Požar u strojarnici trajekta Stena Europe, koji se dogodio prošle godine, izazvan je uobičajenim kvarom – curenjem goriva na vruće ispušne komponente. Labava prirubnica na tlačnoj cijevi za gorivo prouzročila je špricanje dizela na ispušni kolektor, što je rezultiralo požarom i značajnom štetom u strojarnici. Prema izvješću britanske Agencije za istraživanje pomorskih nesreća (MAIB), ovaj rizik mogao se ublažiti pravodobnim popravcima, a agencija je preporučila Međunarodnoj pomorskoj organizaciji (IMO) uvođenje termalnih inspekcija kao obaveze za pregled izolacije ispušnih sustava.
Kronologija Događaja
Dana 11. veljače 2023., u 21:15 sati, trajekt Stena Europe približavao se luci Fishguard kada je došlo do naglog pada tlaka u sustavu goriva glavnog motora na lijevoj strani. Curilo je gorivo, a u roku od jedne minute oglasili su se alarmi za požar i dim u strojarnici i dimnjaku. Treći časnik stroja otkrio je požar na motoru broj tri, te je aktivirao sustav za gašenje požara. Glavni strojar isključio je dotok goriva i obavijestio most o kvaru.
Trajekt se nalazio oko dvije nautičke milje od luke. Na teren su odmah upućene službe HM Coastguarda, vatrogasci, policija i hitna pomoć iz Walesa, dok su čamci za spašavanje RNLI također pritekli u pomoć.
Uzrok Požara i Preporuke
Po dolasku, posada je već ugasila požar, a trajekt je sigurno uplovio u luku koristeći desni propeler i pramčane propelere. Svi putnici i posada, njih ukupno 147, neozlijeđeni su napustili trajekt.
Istragom je utvrđeno da je do curenja goriva došlo zbog labave prirubnice čiji je jedan vijak nedostajao, dok je brtveni prsten bio istisnut. Na motoru je također otkriveno mjesto bez izolacije na ispušnom kolektoru s temperaturom od 400 °C, što je vjerojatno izazvalo zapaljenje goriva.
Foto:RNLI/The Maritime Executive
Daljnji pregledi pokazali su da su motori Stene Europe, zbog starosti, često imali curenja goriva. Isti spoj prirubnice curio je i dva tjedna prije incidenta. U 1995. proizvođač je izdao tehnički bilten s preporukom za popravak, no tehničko osoblje brodara nije bilo pretplaćeno na obavijesti proizvođača i stoga nije bilo svjesno potrebe za unapređenjem.
Tehnološka Unapređenja
Nakon požara, termalne kamere korištene su za pregled strojarnica, otkrivajući brojna mjesta s visokim temperaturama na motorima. MAIB je zaključio da korištenje infracrvenih kamera, umjesto uobičajenih spot-termometara, znatno poboljšava identifikaciju opasnih točaka. Preporučeno je da IMO uvede obavezu njihove primjene tijekom inspekcija.
Poslije nesreće, izvršeni su opsežni popravci i nadogradnje zaštite motora kako bi se osigurala njihova sigurnost.
Dok su priče o mačkama s devet života uglavnom lijepe priče koje potvrđuju mačju spretnost i sposobnost preživljavanja opasnih situacija (najčešće padove s velikih visina), priče o mačkama s devet repova su grube i govore o surovosti nekadašnjeg mornarskog života.
Naime, to je naziv za bič koji se koristio za kažnjavanje mornara. I dok kod priča o broju mačjih života postoje razne teorije zašto se kaže da ih ima devet, kod mačke s devet repova je taj broj precizno definiran materijalom od kojeg je bič napravljen, piše Otvoreno more.
Pravila su nalagala da se za svako bičevanje koristi novi bič koji bi noštromo (najčešće i izvršitelj kazne) napravio od debljeg konopa čiji bi jedan kraj ostao upleten, dok bi se drugi raspleo u devet tanjih konopa kako bi svaki udarac nanio bol na što više mjesta. Bilo je propisano i koliko se noštromo gornjim dijelom prije udarca treba nagnuti unatrag, a prilikom udarca prema naprijed, kako bi udarci bili što jači. Kapetan bi znao odrediti i bičevateljeva pomoćnika, pazeći pritom da ako je jedan dešnjak, drugi bude ljevak, kako bi se udarci unakrsno rasporedili cijelim leđima.
Po završetku bičevanja, leđa jadnog mornara bi se polijevala morem. Službeno je objašnjenje bilo da sol u morskoj vodi ima antiseptička svojstava i da se tako sprječava nastanak infekcije na ranama od bičevanja, ali ne treba isključiti ni dodatni, sadistički poriv koji je, soleći ih, rane na leđima činio još bolnijim. Neki u tom postupku nalaze korijen izraza utrljati sol na ranu kad se nešto bolno želi učiniti još bolnijim.
Bičevanje na brodovima Britanske ratne mornarice je ukinuto tek 1881. godine, ali samo kao kaznena mjera nad slobodnim mornarima. Zatvorenici su i nakon te godine mogli na svojim leđima bolno osjetiti mačjih devet repova, navodi Otvoreno more.
Stručnjaci upozoravaju na povećane sigurnosne prijetnje u Singapurskom tjesnacu
Tanker pod singapurskom zastavom napadnut je tijekom plovidbe kroz Phillip Channel u Singapurskom tjesnacu, nedaleko od Indonezije. Incident se dogodio u večernjim satima kada su dvojica napadača, naoružana noževima, primijećeni na krmi broda, piše Safety4Sea.
Tijekom napada jedan član posade zadobio je više ubodnih rana i prebačen je u bolnicu nakon što je brod stigao na sidrište Eastern Petroleum A u Singapuru. Trenutno stanje ozlijeđenog pomorca nije poznato.
Nakon incidenta, napadači su pobjegli s broda.
Maritime Security Consultancy Ambrey upozorava da su brodovi čiji je “freeboard” manji od 10 metara pod povećanim rizikom u području Singapurskog tjesnaca.
Smanjenje narudžbi bulkera odraz je tržišnih problema i nesigurnosti oko goriva budućnosti
Prema analizi BIMCO-a, naručivanje novih bulkera u posljednja tri mjeseca palo je 70% ispod godišnjeg prosjeka. Glavni razlozi uključuju pad vozarina, neizvjesne tržišne prognoze i visoke cijene novih brodova, što ukazuje na mogući pad narudžbi i u 2024, piše Splash247.com.
Iako je tržište rasutih tereta bilo snažno tijekom većeg dijela 2024., slabija potražnja iz Kine i oporavak prometa kroz Panamski kanal utjecali su na vozarine. U listopadu je Baltički indeks suhog tereta (BDI) pao za 15% u odnosu na prethodni mjesec, a dodatni pad u studenom donio je smanjenje od 16% u usporedbi s istim razdobljem prošle godine.
Pored tržišnih izazova, brodovlasnici se suočavaju s regulatornom nesigurnošću. Predviđa se da će rast potražnje za prijevozom rasutih tereta usporiti zbog smanjenja pošiljki ugljena i povećanja proizvodnje recikliranog čelika, što će utjecati na prijevoz željezne rude. Također, neizvjesnosti oko izbora alternativnih goriva i njihove dostupnosti dodatno kompliciraju naručivanje novih brodova.
Cijene polovnih brodova pale su za 7% od kolovoza 2024., dok su cijene novih brodova ostale stabilne zbog visokih narudžbi iz sektora tankera, kontejnerskih i LNG brodova. Trenutno su polovnim brodovima cijene oko 90% vrijednosti novih brodova, čineći gradnju manje privlačnom.
Unatoč usporavanju, segment capesize brodova bilježi rast narudžbi za 42% u odnosu na prošlu godinu, dok su segmenti panamax i supramax i dalje vodeći po ukupnom broju i kapacitetu brodova, unatoč smanjenju narudžbi.
Ekološke i pravne posljedice ilegalne reciklaže brodova dolaze na naplatu
Norveška tvrtka Altera Infrastructure prihvatila je kaznu od 8 milijuna norveških kruna (oko 720.000 USD) za ilegalnu demontažu dva shuttle tankera, Navion Britannia i Alexita Spirit, na plaži Alang u Indiji, objavila je nevladina organizacija Shipbreaking Platform. Unatoč početnom osporavanju kazne, Altera je odlučila podmiriti trošak umjesto da nastavi pravnu borbu, piše Offshore Energy.
Prema pravilima Europske unije, zabranjen je izvoz brodova za reciklažu u zemlje koje nisu članice OECD-a. Međutim, ova dva broda, koja su završila svoj radni vijek, prodana su za demontažu na plažama u Indiji, unatoč štetnim utjecajima ove prakse na okoliš i zdravlje radnika.
Recikliranje brodova na plažama podrazumijeva demontažu u plimnoj zoni bez adekvatnih sustava za sprječavanje zagađenja. Takvi postupci često uzrokuju zagađenje metalima osjetljivih obalnih ekosustava, dok radnici ostaju izloženi visokim rizicima zbog nedostatka odgovarajuće zaštitne opreme.
Ova kazna dolazi uoči stupanja na snagu Međunarodne konvencije za sigurno i ekološki prihvatljivo recikliranje brodova (Hongkonška konvencija) 2025. godine, koja ima za cilj uvođenje održivih standarda za recikliranje brodova.
Nevladina organizacija Shipbreaking Platform naglašava kako Altera nije jedina tvrtka koja je prekršila zakon. U prošlosti su nizozemski brodovlasnici Seatrade i Jumbo, kao i grčka kompanija Maran Tankers, kažnjeni zbog sličnih prekršaja. Ova praksa pokazuje da industrija i dalje preferira manje održive, ali profitabilnije metode recikliranja.
Unatoč zakonima, vlasnici brodova često izbjegavaju odgovornost koristeći posrednike, tzv. cash buyere, koji preprodaju brodove za rezanje na plažama. U slučaju Altere, brodovi su prodani tvrtki Wirana Shipping, poznatoj po sličnim ilegalnim transakcijama.
Dok regulative postaju strože, nevladine organizacije pozivaju na jaču provedbu zakona i razvoj kapaciteta za sigurno recikliranje brodova u zemljama s boljim sustavima upravljanja otpadom.
Pogledajte u nastavku dokumentarni video koji otkriva stvarnost reciklaže brodova na plažama Alanga, Indija
Posada indijskog ribarskog broda tvrdi da je LPG tanker Nus udario njihov brod i potopio ga u vodama južne Indije, a zatim nastavio svoje putovanje prema sljedećoj luci bez pružanja pomoći.
Detalji incidenta
Prema izjavama preživjelih, tanker Nus udario je ribarski brod Paralogamatha dok je bio usidren 25 nautičkih milja od obale Colachela, što je dovelo do trenutnog potonuća, piše The Maritime Executive.
Srećom, posada drugih ribarskih brodova spasila je svih devet članova posade Paralogamathe. Međutim, brod Nus je nastavio svoje putovanje bez zaustavljanja, izvijestila je ribarska udruga iz okruga Kanyakumari.
Prema posljednjem AIS signalu tankera Nus, brod se nalazio u blizini mjesta sudara u srijedu ujutro, u vodama kod Tamil Nadua. Njegovo odredište prijavljeno je kao Sohar, Oman. Ribarska udruga pozvala je vlasti da organiziraju uhićenje broda po dolasku u Oman.
Upitna prošlost tankera Nus
Nus, ranije poznat pod imenima BW Challenger, Cape Gas i Portofino Gas, je LPG tanker izgrađen 1992. godine s problematičnom poviješću. Trenutno nosi zastavu Komora, iako su Equasis zapisi otkrili da je ta zastava lažno prijavljena u travnju 2024., mjesec prije promjene imena broda. Brodski posljednji certifikat klase povučen je u svibnju.
Brodom upravlja tvrtka registrirana u slobodnoj trgovinskoj zoni Dubai Multi Commodities Centre u UAE, koja je poznata kao središte za trgovinu energentima pod sankcijama. Posljednjih pet godina brod je uglavnom plovio u Istočnoj Aziji, Jugoistočnoj Aziji i na Indijskom potkontinentu.
Unatoč sankcijama, Rusija i dalje zadržava svoj značajan udio na svjetskom tržištu nafte od 10,5%
Europska unija predstavila je najnoviji paket sankcija protiv Rusije, kojim je obuhvaćeno oko 50 brodova iz takozvane “shadow fleet“. Ovaj potez dio je šireg nastojanja EU-a da dodatno ograniči ruske kapacitete za transport nafte i poveća pritisak na rusku ekonomiju, piše Splash247.com.
Očekuje se da će ministri vanjskih poslova EU-a službeno usvojiti ovaj paket sankcija u ponedjeljak. Daljnje sankcije najavljene su za početak iduće godine, kada Poljska preuzme predsjedanje Europskom unijom od Mađarske.
Unatoč sankcijama, Rusija ostaje drugi najveći izvoznik nafte u svijetu. Prošle godine Rusija je izvezla 254 milijuna tona nafte, dok će ove godine taj broj dosegnuti približno 250 milijuna tona, što predstavlja pad od manje od 2%. Time Rusija zadržava udio na svjetskom tržištu na razini od oko 10,5%.
Ovi projekti omogućit će transport i skladištenje čak 4 milijuna tona CO2 godišnje, ključan korak prema nultoj emisiji.
Talijanski offshore div, Saipem, osigurao je ugovore za razvoj offshore infrastrukture za transport i skladištenje CO2 unutar projekta East Coast Cluster u Ujedinjenom Kraljevstvu.
Ovi ugovori, ukupne vrijednosti od oko 650 milijuna eura, pokrivaju radove na projektima Northern Endurance Partnership (NEP) i Net Zero Teesside Power (NZT) te će trajati 30 mjeseci. Prva faza suradnje započela je početkom godine kada je Saipem potpisao pismo namjere s naručiteljima, piše Splash247.com.
NEP ugovor sklopljen je s tvrtkom Net Zero North Sea Storage Limited, zajedničkim pothvatom BP-a, Equinora i Total Energiesa. NZT ugovor, s druge strane, dodijeljen je Net Zero Teesside Power Limitedu, zajedničkom poduhvatu BP-a i Equinora. Dodjela ugovora slijedi nakon odobrenja regulatornih tijela i pozitivnih investicijskih odluka klijenata i britanske vlade.
Opseg projekta
Saipem će biti odgovoran za inženjering, nabavu, gradnju i instalaciju 143 kilometra dugog, 28-inčnog offshore cjevovoda s pripadajućim priobalnim i kopnenim objektima za NEP projekt. Osim toga, izvodit će i radove na sustavu ispuštanja vode za NZT projekt.
Za offshore instalaciju koristit će se brod Castorone, dok će operacije u plitkim vodama provoditi plovilo Castoro 10.
Doprinos projektima
Po završetku, ovi projekti postavit će temelje za prvi industrijski centar s nultom emisijom u sjeveroistočnoj Engleskoj te doprinijeti postizanju ciljeva Ujedinjenog Kraljevstva vezanih uz Net Zero. Planira se da će od 2028. godine transportirati i skladištiti oko 4 milijuna tona CO2 godišnje.
RightShip je najavio izmjene u pravilima inspekcije brodova, smanjujući dobni prag za inspekcije s 14 na 10 godina kroz četverofazni plan implementacije. Prvotna najava u listopadu 2024. izazvala je brojne reakcije sudionika, što je potaknulo prilagodbu vremenskog okvira kako bi se uskladili s operativnim potrebama industrije i zadržala posvećenost sigurnosti. Dijalog s organizacijama poput INTERCARGO, ICS-a i Unije grčkih brodovlasnika bio je ključan za doradu pristupa.
Cilj ove promjene je povećati sigurnost unutar sektora rasutog tereta, koji bilježi veće stope incidenata, smrtnih slučajeva i zadržavanja od strane PSC-a u usporedbi s drugim segmentima brodarstva. Uz to, brodovi manji od 8.000 DWT također će podlijegati sličnim inspekcijama, čime će se ujednačiti globalni sigurnosni standardi za flote rasutog i generalnog tereta, piše Rightship.
Što obuhvaća revidirani fazni pristup implementaciji nove starosne granice za inspekciju?
Kako bi odgovorio na zabrinutost industrije, RightShip je uveo sljedeće promjene:
Produženi vremenski okvir s četiri faze:
Uvođenje je prošireno na četiri faze, dajući vlasnicima i upraviteljima brodova više vremena za prilagodbu proračuna, obuku posade i planiranje inspekcija. Svi brodovi sada imaju najmanje 12 mjeseci unaprijed obavijesti od početnog najavljivanja prije nego što promjene utječu na Safety Score. Ovaj fazni pristup također omogućuje RightShipu akreditaciju dodatnih inspektora.
Usklađivanje s dokovanjem:
U četvrtoj fazi inspekcije za brodove stare 10 godina usklađuju se s drugim posebnim suhim dokovanjem, uz tromjesečni period nakon završetka dokovanja prije nego što inspekcijski zahtjevi stupe na snagu.
Zašto je vremenski razmak između faze 2 i 3 tako kratak?
Kraći razmak između faze 2 i faze 3, u usporedbi s razmakom između faze 1 i faze 2, strateški je osmišljen kako bi se osiguralo da svaka faza implementacije nove starosne granice inspekcije započne u različitim kvartalima godine. Time se sprječava preklapanje inspekcija koje bi povećale opterećenje za operatere brodova.
Raspodjela faza po različitim kvartalima omogućuje bolje upravljanje obujmom inspekcija i smanjuje operativni pritisak na upravitelje brodova i mrežu inspektora. Podaci pokazuju da će u fazi 3 trebati obaviti gotovo upola manje inspekcija nego u fazi 1, što podržava odluku o kraćem razmaku između faza, omogućujući održavanje uravnoteženog rasporeda inspekcija.
Kako novi vremenski okvir implementacije utječe na vlasnike i upravitelje brodova (O&Ms)?
Revidirani vremenski okvir, s produljenim uvođenjem u četiri faze, omogućuje vlasnicima i upraviteljima brodova dulji period za prilagodbu novim zahtjevima inspekcije. Brodovi sada imaju najmanje 12 mjeseci obavijesti prije nego što se promjene odraze na njihov Safety Score.
Implementacijski vremenski okvir:
13 godina: 1. srpnja – 1. listopada 2025.
12 godina: 1. siječnja – 1. travnja 2026.
11 godina: 1. travnja – 1. srpnja 2026.
10 godina: 1. listopada – 1. siječnja 2027.
Kako će Safety Score biti pogođen ovim promjenama?
Brodovi koji ne budu imali valjanu inspekciju RightShip-a do specificiranih datuma bit će degradirani na Safety Score 2 od 5, u skladu s pravilom hibridne ocjene sigurnosti (SS2-5). Ovo pravilo osigurava priznavanje usklađenosti i sigurnosnih standarda brodova koji ispunjavaju inspekcijske zahtjeve, dok oni koji to ne učine gube na ocjeni.
Aktivacija pravila hibridne ocjene sigurnosti:
13 godina: 1. listopada 2025.
12 godina: 1. travnja 2026.
11 godina: 1. srpnja 2026.
10 godina: 1. siječnja 2027.
Kako će funkcionirati inspekcije za brodove stare 10 godina?
Još uvijek se razmatraju različite opcije. RightShip će tijekom 2025. nastaviti istraživati mogućnosti i pravodobno obavijestiti tržište prije datuma implementacije za četvrtu fazu, 1. siječnja 2027.
Koja podrška je dostupna za vlasnike i upravitelje brodova tijekom ove tranzicije?
RightShip je uveo niz mjera za podršku:
Fleksibilnost u raspoređivanju inspekcija: Tromjesečni prozor između zahtjeva za inspekciju i primjene na Safety Score.
Povećanje inspektorskog kapaciteta: Planirano je povećanje mreže akreditiranih inspektora za 90% do listopada 2025.
Poticanje ranih inspekcija: Brodovi izgrađeni nakon 1. listopada 2011. koji obave inspekcije između siječnja i lipnja 2025. dobit će povrat od 1.000 USD na troškove inspekcije.
Dodatni resursi: Razvijat će se resursi za podršku vlasnicima, upraviteljima i posadama.
Kako se brodari mogu pripremiti za promjene?
Operateri se potiču na proaktivno planiranje. Kao što se pažljivo planiraju održavanje, izmjene posade i opskrba dijelovima, tako i inspekcije trebaju biti integralni dio operativnog planiranja. Rano rezerviranje inspekcija i pažljivo planiranje ključni su za glatku tranziciju.
Poboljšanja u RightShip inspekcijama i utjecaj na posadu
U 2025. RightShip planira smanjiti trajanje inspekcija na prosječno 8-10 sati, uz poboljšanja u procesu podnošenja podataka i zatvaranja nalaza. Cilj je smanjiti administrativno opterećenje i osigurati da inspekcije budu temeljite, ali i što učinkovitije za operatere i posade.
Dugoročna vizija RightShip inspekcija i Safety Score
Tijekom 2025. RightShip će istraživati kako integrirati svoje inspekcije u izračun Safety Score-a na razini broda. Cilj je osigurati pravedniju i precizniju procjenu sigurnosnih standarda, zamjenjujući oslanjanje na nedosljedne podatke iz Port State Control (PSC) inspekcija. Ovaj pristup omogućit će transparentniju i pouzdaniju ocjenu stvarnih operativnih uvjeta svakog broda.
Hutisti su objavili napad na tri američka opskrbna broda i dva razarača u Adenskom zaljevu.
Američki Centralni zapovjedni stožer potvrdio je incident, navodeći da su razarači USS Stockdale i USS O’Kane uspješno presreli “raznovrsno oružje lansirano od strane Hutista” tijekom tranzita Adenskim zaljevom 9. i 10. prosinca, piše gCaptain.
“Razarači su pratili tri američka trgovačka broda pod američkom zastavom,” navedeno je u priopćenju, uz dodatak da u napadima nije bilo ozlijeđenih niti štete na brodovima.
Presretnuto oružje uključivalo je više bespilotnih letjelica za napad i jednu protubrodivsku krstareću raketu.
Incident se dogodio dok su brodovi napuštali luku u Džibutiju, a glasnogovornici Hutista tvrdili su da su ti brodovi “ranije sudjelovali u agresiji na Jemen.”
Sličan napad dogodio se 30. studenog i 1. prosinca, kada su razarači klase Arleigh Burke također štitili američke trgovačke brodove u Adenskom zaljevu. Tijekom tih incidenata presreli su tri balističke protubrodske rakete, tri bespilotna sustava i jednu krstareću raketu.
Zaštićeni trgovački brodovi uključivali su tanker Stena Impeccable, koji sudjeluje u Programu sigurnosti tankera Američke uprave za pomorstvo, zajedno s kontejnerskim brodom Maersk Saratoga i brodom za rasuti teret Liberty Grace. AIS podaci pokazuju da su sva tri broda bila na putu prema Džibutiju te su prošla bez štete ili žrtava.
Hutisti su izjavili da će nastaviti kampanju dok se ne “zaustavi agresija i ukine blokada Gaze,” čime dodatno naglašavaju kompleksne geopolitičke okolnosti koje utječu na komercijalnu plovidbu.
