FOTO: Royal Caribbean International I The Maritime Executive
Najveći kruzer na svijetu, koji je ovog vikenda isplovio iz Miamija na svoje prvo putovanje, 365 m dug Icon of the Seas s čak 20 paluba i kapacitetom za 7.600 putnika, ima u sebi nešto hrvatsko, točnije riječko. Na njemu su brodsku elektroniku, radili riječki inženjeri elektronike iz tvrtke koja već dugi niz godina domaću pamet izvozi u Norvešku, Finsku i mnoga druga svjetska tržišta, piše HRT Radio Rijeka.
Izgrađen u brodogradilištu u Finskoj, s 20 paluba, više od 40 restorana, barova i salona, 7 bazena i šest tobogana – najveći svjetski brod za krstarenja Icon of the Seas danima je senzacija.
O Icon of the Seas pričaju i ekolozi koji upozoravaju da brod na ukapljeni plin ispušta štetni metan u zrak.
Tvrtka vlasnik, Royal Caribbean, pak kaže kako je Icon of the Seas 24 posto energetski učinkovitiji nego što Međunarodna pomorska organizacija zahtjeva za moderne brodove.
I dok će ekološka komponenta zasigurno još “ostati u zraku”, prava je zanimljivost kako je na ovom brodu – gigantu, važan dio odradila hrvatska pamet, točnije riječki inženjeri iz tvrtke InelTeh koji su za Icon of the Seas napravili brodsku elektroniku. O tome je priča započela još 2020./21. godine.
“Za Icon of the Seas radili smo jedan dio opreme koji se odnosi na prodor vode i mjerenje nivoa u tankovima. Ti sustavi su certificirani europskim certifikatom, koji se odnosni na performanse uređaja, kao i zaštitu ljudskih života na moru. Drugi dio koji smo radili je signalizacija koja nas upozorava na nekakve kritičke alarme, kao što su požar, napuštanje broda i slično” , rekao je Jezerko Crnić, direktor riječke, točnije rukavačke tvrtke Inelteh d.o.o.
Nije ovo prvi veliki brod kojeg su InelTeh-ovci opremali brodskom elektronikom, a recimo da su za istog naručitelja ugovori potpisani za još dva velika broda, navodi HRT Radio Rijeka.
Da bi ta priča uspjela, oni su tijekom 2017. i 2018. godine, imajući u vidu projekt u Puli (Scenic), počeli s certificiranjem određenih uređaja. Tako da su za ovaj projekt bili spremni već tamo 2021. godine, kada su praktički i ugovorili tu seriju brodova.
Inelteh je tvrtka osnovana 1990. godine, a upornim radom i specijalnošću u grani pomorstva i brodarstva, sami su sebe doveli do pozicije na kojoj su sada, navodi direktor Crnić. Naglašava da vlastitim razvojem i proizvodnjom kroz niz godina, postepeno se postaje prepoznatljiviji.
Oni su 1998. godine po prvi put bili na velikom sajmu u Hamburgu gdje su izlagali svoje proizvode, a to rade i dan danas. Osim toga, niz prezentacija koje su napravili kod velikih svjetskih firmi, uz uporan rad nizom godina, rezultiralo je time da su ih prepoznali kao potencijalne suradnike. “I danas može kazati da radimo s velikim firmama kao što je primjerice Kongsberg Maritime”, ističe Crnić te navodi da “U svakom slučaju treba imati kvalitetu i svu onu podršku koju jedna takva proizvodnja traži”.
Najveći problem s kojim se suočavaju je radna snaga, a direktor Crnić kaže da je danas situacija takva da jednostavno ili odu van države ili odu u neku drugu firmu. “Momentalno smo ekipirani, ali eto, sad tražimo nekoliko diplomiranih inženjera. Normalno, htjeli bi da imaju neko iskustvo, ali vidjet ćemo kakva je situacija na tržištu”, zaključio je.
Napomenuo je da imaju još određenih projekata izvan Hrvatske, a trenutno su u velikim pregovorima s Fincantierijem za neke kruzere, iako su za njih već isporučivali opremu za kruzere. U budućnosti očekuju da će toga biti sve više i više.
Godinama je Zadar jedno od omiljenih odredišta brojnih kružnih putovanja. Otvorenjem nove luke Gaženica broj pristajanja kruzera se povećavao, sve dok pandemija koronavirusa industriju kružnih putovanja nije dovela do kraha. Stotine su brodova ekspresno završile u rezalištima, jer brodovi su se u ranim danima pandemije pokazali kao savršeni širitelji zaraze, tako da je potražnja za kružnim putovanjima pala na povijesno niske razine. Čak i kada su se uobičajeni putnički tokovi polako počeli oporavljati, kružna su putovanja i dalje odvijana pod posebnim režimima, najčešće s ograničenim brojem putnika i posade, kako bi se smanjila mogućnost širenja zaraze.
Sada, kada pandemija napokon postaje dijelom povijesti i pojava uz koju smo se jednostavno navikli živjeti, od industrije kruzera očekuje se povratak na staze stare slave.
Ruše se rekordi
Putnici koji se odlučuju za ovakvu vrstu odmora poznati su kao dobri potrošači, naročito zbog činjenice da se u svakoj destinaciji pristajanja jako kratko zadržavaju. Zadarski list je u Lučkoj upravi Zadar doznao prve projekcije broja ticanja kruzera za ovu godinu.
“Tijekom 2023. godine ostvareno je sveukupno 159 dolazaka brodova na kružnim putovanjima sa 174.572 putnika. Od tih brojki, 72 dolaska i 145.709 putnika zabilježeno je u Gaženici, dok je 87 dolazaka i 28.863 putnika ostvarila stara gradska luka, u kojoj borave mahom mali i luksuzni kruzeri s malim brojem gostiju/putnika”, kazao je Željko Knežević, ravnatelj LUZ-a. Dodaje kako je 2023. godina skoro bila na razinama rekordne pretpandemijske 2019. godine u kojoj je zabilježeno više putnika, otprilike 182 tisuće. Međutim, ukupan broj dolazaka u 2023. godini nadmašio je rekordnu 2019. godinu za 27 dolazaka, ponajviše zbog povećanja dolazaka brodova na kružnim putovanjima u gradsku luku.
Spoj novouređene luke Gažeica, gdje pristaju velika plovila, i dostupnost gradske luke za manje kruzere, specijalizirane najčešće za specifična kružna putovanja, Zadar je učinio savršenim odredištem za sve ljubitelje ove vrste putovanja, bilo da se odlučuju za standardna putovanja velikim brodovima ili manje specijalizirane tematske pakete. Blizina najpozntijim domaćim prirodnim ljepotama, kao i druginm dalmatinskim destinacijama, Zadar je učinila odličnom kruzerskom destinacijom.
Odlične najave
Ne čudi zato već i ovako rana najava rušenja dosadašnjih rekorda.
“Navedene brojke su svakako znak stabilizacije. Međutim, izuzetno smo optimistični za naredni period 2024./2025. Primjerice, već u ovom trenutku bilježimo više od 220 najava za 2025. godinu, dakle praktički više od godinu i nešto dana od prvog dolaska kruzera u toj godini, što je izuzetno dobar znak. Očito je dosadašnji rad Lučke uprave Zadar kao i izgradnja infrastrukturnih i suprastrukturnih kapaciteta u posljednjih 10-ak godina djelovala na to da nas kruzing svijet prepoznaje kao ozbiljne partnere i sve zanimljiviju destinaciju. Ovakve brojke smo imali u najavama već 2019. godine, međutim, pandemija nas je vratila doslovce na početak. U narednom periodu očekujemo doprinos i od strane koncesionara”, istaknuo je Knežević.
Već sada, dodaje, može sa sigurnošću reći kako očekuju najveći broj ticanja kruzera u povijesti zadarske luke – bilo u Gaženici, bilo u gradskoj luci.
“U ovom trenutku bilježimo 228 najava – 106 u gradskoj luci i 122 najave u Gaženici. Trenutno je ukupan kapacitet brodova koji nam dolaze u 2024. godini oko 275 tisuća putnika. Međutim, uz korektiv od 15 posto koji uzimamo u našim planiranjima, realno je očekivati oko 235 do 240 tisuća putnika. Dakle, očekujemo 25 posto više putnika nego u dosad rekordnoj 2019 godini, naravno, ako se ne dogodi nekakva viša sila”, zaključio je Knežević u razgovoru za Zadarski list.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je na službenim stranicama portala e-Pomorac još jednu važnu obavijest za sve pomorce u međunarodnoj plovidbi vezanu uz izračun pomorskog dodatka prilikom popunjavanja EPOM obrasca. Njihovu objavu prenosimo u cijelosti:
Ovim putem obavještavamo sve pomorce u međunarodnoj plovidbi da prilikom popunjavanja EPOM obrasca za 2023. godinu u tablici broj II. “IZRAČUN POMORSKOG DODATKA” u stupcu “Iznos pomorskog dodatka po danu plovidbe (u eurima i centima)” trebaju koristiti iznos 53,09 eura.
Prijašnja obavijest
U nastavku prenosimo i prijašnju objavu Ministarstva vezanu uz DPOM i EPOM obrasce:
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture će svim pomorcima u međunarodnoj plovidbi na kućnu adresu do kraja siječnja 2024. godine dostaviti DPOM obrazac o broju dana u međunarodnoj plovidbi za 2023. godinu. DPOM obrazac će biti moguće preuzeti i putem portala e-Pomorac.
Svi pomorci bez obzira na ostvareni broj dana dužni su do kraja veljače 2024. godine podnijeti prijavu poreza na dohodak za 2023. godinu uz koju moraju dostaviti obrazac DPOM i EPOM.
Pomorci koji su ostvarili pravo na umirovljenje dužni su uz poreznu prijavu dostaviti kopiju dokumentacije o umirovljenju kako bi bili oslobođeni obveze plaćanja poreza na dohodak.
Temeljem odredbe članka 128. stavak 12. Pomorskog zakonika, vježbenici palube, stroja i elektrotehnike su oslobođeni obveze plaćanja poreza na dohodak (nisu oslobođeni obveze podnošenja prijave). Uz poreznu prijavu potrebno je priložiti kopiju pomorske knjižice iz koje je vidljivo svojstvo ukrcaja i dopis s zahtjevom za oslobađanje plaćanja poreza na dohodak po gore navedenoj osnovi.
Ako se pomorac na dan isteka Zakonom propisanog roka za podnošenje godišnje porezne prijave nalazi, zbog obavljanja ugovorenog rada, na brodu u međunarodnoj plovidbi te stoga nije u mogućnosti u propisanom roku podnijeti godišnju poreznu prijavu, smatra se da je ispunjen opravdan razlog za propuštanje zakonskog roka, a za koji pomorac nije odgovoran (viša sila). U navedenom slučaju, pomorac može, prema članku 94. Općeg poreznog zakona (NN br. 115/16, 106/18, 121/19, 32/20, 42/20, 114/22), podnijeti zahtjev za povrat u prijašnje stanje i to u roku od osam dana od dana kada je prestao razlog koji je uzrokovao propuštanje roka.
Sve eventualne primjedbe na DPOM obrasce molimo poslati na emailpomorci@pomorstvo.hr
Mnogi se sigurno sjećaju da su se sve do osamdesetih godina prošlog stoljeća u Limskom kanalu mogli vidjeti ostaci seta Vikinškog filma. Izgledali su kao turistička atrakcija. Bio je tu niz drvenih kuća, gotovo cijelo jedno selo, s krovovima raznih oblika, piše Istra24.
Foto: tibor-bloger.pula / Istra24
Radilo se o kulisama filma “Dugi brodovi” (“The Long Ships”) u kojem je Limski kanal “glumio” skandinavski fjord, a scenografija, čije je autor Veljko Despotović, reproducirala je Vikinško naselje. Drvene kuće podigla je producentska kuća Avala Film iz Beograda.
Foto: Istra24
Film je snimljen 1963/64, a riječ je o englesko-jugoslavenskoj koprodukciji, točnije Warwick Film Productiona i beogradske kuće Avala Film, navodi Istra24.
Pored glavnih, prvorazrednih glumaca – Richard Widmark, Sidney Poitier, Rosanna Schiaffino i Russ Tamblyn – bilo je tu prostora i za jugoslavenske glumce, a Bebi Lončar pripala je bitna uloga Gerde. Još su glumili Milan Bosiljčić, Zorica Gajdaš, Dragan Lukić Omoljac, Ljubo Škiljević i Dragomir Stanojević, a glazbu je potpisao Dušan Radić. U Istri je angažiran veliki broj statista.
Foto: Wikipedia / Istra24
Film je snimljen prema istoimenom romanu švedskog autora Fransa G. Begtssona, a radnja se vrti oko mita o postojanju zlatnog zvona nazvanog “Majka glasova”: to će se zvono na kraju filma strovaliti u more, ali ta scena nije snimljena u Limskom kanalu, već u Budvi. Neki su dijelovi filma snimljeni i u Mauritaniji i na Gibraltaru.
Foto: Marin Buljević, arhiva NL, Screenshot / Novi list
Potpuno je nepoznato zašto je druga sekcija austrijskog Lloyda jednom od svojih prvih parobroda, Maria Dorothea (ime tadašnje princeze habsburške kuće) ime izmijenila u – Croazia, piše Novi list.
Možda, kako piše povjesničar brodarstva tršćanskog Lloyda, Giovanni Gerolami u svojoj knjizi “Navi in servizi del Lloyd Triestino” iz 1956. godine, jer je tada, početkom 1852. godine, društvo proširilo mrežu svojih linija od Rijeke prema Karlobagu.
Ta Croazia je bila drvene građe i imala pogon na bočne kotače, a dotad je plovila donjim – Dunavom! Tvrde da je konstrukcijom, gazom i jačinom pogona odgovarao za plovidbu područjem gdje caruju bura i jugo (ispod Velebita).
Prema podacima prvog izdanja “Annuario Marittimo” imao je nosivost od 272 tone te je bio dug 39 metara i mogao je prevesti 32 putnika.
Izgrađen je 1834. godine u tršćanskom brodogradilištu Squero Panfili za bečkog brodara Erste Donau Dampfsschiffart Gesellschaft. Societa di Navigazione a Vapore del Lloyd Austriaco iz Trsta kupuje ga 1845. godine, a 1848. iznajmljen je carskoj mornarici za blokadu Venecije.
Dolaskom novih parobroda prodan je tršćanskom brodovlasniku Giuseppeu Martinu Tarabocchiji (očito podrijetlom s Lošinja) koji mu daje ime Alba te plovi od Trsta, uz zapadnu obalu Istre, do Rijeke.
Pod zapovjedništvom kapetana Dinka Cattarinicha znao je nedjeljom i blagdanima održavati izletničke ture iz Rijeke do Lovrana i Mošćenica.
Promjenom baždarskih mjera smanjuje mu se tonaža na 109 tona, a posada se s 12 članova smanjila na osam. Brod je plovio do 1877. godine kada je prodan da bi bio demoliran (podatak iz knjige P. Valenti: “Dal Lloyd Austriaco a Italia Marittima” iz 2016. godine).
Zapaljivi teret
Novi parobrod Croatia ugarsko-hrvatskog dioničkog pomorskog parobrodarskog društva iz Rijeke, koje je nastalo spajanjem dva brodara – Švrljuge iz Rijeke i braće Krajač iz Senja, izgrađen je 1891. godine u brodogradilištu Howaldtswerke u Kielu kao putnički parobrod male obalne plovidbe s mogućnošću prijevoza 528 putnika: dužine 53,2 i širine 7,42 metra.
Pogonio ga je triplex parni stroj brzinom od 11 čvorova. Bilo je predviđeno da će ploviti ušćem Neretve. No, dolaskom u Rijeku održava prugu za Kotor.
Tek u ožujku 1892. počeo je ploviti za Metković. Prvi zapovjednik bio je kapetan Vinko Akačić iz Bakra. Zabilježeno je da se brod morao 1893. godine duže zadržati u Metkoviću, jer je Neretva nabujala te se izlila iz korita, navodi Novi list.
Parobrod je znao prevoziti i zapaljive terete, a u ožujku 1892. riječka Pomorska vlada dostavlja svim lučkim uredima okružnicu o prijevozu zapaljivih tereta u kome je spomenuta i Croatia.
Brodu je dozvoljen prijevoz 300 kutija i 56 barila petroleja. Zanimljivo je da je u toj okružnici istaknuto da se pri prijevozu treba paziti da putnici ne budu uznemireni u svom komoditetu na palubi broda i da treba poduzeti sve mjere predostrožnosti od zapovjedništva broda.
U danima kada nije održavana linija, Croatia je održavala đačke izlete za polaznike riječke i sušačke gimnazije. Zabilježeno je da je na Margaretinu znala ploviti na sajam u Bakar, a da je u ljeto 1899. godine plovila za Veneciju na izložbu talijanskih umjetnika.
U zapovjedništvu broda izmjenjivali su se Ivan Randić, Romano Lovrić, Damijan Andrijanić i Franjo Marochini, svi iz Bakra. Zanimljivo je da je u studenom 1913. u plovidbi između Metkovića i Makarske putnica Marija Prpić porodila muško dijete, a česti su bili smrtni slučajevi među posadom zbog gušenja plinovima nastalih u improviziranim pećima kojima su se zimi grijali jer brod nije imao grijanje.
Iako neki autori ističu da je za vrijeme Prvog svjetskog rata brod militariziran, to nije točno: zabilježeno je da je početkom 1918. godine brod iz Rijeke prevezao grupu dalmatinske djece koja su 1917. bila evakuirana u bansku Hrvatsku i Slavoniju radi nastale gladi u Istri i Dalmaciji.
Mijenja ime u Hrvatska 1921. godine kada je u floti Hrvatskog dioničkog pomorskog parobrodarskog društva iz Rijeke, godinu dana kasnije je u floti Jadranske plovidbe dioničkog parobrodarskog društva, Sušak, a 1923. u floti Jadranske plovidbe d.d., Sušak.
Dugo su brodom zapovijedali kapetani duge plovidbe iz Kostrene -Sv. Barbare Vladimir Pajkurić i Ilija Šoić, te upravitelj stroja velike obalne plovidbe Toma Pavešić.
Početkom Drugog svjetskog rata postaje Sansego u talijanskoj službi, a od kapitulacije Italije, u rujnu 1943., je u njemačkoj službi.
U lipnju 1944. potopljen je u Malom Lošinju u savezničkom zračnom napadu, a izvađen je tek 1946. u organizaciji brodogradilišta Picinić iz Malog Lošinja i otegljen u Kraljevicu gdje je obnovljen.
Nastankom Jadrolinije, 1947. godine ulazi u njenu flotu pod imenom Kostrena, a 1961. mijenja ime u Kormat. U siječnju 1963. godine pri gustoj magli brod se nasukao na otočić Galun kod Stare Baške, a odsukala ga je legendarna dizalica »Veli Jože«. Prodan je splitskom Brodospasu za rezanje u lipnju 1964. godine.
Foto: Novi list
Nova Hrvatska, opet putnički parobrod male obalne plovidbe, izgrađen je 1904. godine u brodogradilištu Ditta Giovanni Poli u Chioggi za Hrvatsko parobrodarsko društvo, Senj.
Mogao je prevesti 205 putnika brzinom od 9,5 čvorova. Šestog veljače 1917. rekviriran je za potrebe Austrougarske ratne mornarice kao peljarski brod u luci Zelenika, a u rujnu se sudario s tegljačem Issa koji je potonuo.
Postaje Lika (Jadranska plovidba d. d., Sušak) 1923. godine, a 1941. u talijanskoj službi nosi ime Gino Nais, 1943. preuzimaju ga Nijemci za potrebe Kriegsmarine-Hafenschutzflottile, Rijeka pod oznakom HS 74.
Nakon rata je nacionaliziran i 1947. dodijeljen Jadroliniji. Mijenja ime u Starigrad 1948. godine, a u studenom 1963. počinje njegovo rezanje u Splitu.
Jugolinijine “Hrvatske“
Slijede četiri broda imena Hrvatska iz flote riječke Jugolinije – prva je Hrvatska, turbinaš izgrađen 1945. u brodogradilištu Permanent Metals Corp. (Oregon Shipbuilding Co.) u Richmondu kao St. Lawrence Victory (US Maritime Administration, naoružani trgovački brod).
Foto: Novi list
Bio je dug 138,8 i širok 18,9 metara, a pogonila ga je parna turbina Alis Chalmers MGC od 8.500 brzinom od 16.18 čv. Imao je 14 električnih vitala na pet tonskim samaricama te dvije samarice za teške terete od 30, odnosno 50 tona te 11 četverokrevetnih i osam dvokrevetnih kabina, ističe Novi list.
Zanimljivo je da je St. Lawrence Victory bio jedan od samo dva civilna broda (drugi je bio Winthrop Victory) koji se 2. rujna 1945. našao u tokijskom zaljevu upravo u vrijeme ceremonije potpisivanja kapitulacije Japana.
Brod je 25. ožujka 1947. godine naletio na minu kod Dubrovnika zbog nepridržavanja preporučenih sigurnih ruta. Da se izbjegne potonuće, namjerno je nasukan na pličinu otoka Korčule.
Brod je odsukan i otegljen u Split na popravak, a vlasnik je, zbog troškova spašavanja i popravka prepustio brod jugovlastima. Izmijenjeno je oko 60 četvornih metara oplate, tucet oštećenih rebara te je sanirano oštećenje kotlova.
Brod je izgrađen tehnologijom varenja, a u Splitu su limovi spajani zakovicama. Dodijeljen je 1948. Jugoslavenskoj slobodnoj plovidbi iz Rijeke kao Zagreb, a iste godine je postao Hrvatska u floti riječke Jugolinije gdje je održavao liniju Jadran – luke istočne obale SAD-a.
Ostalo je zabilježeno da se 14. listopada 1961. sudario s talijanskim tankerom Fina Italia oko 300 milja od New Yorka. Popravljen je u brodogradilištu Tood u Brooklynu.
Prodan je 1967. godine u Burundi (Adab S.A., Bujumbura) pod menadžmentom Dabinovic S.A. iz Ženeve, iste godine novom vlasniku u Kostariku (Cia Naviera Adriatica Ltd., San Jose) te 1968. u Somaliju (Societe d’Avances Commerciales S.A., Mogadiscio) te postaje Armelle. Tri godine kasnije novi vlasnik: Societe de Gerance et de Transportes Maritimes, Mogadiscio. U rezalište odlazi 1973. godine u Bilbao (Hierros Ardes S.A.)
Druga je, 1969. godine, izgrađena kao Cassiopeia za Cross Seas Shipping Co., Panama (offshore tvrtka Jugolinije). To je učinjeno, jer se takva gradnja pisala brodogradilištu kao izvoz (uz subvencioniranje) te je tako brod bio jeftiniji nego da se gradi za domaćeg brodara.
Foto: Novi list
Primopredaja je izvršena početkom siječnja, a krajem listopada, pod pritiskom savezne vlade, brod prelazi pod jugoslavensku zastavu uz to što je Jugolinija platila carinu za uvoz brod i postaje Hrvatska.
Uglavnom je plovio na linijama za Srednji istok i Kinu, a u indijsko rezalište Alang stigao je u travnju 1993. godine nakon što ga je kupila kompanija Crosseas Shipping Ltd. iz Leicestera.
Jedan od rijetkih brodova izgrađenih u Japanu ponio je 1995. ime Hrvatska, a izgrađen je kao Jadran Express u brodogradilištu Ishikawajima-Harima u Aioi 1979.
Foto: Novi list
Bio je dug 164 i širok 26 metara, mogao je prevesti 926 TEU-a, a pogonio ga je srednjohodni četverotaktni motor s deset cilindara bez križne glave IHI- Pielstick od 11.029 kW brzinom od 16,1 čv (bez osovinskog generatora), odnosno 15,7 (s uključenim shaft generatorom).
S tim motorom bilo je podosta problema: 15. svibnja 1991. zaribala je koljenasta osovina glavnog motora na Atlantiku (brušenje osnjaka obavljeno u New Yorku) te nakon nekoliko putovanja opet, u srpnju 1992., ali ovaj put u Zaljevu (ugrađena nova osovina krajem prosinca u Dubaju).
Početkom Domovinskog rata jugozastava je zamijenjena malteškom. Jadran Express zaustavili su NATO brodovi u Otrantu u ožujku 1994. i sproveden je u Taranto – zaplijenjena su 133 kontejnera s oružjem.
U Rijeku je brod doplovio tek 10. listopada 1998., kao Hrvatska te nikad više nije zaplovio – ostao je na mrtvom vezu do lipnja 2002. kada je prodan. Otegljen je u tursko rezalište Aliaga gdje je stigao 13. srpnja 2002. godine.
Croatia za Croatiju
Posljednji, četvrti brod iz serije kontejnerskih brodova izgrađenih u pulskom Uljaniku – Croatia Express, bio je prvi i zadnji izgrađen za Croatia Line, odnosno njenu offshore tvrtku Alligin Shipping Ltd.
Preuzet je u veljači 1993. godine, kuma je bila Vesna Girardi Jurkić, a prvi zapovjednik Ervin Rožmanić iz Kostrene. Prodan je 1998. godine i postao Jolly Oro (Nautilus Shipping, Majuro, manager Interorient Navigation Co. Ltd., Limassol), a kasnije je plovio kao Jolly Topazio (Interjolly Navigation Co. Ltd., Limassol), Jolly, Kota Setia te opet Jolly (Colby Trading Ltd., Majuro) te je 28. ožujka 2014. nasukan u Alangu prigodnim vlasnikom Angelina Shipping Ltd.
Foto: Novi list
Jedini tanker za prijevoz sirove nafte koji je ponio ime Hrvatska, ujedno i brod s tim imenom s najvećom nosivošću – 166.739 tona izgrađen je 2005. godine u Splitu za zadarsku Tankersku plovidbu, a kum je bio utemeljitelj i dugogodišnji direktor Ivan Paša.
Zanimljivo je da je Hrvatska, zajedno s blizancima (Alan Veliki i Donat) u to vrijeme bio najveći tanker na svijetu porinut s kosog navoza u jednom komadu.
Bio je dug 281,2 i širok 48,2 metra, a pogonio ga je motor Split-MAN-B&W od 16.780 kW brzinom od 15,8 čv. U zadarskoj floti ostao je do 2017. godine kada je prodan i ponio ime Euroglory, a danas plovi kao HS Glory pod liberijskom zastavom.
Foto: Novi list
Danas plovi još jedan brod-mini bulker s imenom Croatia, a izgrađen je 1979. godine u brodogradilištu Cassens Werft u Emdenu kao Kathe Wessels (River-Liner Bereederungs G.m.b.H.).
Nakon nekoliko promjena imena (Timor, Gambler i Kerem E.), 2010. godine iz nama nepoznatih razloga vlasnik (Croatian Shipping Ltd.) mu daje ime Croatia, navodi Novi list.
No, tijekom godina promijenio je nekoliko vlasnika (Remus Shipping LLC, Croatia Shipping G.m.b.H. & Co. KG, Croatia Trading Ltd.), a danas mu na krmi vijori zastava – Tanzanije.
Ostali
– Hanjin Croatia (Croatia Maritime Ltd., Valletta), kontejnerski brod izgrađen 2016. godine u brodogradilištu u Olongapo (Filipini), kasnije Croatia. Plovi kao Istanbul Express
Foto: Novi list
– Croatia Jet, kasnije Croazia Jet, putnički katamaran izgrađen 1990. u Hobartu (Australija) kao Seacat Tasmania. Plovi kao Superfast Cat
Foto: Novi list
– BSV Croatia, salvage/rescue vessel danas plovi u Crnom moru pod rumunjskom zastavom. Izgrađen je 1974. godine u Cantiere Navalmeccanico di Senigallia, Senigallia kao Oreste Turchi koji je opsluživao brodove u Ravenni
– Bulk Croatia (Abe Kisen/Hasino Panama) je bulker izgrađen 2020. u brodogradilištu Imabari u Mihara
»LNG Croatia«
Tanker za prijevoz ukapljenog plina (LNG) Golar Viking (Gotaas-Larsen) izgrađen je 2005. godine u južnokorejskom brodogradilištu Hyundai Heavy Industries Co Ltd u Ulsanu da bi 2020. bio preuređen u FSRU (Floating Storage Regasification Unit) LNG Croatia koji je stalno privezan u Omišlju. U međuvremenu je nosio imena Gracilis i Salju.
Posadu svjetionika Mulo je 2. siječnja 1977. godine probudio udarac u hrid. Teretni brod Ursa, pun naranača, nasukao se na svjetionik, piše Morski HR.
Slobodna Dalmacija, četiri dana kasnije, donosi detaljan izvještaj o specifičnoj situaciji na Mulu:
“Jako jugo i visoki valovi i dalje otežavaju radove oko spašavanja broda Ursa od 2.800 tona nosivosti, vlasništva Lošinjske plovidbe, koji se 2. siječnja oko 3 sata ujutro nasukao, na svjetioniku Mulo, tri milje ispred Rogoznice, ploveći iz Izraela u Rijeku s teretom od 900 tona naranača.
Foto: Morski HR
More se pred Rogoznicom tek jutros smirilo (to je inače razmeđe vremenskih prilika ovoga područja), a radovi na odsukivanju privremeno su obustavljeni. Danas je dan pauze. Brod leži nagnut na desni bok, u njegovo skladište broj jedan još uvijek prodire voda, ali nema trenutne opasnosti jer se razina vode izjednačila s površinom mora. Ispumpavanje je isto tako privremeno obustavljeno. S mjesta nesreće udaljila se i dizalica “Dvainka“ i pošla prema Malom Lošinju, dok su uz brod ostali remorkeri Brodospasa Rezač i Silni. Posada broda je zamorena danonoćnim radom, a samo letimičan pogled na palubu broda pruža sliku radilišta i nastojanja da se učini sve kako bi se brod spasio.
U grotlu broj jedan još se nalazi dio tereta, a tone naranača u gajbama rasute plutaju po vodi. Više od toga nismo uspjeli vidjeti, jer smo morali napustiti brod. Kada će splitski ,,Brodospas“ otpočeti s konačnom akcijom odsukavanja broda, još se ne zna. Vjerojatno će trebati dotegliti čelične cilindre, pa će se tek tada prići poslu.
Posada je morala baciti u more dio tereta da bi olakšala pramčani dio broda. Već treći dan čitavim područjem plutaju naranče, a mnoge su stigle, nošene jugom, čak do otoka Žirja i Kaprija. Nastala je čudna situacija s tim narančama. Čitave male flotile privatnih brodica i čamaca kruže oko nagnute Urse, čekajući kada će posada početi odbacivati idući “kontingent“ naranača. Izvadili smo jednu iz mora i probali. Ne bismo rekli da je baš za jelo.
A u Rogoznici smo vidjeli nekoliko prodajnih mjesta, improviziranih na brzinu, gdje pojedinci prodaju te naranče po cijeni od 30, 50 ili 80 dinara za jednu ,,gajbu“ od 12 kilograma. Nitko ih u tome ne sprječava. Više desetaka automobila šibenskih i splitskih registracija dolaze u Rogoznicu i odvoze naranče.
Vjeruje se da je s broda u more otišlo blizu 200 tona naranača i sada je za njima prava potraga. Ima ih čak i po jadranskoj magistrali. Nismo mogli saznati jesu li se za taj slučaj zainteresirali sanitarni organi i druge nadležne inspekcije”, prenosi stranica Galiola – Pharology Virtual Museum.
Svjedočanstvo svjetioničara
“Brod Ursa nasukao se na Mulo u vrijeme dok sam ja službu obavljao na Blitvenici. Išli su iz Italije prema Šibeniku, zaboravili su na jugo i uključili autopilot. Brod je plovio 16 NM/h, a s jugom u krmu vjerojatno i 18 NM/h, pa su malo ubrzali i kurs im se poremetio. Stigli su na to mjesto puno prije od predviđenog vremena, pa su direktno udarili u hrid.
Svjetioničari su pričali da je jutro nakon nasukavanja sve more oko otoka bilo narančasto jer je brod prevozio naranče. Teret su morali bacati u more da olakšaju brod. Nažalost ni jedna tada nije stigla do Blitvenice, jer one koje nisu pokupili lokalni stanovnici sa susjednog kopna koji su ih potom prodavali na tržnicama, završile su plutajući Žirjanskim kanalom. Brod su vezali za lanternu; nisu imali gdje nego za kuću. To se dogodilo baš na Novu godinu pa je razlog za pretjeranu opuštenost posade možda ležao upravo u tome”, ispričao je o ovom događaju umirovljeni svjetioničar Stipan Zloić iz Metkovića za knjigu Legende svjetla.
Foto: Morski HR
Na godišnjicu nasukavanja isti brod opet napravio štetu na istoj lanterni
“Ursu je zanijela struja, a malo su se i mornari zanijeli. Tako se svom silinom nasukala na svjetionik Mulo. Možete zamisliti sliku kada ujutro svjetioničareva žena otvori prozor, a prvo što vidi je prova od broda. U toj prvoj reakciji posada broda nije znala što će, pa su u dogovoru sa svjetioničarima vezali brod za kuću provukavši užad kroza nju. Dobro je da nije bilo jako nevrijeme jer bi odnijelo i brod, i kuću i svjetionik.
Nije prošlo puno vremena i brod se odsukao, a na godišnjicu od tog događaja, ti pomorci su prošli vrlo blizu lanterne da pozdravom zahvale svjetioničarima što su im pomogli i spasili ih. Igrom slučaja, baš su tad bili u tijeku radovi popravka rive koja je bila potpuno uništena zbog tog istog nasukavanja. Scena je bila takva da su mornari s broda mahali od sreće i zahvalnosti, a svjetioničari odmahivali i vikali da se udalje jer će im valovi broda srušiti novoobnovljenu rivu.
Foto: Morski HR
Sudbina je htjela da im upravo ta mareta (op. a.: valovi mrtvog mora bez vjetra. U ovom slučaju nastali inercijom, nakon prolaska broda) razbije konstrukciju nove rive u izgradnji, pa odnese i nju u more. Čupali su se za kosu još godinu dana od toga. Brod Ursa im je ostavio dvije godine traga, ali bi se moglo reći da je u pamćenju ondašnjih ljudi barem četiri godine ostalo sjećanje na naranče koje je brod prevozio (op. a.: Prema dostupnim podacima, brod Ursa je prevozio 4.160 tona voća. Za usporedbu, teret kamionskog šlepera iznosi nešto više od 20 tona.) – ispričao je pak za knjigu Legende svjetla svjetioničar sa Savudrije Mario Milin Ungar, navodi Morski HR.
Kada se kapetan Benjamin Morell 1825. vratio sa svoje ekspedicije, svijetu je objavio da je sjeverozapadno od Havaja otkrio dva do tada nepoznata otoka, piše Otvoreno more.
Nazvani su Morell Island i Byer Island, ucrtani su u navigacijske karte i pola stoljeća se plovilo u uvjerenju da oni stvarno postoje. Tek 1875. godine je otkriveno da tih otoka, osim na kartama, nigdje nema.
Željan slave, a u nedostatku nekog stvarnog otkrića, kapetan Morell je njihovo postojanje jednostavno izmislio.
Za one koji ne znaju, Benjamin Morell bio je američki kapetan, istraživač i trgovac. Karijeru je završio kao bjegunac, nakon što je razbio svoj brod i otuđio dijelove spašenog tereta.
Virginie Hériot, zvana “Madame de la Mer”, iskoristila je svoj status bogate žene kako bi ostavila trag u svijetu jedrenja. Strastvena prema jedrenju i natjecanju, bila je prva olimpijska prvakinja u muškoj posadi, a radila je po cijelom svijetu kao veleposlanica francuske mornarice, piše Otvoreno more.
Punim imenom Virginie Claire Désirée Marie Hériot rođena je 25. srpnja 1890. u francuskom gradiću Le Vésinet, smještenog daleko od slanih obala koje će nekoliko godina kasnije postati njezin svakodnevni život.
Otkrila je more 1904. u dobi od 14 godina, prateći brata Augustea i prijatelje na svom prvom krstarenju Salvadorom na koje se otisnula parnom jahtom. Od travnja do lipnja plovila je Mediteranom i upoznala mornaričkog časnika Pierrea Lotija koji ju je pozvao na krstaricu-torpedo Le Vautour kojom je zapovijedao.
Ovo prvo iskustvo potaknulo je njezinu želju da postane “pomorac”. Naime, tada je imala tek 19 godina, a već je morima preplovila respektabilnih 40.000 milja, ističe Otvoreno more.
Dana 5. siječnja 1913. godine napustila je stan u Parizu kako bi živjela i plovila Finlandijom, impozantnim parnim brodom dugim 85 metara. Dvije godine kasnije zamijenila ju je s brodom Ailée, čeličnom škunom od 44,94 metara. Zanimljivo, u isto vrijeme dala je izgraditi nekoliko natjecateljskih jedrilica koje je sama dizajnirala (trup, jedro, materijali).
Godine 1928. izvojevala je jednu od svojih najvećih pobjeda. Tada je osvojila je zlatnu medalju na Ljetnim olimpijskim igrama u Amsterdamu predvodeći posadu od pet muškaraca na Aile VI. Također je osvojila talijanski kup protiv Nizozemske, Italije, Engleske, Sjedinjenih Država, Švedske, Norveške i Argentine.
‘Madame de la Mer‘ bila je prva olimpijska prvakinja u muškoj posadi; FOTO: Otvoreno more
Paralelno sa svojim pobjedama, Virginie Hériot odlučila je pokrenuti izgradnju novog visokog broda, smatrajući da je učinak Ailée I nedovoljan. Tako je nastala njena Ailée II, 57-metarska škuna izgrađena u Engleskoj u brodogradilištu Camper and Nicholson.
Virginie Hériot postala je jedna od velikana jedrenja, u vrijeme kada je ovaj sport, iako jedan od rijetkih miješanih, bio rezerviran za elitu. Odlikovana je Legijom časti, a zatim ju je 1930. za posebne zasluge odlikovao španjolski kralj Alfonso XIII. Dobila je nadimak “Madam of the Sea”, dok su joj se Englezi divili i nazivali je “najvećom jedriličarkom na svijetu”.
Dobila je i titulu veleposlanice francuske mornarice, pa je putovala svijetom kako bi održavala konferencije, popularizirala jedrenje i promovirala francusko znanje i iskustvo u brodogradnji. Napisala je nekoliko knjiga o svijetu mora, uključujući zbirku pjesama “Une âme à la mer” (Duša na moru) koju je odlikovala Francuska akademija.
Umrla je 28. kolovoza 1932. u 42. godini života na svom brodu. Željela je da njezino tijelo bude bačeno u more u Bretanji pa je Virginijino tijelo isplovilo na vječni počinak u Brestu 1948. godine.
U brodogradilištu HD Hyundai Heavy Industries (HD HHI) u Ulsanu, Južna Koreja, svečano je imenovan prvi veliki kontejnerski brod s pogonom na metanol, prenosi Offshore Energy.
Kontejnerski brod od 16.592 TEU nazvan je Ane Mærsk po predsjednici Zaklade A.P. Moller i A.P. Moller Holdinga, Ane Mærsk Mc-Kinney Uggla. Kuma brodu je bila Anina najstarija unuka koja ga je krstila razbivši bocu šampanjca o pramac.
Ane Mærsk prvi je od Maerskovih 18 velikih brodova s pogonom na metanol koji će biti isporučeni između 2024. i 2025. godine.
Brod je dug 350, a širok 53,3 metra. Motor broda, koji osigurava MAN Energy Solutions, je dual fuel tipa, što znači da može raditi ili na metanol ili na klasično brodsko gorivo. Isto vrijedi i za pomoćne motore.
Foto: Maersk / Offshore Energy
Maersk je rekao da plovila u ovoj novoj seriji imaju inovativni dizajn gdje su most i smještaj na samom prednjem dijelu plovila, što osigurava rad s učinkovitom potrošnjom goriva, navodi Offshore Energy.
„Ova serija plovila imat će transformativni učinak na naš napredak u klimatskim ambicijama koje su vodeće u industriji. To je vizualni i operativni dokaz naše predanosti održivijoj industriji. S Ane Mærsk i njezinim sestrinskim brodovima proširujemo našu ponudu na sve veći broj tvrtki s ciljem smanjenja emisija iz svojih opskrbnih lanaca”, kaže Vincent Clerc, glavni izvršni direktor A.P. Moller-Maersk.
Foto: Maersk / Offshore Energy
Nova klasa brodova predstavlja novi smjer za Maersk. Ane Maersk je drugi na svijetu kontejnerski brod s pogonom na metanol, nakon manjeg broda Laura Maersk, koji je isporučen prošle godine. Veća klasa plovila ima neobičan dizajn za kontejnerski brod ove veličine, s uskom palubnom kućicom smještenom daleko naprijed i dimnjakom na lijevom kvartiru, čime se povećava prostor na palubi, navodi The Maritime Executive.
Brod bi trebao ući u službu početkom veljače. Prometovat će na ruti AE7 koja povezuje Aziju i Europu.
Kao što je bio slučaj s Laura Maersk, tvrtka je osigurala zeleni metanol za prvo putovanje Ane Mærsk.
Maersk definira “zelena goriva” kao goriva s niskom do vrlo niskom emisijom stakleničkih plinova tijekom životnog ciklusa u usporedbi s fosilnim gorivima. U postocima, to znači od 65 % do 95 % smanjenja stakleničkih plinova u ciklusu.
Do kraja ovog desetljeća, Maersk predviđa da će 25 njihovih brodova ploviti na zeleni metanol, čime će se uštedjeti nevjerojatnih 2,75 milijuna tona emisija CO2 godišnje. Nakon Ane Maersk uslijedit će isporuka 23 velika prekooceanska broda kapaciteta 9.000-17.200 TEU, s isporukama između 2024. i 2027. godine.
Foto: Maersk / Offshore Energy
Maersk je nadahnuo druge kompanije za prijevoz da ulažu u brodove s pogonom na metanol. Prošle je godine metanol bio najnaručenija opcija za dual fuel pogon, premašujući LNG, prema DNV-u, piše The Maritime Executive.
Članovi uprave Atlantske plovidbe i s njima povezane osobe prodale su jučer svoje dionice dubrovačkog brodara Tankerskoj plovidbi iz Zadra. Obavijest o tome dubrovački je brodar poslao Zagrebačkoj burzi i Hrvatskoj agenciji za financijski nadzor, prenosi Dubrovački vjesnik.
U obavijesti stoji da je Marko Domijan, glavni izvršni direktor Atlantske plovidbe prepustio Zadranima 3.701 redovnih dionica Društva. Izvršni direktori Vicenco Jerković i Edo Taslaman prodali su 3.965, odnosno 7.735 dionica, dok je Pero Kulaš, zamjenik predsjednika Upravnog odbora “otpustio” Zadranima 1.061 dionicu.
Supruga Pere Kulaša, Dubravka Merčep Kulaš imala je samo 43 dionice, ali je i ona prihvatila ponudu Tankerske plovidbe.
Duško Vladović Relja, zamjenik predsjednika Revizijskog odbora prihvatio je ponudu i prepustio Zadranima 56.386 redovnih dionica, ističe Dubrovački vjesnik.
U dokumentu kojeg je Atlantska prošlog tjedna poslala HANFI stoji da je prosječna ponderirana cijena dionica bila 50,06 EUR, dok se dioničarima nudi premija od 7,72 posto. Na kraju je dioničarima ponuđena kupnja dionica Društva po cijeni od 53,60 EUR po dionici, a zakonitost ponude je potvrđena Rješenjem, te se obvezuju cijenu isplatiti u novcu.
