O nama  |  Marketing   |   Kontakt   |   English

Home Blog Page 249

Kapetan Aron Baretić – ABe: Utječe li posao koji obavljamo na brodu na našu osobnost?

By
redakcija
-
0
Foto: ITF

Utječe li i u kolikoj mjeri posao koji obavljamo na brodu na našu osobnost?

Kao i, utječe li i u kolikoj mjeri naša osobnost na posao koji obavljamo na brodu?

Te, konačno, postoji li matrica po kojoj se to sve skupa odvija?

Prilično uvriježeno mišljenje vlada među pomorcima kako s višim položajem svi, ili barem velika većina nas, mijenja svoju osobnost. Načelno na gore, i to na način da si s većim ovlastima dozvoljavamo i slobodnije ponašanje.

Unatrag petnaestak godina sam bio jedan od nekolicine Europljana na brodu, dok je ostatak posade bio iz Indije. Pa je tako i Sekondo kuverte bio Indijac. Koji je, bez da je trepnuo ili, barem, promislio o onome što govori, izvalio kako je ovo moj brod i kako ja tu mogu raditi što hoću. Nasmijao sam mu se u facu, pokušavši mu objasniti kako ne bih bio ovdje da je tome tako. Sumnjam da se slagao sa mnom. Iako sam kroz navigaciju kao ofičal, naročito mlađi, naišao na nekoliko spodoba koje se jesu ponašale upravo kao da je to bio njihov brod, mislio sam da su ta vremena prošla. A kamoli da bi netko nešto slično niti pomislio za mene.

Nekoliko godina kasnije sam imao neugodnu diskusiju s Čifom kuverte koji se iskaljivao na Kadetu bez imalo povoda ili razloga. Nakon što sam ga suočio s time, odgovorio mi je kako su njega maltretirali dok je bio Kadet, pa da se još onda zarekao da će, „kad bude mogao“, on maltretirati druge. Jer, bio je uvjeren, to mu njegov položaj na brodu dopušta. Promptno sam mu razbio svaku iluziju o maltretiranju ljudi. Čak ni onda kad su zaslužili biti ukoreni.  

Međutim, zbog takvog ponašanja pojedinaca, stvaraju se pogrešne pretpostavke i svih se generalizira. Koliko ponašanje onih koji misle da je pretpostavljenom dopušteno više ili sve, a koliko onih koji se ponašaju kao da im je sve dopušteno.

Podrazumijeva se da nam se unaprijeđivanjima mijenja profesionalni status na brodu. Ipak je brod hijerarhijska radna sredina, daleko od vojne, ali se određena pravila moraju poštivati.

Analogno promjeni statusa nam se mijenjaju i pogledi na posao i život na brodu. Pa jednako tako i nivo odgovornosti da počinjemo preslagivati i prioritete.

Međutim, mijenja li nam se baš svima bez iznimaka i osobnost s unaprijeđenjem? Unatoč prilično prihvaćenom mišljenju da se svi kvarimo i postajemo obijesniji, zahtjevniji, razmaženiji penjući se, to su nebuloze. Ja odgovorno tvrdim, i ne odstupam od toga, da to nije tako sa svima. Usudio bih se pretpostaviti da nije slučaj niti s većinom. Naravno, polazim prije svega od sebe, ali i od još nekih pomoraca za koje znam zasigurno da nam se penjući nisu mijenjale osobnosti. Ili, ako jesu, mijenjale su se na bolje.

Istina je da takva uvjerenja imaju, uglavnom, pojedini među nama, mladi pomorci koji su tek na početku karijere. Kao i oni među nama koji se bave takvom vrstom posla da se ne mogu penjati dalje od svog nivoa. Je li to jer nema dalje ili jer nisu dovoljno sposobni za dalje, krajnje je nevažno.

Tako se nerijetko čuju opaske na račun vodećeg brodskog kadra, uopćavajući pojedince s položajem, kako je u „stvarnom životu“ nitko i ništa ili papučar ili već slični nemaštoviti epiteti. Dok se na brodu iživljava jer može. Ne naglašavajući određenog pojedinca nego uopćavajući sve toga kadra. Konkretno, svi su Komandanti „doma miševi, a na brodu zvijeri“.

U dva potpuno odvojena slučaja sam bio prisutan kad su dva međusobno nepoznata pomorca nižeg kadra izjavili kako oni najteže rade, najprljavije poslove obavljaju, a imaju najmanje plaće. Dok, istovremeno, Komandanti ne rade ništa po čitave dane, a imaju najveće plaće. Tu se ponovo vraćamo na razinu odgovornosti o kojoj se ne razmišlja, nego se zaključuje napamet.

Daleko od toga da nema, i previše, onih koji na niže kadrove gledaju s visoka i bez razmišljanja zaključuju kako pomorac toga kadra manje vrijedi. Ili, još gore, automatizmom ga se smatra manje pametnim i manje sposobnim.

Neškolovanog pomorca se gleda s rezervom i unaprijed stvorenim mišljenjem kako su mu ograničenja jasna svakome bez da išta zna o njemu, o njegovim radnim ili intelektualnim sposobnostima.

Bijelo osoblje, kuhare i konobare se smatra mekušcima jer su uvijek na suhom i toplom i baš nikad ne zaprljaju ruke. No, zaboravljaju, ili svjesno ignoriraju, detalj da ti ljudi za trajanja ugovora, načelno, nemaju jedan jedini slobodan dan. Ma kakvo vrijeme bilo, kuhar mora nešto skuhati ako ne misli završiti u moru. I tako tri puta na dan. I tako četiri, šest, devet ili tko zna koliko mjeseci, ovisno o ugovoru.

Da, znam, nemaju ni ofičali palube slobodnih dana. Iako, po potrebi se mogu uzjamno mijenjati.

Vječiti antagonizmi osoblja palube i stroja su legendarni. Zaboravljajući da smo jedni bez drugih izgubljeni.

Zaboravljajući da je svatko od nas članova posade jednako bitna i neophodna karika u lancu.

Zanemarujući činjenicu da nam život neprestano pokazuje i dokazuje koliko su takva razmišljanja pogrešna.


I ovima i onima, a ponajviše nama ostalima neka nam je uvijek dobro more, trdo spreda i tri noge šoto kolumbe.


U pilotaži kroz Crosby Channel, na putu za Eastham (Engleska), 6. lipanj 2023. godine


Kapetan Aron Baretić – ABe

Aron Baretić - ABe
Foto: Aron Baretić – ABe

ABBAZIA: Riječki brod nezamjenjiv u Napuljskom zaljevu

By
redakcija
-
0
Foto: Novi list

Društvo Società Anonima di Navigazione Fiumana imalo je sjedište u Rijeci, predsjednik je bio senator Riccardo Gigante, vodio ju je commendatore Costantino Simeone, a održavala je subvencionirane brodske pruge u Kvarneru i istočnom Jadranu.

Početkom Drugog svjetskog rata društvo je imalo 15 brodova u floti, među kojima su bili najnoviji i najmoderniji motorni brodovi-blizanci Abbazia i Laurana, izgrađeni u Cantieri del Quarnaro u Rijeci, navodi Novi list.

Bili su namjenski građeni za obalnu liniju br. 139, takozvanu Linea della Riviera, koja je s polaskom iz Rijeke ticala Opatiju, Lovran i Mošćeničku Dragu.

Triput rekviriran

U trenutku projektiranja društvo je uzelo u obzir da se na brodove ugradi pogonski sustav Voith-Schneider, pa je trup broda ispitan u Vasca Navale u Rimu (pandan pokojnog Brodarskog instituta u Zagrebu).

Na kraju je odlučeno da se ugradi konvencionalni sustav s dva vijka, ali je originalni dizajn trupa ostao isti. Posebnu pažnju privlačio je aerodinamični dizajn zapovjedničkog mosta s dimnjakom u obliku bolida spojen s kormilarnicom.

Treba reći da je brodove riječkog društva tijekom rata pratila sreća jer osim motornog broda Lorenzo Marcello koji je potopljen 1943. godine, svi drugi su preživjeli, iako su neki zarobljeni, te su plovili pod drugim zastavama.

Motorni brod Abbazia rekviriran je u Rijeci u travnju 1941. od Talijanske kraljevske ratne mornarice, Regia Marina, te je plovio duž dalmatinske obale prevozeći ljudstvo i materijale, iako je u prvom trenutku trebao, kao blizanac Laurana, biti preuređen u brod za spašavanje zrakoplovaca.

Materijal za preuređenje već je bio pripremljen, ali je projekt napušten jer je materijal iskorišten za preuređenje parobroda Capri kompanije SPAN.

U lipnju 1943. godine derekviriran je, te je isplovio iz Rijeke za Brindisi, gdje ga je rekviriralo Ministarstvo komunikacija za račun Ferrovie dello Stato, talijanske državne željeznice.

Plovio je duž jonske obale te je ponovo derekviriran 3. rujna, da bi ga Talijanska kraljevska ratna mornarica opet rekvirirala te je ostao u Jonskom moru.

U jednom trenutku je, kao i većina drugih talijanskih brodova, bio pod kontrolom saveznika, da bi bio vraćen talijanskoj administraciji u lipnju 1945. godine.

Konačno je brod, koji je u međuvremenu bio prebačen pod jurisdikciju lučke kapetanije u Civitavecchia, izbrisan iz popisa pomoćnog državnog ratnog brodovlja 16. svibnja 1946. te je vraćen vlasniku mjesec dana kasnije, kada se nalazio u Napulju s dobrim dijelom posade iz Rijeke.

Društvo Società Anonima di Navigazione Fiumana moglo se smatrati sretnim s brodovima, no sreće na drugim poljima nije imalo: 3. svibnja Rijeku su oslobodili partizani, predsjednik Gigante je strijeljan, a društvo je sjedište preselilo u Veneciju.

Spomenuti Simeone je preuzeo vodstvo kompanije SIDARMA, još jednog riječkog brodara koji je preselio svoje sjedište u Veneciju.

Društvo Società Partenopea di Navigazione (SPAN) iz Napulja, koje je dobilo subvencioniranu koncesiju za održavanje veza s arhipelagom u Napuljskom zaljevu, bilo je u sasvim drukčijoj situaciji od Fiumane: izgubilo je dosta brodova (npr. Santa Lucia s velikim brojem žrtava), drugi su trebali značajne popravke, ali joj se žurilo ponovo uspostaviti redovite linije.

Abbazia je bila spremna te je odmah preuzela liniju Napoli – Capri u najmu SPAN-a, ali zadržavši staru posadu. Zapovjednik je bio kapetan Romano Petrani, rođen na otoku Cresu, ali s prebivalištem u Rijeci.

Prije rata bio je jedan od najboljih zapovjednika riječkog društva na brodovima koji su plovili Kvarnerom i opatijskom rivijerom.

On je zapovijedao izletničkim parobrodima u ljetnim mjesecima koji su navečer plovili iz Rijeke prema Opatiji, a izleti su organizirani pod motom »Fresco in Mare« (svježe na moru).

Prvi časnik na motornom brodu Abbazia bio je Antonio Petrani, podrijetlom iz Malog Lošinja, daljnji rođak zapovjednika.

Vlasništvo nad brodom mijenja se 1949. godine, kada vlasnik postaje Armanavi, društvo koje je utemeljeno u Veneciji sa svrhom upravljanja brodovima Fiumane.

Armanavi je svoje sjedište preselilo u Napulj 10. rujna 1949. te pod kontrolom kompanije SPAN funkcionira od tog datuma kao vlasnik nekih brodova.

Po dobroj cijeni

Abbazia je postala nezamjenjiva u Napuljskom zaljevu, a u godinama nakon rata preuzeo je admiralsku ulogu u floti od parobroda Capri. Na brodu je 1950. godine obilježena 25. obljetnica života kompanije SPAN, piše Novi list.

Još nekoliko brodova Fiumane preselilo se u vode Tirenskog mora: u travnju 1947. u Napulj stiže u najmu SPAN-a i parobrod Lussino, izgrađen 1912. u Malom Lošinju, koji je održavao liniju Napoli – Sorrento – Capri.

Od listopada 1947. do sredine 1949. bio je u najmu kompanije Navigazione Toscana, a povratkom u Napulj, Fiumana ga je uključila u pregovore za prodaju Abbazie te je prepušten SPAN-u po »dobroj cijeni«.

Lussino je mogao prevoziti 400 putnika (samo jedan razred) te ga je Ministero della Marina Mercantile prihvatilo za održavanje subvencioniranih linija. Registriran je kao vlasništvo Armanavi te ga je SPAN uzeo u najam.

Upravo je Abbazia 31. listopada 1952. godine bila sudionik dramatičnog događaja koji se završio sretno. Tog dana je isplovila iz Napulja za Capri u deset sati ujutro pri jako valovitom moru i jakim zapadnim vjetrom s oko 450 putnika.

Zapovjednik je bio kapetan Romano Petrani, koji se bio preselio u Capri, što su učinili i prvi časnik Antonio Petrani te mornar Giovanni Nacinovich podrijetlom iz Rapca koji je do kraja radnog vijeka ostao na toj kompaniji i postao vođa palube (noštromo), jer je od 1946. brod bio baziran na tom otoku.

Na ulazu u luku Capri, kapetan Petrani, u trenutku početka manevra pristajanja, pada u nesvijest na mostu. Prvi časnik je već bio na krmi, tako da je na mostu bio samo kormilar Cristoforo Budicin iz Rovinja koji je odmah naredio vožnju krmom da brod ne udari u obalu.

Nakon toga je počeo dozivati noštroma koji je bio na pramcu. Noštromo je primijetio da brod ne skreće nalijevo, pa je pogledao prema mostu, pa je, između putnika, pojurio na most i dovršio manevar pristajanja.

Budicin i noštromo dobili su novčanu nagradu od društva za spašavanje broda, a noštromo je, koji je u ratu zapovijedao naoružanom brodicom (MAS), optužen od strane vlasti da je – neovlašteno preuzeo zapovjedništvo!

Moždani udar koji je zadesio zapovjednika, kojem je bilo 58 godina, prouzročio je dugi oporavak, nakon čega se više nije vratio na more, pa se umirovio.

Kratko nakon toga, u prosincu 1953. brod mijenja ime u Citta di Abbazia, jer je po novom zakonu bilo zabranjeno da dva broda imaju isto ime.

Druga Abbazia, stari parobrod, plovila je u floti Società Adriatica. Citta di Abbazia je prodana 1975. godine, plovila je do 1991., kada je izrezana u Napulju.

Riječko parobrodarsko društvo

Kad se u Italiji krajem 1936. i 1937. počela provoditi reorganizacija brodarstva, u Rijeci je osnovano Riječko parobrodarsko društvo (Societa Fiumana di Navigazione).

Osnivači su bili Parobrodarsko društvo Adriatica (Compagnia Adriatica di Navigazione), Credito Industriale di Venezia i Societa Anonima Italiana Commerci Industrie, navodi Novi list.

Sjedište društva bilo je u Rijeci, a početni kapital iznosio je milijun lira (kasnije povećan na dvadeset milijuna lira). Poslovanje je bilo uspješno u predratnim godinama, ali nakon ulaska Italije u Drugi svjetski rat postalo je otežano zbog smanjenja prometa i rastućih cijena.

Također, mnogo brodova je bilo u službi Talijanske kraljevske mornarice (Regia Marina) prevozeći vojnike i obavljajući opskrbu te su neki od njih pretrpjeli i znatna oštećenja tijekom ratnih zbivanja. Tijekom rata društvo je imalo u najmu i nekoliko brodova Jadranske plovidbe d.d. iz Sušaka.

Veza s Napuljem

– Spyro Xidias, izgrađen 1925. u brodogradilištu Scoglio Ulivi, Pola za S.A. di Navigazione Rapida, Trieste; 1932. Italia, Fratelli Aponte, Napoli, kasnije Navigazione Libera del Golfo S.p.A, Napoli; održava prugu Napoli-Capri

– Kosta Racin, izgrađen 1954. u brodogradilištu Uljanik, Pula za Jadroliniju; 1973. Campania Seconda, Giulio Scarano, Salerno; 1977. FILA S.p.A., Salerno/Agostino Lauro; 1985. Gruppo Sorrentino di Navigazione S.r.l, Salerno; 1994. Alilauro-Gru.So.N. S.p.A., Salerno; 2008. rezalište

– Novi Sad, izgrađen 1955. u brodogradilištu Uljanik, Pula za Jadroliniju; 1972. Patrizia, Navitur, Rimini; 1977. F.S. Aponte, Rimini; 1985. Navigazione Libera del Golfo S.p.A, Napoli; 1986. Libera Navigazione Patrizia S.r.L, Napoli; 2002. Navigazione Libera del Golfo, Napoli

– Istriano, izgrađen 1904. u brodogradilištu STT, San Marco,Trieste za Societa di Navigazione a Vapore Dalmato-Istriana (Pio Negri), Šibenik; kasnije Moschiena, San Vito, G-49, Capo Gallo; 1954. Averno, Armanavi S.p,A., Napoli (u najmu SPAN); 1956. rezalište

Societa Fiumana di Navigazione

– Brasso, izgrađen 1908. u brodogradilištu Howaldtswerke, Kiel za Ungaro-Croatu, kasnije Cetinje, Cherso, Calitea, Scarpanto; 1937. u floti Societa Fiumana di Navigazione; 1953. Pag (Jadrolinija); 1963. rezalište Split

– Ipparco Baccich, izgrađen 1931. u brodogradilištu Cantiere Navale del Quarnaro, Fiume za Societa di Navigazione Costiera, Fiume; 1930. Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; 1944. Lorenzo Marcello; kasnije Panarea; 1966. rezalište Savona

– Lazzaro Mocenigo, izgrađen 1928. u brodogradilištu S.Rocco, Muggia za S.A. di Navigazione, Venezia; 1936. Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; 1948. Civitavecchia, Tirrenia di Navigazione; 1958. Lorenzo Marcello; 1959. Citta di Venezia; 1965. izrezan u Trstu

– Lorenzo Marcello, izgrađen 1928. u Stabilimento Tecnico Triestino,Trieste za Adriatica S.A. di Navigazione, Venezia; 1937. Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; 19. 6. 1943. naletio na minu i potonuo kod Cape Ducato

– Jadera, izgrađen 1928. u brodogradilištu S. Rocco, Muggia za La Zaratina, S.A. di Navigazione, Zara; 1936. Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; kasnije Regia Marina; partizani; Kriegsmarine… Nakon 1945. sudbina nepoznata

– Nesazio, izgrađen 1904. u Stabilimento tecnico Triestino San Marco,Trieste za Istra-Trieste S.A. di Navigazione; kasnije Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; 1954. Fusaro, SPAN, Napoli; kasnije Armanavi S.p.A, Napoli; 1957. rezalište Savona

– Stamura, izgrađen 1929. u brodogradilištu Riuniti, Ancona; 1937. Stamira, Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; kasnije Freiburg, Pireefs, Elsi, Elli Toyias, Elli; 1982. rezalište Pirej

– Novi, izgrađen 1908. u brodogradilištu STT, San Marco, Trieste za Ungaro-Croata, Rijeka; 1923. Pola; 1937. Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; 1951. Lorenzo Marcello; 1952. u najmu SPAN, Napoli; 1956. izrezan Napoli

– Fiumana I, izgrađen 1919. kao minolovac u brodogradilištu Unterweser, Lehe; 1923. Abbazia; 1939. Fiumana I, Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; 1939. Arco Azzurro; 23. 10. 1942. potopljen kod Genove

– Fiumana II, izgrađem 1919. kao minolovac FM-38 u brodogradilištu Unterweser, Lehe; 1923. Laurana, Costiera, Fiume; 1936. Fiumana II, Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; 1940. San Nicolo; 1940. Regia Marina; 12. 2. 1945. potopljen kod Trsta; 1945. Fiumana II; 1945. Sati I; 1956. potopljen i izrezan

– Fiumana, izgrađen kao minolovac FM-49 u brodogradilištu Jos L. Meyer, Papenburg; 1923. Albona, Costiera, Fiume; 1937. Fiumana, Societa Fiumana di Navigazione, Fiume; 1945. Fiumana III, završio u rezalištu

Nacrti u “3. maju“

Zanimljivost je da su u brodogradilištu “3. maj” pronađeni nacrti Abbazie i Laurane, te je po njima izvedeno proširenje Jadrolinijine flote gradnjom još šest sestrinskih brodova – poznatih pjesnika: Vladimir Nazor (1952.), Njegoš (Plavnik; 1952-1980- 1987), Vuk Karadžić (1953.), Ivan Cankar (1953.), Aleksa Šantić (1953.), te Kosta Racin (1954.) koji su izgrađeni u pulskom Uljaniku.

Almadi

Godina gradnje: 1912.

Brodogradilište: Marco U. Martinolich S.A., Lussinpiccolo

Vlasnik: Mađarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo, Rijeka

– održava prugu između Rijeke i Opatijske rivijere; 1917. u službi K.u.K. Kriegsmarine kao pomoćna krstarica s bazom u Šibeniku; 1918. prodan nepoznatom kupcu; 1922. Bled (Jadranska plovidba d.d., Sušak); 1924. Lussino (S.A. di Navigazione Marittima Costiera, Volosko, održava pruge u Istri); 1931.

Cia Adriatica di Navigazione, Fiume; 1941. G-41 (Regia Marina, pomoćna krstarica, baza u Brindisi); 1947. Lussino (u najmu Navigazione Toscana, Brindisi); 1949. Societa Fiumana di Navigazione, Trieste; 1950. Epomeo (Armanavi S.p.A., Napoli, u najmu SPAN, Napoli); 1956. izrezan

Dead man walking: Legenda o piratu koji je pljačkao brodove

By
redakcija
-
0
Foto: Wikipedia / Otvoreno more

Dead Man Walking izreka je kojom su u američkim zatvorima osuđenici na smrt najavljivani ostalim zatvorenicima dok su sprovođeni od svoje ćelije do mjesta egzekucije. Poslije se raširila i dobila simboličko značenje najavljujući nečiju skoru propast.

U slučaju Klausa Störtebekera, kako tvrde brojni stanovnici Hamburga, ta se izreka može primijeniti u doslovnom značenju. Störtebeker je bio pirat koji je za vrijeme Dansko-švedskog rata napadao danske brodove i morskim putem opskrbljivao opkoljeni Stockholm, piše Otvoreno more.

Nakon rata on i njegovi mornari su, sada u svoju korist, nastavili napadati i pljačkati trgovačke brodove. Prozvali su se Likedeelers, jer su plijen ravnopravno dijelili. Brodovi hamburške flote su 1401. kod Helgolanda porazili gusare, a Störtebeker i njegova posada dovedeni su u Hamburg i osuđeni na smrt odsijecanjem glave.

Po legendi u koju mnogi u Hamburgu i danas vjeruju, nakon egzekucije Störtebekerovo obezglavljeno tijelo se podignulo i, prije nego što se srušilo, prohodalo je par koraka duž jedanaest mornara koji su čekali na egzekuciju. To im je, po istoj legendi, spasilo život jer su se egzekutori uplašili Störtebekerova obezglavljenog hoda, navodi Otvoreno more.

Po službenoj verziji, svi su mornari, njih 73, pogubljeni u prisutnosti članova gradskog senata. Kad je sve bilo gotovo, jedan je senator upitao krvnika je li se umorio, a on je odgovorio kako ima još toliko snage da bi mogao pogubiti i sve članove senata. Ta doskočica senatorima nije dobro legla, pa je krvnik na licu mjesta osuđen na smrt, a kaznu je izvršio najmlađi član senata. Lubanja Klausa Störtebekera danas se nalazi u Pomorskom muzeju u Hamburgu.

Foto: Otvoreno more

Lošinjska pomorska prošlost: Živo svjedočanstvo ljudskih sudbina

By
redakcija
-
0
Foto: Novi list

Otok Lošinj ima istaknuto mjesto u pomorskoj povijesti istočne obale Jadranskoga mora, nadasve u 18. i 19. stoljeću, u vremenu jedrenjaka. Mali Lošinj, ne samo imenom »Mali« nego tada i po fizičkim gabaritima, bio je pomorska velesila na Jadranu.

Uz bok neusporedivo većima Trstu i Rijeci. Lošinjski jedrenjaci plovili su i trgovali svjetskim morima i oceanima, njihovi zapovjednici i posade izvodili su podvige vrijedne divljenja, piše Novi list.

Puno se o tome zna i puno je napisano, ostavljena su trajna svjedočanstva sadašnjim i budućim pokoljenjima. Ipak, nešto od toga čekalo je na objavu, čuvalo se u memoriji domaćih ljudi, generacijama prenosilo »s koljena na koljeno«. I sada je dobilo trajni zapis. Ovjekovječen je dio vremena, tradicije i života.

Krajem prošle godine u Malom Lošinju predstavljena je knjiga “Ex Voto Čikat – zavjetna baština lošinjskih pomoraca“. Autorica joj je Irena Dlaka, a izdavač lošinjski ogranak Matice hrvatske.

Nevelika knjiga na stotinjak stranica manjeg formata, bogata ilustracijama, s tekstom paralelno na tri jezika – hrvatski, talijanski i engleski.

Knjiga o crkvici izuzetno bogate povijesti i sudbinskog značenja. Tko barem malo pozna lošinjsku pomorsku prošlost, taj zna i za zavjetnu crkvicu na poluotoku Čikatu, Anuncijatu.

Crkvicu Navještenja Blažene Djevice Marije kojoj stoljećima hodočaste lošinjski pomorci i njihove obitelji. Uistinu vrijedna trajna obilježavanja za Lošinjane i one koji žele upoznavati povijest tog otoka.

Dug popis nevolja

Irena Dlaka, povjesničarka umjetnosti, na jednom mjestu predstavlja povijest crkvice dugu skoro pola tisućljeća, njeno značenje za Lošinjane i zavjetne darove, uglavnom u obliku slika što su ih prinosili pomorci po povratku s dugih, i često pogibeljnih, plovidbi.

O tome je u uvodu knjige zapisala: “Ploviti na jedra bio je izuzetno opasan posao. Dug je popis nevolja koje su mogle snaći pomorce – stradavanja u olujama, požari, sudari, nasukavanja, bolesti, padovi u more…”.

Ponekad je brod s čitavom posadom jednostavno »nestao na moru«, bez traga i saznanja što mu se dogodilo. Na otoku gotovo da nije bilo obitelji koja nije nekoga izgubila na moru.

Žene su se na blagdan Navještenja B. D. Marije (25. ožujka), kada je na otoku tradicionalno započinjala plovidbena sezona, kod istoimene crkvice na Čikatu s puno strepnje u srcu opraštale od svojih očeva, braće, muževa i sinova, često još dječaka od 12, 13 godina.

Oni su se u najtežim trenucima na moru zavjetovali toj istoj Gospi od Navještenja (Madonna Annunziata) tražeći od nje milost spasenja.

Zahvalni što su preživjeli, po običaju tog vremena dali bi naslikati svoj brod u nevolji s likom Bogorodice na nebu i »pričom« napisanom na dnu slike.«

Gotovo kroz čitavu svoju povijest obilovala je crkvica tim slikama, pristizale su nove, među kojima je bilo i umjetničkih djela, ali puno više običnih slika broda rađenih nevještom rukom, ali iz srca punog zahvalnosti, kao spomen na doživljeno i preživljeno, prenosi Novi list.

Irena Dlaka o njima nastavlja: “S vremenom je lik Bogorodice zamijenila samo »svjetlost na nebu«, a natpis se skratio i konačno nestao sa slike, no svrha ovih »portreta brodova«, kako jedrenjaka, tako i parobroda, bila je uvijek ista – zahvala za uspješnu plovidbu uvijek opasnim svjetskim morima”.

Duhovna vodilja

U nekoliko rečenica treba prepričati povijest crkvice, jer nije svima znana, neki možda za nju nisu čuli. Prva zavjetna kapelica podignuta je 1534. godine. Sredinom 19. stoljeća – 1858. godine – sagrađena je nova, veća crkva, a dotadašnja kapelica postala je sakristija.

U Drugom svjetskom ratu, prilikom savezničkih napada na položaje okupacijske, njemačke vojske, 1944. godine, pogođen je i taj zaštitni simbol lošinjskog pomorstva, stradao je dio slika.

U novoj državi, znamo kakav je bio odnos prema sakralnim objektima, crkvica nije obnavljana, a fond slika postupno se smanjivao, naprosto su nestajale. Potom je 1978. još i opljačkana.

Povijest i sadašnjost Anuncijate Irena Dlaka opisuje kroz kratke priče naslovljene: »Uvala Čikat«, »Zavjetna crkvica Navještenja B. D. Marije na Čikatu«, »Zbirka pomorskih jada i nevolja«, »Bombardiranje crkvice 1944. godine«, »Osipanje zavjetnog inventara u poraću«, »Krađa zavjetnih slika 1978. godine«, »Nove zavjetne slike i predmeti«, »Povratak sačuvanih originalnih zavjetnih slika i predmeta«, »Tri slike Bazilija Ivankovića«, te zaključno »Ne odvraćaj pogleda od sjaja ove zvijezde…« Treba pročitati, tekst nije dugačak, a treba pomno i pogledati ilustracije, zavjetne slike sa zidova crkvice.

Pa, kada se ukaže prilika, dio vremena za boravka u Malom Lošinju dobro bi bilo odvojiti za šetnju do Čikata, zastati ispred crkvice pogledati na more ispred nje, ući u njenu unutrašnjost i razgledati uživo ono što knjiga opisuje.

Autorica je uložila dvostruki napor, njenim zalaganjem i radom slike su obnovljene i restaurirane, angažirala je suradnike, crkvici je vraćeno oskvrnjeno dostojanstvo.

Opet je postala simbol lošinjskog pomorstva, mjesto ispraćaja pomoraca, obiteljskog zajedništva, onih na moru i onih na otoku. Nakon toga, Irena Dlaka potrudila se crkvicu, njenu povijest, značenje i simboliku, uobličiti u korice knjige. Za trajni spomen!

Zaključno je napisala: “Lošinjskim pomorcima njihova je Madonna Annunziata, kojoj su se toliko puta molili sa svojim obiteljima, bila duhovnom vodiljom u borbi s podivljalim morem, ali i izvorom snage da se nakon samo čudom preživjele nesreće na moru ponovo ukrcaju na brod i zaplove u novu neizvjesnost…

Značenje ovog prostora, kao i samih slika nadilazi estetske kriterije – živo su svjedočanstvo stvarnih ljudskih sudbina. Zato im trebamo pristupati s poštovanjem i očuvati ih od banalizacije jer ako život usporedimo s morem i plovidbom, svi smo mi pomorci i ovo je zavjetna crkvica svih nas”.

Crkva strepnji, uzdaha i suza

O lošinjskoj Anuncijati na Čikatu pisao je i akademik Branko Fučić. U svom djelu »Apsyrtides«, 1995. godine, između ostaloga, on je napisao: “Današnja crkva, klasicističkog pročelja, sagrađena je 1858. godine uz stariju, omanju crkvu.

Pred rtom je pučina, daleki vidici. Na tom su rtu lošinjske žene i majke ispraćale i dočekivale brodove. Svaki lošinjski brod, kad bi isplovio iz luke za neko daleko putovanje, pristao bi u Čikatu kod Anuncijate, posada bi se iskrcala pa bi u crkvi s obiteljima izmolila ruzarij.

Rastali bi se u zagrljajima, ukrcali na brod i nestali u daljini. To je crkva lošinjskih strepnji, uzdaha i suza… I danas ako koji brod, prolazeći kraj rta Anuncijate zatrubi sirenom na pozdrav, znajte da je kapetan broda Lošinjanin”.

Wilhelm Gustloff – Najveća pomorska nesreća u povijesti

By
-
0
Foto: Wikimedia Commons

Dana 30. siječnja 1945. godine, devet sati nakon što je napustio luku i sedamdeset minuta nakon što je u njega udarila sovjetska podmornica, ogromni brod Wilhelm Gustloff nestao je među valovima. U toj je katastrofi poginulo oko 9.000 osoba te se smatra jednom od najvećih pomorskih katastrofa u povijesti.

Mala flota brodova i čamaca stigla je na mjesto događaja i uspjela prihvatiti nekoliko preživjelih iz ledenog mora i spasiti one u čamcima za spašavanje. Više od tisuću je spašeno, no procjenjuje se da je poginulo 9.343 ljudi, od kojih su pola bila djeca – šest puta više nego što ih je poginulo na „Titanicu“ 1912. godine.

MV Wilhelm Gustloff bio je prvi brod izgrađen posebno za njemačku državnu ustanovu za pružanje turističkih i zabavnih usluga radnicima Kraft durch Freude (“Snaga kroz radost”) program koji je subvencionirao slobodno vrijeme za njemačke radnike. Izgrađen u hamburškom brodogradilištu brod je imao duljinu od 208,5 metara i težio je više od 25.000 tona. Ime je dobio po čelniku švicarske nacističke stranke, koji je bio ubijen 4. veljače 1936., a porinut je u nazočnosti Adolfa Hitlera 5. svibnja 1937. godine. Gustloff je započeo svoje prvo putovanje 24. ožujka 1938., a tijekom 17 mjeseci, do izbijanja Drugog svjetskog rata, isplovio je na oko 50 krstarenja, a na njemu je u svom slobodnom vremenu dane provelo oko 65.000 turista.

Brod je imao dovoljno mjesta za smještaj oko 1.900 ljudi, uključujući oko 400 članova posade. Radi propagande sve kabine na Gustloffu bile su iste veličine i podijeljene na isti način, što ga je činilo „brodom bez društvenih klasa”. Jedina iznimka bila je jedna veća kabina rezervirana za Adolfa Hitlera.

Unutrašnjost broda opremljena je u skladu sa svojom namjerom tako da se brod ponosio bazenom, barovima i koncartnom dvoranom. Međutim, nije bilo moguće rezervirati putovanje na Gustloff. Ljudi kojima je bilo dopušteno putovanje na admiralskom brodu organizacije Kraft durch Freude bili su odabrani od strane nacističke partije.

undefined
Foto: Wikipedia

Osim kao brod za krstarenje Wilhelm Gustloff je služio za misije. Dana 10. travnja 1938. godine brod je isplovio ka Engleskoj, gdje je predstavljao glasačko mjesto za Nijemce i Austrijance koji su živjeli u Velikoj Britaniji. Brod je, naime, sidrio u međunarodnim vodama, a uspostavljen je promet ka obali kako bi glasači izašli na „biračko mjesto“ i glasali o pripojenju Austrije.

U svibnju 1939. Gustloffu je, zajedno s drugim brodovima iz flote Kraft durch Freude, naređeno da dovedu vojnike Legije Kondor natrag u Njemačku nakon što je završio španjolski građanski rat. Početkom Drugog svjetskog rata njemačka je mornarica zatražila da Wilhelm Gustloff služi kao bolnički brod u Baltičkom moru i Norveškoj. Od studenog 1940. nadalje ležao je na sidrištu u Gdyniji u Poljskoj kako bi služio kao vojarna za 2. podmorničku trening diviziju. Tijekom američkog zračnog napada na luku 9. listopada 1943., brod je pretrpio manju štetu.

Foto: National WW2 Museum

Dok je Crvena vojska napredovala prema Istočnoj Pruskoj, admiral Karl Dönitz započeo je pripreme za operaciju Hannibal, masovnu evakuaciju njemačkih vojnika i civila s tog područja. Počevši od 21. siječnja 1945., oko dva milijuna Nijemaca dovedeno je na zapad u operaciji koja je daleko nadmašila britansku evakuaciju u Dunkirku. Gustloffu je naređeno da dovede vojnike 2. podmorničke trening divizije u zapadnu Njemačku. Brod je 25. siječnja započeo uzimati i druge izbjeglice, a poslijepodne 29. siječnja broj je dosegao 7.956 kada je zaustavljena registracija. Svjedoci su procijenili da se nakon te brojke ukrcalo još oko 2.000 ljudi.

Nedugo nakon podneva 30. siječnja Wilhelm Gustloff je napustio luku. Iako je prvotno planirano da će biti samo jedan element u većem konvoju, mehanički problemi prisilila su dva broda da se okrenu, te je Gustloffa pratio samo torpedni čamac „Löwe“. Budući da je bio zabrinut zbog brodskih motora koji su propali nakon godina bez plovidbe, kapetan Friedrich Petersen odlučio je da brod neće putovati brže od 12 čvorova. Pritom je ignorirao savjete Wilhelma Zahna, zapovjednika 2. podmorničke trening divizije, koji je tvrdio kako bi povećanje brzine do 15 čvorova smanjila vjerojatnost napada, jer ih sovjetske podmornice ne bi mogle pratiti. Petersen je također odbacio preporuku prvog časnika Louisa Reesea, koji je savjetovao kurs uz obalu. U konačnici Gustloff je krenuo rutom u dubokom moru za koju je bilo poznato da je bez mina.

Oko 18.00 sati kapetan je upozoren da mu u susret dolazi plovni sastav minolovaca te je aktivirao brodska navigacijska svjetla kako bi spriječio sudar. Podrijetlo te poruke nije bilo poznato; niti jedan od radijskih operatera na Gustloffu ili „Löweu“ nije primio poruku i nije bilo jasno da li se radi o nesporazumu ili eventualnoj sabotaži. Gustloff na svom putu nije susreo konvoj minolovaca. Međutim, sovjetska podmornica S-13 uočila ga je oko 19.00 sati. Sovjetski zapovjednik, kapetan Aleksandr Marinesko, manevrirao je podmornicom između Gustloffa i obale, jer su se napadi iz tog pravca najmanje očekivali.

U 19.15 sati Gustloff je pogođen s tri torpeda i počeo tonuti u roku od sat vremena. Brod je imao čamce i splavi za spašavanje za 5.000 ljudi, ali mnoga je oprema za spašavanje bila zamrznuta na palubi uslijed niskih temperatura, a njihovu učinkovitu uporabu dodatno je omela činjenica da je jedan od torpeda udario u odjeljak za smještaj posade pri čemu se poginuli oni najbolje osposobljeni za rješavanje situacije. Tijekom noći devet je brodova preuzelo preživjele. Od 10.000 ljudi na Gustloffu, samo 1.239 bi se moglo registrirati kao preživjele, čime bi se ovo potonuće moglo smatrati jednim s najvećim brojem poginulih u pomorskoj povijesti. Unatoč velikom broju civilnih žrtava, optužbe da je potonuće Wilhelma Gustloffa predstavljalo ratni zločin uglavnom su neutemeljene zbog prisustva oružja i oko 1.000 vojnih osoba na brodu.

File:Bundesarchiv B 145 Bild-P094443, Stettin, "Wilhelm Gustloff" als Lazarettschiff.jpg
Foto: Wikimedia Commons

ARGONAUT: Stari znanac, jedva izbjegao rezalište, u Dubrovnik zadnji put stigao 1990. godine

By
redakcija
-
0
Foto: Dubrovački dnevnik

Julius Forstmann, bogati američki trgovac tekstilom, dao je 1929. na navozima brodogradilišta Krupp Germaniawerft Kiel (današnji HDW Howald Deutsche Werft) izgraditi luksuznu jahtu imena Orion. Bila je teška 4.007 bruto tona, duga 93 i široka 14,2 metra. Dva diesel pogonska stroja ukupne snage 2686 kW omogućavale su joj preko dvije propele plovidbu brzinom od 13 čvorova, piše Dubrovački dnevnik.

Nakon što je deset godina ugošćavala vlasnika i njegovu obitelj te brojne poslovne partnere i prijatelje, jahtu je Forstmann krajem 1940. predao američkoj ratnoj mornarici (US Navy).

Foto: Dubrovački dnevnik

SJEDIŠTE ZAPOVJEDNIKA AMERIČKE ATLANTSKE FLOTE

Tijekom Drugog svjetskog rata je plovila pod imenom i oznakom USS WIXEN (PG-53). Dobro naoružana topovnjača je bila sjedište zapovjednika američke atlantske flote i uglavnom je plovila uz obale i mora između New Yorka i Kariba. Vojna karijera USS WIXEN-a je završila 24. svibnja 1946. kada je raspremljena i otpuštena u pričuvni sastav tijela ‘War Shipping Administration’.

Prodana je u siječnju sljedeće godine panamskom brodaru Pacific Cruises Line za kojega pod imenom Orion plovi punih sedamnaest godina na održavanju brojnih putničkih pruga u Srednjoj Americi, a povremeno je poduzimao i turistička kružna putovanja.

SPAŠEN OD REZALIŠTA U POSLJEDNJEM TRENUTKU

Orion je u jesen 1964. godine bio raspremljen, da bi na putu za rezalište bio spašen u posljednjem trenutku kada je neočekivano pronađen novi kupac – grčki brodar Epirotiki Lines. Preuređen u brod za kružna putovanja i prihvat 170 putnika u komforne 84 kabine, pod imenom Argonaut započinje ploviti na krstarenjima Sredozemljem u proljeće sljedeće godine, a u prvim plovidbama dolazi u Dubrovnik.

Na sidrištu pored otoka Lokrum se usidrio 16. lipnja 1965. godine u 12:45. Nakon što su putnici imali oko tri sata za obilazak grada i okolice, otplovio je dalje prema Veneciji u 16:30 sati. U programu “Voyage into Antiquity” u organizaciji Donald L. Ferguson Cruise, s polaskom iz Pireja Argonaut šezdesetih godina posjećuje luke Gytheion, Pylos, Katakolon, Itea, Krf, Kotor, Dubrovnik, Korčula, Napulj, Tunis, Sousse, Tripoli, Heraklion, Rodos, Marmaris, Kos, Patmos, Kusadasi, Dikili, Canakalle, Istanbul, Samothrace, Athos, Skyros, Skiathos, Volos, Tinos, Mikonos, Delos, Paros, Santorini, Naufplion, Hydra, Poros i Aegina, navodi Dubrovački dnevnik.

Foto: Dubrovački dnevnik

POSLJEDNJI PUT JE U DUBROVNIKU BIO 1990. GODINE

Argonaut sljedećim sezonama redovito dolazi u Dubrovnik tri do pet puta godišnje, uglavnom u proljeće i na jesen, sve do 26. kolovoza 1990. kada je posljednji put digao sidro i više se ovamo nikada nije vratio. Nakon što se u 26 godina, na ukupno 67 registriranih uplovljavanja, neumorno sidrio pred gradskim mirima, svrstali su ga među najvjernije posjetitelje grada Dubrovnika.

Argonaut se zbog nastupajuće dubrovačke ratne kataklizme sklonio iz nesigurnih voda pa je plovio uglavnom Egejskim morem gdje se zadržao sve do 1995. godine. Te je godine promijenio vlasnika (panamsko-egipatski Memnon Cruises), ali i ime u Regina Maris. Nakon što je sa sve manje uspjeha plovila u najmu njemačkog Phoenix Reisena na kružnim putovanjima oko Egipta, uglavnom među lukama u Crvenom moru, Regina Maris je krajem 2001. konačno raspremljena u egipatskoj Aleksandriji gdje je ostala ležati sljedeće tri godine. Još je samo privremeno dobro poslužila za smještaj sudionika i posjetitelja Ljetnih Olimpijskih Igara u Ateni 2004. nakon čega je prodana turskim rezalištima brodova. Doplovila je u rezalište brodova Aliaga 2. prosinca 2004. gdje je početkom sljedeće godine izrezana u staro željezo.

Foto: Dubrovački dnevnik

BROD KORNJAČA: Priča o Geobukseonu, brodu koji je izluđivao japansku ratnu flotu

By
redakcija
-
0
Foto: Otvoreno more

Geobukseon ili, nazvan tako zbog svojeg oklopa, brod-kornjača najčešće se vezuje uz admirala Yi Sun-shina, heroja japansko-korejskog rata od 1592. do 1599. godine, piše Otvoreno more.

Na sličan način oklopljeni su brodovi u korejskoj ratnoj floti plovili i oko dva stoljeća prije toga rata, ali tek su nakon Sun-shinovih pobjeda nad japanskom flotom postali poznati i izvan Koreje.

Foto: Otvoreno more

Brod kornjača bila je vrsta ratnog broda koju je korejska mornarica Joseon koristila od ranog 15. stoljeća do 19. stoljeća. Korišteni su zajedno s ratnim brodovima panokseon u borbi protiv japanskih flota tijekom njihove invazije na Koreju. Ime broda potječe od pokrova za koji se govorilo da nalikuje kornjačinom oklopu, navodi Otvoreno more.

Kasniji ‘brodovi kornjače‘ imali su neke strukturne promjene za razliku od ranijih verzija. Na primjer, kasnije iteracije broda kornjača imale su veću visinu bedema. Ova izmjena u dizajnu napravljena je kako bi se moglo dodati više utora za bedeme. S druge strane, ti se otvori mogu koristiti za dodatno oružje ili ventilaciju za osobe na brodu.

Foto: Otvoreno more

Rane ilustracije također prikazuju početne verzije broda koje se sastoje od preklapajućih dasaka na strukturi palube, dok kasniji prikazi prikazuju palubu broda prekrivenu ravnim, šesterokutnim pločama od drva ili željeza. Unatoč tome, i u ranijim i kasnijim verzijama, brod kornjača je dizajniran da bude iznenađujuće brz, budući da je imao i vesla i pogon na jedra.

Foto: Otvoreno more

Havarija parobroda ‘Daksa’: Olujni Biskaj bio je koban za 38 članova posade

By
redakcija
-
0
Foto: Facebook

Na dan 26. siječnja 1930. godine, u olujnom nevremenu oko 11 nautičkih milja sjeverozapadno od Viga u Španjolskoj, odnosno 30 nautičkih milja jugozapadno od rta Finisterre, potonuo je teretni parobrod Daksa. U toj havariji poginulo je svih 38 članova posade.

Bio je to jedan od najsuvremenijih i najvećih brodova u Hrvatskoj i u cijeloj Kraljevini Jugoslaviji. Brodom je zapovijedao kapetan Vlaho Baletin. Tragedija Dakse bila je prva i najveća pomorska nesreća u povijesti hrvatskog parobrodarstva.

Brod je izgrađen 1911. godine u brodogradilištu John Readhead & Sons u gradu South Shields u Ujedinjenom Kraljevstvu. Bio je dug nešto više od 113 metara, širok 15,7 metara, a mogao je prevoziti do 7.500 tona tereta. Mogao je postići brzinu od 11 čvorova, što je za to vrijeme bilo poprilično brzo.

Kupac je bila Navigazione a Vap Unione (Unione Raguseo) iz Dubrovnika i plovio je pod austro-ugarskom zastavom. U Dubrovniku, svojoj matičnoj luci, svečano je dočekan 6. travnja 1911. godine. Godine 1916. brod je promijenio ime u Santa Rosa i sljedećih sedam godina plovio je za Talijane. Godine 1923. došao je u vlasništvo hrvatskog brodara Dubrovačke parobrodarske plovidbe i promijenio je ime u Daksa.

Na posljednje je putovanje Daksa je isplovila 10. siječnja 1930. godine iz Gruža. U Vranjicu je ukrcan cement, a u tuniškoj luci La Goulette preuzeo je teret željezne rudače te je 19. siječnja zaplovio put Rotterdama. Dana 22. siječnja prošao je Gibraltar, a ciklon ga je zahvatio 26. siječnja oko 13 sati prije uplovljavanja u Biskajski zaljev.

Biskajskim zaljevom divljale su oluje, a more, nebo i vjetar bivali su sve gori i gori. Brojni su brodovi zatrpali obalne radijske postaje pozivima u pomoć. Nebo je bilo posve crno, silovita grmljavina, golemi valovi, a vjetar je udarao brzinom od 120 čvorova. U 13:07 sati radio-telegrafist s Dakse poslao je poziv u pomoć kad je jedan golemi val probio pokrov na skladištu broj 1, nakon čega je u skladište počelo prodirati more. Nepuni sat poslije, u 13.58 sati opozvali su poziv u pomoć. Dva sata poslije, u 15:19 sati, opet su poslali poziv u pomoć i to je bio posljednje što se čulo s Dakse.

Već dva dana nakon brodoloma ukazali su se tragovi s Dakse. Ribari iz portugalskih gradića Viane do Castelo i Castela do Neire 28. siječnja 1930. godine naišli su na ostatke dijelova zapovjednog mosta, čamaca, pojaseva za spašavanje, kolute za spašavanje i mali čamac s natpisom “Dubrovnik”.

Vijesti su sporo dolazile, pa se tek 30. siječnja preko uprave Dubrovačke parobrodarske plovidbe saznalo za nesreću. Još uvijek su postojale nade da će Daksa doploviti u Rotterdam. Još 29. siječnja vjerovalo se da je Daksa prošla Land’s End, što je opovrgnuto 4. veljače kada je utvrđeno da se radilo o P/B Istina.

Stradalo je svih 38 članova posade, koji su bili iz Dubrovnika, Hvara, Brbinja, Sukošana, Splita, Paga, Vranjica, Baške Vode, Kukljice, Stona, Privlake, s Kaprija, Betine i drugih mjesta.

Dani žalosti bili su proglašeni u Dubrovniku od 9. do 13. veljače 1930. godine. Brojni su gradovi postavili u stolnoj crkvi posmrtni odar koji su uresili pojasima za spašavanje s Dakse, brodskim feralima, brodskim konopima, zastavama “DPP”, te prigodnim epigramima i osmrtnicama. Dubrovačka parobrodarska plovidba odredila je iznos od 300.000 dinara za pomoć obiteljima stradalih, a akciju prikupljanja pomoći organizirale su Dubrovačka parobrodarska plovidba i Jadranska straža. Zagrebački Nogometni savez organizirao je utakmice čiji je prihod bio namijenjen obiteljima stradalih, a osnovane su, uz staro bratstvo Sv. Nikole u Gružu, karitativna sekcija za osnivanje fonda pomoći mornarima i prosvjetna sekcija za osnivanje pučke biblioteke.

Postoje razna mišljenja o razlozima nesreće. Prema jednima, Daksa je bio stariji brod koji nije izdržao manevar prilikom okretanja, a kapetan je navodno bio mlad i neiskusan za vođenje broda u olujnim uvjetima. Drugi pak smatraju da se brod prevrnuo zbog prodora mora u skladište br. 1. Treći mogući scenarij, koji je manje vjerojatan, jest udar o stijene.

Tragedija Dakse ostala je duboko urezana u pamćenje Dubrovčana kao podsjetnik na sve opasnosti koje kriju more i pomorski zanat koji je proslavio Dubrovnik i dubrovačke krajeve.

Gotova karantena? Brodu za prijevoz stoke na kojem radi 13 hrvatskih pomoraca Australija napokon dopustila uplovljavanje, stoka i dalje na brodu

By
redakcija
-
0
Foto: Animals Australia (Twitter/X) / Splash247

Brod za prijevoz stoke Bahijah, koji se nalazi pod Technical & Crew Managementom hrvatskog brodara Korkyra Shipping i na kojem plovi čak 13 hrvatskih pomoraca, konačno je pristao u luci Fremantle nakon što je danima bio usidren uz obalu Pertha. Aktivisti za prava životinja cijelu situaciju nazivaju “šokantnom” i “nehumanom”, nakon što je australska vlada brodu s oko 16.000 grla stoke naredila povratak u Australiju, no zabranila mu pristajanje u luku zbog notornih australskih pravila o biološkoj sigurnosti – premda brod u međuvremenu nije pristao niti u jednu drugu luku.

Brod izgrađen 2010. godine, od 7.900 DWT, koji prema najnovijim podacima koje donosi Splash247 prevozi oko 14.000 ovaca i 2.500 goveda, na moru je od 5. siječnja, kada je isplovio iz Australije. Dana 16. siječnja skrenuo je sa svoje rute kroz Crveno more te je bio preusmjeren oko Rta dobre nade. Nakon savjetovanja sa stručnjacima, australsko Ministarstvo poljoprivrede, ribarstva i šumarstva odlučilo je 20. siječnja vratiti brod natrag u Australiju zbog zabrinutosti za dobrobit stoke.

Bahijah je u Fremantle stigao u nedjelju, 28. siječnja, a očekivalo se da će u luku pristati 29. siječnja, navodi The Maritime Executive. Umjesto toga, brodu je naređeno da se usidri dok su vlasti razmatrale potencijalnu biološku opasnost nakon što su životinje izvan zemlje provele najmanje 25 dana – iako brod nije pristao niti u jednu stranu luku.

Brod je potom bio usidren uz obalu Pertha nekoliko dana, a kako doznajemo, u četvrtak rano ujutro pristao je u luci Fremantle. Na brod se trenutno dostavljaju zalihe, a životinje se još neće iskrcavati.

Trenutačni toplinski val u Australiji uzrokuje dodatne probleme i predstavlja potencijalnu opasnost za životinje na brodu. Prognoza je za ovaj tjedan predviđala maksimalnu temperaturu od 41°C, a za danas nešto manju, 37°C. Tijekom vikenda i početkom sljedećeg tjedna temperatura bi trebala bi pasti na oko 30°C, a već sljedeće srijede doseći će 36°C.

Korkyra Shipping o situaciji na brodu

Podsjetimo, kako su strani mediji naveli da brodom upravlja hrvatski brodar Korkyra Shipping, kontaktirali smo ih kako bismo doznali više o situaciji. “Komercijalno ne operiramo brodom Bahijah već brodovlasniku pružamo tehničke i kadrovske usluge (Technical and Crew Managers), pa nismo upoznati sa svim detaljima vezanim uz donošenje odluke o vraćanju broda u Australiju”, objasnili su.

Pročitajte više: Brod za prijevoz stoke na kojemu radi 13 hrvatskih pomoraca vraćen u Australiju: Donosimo detalje

Na pitanje ima li na brodu hrvatskih pomoraca, kažu da su svi časnici, uključujući zapovjednika broda i upravitelja stroja, te kadeti i glavni kuhar hrvatski državljani. Dakle ukupno 13 hrvatskih pomoraca, koji već godinama plove na tom brodu. “Posada na našim brodovima je osigurana kroz uobičajeno pomorsko osiguranje (P&I) koje uključuje i ratne rizike. Što se tiče fizičkog osiguranja, primjenjuju se sve raspoložive mjere propisane od strane zastave broda kao i procedura kompanije uz angažiranje profesionalne oružane pratnje”, poručuju iz Korkyre. Neki brodovi Korkyre su već prošli Crvenim morem bez problema, te ističu činjenicu da svaki pomorac daje pristanak za ostanak na brodu koji plovi tom rutom, a ako to ne želi osigurana mu je zamjena.

Zbog prvotne odluke promjene rute oko Afrike, Korkyra Shipping upozorila je vlasnike (koji su i komercijalni operatori brodom) da je radi sigurnosti broda, posade i tereta potrebno osigurati dodatne količine goriva i hrane za stoku u Južnoj Africi. “Vlasnik je odmah pristupio rješavanju tih problema, ali je u međuvremenu dobio nalog od australskih vlasti za povratak broda u Australiju, gdje će se odlučiti hoće li se i na koji način putovanje obaviti”, istaknuli su u našem prošlotjednom razgovoru. Objasnili su da se radi o modernom brodu koji je namjenski izgrađen za prijevoz žive stoke, sa sofisticiranom opremom za hranjenje i piće, ventilaciju, čišćenje i svom ostalom opremom koja omogućava visoki standard prijevoza žive stoke.

Iz Korkyre Shipping kazali su nam i da je stoka u sasvim dobrom stanju i da se za nju uredno brinu članovi posade koji rade kao stočari na brodu, kao i australski veterinar koji prati stoku.

Kontroverzan plan

U međuvremenu je australsko Ministarstvo 31. siječnja poslalo dva neovisna veterinara na brod kako bi se uvjerili da je stoka na brodu dobrog zdravlja. “Izvješće veterinara ne ukazuje na značajne problema sa zdravljem i dobrobiti stoke ili stanjem broda. Suprotno nekim informacijama u medijima, stoka se ne mora iskrcavati iz zdravstvenih razloga”, navodi se u najnovijoj obavijesti australskog Ministarstva poljoprivrede.

Izvoznik je australskom Ministarstvu poljoprivrede predstavio plan za rješavanje problema, kojim je predviđen istovar nekih životinja u zapadnoj Australiji, dok će se ostale životinje slat natrag na Bliski istok dužom, 33 dana dugom rutom oko Afrike.

Foto: Splash247

Australska grupa za prava životinja Alliance for Animals objavila je izjavu dr. Jeda Goodfellowa, koji plan o vraćanju stoke na Bliski istok rutom oko Afrike naziva “alarmantnim” te poziva na “zdrav razum”, napominjući da su životinje gotovo mjesec dana na brodu i da će biti još bar mjesec dana u takvim uvjetima, ističe The Maritime Executive.

“Činjenica da Ministarstvo poljoprivrede uopće razmatra ovu prijavu je šokantna”, rekao je dr. Goodfellow. “Nesmotreno bi bilo podvrgnuti ove životinje na još 33 mukotrpnih dana na moru pod ovakvim okolnostima.”

U Fremantleu je u utorak, 30. siječnja, održan prosvjed protiv izvoza živih životinja koji je organizirala neprofitna organizacija Stop Live Exports. Pozivali su na to da se “tisuće životinja na brodu MV Bahijah odmah iskrca na obalu”, navodi Agriland.

Foto: Stop Live Exports / Agriland

Vlasti se i dalje konzultiraju sa stručnjacima i surađuju s izvoznikom kako bi odredili daljnje korake i “što je moguće brže rješenje”.

ITF uvodi “crnu listu” za sve koji uskraćuju prava pomoraca

By
redakcija
-
0
Foto: ITF Seafarers

Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) na svojim je službenim stranicama objavila da je pokrenula novi online Indeks za borbu protiv iskorištavanja i zlostavljanja radnika na moru.

Indeks kršenja prava pomoraca (The Seafarers’ Breach of Rights Index) navodit će tvrtke i pojedince koji uskraćuju i zlouporabljuju osnovna ljudska i sindikalna prava pomoraca – uključujući neisplaćivanje plaća, neosiguravanje osnovnih potrepština poput hrane i vode, te napuštanje pomoraca na moru u nesigurnim uvjetima.

Steve Trowsdale, koordinator Inspektorata ITF-a rekao je: „Pomorci ne samo da se bore protiv sila prirode u svjetskim oceanima, već ostaju nevidljiva radna snaga i često provode mnogo mjeseci daleko od voljenih u izazovnim životnim uvjetima.

Imamo nultu toleranciju prema svima koji uskraćuju i zloupotrebljavaju prava pomoraca koji rade za njih u bilo kojem svojstvu. Ovaj će Indeks prozivati i posramljivati tvrtke, vlasnike brodova, upravitelje brodova i druge koji namjerno ignoriraju i podrivaju prava pomoraca i međunarodne konvencije koje reguliraju uvjete rada i života na brodu”.

Prilikom prijavljivanja u Indeks kršenja prava pomoraca (The Seafarers’ Breach of Rights Index), iz ITF-a navode da će u obzir uzeti sljedeće:

  • Postupke kojima se krše temeljna prava pomoraca, bilo pojedinačno ili kolektivno. Ovo uključuje, ali nije ograničeno, na stvarno ili prijetnju fizičkog ili seksualnog zlostavljanja, neisplatu plaća, uporno kršenje odredbi ugovora o radu ili kolektivnog ugovora, kršenje zdravstvenih i sigurnosnih standarda, hranu i vodu ispod standarda, te smještaj posade ispod standarda i opetovano napuštanje.

  • Radnje kojima se krše sindikalna prava pomoraca, uključujući radnje kojima se nastoji spriječiti ili obeshrabriti članstvo u sindikatu ili kontakt sa sindikatima, zastrašivanje članova sindikata ili potencijalnih članova sindikata, te pravne, upravne ili druge radnje protiv bilo kojeg pomorca ili njegove obitelji zbog sudjelovanja u industrijskim akcijama.

  • Stalne pokušaje varanja pomoraca u pogledu njihovih prava prema važećim zakonima, kolektivnim ugovorima (uključujući ugovore koje je odobrio ITF) ili pojedinačnim ugovorima o radu.

  • Uporno nepoštivanje međunarodnih standarda koji se odnose na pomorsku sigurnost, smještaj posade i druge relevantne standarde.
1...248249250...522Page 249 of 522

EDITOR PICKS

POPULAR POSTS

POPULAR CATEGORY

©