U Hrvatskom pomorskom muzeju Split predstavljena je knjiga ‘Sidrenje vrimena‘ kapetana duge plovidbe Ratka Marinovića.
Ratko Marinović, kapetan duge plovidbe i potomak ugledne pomorske obitelji, brodograditelja i pomorskih kapetana, rođen je u Šibeniku 1947. godine. Po zanimanju je inženjer pomorskog prometa i diplomirani ekonomist vanjske trgovine. Od 1966. do 1988. godine plovio je na brodovima „Jadroplova – Split“ te kao zapovjednik na brodovima duge plovidbe stranih država. Od 1983. godine bio je sudski vještak za pomorski promet pri Okružnom sudu u Splitu, piše Otvoreno more.
Od 1988. do 2004. godine radio je u Gabonu kao nautički inspektor i tehnički direktor, a od 1995. bio je vlasnik tvrtke za konzultacije i vještačenja u pomorstvu. Radio je kao pomorski vještak na štetama brodova i tereta u Francuskoj, Kamerunu, Ekvatorskoj Gvineji, Gabonu i Kongu. Vodio je pomorsku agenciju za poslove nadzora na zaprimanju i krcanju generalnih tereta, te krcanje i osiguranje specijalnih tereta. Od 2006. godine bio je vještak pri Trgovačkom sudu u Splitu.
Knjigom „Sidrenje vrimena“ autor donosi svoja sjećanja i doživljaje, a njegovi su dnevnički zapisi izuzetno intrigantni. Ove su priče, više negoli priče o moru, brodovima i pomorcima, priče o stanjima ljudske duše. Knjigom je kapetan Marinović oteo zaboravu dragocjena znanja, iskustva i spoznaje pomorskoga naslijeđa danas već pomalo zaboravljenih pojedinosti iz povijesti pomorstva i svih onih društvenih i političkih ozračja unutar kojih se ta djelatnost odvijala.
Kako sam autor u knjizi navodi: „Ostaju lijepa sjećanja i uspomene…“.
U Hrvatskom pomorskom muzeju Split, od 7. ožujka do 17. travnja moći će se pogledati izložba “Terce jadranskih brodica kroz tehničke nacrte i predmete korištene u istraživanju, rekonstrukciji i projektiranju replika tradicijskih plovila hrvatskog Jadrana” koja prikazuje radni vijek inženjera brodogradnje Velimira Salamona.
Izložbu čini 60-ak tehničkih crteža općih planova tradicijskih, ali i danas nestalih hrvatskih, tj. jadranskih brodica na jedra i vesla. Iako se ovdje radi o računalnim crtežima bracera, gajeta, falkuši, batana, guceva, peliga i ostalih tradicijskih plovila (zbog komunikacije, nacrtanim na tzv. vodnoj liniji), oni su napravljeni u skladu s načelima nacrtne geometrije i tehničkog crtanja, a uvedena boja daje im dodatnu dimenziju. Te crteže možemo smatrati najsustavnijim i najtemeljitijim prikazima morfologije naše tradicijske barke, do kojih je autor dolazio ne samo kabinetskim radom već i pomnim terenskim istraživanjem, sve od Rovinja do Dubrovnika te diljem Sredozemlja, od Lisabona i Barcelone do Bresta.
Prema riječima samog autora, on si ne laska da iznosi neka svoja, vlastita i posve nova otkrića, on nas vraća u stara, i svima znana, iskonska znanja koja su nepažnjom potisnuta u zaborav. Namjera mu je bila podsjetiti i obrisati prašinu sa starih znanja o plovilima na Jadranu.
Naslov ove izložbe motiviran je brojkom tri koja je obilježila pomorsku kulturu, jer proporcije trupa broda su u trećinama, jarbol je smješten na jednoj trećini duljine broda od pramca, a kosnik je, kao i veslo, tradicionalno jednom trećinom unutar broda. Jedro se skraćivalo za jednu trećinu svoje površine, a na krmama su uvijek bila tri ferala kao simboli vjere, nade i milosrđa.
Tehničke nacrte je 2020. godine autor darovao Željku Skomeršiću, istaknutom hrvatskom maketaru i voditelju Interpretacijskog centra pomorske baštine Krka.
Pomorska biografija Josipa Hrvatina je nevjerojatna. Moru je dao 40 godina. Dvadeset godina ispod valova, i još dvadeset na površini. Labinjan Josip Hrvatin bio je zapovjednik i podmornice i trgovačkog broda.
Njegov put na moru i ispod mora počeo je dječačkom željom da vidi svijeta. No zbog bolesti oca, okušao se na natječaju za Vojno-pomorsku akademiju gdje je školovanje bilo besplatno, piše HRT.
– Vidio sam natječaj za Vojno-pomorsku akademiju, bilo je sve besplatno, i tako sam odlučio. Nisam znao ni kako uniforma izgleda, veze nisam imao s vojskom, rekao je podmorničar i pomorac Josip Hrvatin.
Nije znao ni gdje su Divulje u koje se zaputio. Tamo mu je jedan od prvih zadataka bio plovidba legendarnim školskim brodom Jadran.
– Opremili su nas s mornarskom odjećom, kad sam došao u Pulu. Došla je i majka, da me vidi. Rekla mi je da se vratim kući. Sve mi je bilo veliko, rekao je Josip.
Zapovjednik podmornice
Ali Josip se nije vratio. Nakon obuke, postao je zapovjednik podmornice Junak.
– To je dizel električna podmornica od 50 metara. Radna joj je dubina do 220 metara, imala je 7 oficira, 15 mlađih oficira i 6 mornara. Posada su uvijek samo dobrovoljci, rekao je Josip.
Junak, Heroj i Uskok bile su podmornice iste klase iz 70-ih godina. No, one prve izgrađene su u Uljaniku.
U Puli je bilo i podmorničko zapovjedništvo, sve do 70-ih godina kada je prebačeno u Split zbog plićine sjevernog Jadrana. A što se dogodilo s podmornicama?
– Svih pet velikih i pet malih je išlo u Tivat prije sukoba, u 5 mjesecu 91′, a jedna je ostala u brodogradilištu Split, u remontu je bila, rekao je Josip.
U podmornici nema mjesta za labilne
Prisjeća se Josip kako svoju želju da vidi svijet nije ostvario u podmornici.
– Nisam ni dupine vidio, podmornica je hermetički zatvorena. To je u obliku cigarete, debljina trupa je 33 milimetra čelika, a gore paluba je plastična, rekao je.
U podmornici nema mjesta za labilne. Svađe ne postoje.
– Tu je tridesetak ljudi smješteno u vrlo malom prostoru. Ako bi bilo sukoba među nekima, to ne bi bilo nimalo zdravo, tako da posada podmornice je kao obitelj, svi ovisimo jedan od drugome, istaknuo je.
Jedu se konzerve, umivanje i brijanje je zabranjeno.
– Bili smo maksimalno pod vodom bez izranjanja desetak dana i dozvolili su nam da potrošimo 1.000 litara vode, na nas 30, to je oko 5 litara dnevno. Nema umivanja, brijanja, kad dođemo u luku – moderni smo s bradicama, jer sad svi nose brade, rekao je.
Spašavanje žive glave
Bilo je i situacija kad su doslovno spašavali živu glavu. Jednom se dogodio prodor vode u bateriju i podmornica je počela tonuti u bezdan dubok 1.300 metara.
– To je bilo baš u Jabučkoj kotlini, 30 milja južno od Dubrovnika, i da je išla još 50 metara dublje, bio bi problem da zrak nadvlada pritisak, tako da tamo bi negdje potonuli, prisjetio se.
A onda je došla 91′. Josip je napustio JNA i krenuo u nepoznato. Ovog puta na površinu. Uložio je zadnja sredstva da položi brevete i kapetanski ispit te se ukrcao na brod Cres Lošinjske plovidbe.
– Kad sam došao u kabinu, vidim – tapisoni, krevet, kupatilo, WC, sve je u kabini. Hotel A kategorije u odnosu na podmornicu, rekao je.
Plovio je dvadeset godina i posjetio sve kontinente osim Australije. Napokon je ostvario svoj dječački san da vidi svijet.
– Volio sam taj poziv i na kraju mi se ispunilo, tako da sam život ispunio kompletno, zaključio je.
Splitski brodar Jadroplov objavio je na svojim stranicama kako je sklopio ugovor sa švicarskom tvrtkom Global One Energy o kupnji još jednog broda za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG).
Novi Jadroplovov brod gradi se u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding, a trebao bi biti završen i isporučen ovih dana.
Temeljem procjene nevisnog certificiranog procjenitelja VesselsValue, vrijednost broda iznosi 27,6 milijuna dolara. Dogovorena kupoprodajna cijena iznosi 23,5 milijuna dolara, s uključenim svim dodatnim troškovima, navode iz kompanije, prenosi Otvoreno more.
Podsjetimo, Jadroplov je 24. listopada 2022. u japanskom brodogradilištu Sasaki Shipbuilding preuzeo novi brod, tanker za prijevoz ukapljenog naftnog plina (LPG) pod imenom “Marko Marulić”. Time je floti splitskog brodara od pet brodova, uglavnom za prijevoz rasutih tereta, ukupne nosivosti 242.727 dwt, pridodan još jedan brod, prvi za prijevoz ukapljenog plina.
Brod će nositi hrvatsku zastavu. Kao i blizanac mu “Marko Marulic”, koji je preuzet koncem listopada, također u japanskom brodogradilištu “Sasaki Shipbuilding Company”. Prema sadašnjim planovima, “Vis” će ploviti širom Dalekog istoka, Crvenim morem, afričkom zapadnom obalom i Perzijskim zaljevom.
Kao i kod “Marulića”: kapacitet tankera je 7500 kubika stlačenog plina, dug je 116,8 i širok 19 metara. Glavni stroj “Hitachi – Man B&W”, snage 3000 kilovata, davat će mu prosječnu brzinu od 13 čvorova. Imat će klasu “Bureaua Veritas”. Riječ je o tehnološki vrlo naprednom brodu s vrlo visokom učinkovitošću potrošnje goriva.
Foto: Ilustracija / Flickr.com | All rights reserved by @peter_jdh
Lokacija: Od Ligurskog preko Crvenog, Arapskog mora, Perzijskog zaljeva, Sredozemlja do Riječkog zaljeva. Ali i puno dalje … Vrijeme: Travanj do srpnja 1992. godine Ime broda: “Kilchem Baltic”
O brodu Kilchem Baltic sam pisao, doduše vrlo šturo, u svojoj prvoj zbirci autobiografskih priča „Uspomene jednog sumanutog“. A zašto šturo? Kako je to jedna među prvim mojim pričama, bojao sam se da se ne razvodnim u ‘bespotrebnim’ detaljima koji bi mogli kod čitaoca izazvati dosadu. Danas bih, zasigurno, sve te ranije priče obogatio detaljima.
Bili smo neobična skupina na Baltiku te godine. Bilo nas je mladih i punih entuzijazma i bivših pomoraca, koji su se nakon godina provedenih na kopnu zbog rata i/ili financijske situacije vratili na brodove. Bilo ih je kojima je to bio prvi ukrcaj u životu, iz već spomenutih razloga. I, na žalost, bilo je jako puno negativne energije.
A najneobičniji član posade bila je mala Marta. Marta, kujica koju su pronašli u Costa Rici u mjesecu martu tj. ožujku, donijeli je na brod i zbog mjeseca u kojem je pronađena nazvali tako. Nitko nije mogao znati mješanac kakvih mješanaca je bila Marta. Ono što mogu, još uvijek, sa sigurnošću reći je da je izgledala kao mini rottweiler. Imala je specifičnu crno smeđu kombinaciju dlake i opaki izgled gubice. Unatoč tome što sumnjam da je imala više od desetak kilograma.
I bila je apsolutno veselo i umiljato stvorenje koje nas je, većinu barem, uveseljavala svojom psećom spontanošću i neusiljenošću. Koliko toga bismo mi ljudi mogli, kad bi si dopustili, naučiti iz ponašanja životinja. Tako ih je bilo među nama na brodu koji su mogli, da su znali kako, naučiti od Marte.
Možda se pitate zašto baš sada pišem o Marti, a nisam ju spomenuo u toj priči o brodu. Ja se više pitam kako sam ju uopće tada mogao ispustiti iz te priče, kad ta priča nije potpuna bez Marte. Evo, ne znam kako sam uspio onda ali znam zašto sada pišem o njoj.
Nakon petnaest dana iskrcavanja melase u portu Bacolod na Filipinima, šesnaesti dan smo im dojadili pa su nas izbacili van na sidro, da bi se uz nas vezala jedna od dvije teglenice koje će, nadam se, uspjeti primiti sav preostali teret. No, jutros smo nas četvorica stajali na mostu i zabavljali se promatranjem malog zoološkog vrta na teglenici. Imaju dolje nekoliko kokošaka, pijetlova, pasa i, vjerujemo, pilića. Opet, uvjeravaju nas naši Filipinci da im pijetlovi služe za borbe, koje su jako popularne na Filipinima. I, kažu, potpuno legalan vid zabave. Koliko to koga uistinu može zabaviti – promatranje dva pijetla, oboružana mamuzicama, naoštrenim kandžama i kljunovima kako se bore do smrti. Jezivo.
U jednom trenutku sam ugledao ovećeg psa, neodređene pasmine, dlake boje pijeska, kako se lijeno preokrenuo s jednog na drugi bok. Obzirom na vanjske temperature, nije ni čudo da mu je vruće. Dakle, pas kao pas, ni po čemu ni približno sličan maloj Marti. Osim činjenice što je pas i što su sjećanja navrla svom silinom.
Kako sam u to vrijeme još uvijek bio ‘tek’ Terco, to je značilo da nisam imao gotovo nikakvog utjecaja na brodski život, pa niti Martin. Uz to pridodajmo nesimpatičan podatak da pretpostavljenima nisam bio osobito drag. I, konačno, iz Rijeke sam, na što se nije gledalo s pretjeranom naklonošću. Mnogo godina kasnije su mi stvari postepeno posta(ja)le jasnije. Ali, nećemo o kvazi lokalpatriotizmu nego o Marti. Barem malo, iako je zaslužila puno više.
Nas nekolicina smo običavali poslije večere, kada je to vrijeme dopuštalo, prošetati do prove ili po palubi oko broda. Podrazumijevalo se da to neće proći bez Marte. Znala bi se zatrčati do prove pa natrag, naizgled, od čiste sreće što je netko uz nju s kime se može poigrati.
Nažalost, bilo je pojedinaca koji bi joj kad god bi im se pružila prilika udijelili udarac nogom. A nije joj niti falilo ‘palubina’, boje za palubu, po tijelu. Znao me uhvatiti takav nemoćan bijes jer joj nisam mogao pomoći. U nekoliko navrata kad sam se potužio Čifu bio sam ismijan, uz komentare da je to samo pas. I takav je trebao biti meni, mlađem ofičalu, primjer i uzor.
U sjećanju mi je ostala jedna od, zasigurno, najljepših uspomena vezanih za Martu. Bili smo na ukrcaju benzena u luci Lavera, na jugu Francuske, koji smo kasnije iskrcali u Talijanskoj Porto Marghera, nedaleko Venecije. U jednom trenutku se zatrčala preko brodske skale s broda i dalje do omanje livade. Kakve li sve ludorije nije izvodila po travi, bio ju je apsolutni užitak promatrati. Je li bila sretna što nije na čeliku, ili što je na travi koja ju je možda škakljala po trbuhu, nešto treće ili sve skupa, neću nikada saznati. Jedino znam da je izgledala sretnije nego ikada otkad sam se ukrcao.
Po iskrcaju u Porto Marghera smo trebali na riječkoj Mlaci u rafineriji krcati mazivo ulje. Nažalost, teret je otpao pa smo samo na sidru odbavili smjenu posade i nabavu.
Nakon mučne partence iz Riječkog zaljeva, drugi dan sam tražio Martu po brodu, ali ju nisam nikako mogao pronaći. Dok mi netko nije rekao da ju je Komandant dao agentu, koji ju je poveo kući. Živjeli su u jednom mjestu iznad Bakra. Tuga, ljutnja, razočaranje i bijes. Nisam mogao dokučiti zašto ju je dao tamo nekome nepoznatome. Kako će joj biti kod njega, hoće li biti dobri prema njoj, hoće li joj nedostajati njezin dom i mi, njezina obitelj? Milijun neodgovorenih pitanja u glavi me mučilo, dok nisam shvatio da je tako, ipak, za nju bilo najbolje. Da ima normalan dom, normalnu obitelj koja ju neće udarati nogama ili bojati opasnim bojama. Da će, zasigurno, imati trave za trčanje u izobilju. I da će biti sretan mali pas, što je i zaslužila.
Crew Pages, prva društvena mreža za pomorce, stvorena je s jednom misijom: pružiti svima jednake mogućnosti zapošljavanja u pomorskoj industriji te učiniti postupak zapošljavanja lakšim nego ikada
Ova jedinstvena, besplatna platforma na jednom mjestu okuplja sve referente pomorskih agencija i članove posade. Kandidati se više ne moraju registrirati na više različitih internetskih portala, a pomorske agencije mogu na jednom mjestu objavljivati oglase za posao koji će doseći najširu publiku i pomoći u pronalasku pravih kandidata.
Jednom kada pomorac učita svoj CV na platformu, on postaje vidljiv poslodavcima diljem svijeta, a pomorca od prijave za posao dijeli tek jedan ‘klik’. Nakon registracije, pristup platformi je neograničen, a korisnici mogu pretraživati i prijavljivati se za sve poslove oglašene na Crew Pages platformi.
Kako bi omogućili svim kandidatima jednake prilike te osigurali da svaki registrirani životopis bude jednako vidljiv pomorskim agencijama, napredni pretraživač platforme Crew Pagesneprestano se ažurira, nasumično prikazuje kandidate te poslodavcima šalje životopise koji odgovaraju navedenim uvjetima. Agencije potom mogu izraditi i popise favorita te slati izravne poruke kandidatima.
Nadalje, referent ukrcaja može izravno kontaktirati kandidata kako bi pružio više informacija o zaposlenju ili raspravio o ponudi. Svi razgovori na platformi su potpuno privatni, a podaci se dijele isključivo unutar platforme.
Crew to Crew:
Crew Pages, prva društvena mreža za pomorce, ima puno prednosti:
• Povezivanje s bivšim, sadašnjim ili budućim kolegama pomorcima, traženje savjeta ili pružanje podrške mladim pomorcima na početku karijere; • Razmjena iskustava i znanja; • Predstavljanje vještina: svi pomorci pozvani su da podijele svoja svakodnevna iskustva, život i rad na brodu izravno na početnoj stranici – „Main Deck“; • Ažurne vijesti i izvješća iz svijeta pomorske industrije; • Profesionalno dizajnirani CV predlošci dostupni za preuzimanje.
Foto: PROMO / Shutterstock / Crew Pages
Mogućnost prijelaza iz jednog sektora pomorske industrije u drugi
Oni koji, primjerice, nakon iskustva rada na kruzerima ili trgovačkim brodovima žele raditi u yachtingu (ili obrnuto), mogu otkriti pojedinosti rada u drugom sektoru i olakšati prijelaz zahvaljujući informacijama koje stručnjaci dijele na naslovnici Crew Pages, Main Deck. Svakodnevno će se oglašavati nova radna mjesta iz sva tri sektora, čime će kandidati povećati izglede za pronalazak idealnog zaposlenja.
Prilike za parove
Ako se vi i vaš partner želite ukrcati na isti brod, možete spojiti svoje profile. Kada se povežete, poslodavcima ćete biti prikazani zajedno te ćete moći pronaći zaposlenje kao par.
Pozicije na kopnu
Ako se želite ‘iskrcati’ i karijeru preseliti na kopno, možete pronaći i radna mjesta i prilike na kopnu.
Crew Pages potencijalnim poslodavcima jamči vidljivost, a sofisticirana tražilica osigurava svakom korisniku jednake prilike zahvaljujući integriranom sustavu koji nasumično prikazuje životopise. Bez obzira jeste li profesionalac s iskustvom ili tek započinjete svoju karijeru u pomorskoj industriji, ovaj sustav svima pruža jednaku vidljivost.
Pomorci i referenti pomorskih agencija mogu imati višestruke koristi od ove platforme, koja će zasigurno oblikovati budućnost pomorske zajednice. Crew Pages konačno je tu.
Australska uprava za pomorsku sigurnost (AMSA) zabranila je MSC-ovom kontejnerskom brodu pristup australskim lukama na 90 dana zbog ozbiljnih nedostataka uočenih tijekom inspekcije. Kako ističu iz AMSA-e, nije riječ o izoliranom slučaju jer su australske vlasti samo od početka ove godine zaustavile čak pet brodova kojima upravlja najveća brodarska kompanija na svijetu i njezine podružnice.
Posljednja obavijest o odbijanju pristupa lukama izdana je kontejnerskom brodu MSC Kymea II (23.639 dwt) pod zastavom Liberije u Brisbaneu 27. veljače. AIS podaci pokazuju da je brod kapaciteta od 1.732 TEU stigao u Botany Bay 23. veljače nakon putovanja iz Singapura i Bangladeša.
AMSA je prilikom inspekcije MSC Kymea II pronašla ukupno 21 nedostatak, uključujući neispravan sustav za kormilarenje u free-fall čamcima za spašavanje, neispravan protupožarni sustav, opasno skladištene zapaljive tvari te nedostatak ključne sigurnosne opreme za palubi. Brod je izgrađen 2006., a prema Equasisu registrirani vlasnik plovila od travnja 2021. je Astrum Shipping s Cipra. Brodom upravlja MSC Shipmanagement Ltd, podružnica MSC-a sa sjedištem na Cipru, prenosi The Maritime Executive.
Kako navode iz AMSA-e, obavijest je izdana nakon “mjeseci neadekvatnog rada operatera broda”, uključujući ključne probleme s održavanjem plovila.
Isti brod već ima povijest sličnih problema koji su identificirani tijekom inspekcije u Singapuru 30. siječnja, uključujući probleme sa sustavima za hitne slučajeve, čamcima za spašavanje i strukturalne nedostatke. Brod nije zadržavan, a problemi su riješeni do naknadne inspekcije sljedećeg dana. U siječnju 2022., inspekcijom u Vladivostoku također je utvrđeno 12 nedostataka, koji su ponovno uspješno otklonjeni i brodu je dopušteno isploviti. Isti brod, tada imena MSC Kymea, u rujnu 2022. plutao je onesposobljen u Andamanskom moru nakon sudara s teglenicom, oko 270 nautičkih milja sjeverno-sjeverozapadno od Phuketa na Tajlandu.
Prema AMSA-i, australske vlasti u posljednje dvije godine zadržale su devet MSC-ovih brodova, od čega pet plovila samo od početka 2023. godine. Na većini ovih plovila zabilježeni su sustavni propusti u održavanju.
AMSA kao primjer navodi drugi MSC-ov brod, koji je pregledan prije dva tjedna, na kojemu su pronađene opasno korodirane cijevi. “Dokazi upućuju na to da je brod pokušao sakriti ozbiljnost kvara tako što su zahrđalu cijev prekrili platnom i obojili”, navode iz AMSA-e.
AMSA has banned the MSC Kymea II from Australian waters, following months of poor performance from the operator.
These pictures show appalling attempts to cover up a corroded air pipe on a ship detained earlier this year.
Izvršni direktor AMSA-e Michael Drake rekao je da su inspekcije koje provodi agencija pokazale da MSC ne ispunjava obveze pravilnog održavanja svojih plovila. AMSA je krajem siječnja izdala i pismo upozorenja MSC Shipmanagementu zbog ozbiljnih nedostataka. Australske vlasti kažu da će svi brodovi ove kompanije nakon upozorenja biti podvrgnuti inspekcijama svaka tri mjeseca, a AMSA će nakon 12 mjeseci revidirati rad MSC Shipmanagement Limited.
“AMSA ima nultu toleranciju prema nepravilnostima ove vrste na brodovima koji plove u australskim vodama i neće oklijevati izdati zabrane za plovila koja ne ispunjavaju osnovne sigurnosne standarde”, navode iz AMSA-e. “Australija očekuje da su brodovi koji plove u australskim vodama najmanje u skladu s minimalnim međunarodnim standardima za sigurnost i zaštitu okoliša.”
Prvi od ukupno šest trajekata za čiju je hitnu kupovinu ili iznajmljivanje »Javno preduzeće Morsko dobro« iz Budve dobilo zeleno svjetlo Vlade, brod Prizna trebao bi do kraja sljedećeg tjedna stići u Boku Kotorsku, saznaju Vijesti.me.
Prema neslužbenim informacijama, Morsko dobro je već u Hrvatskoj kupilo ovaj brod koji je državni brodar Jadrolinija nedavno rashodovala zbog starosti i nedovoljnih kapaciteta.
Priznu je Jadrolinija kupila 1991. kao posljednji trajekt kojeg je ta kompanija nabavila u vrijeme bivše SFRJ, a do prije nekoliko godina ovaj trajekt male obalne plovidbe je u floti državnog brodara plovio na liniji između luke Prizna u Podvelebitskom kanalu i luke Žigljen na Pagu, odnosno između Biograda i luke Tkon na Pašmanu.
Obje linije su u jednom pravcu znatno duže i na njima vožnja traje tri, odnosno preko četiri puta duže od sedmominutne plovidbe trajekta na liniji Kamenari-Lepetane u Boki.
Zbog zastarjelosti i nedovoljnih kapaciteta za potrebe prijevoza na linijama na kojima je do sada koristila ovaj trajekt, Jadrolinija je Priznu nedavno prodala kompaniji ABM Tours iz Neviđana na Pašmanu.
Ovaj brod je izgrađen 1970. godine u Švedskoj, u brodogradilištu Kalmar Varv A/B u Kalmaru, kao novogradnja 428 pod imenom “FÄRJA 61/290” za Svenska Staten Vägverk. Godine 1982. brod kupuje Lundby Industri & Handels A/B, pa je trajekt preimenovan u “GODSFÄRJA 61/290” s lukom upisa Geteborg, a devet godina kasnije ovaj trajekt od 354 bruto-tone, dužine 65, širine 11,7 i gaza od 2,2 metra, došao je na Jadran kada ga je kupila Jadrolinija i dala mu novo ime Prizna.
Godine 2016. brod je rekonstruiran dogradnjom nove palube za putnike iznad glavne palube za vozila, a promijenjeni su mu i motori. Iako je star 53 godine, po čemu je stariji od pola brodova iz flote od šest trajekata kompanije Pomorski saobraćaj iz Kamenara, koja je bila donedavni operater linije preko tjesnaca Verige, dobro upućeni krugovi kažu da je Prizna i daje u odličnom tehničkom stanju. Ovaj brod, koji može ukrcati do 60 automobila i 330 putnika, s maksimalnom brzinom od osam čvorova, pogone dva dizel motora Scania ukupne snage 1.000 konja.
Kupnju broda koji je jedno od rijetkih raspoloživih plovila za prodaju ili iznajmljivanje u Hrvatskoj s još uvijek validnim papirima i klasom putničkog RoRo broda (trajekta), Morsko dobro je odradilo pod za sada javnosti nepoznatim uvjetima.
Facoli na čakavskom marame. Crveni, šareni, svileni i vuneni, oni za maškare i oni za korotu. Loparski na otoku Rabu bili su želja pomoraca koji su ih donosili s putovanja, ali i njihovih majki i mladih djevojaka zaručenih za mornare. I maškaruna koji su se facolima kitili. Sjećaju se i prepričavaju stare dane Loparanke podno oltara sa zavjetnim facolima.
Loparski pomorci pristajali u veliku marsejsku luku. Lutali bi ulicama bogatoga Marseillea tražeći najljepši facol za svoju dragu. Facoli su nakon mnogih oluja, teškoga mora, umornih dana stizali u Lopar, prenosi HRT.
– To se nigdje nije moglo nabaviti nego u Francuskoj, a nije bilo ni novca. To se nije moglo nabaciti, vrijedilo je kao zlato, rekla je Rajka Paparić.
U crkvici zavjetni facoli krase oltar i pričaju pomoračke priče. Sjećaju se ove žene svojih muževa i facola.
– Kada bi pomorci doživjeli nekakvu nesreću na brodu, onda bi se zavjetovali pa bi donijeli te facole. Svaki ima svoju priču, dodala je Paparić.
I danas u loparskoj crkvici, na brijegu iznad luke, svaka obitelj dotakne i pomiluje svoj obiteljski facol.
– Za svakodnevne životne potrebe, za probleme, putovanja, pomorce koji su bili u toj prilici da donesu facole i iskažu zahvalnost za sigurnu plovidbu, siguran put, čak i za zahvalu da su se mogli sretno vratiti u obitelj i obitelj priskrbiti kruh, kazao je Božidar Volarić, loparski župnik.
Pod facolima se tražila utjeha. Pod daškom vjetra koji ih njiše pjevalo se sjetno pomorcima na morima.
Albina Andreškić čuvarica je loparskih facola. U njezinoj zbirci 110 je tih rapskih marama. Starih i novih, svilenih, vunenih, šarenih i crnih, onih koji su išli u miraz i u maškare i onih koji su se nosili u koroti. Jedan facol vezan je uz njezina oca, zaljubljenog u nedostižni francuski facol.
– Cijelog života mu je bila želja da ima svoj francuski facol, međutim moj tata je umro, tada sam se ja zaputila u Marseille i našla sam veliku količinu francuskih facola, rekla je Albina Andreškić.
Po facolu se moglo vidjeti je li žena u veselju, žalosti ili velikoj tuzi zbog muža nestalog na moru. I danas se facoli brižljivo čuvaju u obiteljskim škrinjama. Majke ih predaju kćerima na čuvanje. Francuske facole, crvene koralje i prastare zlatne naušnice.
U području oko Dubrovnika ima dosta potonulih brodova, no tema ovog feljtona je možda i najzanimljiviji brod kojega obožavaju domaći i strani ronioci. Priču o tom potonulom parobrodu i sam poznajem od ranije mladosti, a prema njima, brod se nalazi od zapadne ponte otoka Grebeni na nekih 100 metara u smjeru rta Bezdanj na Kalamoti, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Osobno sam u ljeto 1986. godine, često s brodićem Orsan vozio ronioce za agenciju Kompas na ronjenje, a glavni instruktor i vodič je bio Vlaho Radonić iz ronilačkog kluba Dubrovnik. Mi smo često išli baš na tu podrtinu parobroda TARANTO i to više puta tjedno jer je to ronjenje bilo najinteresantnije.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
POGREŠNO GA ZOVU OD DAVNINA
Dugi niz godina sam u tekstovima nalazio dvojna imena za parobrod, i to TARANTO i TOTONNO. No, moja istraživanja dovela su do zaključka kako je pravo ime broda TOTONNO. Dakle, ime TARANTO, koje se i danas spominje, nije točno i nema nikakvu poveznicu sa stvarnim imenom. Također nema nikakve poveznice ni s talijanskom lukom Taranto kao niti s prijevodima tog imena na latinskim i ostalim jezicima.
Pogrešno ime za brod proteže se do davnina, a kako je provjereno iz više izvora, prije Drugog svjetskog rata uopće nije ni postojao teretni brod imena TARANTO. Podatke sam provjerio na sajtu Miramar Ship Indeks, kod kolege Danila Prestinta, koji također piše o brodovima na Jadranu, a naš ronilac i podvodni snimatelj povijesnih podrtina na Jadranu Danijel Frka uvijek piše kako je ronio na podrtini TOTONNO. Službeni sajt wrecksite.eu ga je zabilježio kao parobrod TOTONNO te scan s tim podatcima prilažem. Evo točnih podataka i sve o povijesti parobroda.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
ČESTO JE MIJENJAO VLASNIKE
U nizozemskom brodogradilištu Rijkee u Rotterdamu pod brojem 94 u prosincu 1899. godine izgrađen je teretni parobrod CURACAO koji je dobio ime po otoku u nizozemskim Antilima blizu venecuelanske obale na Karibima. Bio je izgrađen za brodarsku kompaniju Koninklijke West- Indische Maildienst (KWIM) sa sjedištem u Amsterdamu. Plovio je u teretno- poštanskoj liniji između Amsterdama i luka Paramaribo, Demerara, Trinidad, Curacao, a kasnije i prema Port au Princeu i New Yorku. Imao je 728 bruto tona, bio je dug 60,7 i širok 10 metara, a mogao je ploviti brzinom od 10 čvorova.
Od prvih plovidbi je vijao nizozemsku zastavu, a kasnije je često mijenjao vlasnike i to 1901., 1916. i 1918. kada mu brodarska kompanija Compagnie des Cargos Francaise daje ime ACHILLE BAYART te vije francusku zastavu. Ponovo mijenja vlasnika 1925. godine i ime u FRANCESCO IMPARATO, a po krmi vije talijansku zastavu. Godine 1930. plovi za novog vlasnika, Michaela Bottiglieria iz Tore del Greco u Italiji koji mu daje novo ime TOTONNO koje i danas nosi, ali nažalost kao podrtina na dnu mora.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
PRESUDILA MU MINA
Još će dva puta promijeniti nove vlasnike i to 1938. i 1940. da bi ga talijanska vlada za potrebe Drugog svjetskog rata rekvirirala 7. lipnja 1940. pod imenom TOTONNO i oznakom V83. Plovi pod komandom talijanske mornarice kao pomoćni transportni brod između talijanske luke Bari i albanskih luka Dures, Vlore, Porto Edda (Saranda). Dana 15. veljače 1943 iz Italije je doplovio pred luku Gruž, ali se navegacijskom greškom previše približio otoku Grebeni te je ušao u talijansko minsko polje. Jedna mina je eksplodirala u visini prvog skladišta koja mu je stvorila veliku rupu u podvodnom dijelu trupa. Kapetan broda je pokušao okrenuti brod prema otoku Grebeni s naumom nasukavanja u plićem dijelu, ali bez uspjeha te je pramčani dio ubrzo potonuo, a krma nešto kasnije tj. čim se ostali dio trupa napunio morem. Brod je potonuo na predjelu dna koji je stepenast i prilikom pada se prepolovio u dva dijela, s time da mu je prova ostala na 25 metara, a krma na 52 metara dubine. Nitko od posade nije stradao jer su svi navrijeme napustili brod i doplivali do otoka Grebeni.
Danas nakon punih 80 godina, parobrod TOTONNO vojne oznake V83 leži na dubini od 25 do 52 metara dubine i nezaobilazna je atrakcija turističkog ronjenja. Nadgrađe je bilo drveno te se ono odavno raspalo, a čelični brod je vidljiv, ali veoma derutan, ruzinav, obrastao algama. Olupina parobroda ima svoje stalne stanare, a to su puno vrsta riba, rakovica i glavonožaca koji tu mirno borave te ih ni ronioci koji često rone ne diraju, a one im zauzvrat daju dodatni čar ronjenja. Na krmi broda, na palubi se nalazi jedan prevrnuti traktor Ansaldo koji je proizveden u Genovi, a još jedan jednak njemu pored samog broda. Oba su u lošem stanju, ali ovaj pored broda izgleda kao da bi i sad mogao voziti.
Foto: Ivo Batričević / Dubrovački dnevnik
Ovaj tekst pišem točno na 80. godišnjicu od potonuća. Također sam želio čitatelje informirati o njegovom pravom imenu, a to je TOTONNO s vojnom oznakom V83. Povijest je to parobroda koji je izgrađen u prosincu daleke 1899. godine, a i dalje nakon 123 godine postojan tu pored nas, ali nažalost kao podrtina. Taj mali teretni brodić duljine 60,7 metara je plovio iz Europe prema Južnoj i Sjevernoj Americi i natrag po svim uvjetima nemirnog Atlantika, što je danas nezamislivo uz današnje teretne brodove duljine do 400 metara.
