnjeg juga, a Vojo je među svima njima istinska legenda, čovjek koji je sve blagodati civilizacije zamijenio za ljepotu divljeg otoka.
Foto: TZ Vis
Pitamo ga kako je to kada dođe do nekih problema. Što kada se razboli?
– Nema tu doktora ni ambulante. Ja sam i doktor, i medicinska sestra, i veterinar, i meteorolog – smije se.
Manuela govori hrvatski s jakim naglaskom. Doznajemo da je napola Hrvatica, a napola Njemica. Na Palagružu je stigla prije 12 godina. Ljubav među njima nevjerojatna je. Svako malo se zagrle, smiju se zajedničkim šalama, a međusobno si pomažu u svakom zadatku. Dok Vojo nosi vodu za nenadane goste, Manuela revno slaže inćune i domaće kapare na stol, pa ih kapa maslinovim uljem.
– Nema meni do nje. Ona je moja najveća ljubav – iskreno će svjetioničar Vojo. A njihova je ljubavna priča istinska, prava, gotovo filmska.
Ljubav na prvi pogled
Sve se dogodilo sasvim slučajno, kako to već biva u pravim ljubavnim pričama. Moglo bi se čak reći da je to bila ljubav na prvi pogled, ali možda je Palagruža bila ključna.
– Moj brat slavio je rođendan. Bio je to 1. rujna. Nisam znao što mu pokloniti. Sjetio sam se da voli kamenice. Odlučio sam ga počastiti večerom, otišli smo na kamenice u Ston. Tamo sam ugledao prekrasnu ženu. Prodavala je sladoled. Znao sam da joj moram prići. Doznao sam da joj je majka iz Orebića i da je došla tu kako bi se brinula o njoj. Ja sam joj rekao da živim na Palagruži, a ona se oduševila. Mislim da je bila luđa za Palagružom nego ja – prisjeća se Vojo, rekavši kako su se smjesta zaljubili i odlučili živjeti zajedno, a te se odluke drže već više od desetljeća.
– Netko će reći da smo mi pomalo divlji ljudi, da smo ludi što ovdje živimo, ali mi to volimo. Manuela se isprva plašila, razumijem ju. Palagruža je daleko, izazovno je to, ne znaš što te očekuje. Ali, prihvatila je ovakav način života i sad to sigurno ni ja niti ona ne bismo nikada mijenjali za život u gradu. Teško je to opisati. Ljubav prema prirodi, prema samoći, to je ono što te ispunjava. Da se razumijemo, nije to za svakoga. Izračunao sam da sam na otoku, u izolaciji, proveo više od četiri tisuće noći – govori nam Vojislav.
Zanima nas kako krati sve te dane i noći.
– Uh, ako želiš raditi, uvijek ima posla. Najmanje gledam televiziju. Manuela voli pogledati serije, no ja nisam preveliki ljubitelj TV-a. Održavam svjetionik, pituram, kuća uvijek nešto treba. Kada jednog dana dođe neki moj nasljednik, red je da mu objekt ostavim u lijepom stanju u kakvom sam ga i ja zatekao. Šetam, idem na more. Najdraža mi je zima jer me tada nitko ne zajebava (smijeh). Život me odveo čudnim smjerom. Nekad nisam znao niti jaje skuhati, a sada sam i doktor i kuhar. Sada mi dolaze kuhari iz restorana i dive se mojim specijalitetima. Navikao sam na samoću, morao sam puno toga naučiti – kaže Vojislav.
