Dok je većina nas napeto iščekivala nogometne utakmice hrvatske reprezentacije s rivalima, Splićanin Danijel Krstulović Opara junački je veslao s otoka na otok. Sjećamo se i sami kakvo je (ne)vrijeme bilo proteklih tjedana: gnjilo, kišno, južno.
Nakon prethodnih otoka došao je do Korčule, pa Lastova, potom se zbog jakog juga usmjerio ka Veloj Luci odakle je zaveslao put Hvara gdje je čekao da padne tramontana. Nakon nje, konačno se dočepao Visa. Ostaje mu Brač i Šolta, nakon čega će kajakom put uvale Firule, 100 metara ispod svoje obiteljske kuće na zaslužen odmor, piše Otvoreno more.
Putešestvija je to koja traje već šezdesetak dana tijekom kojih je Dane prošao najmanje 4765 kilometara odlučivši prijeći u komadu čitavu Hrvatsku planinarsku obilaznicu (HPO), odnosno svih njenih 158 vrhova koji uključuju i 16 otoka. Sve to na vlastiti pogon – biciklom, trčanjem, planinarenjem i kajakom. HPO je naša najveća obilaznica koju još nitko nije prošao odjednom.
Foto: Privatna arhiva
Krenuo je 18. listopada, te iz dana u dan, prevaljivao planinarske staze, puteve, ceste, i evo, u posljednje vrijeme morske puteve, iznimno zahtjevne u ovo doba godine.
Da je lako, ne bi njega dopalo, šale se njegovi prijatelji poznavajući neumoran duh ovog pustolova, inače planinara HDP Mosor, planinarskog trkača, speleologa, kajakaša i upornog istraživača prirode u čijem okružju voli sebi postavljati visoke izazove.
Svaka dionica imala je svoju zahtjevnost koju je uspješno svladao, a veslanje po nepredvidivom moru prava ja avantura.
– Veslati preko otvorenog mora, do otoka Visa, primjerice je zaista izazov i ljeti, a kamoli zimi. Do sada mi je najzahtjevnije bilo veslanje s otoka Raba na Krk po jakom jugu. Kako ne bi zapeo na otoku čekajući povoljnije uvjete odlučio sam veslati i probati pobjeći prije nego me zahvati, ali uhvatilo me u kanalu – priča Dane koji je i tad stisnuo zube i odradio zadanu dionicu do kraja boreći se s fizičkom, ali i psihičkom iscrpljenošću.
U ovakvoj avanturi tjelesna sprema je veoma važna, a on, utakmica u nogama ima itekako, no ključna je psihička izdržljivost, pa se tako Dane koncentrira samo na sljedeći cilj odnosno slijedeći vrh koji je pred njih.
– Ako počneš puno lutati mislima u budućnost sve skupa ti može postati previše, i psihički možeš klonuti pred tolikim izazovom. Kod svakog planiranja treba imati neki zacrtan krajnji cilj. Ali kada dođeš do njega, nema nikakvog ushićenja, kao da nestane ona želja koja te je gurala, a zamijeni je praznina. Poenta je zapravo u cijelom putu, u promišljanju, planiranju, kretanju, doživljaju, ulaganju truda i znoju koji si pustio da bi ostvario svoj san. Taj proces, taj čitav put je ono što te iznova motivira na ovakve avanture – rekao nam je Dane čiji je moto korak po korak, zaveslaj po zaveslaj, baš kako to i radi u Projektu TU – avanturi kojom želi ukazati kakve sve ljepote Hrvatska ima, koje su nam TU, nadohvat ruke.
Američka obalna straža je nedavno, s 1. prosincem 2022., objavila službeno Izvješće o provedenoj istrazi nasukavanja Ever Forwarda (O.N. 9850551), u blizini Craighill Channel-a, 13. ožujka 2022. godine, a mediji su objavili kako je peljar suspendiran.
Što se te večeri, dogodilo?
Brod je oko 18:12, nakon kašnjenja zbog problema sa privezivačima, isplovio sa terminala u Baltimoru. Peljar je vodio brod, oslanjajući se isključivo na svoj PPU (Portable Pilot Unit) i pri tome je potpuno zanemario vizualno motrenje. Zbog problema koji je imao pri odvezu, bio je uzrujan, dugo je razgovarao mobitelom (serija od pet poziva, sa preko 60 min razgovora), poslao je dvije poruke i počeo skicirati mail o problemu s privezivačima (u 20:16). U 20:14 mijenja ekran na svom PPU, s namjerom da skenira podatke sa prethodnog putovanja, i to u 20:15 šalje jednom kolegi. Ali aktiviranjem promjene ekrana u 20:14, zaustavlja se praćenje stvarnog kretanja. Ono što je uslijedilo upućuje na zaključak da peljar nije bio svjestan prekida praćenja promjene položaja, piše Morski.hr.
Foto: Morski.hr / Izvadak sa papirnate karte na kojoj je označen položaj broda u 20:16 i nakon nasukavanja
Kad je počeo na svom mobitelu pisati mail (u 20:16) brod je bio niti dva kabela od WP, u 20:17 već je prošao WP, nastavljajući u istom kursu (v. sl.1). U 20:19 brod se nasukao.
Foto: Snimka zaslona PPU u 20:14, neposredno prije prekida praćenja kretanja broda / Morski.hr
Zapovjednik nije bio na mostu. U 19:30 je otišao večerati i nije se vraćao. Treći časnik je na ECDIS-u (Electronic Chart Display and Information System) pratio kretanje broda po ekranu i čim je prošao WP, on nekoliko puta glasno javlja kurs (161) i brzinu (12,5 čv), kako bi time upozorio peljara na potrebu promjene kursa. Peljar potvrđuje, ali ništa ne poduzima i dalje gleda u telefon. Tek kada je treći rekao da se slika na PPU ne slaže sa onom na ECDISU, peljar odlaže telefon i dolazi pogledati ECDIS. Tek tada je shvatio što se događa. U 20:18 od kormilara traži kormilo desno 15, a 20 sekundi kasnije i sve desno, no uzalud, bilo je prekasno.
Alarmi na ECDIS-u su bili utišani, što je česta praksa, jer istovremeno oglašavanje više alarma može doprinijeti stvaranju nepotrebne i neželjene konfuzije na mostu. No, časnik straže je pozorno pratio tranzitiranje kanalom, pa alarmi, da su i bili aktivni, ništa nebi promijenili.
Zvuči nevjerojatno, no nasukanje se nebi dogodilo da je peljar samo podigao pogled kada ga je treći upozoravao da je brod i dalje u istom kursu. Jer, da je podigao pogled shvatio bi da su WP već prošli i da su sljedeće svjetleće plutače, između kojih treba proći, obje desno od pramca. Dakle, odluka o potrebi skretanja u desno, bila bi donesena u djeliću sekunde, no problem je što peljar nije ni pogledao kroz prozor, pored kojega je svo vrijeme bio. Zaista, nevjerojatno!
Kad sam u travnju ove godine pisao o ovom udesu, napisao sam: „Ono što smo mogli pročitati da je izgleda „produžio propustivši promijeniti kurs“ može se odbaciti, jer takve navigacijske greške se ne događaju danas, kada se na displeju elektronske karte kontinuirano može pratiti kretanje broda, a k tome i peljar je još bio na mostu.“ Tada sam pretpostavio da bi dinamička nestabilnost kursa mogla biti uzrok skretanja, jer takvi se udesi zadnjih dekada u uskim kanalima i događaju. Ali da bi neki peljar mogao potpuno zanemariti svoju osnovnu dužnost – peljariti, odnosno praktično voditi brod, nisam mogao ni pomisliti.
I zaista da je peljar praktično vodio brod, a časnik po ECDIS-u to vođenje nadzirao, nasukanje se nebi moglo dogoditi. Naime, za udes je presudno bilo to što je izostalo praktično vođenje, odnosno peljarenje kao način vođenja broda. Praktično vođenje se zasniva na dobrom poznavanju akvatorija, tako da navigacijsko određivanje pozicije nije potrebno, a brod se usmjerava prema orijentirima na obali. Nakon zapovjedi – tako ravno!, kormilar glasno očita kurs, tako da zapovjednik (časnik na straži), a i peljar sam sebe, može provjeriti je li brod dobro usmjeren. Peljarenje i praktično vođenje broda su istoznačnice. Zato se npr. u britanskom pravu peljar definira kao osoba koja peljari brod, ali nije član posade, jer brod peljari i član posade kada ga vodi praktičnim načinom. Ili npr. Španjolci za peljarenje koriste i izraz practicaje, a za peljara practico.
Peljarenje se održalo do naših dana baš zbog potrebe da se u navigacijski složenim uvjetima (plovidba lukama, kanalima, tjesnacima) koristi dvostruki sustav vođenja broda – navigacijski (od strane broda) i praktični (od strane ukrcanog peljara).
Za peljara, koji je na odlasku iz Baltimora, vodio Ever Forward ne može se reći da ga je peljario, jer je svo vrijeme navigacijski vodio brod. Moglo bi se reći kao da brod nije ni ukrcao peljara, već nepotrebnog „navigatora“. Kažem nepotrebnog jer se isključivo oslanjao na PPU, a na koji svi podatci dolaze preko brodske priključnice. Umjesto da PPU samo iznimno koristi, da bi u nekim okolnostima otklonio neku moguću sumnju, peljar se isključivo oslonio na PPU, potpuno zanemarivši vizualno motrenje, odnosno svoju dužnost praktičnog vođenja broda, jer peljarenje baš to podrazumijeva.
Zato bi se u formalno-pravnom smislu moglo reći da kontejnerski brod Ever Forward na odlasku iz Baltimora, nije dobio zatraženu uslugu peljarenja.
Porezna uprava Srbije poslala je pomorcima i brodarima iz Srbije rješenja o naplati poreza i doprinosa na prihode iz 2017. godine, čija osnovica dostiže i 12 tisuća eura
Potvrdio je to za N1 Srbija predsjednik Granskog sindikata pomoraca i lađara Srbije (GSPLS) Branislav Vajda. On je upozorio da pomorci ne spadaju u freelancere, ali da je, po svemu sudeći, Porezna uprava iskoristila istu metodu kada je riječ o utvrđivanju visine prihoda. To, međutim, ne znači da će pomorci moći automatski iskoristiti „freelance modele“ naplate poreza na prihod.
Čekaju ih rješenja i za iduće godine
Mladen Carević iz Udruženja pomoraca Republike Srbije ističe da su pomorcima posljednjih dana počela stizati porezna rješenja od tisuću pa do desetak tisuća eura. Ističe da se radi samo o dugu za 2017. godinu, a onda ih očekuje 2018., pa i sljedeće godine. Također, napominje i da nitko od njih nikad nije dobio nikakvu opomenu ili obavijest od Porezne uprave, piše Danas.rs.
“Kako smo čuli, svi koji su u 2017. imali priljev na devizni račun veći od 1.000 eura dobili su rješenje. Trpaju nas u isti koš s freelancerima, ali pomorci nisu freelanceri. Veći dio godine nismo u zemlji, radimo u inozemstvu i sve što zaradimo unosimo u ovu zemlju. Sada država od nas traži 20 do 25 posto prihoda za poreze i doprinose. Osim toga, većina nas nema ni mirovinu ni staž, a nemaju ni zdravstveno osiguranje”, rekao je Carević.
U njegovom slučaju, Porezna uprava izdala je rješenje 14. prosinca, a poštar ga je uručio 21. prosinca.
“Imamo rok od 15 dana za žalbu, a ja već kasnim šest dana. Preostaje nam još samo ta žalba, ali ona ne odgađa ovrhu. Dobili smo mogućnost plaćanja u 120 mjesečnih rata, a ako prvu ratu ne platimo na vrijeme, zaračunavaju se kamate. Ako to platimo, onda to znači da prihvaćamo sve obveze i onda pišemo žalbe za ništa”, objašnjava nezavidnu situaciju u kojoj su se našli.
Dodaje da među onima koji su dobili rješenja ima i onih koji su prestali ploviti, kao i da Udruga sada pokušava kontaktirati i ljude koji su na morima i rijekama diljem svijeta.
“Mi ne izbjegavamo svoje obaveze, ali želimo i da država preuzme svoje obaveze prema nama. Prije svega, želimo da regulira status pomoraca, da se regulira polaganje certifikata koje sada možemo dobiti samo u inozemstvu”, napominje on.
Ministarstvu predlagali hrvatski model
Prekooceanski brodovi, tankeri, brodovi za prijevoz plina, kruzeri, trajekti i drugi su radna mjesta za tisuće ljudi iz Srbije. Prema tvrdnjama Udruženja pomoraca Srbije, u Srbiji ima oko 2.000 časnika, još oko 3.000 brodskog osoblja, a zajedno s kuharima, lučkim radnicima i ostalim radnicima ima ih čak i do 10.000.
Kako Carević navodi, sada svi pokušavaju od svojih kompanija dobiti neke potvrde da su im plaćeni porezi na prihode, ali je problem što je većina brodarskih kompanija registrirana po poreznim oazama gdje je porez minimalan ili se uopće ne plaća.
Ovaj problem bio je aktualan i prošle godine i tada je, kako piše kapetan Aleksandar Radić za stranicu Unije pomoraca i brodara Srbije, predložen Ministarstvu financija hrvatski model reguliranja njihovog statusa, ali nikada nisu dobili odgovor.
U zemljama poput Hrvatske, visina poreza na dohodak se obračunava u odnosu na položaj na brodu ili u odnosu na visinu dohotka, kao na primjer u Nizozemskoj. U tim zemljama postoji hrvatskim pomorcima dobro znano pravilo od 183 dana, čime su pomorci oslobođeni plaćanja doprinosa. U nekim siromašnim zemljama i pomorskim silama, poput Filipina i Indonezije, porez se uopće ne plaća jer pomorci u zemlju unose “živu” devizu.
Pomorci nisu freelanceri!
Porezna uprava je, prema riječima Branislav Vajde, i na osnovu primjera rješenja koje je ustupio portalu Biznis.rs, razrezala porez i doprinose na osnovu podataka poslovnih banaka o priljevu novca iz inozemstva fizičkim osobama, dok je kao osnovu za oporezivanje navela prihode po osnovu autorskih i srodnih prava i izvršenog rada – kao i Freelancerima, piše N1 Srbija.
Na tom mjestu za pomorce sličnost s freelancerima prestaje.
Vajda kaže da su rješenja poslana, a da Porezna uprava nije razmatrala njihov zahtjev da se prethodno utvrdi jesu li pomorci i brodari koji su dobili rješenja uopće stanovnici Srbije prema važećim propisima, o čemu ovisi i jesu li obveznici poreza na prihod. Stanovnikom se, prema važećem zakonu, smatra svatko tko u Srbiji provede više od 183 dana tijekom godine.
“Međutim, u tom propisu nalazi se još jedan kriterij – stanovnikom se smatra i onaj tko ima prebivalište ili centar poslovnih i ekonomskih interesa u Srbiji, iako veći dio godine provodi u inozemstvu. Što to znači – da nam roditelji žive u Srbiji, pa je to naš ‘ekonomski interes’? Zatražili smo tumačenje pitanja stanovništva, platili taksu i nismo dobili odgovor”, tvrdi Vajda, koji je i sam dobio rješenje o naplati poreza na prihod iz 2017. godine.
U konkretnom rješenju u koje je Biznis.rs imao uvid, obvezniku je na bruto prihod od 3,74 milijuna dinara (nešto manje od 32 tisuće eura) obračunat neoporezivi iznos od 384.000 dinara (oko 3.300 eura) i normirani troškovi od 1,8 milijuna dinara (oko 15.300 eura), pa je tako utvrđena porezna osnovica od 1,48 milijuna dinara (oko 12.600 eura). Na osnovu toga, Porezna uprava traži naplatu 297.622 dinara (2.500 eura) u ime poreza na prihod od ugovorene naknade na osnovu autorskih i srodnih prava i ugovorene naknade za izvršeni rad, kao i još oko 372.000 dinara (3.200 eura) za mirovinsko i 153.000 dinara (1.300 eura) za doprinos za zdravstvo.
Nekima koji su radili na brodovima širom svijeta, međutim, odgovaralo bi da dobiju status freelancera barem kada je riječ o naplati poreza i doprinosa, jer njihov radnopravni status također nije reguliran srpskim zakonima – ali iskustvo jedne čitateljice govori da pomorci neće moći automatski platiti svoje obaveze prema freelancerskom modelu.
“Jučer sam zvala lokalnu poreznu upravu za informaciju kako prijaviti prihode s broda, dostaviti izvještaje i konačno završiti s tim. Međutim, rečeno mi je kako se ne mogu samostalno prijaviti. Ukoliko sama podnesem poreznu prijavu, dobit ću rješenje kao da sam bila redovno zaposlena, s kamatama za sve prethodne godine. Napominjem, ovo je informacija iz moje lokalne Porezne uprave”, navela je u pismu redakciji portala.
Zbog dramatičnog porasta slučajeva napuštanja posade u posljednjih nekoliko godina, Međunarodna pomorska organizacija (IMO) i sestrinska UN-ova Međunarodna organizacija rada (ILO) usvojile su novi niz smjernica kako bi osigurale da države zastave ispunjavaju svoje obveze.
IMO i ILO istaknuli su da je zabilježen dramatičan porast u slučajevima napuštanja posade, unatoč postojećim zakonima, prvenstveno Konvencije o radu pomoraca (MLC), čija je svrha zaštititi dobrobit i osigurati repatrijaciju svih pomoraca bez obzira na okolnosti. Prema postojećim pravilima, države zastave moraju provjeriti financijski status operatera, a ako operater ne ispuni svoje obveze, država zastave trebala bi osigurati repatrijaciju, piše The Maritime Executive.
Unatoč ovim pravilima, ILO izvještava da je do sredine prosinca ove godine zabilježeno čak 114 slučajeva napuštanja posade. To je ogroman porast u odnosu na razdoblje od 2011. do 2016. godine, kada se na godišnjoj razini bilježilo manje od 20 slučajeva. Od 2016. do 2019. taj se broj udvostručio, da bi se ponovno više nego udvostručio tijekom pandemije, odnosno u 2020. i 2021. godini, kažu iz ILO.
Nevladina organizacija RightShip 1. lipnja ove godine objavila je poražavajuće podatke. Naime, u posljednjih 20 godina diljem svijeta ukupno je napušteno 8.820 pomoraca na ukupno 628 plovila. Međunarodna federacija transportnih radnika (ITF) u ovim slučajevima intervenira, a isticanjem pojedinačnih slučajeva nastoje skrenuti pozornost na porast ove strašne prakse.
Nove smjernice dogovorene na prvom sastanku nove Tripartitne radne skupine stavljaju veću odgovornost na države te nude jasne upute o tome što države trebaju poduzeti ako brodovlasnik ne ispuni svoje obveze, uključujući organiziranje i plaćanje repatrijacije posade. Također, došlo je do izmjena u kojim okolnostima će se pomorci smatrati napuštenima ukoliko im nisu isplaćene plaće ili nisu poštovana prava, poput prava na pristup medicinskoj skrbi. Države, brodovlasnici i razne organizacije pomoraca pozvane su da usuglase odgovornosti, obveze i uloge koje će različiti dionici imati u standardnom postupku.
Države zastave pozvane su da barem jednom godišnje provjere financijski status brodara, a države luke potiču se da provode takve provjere tijekom Port State inspekcija. Države u kojima djeluju agencije za zapošljavanje pomoraca također bi trebale redovito provjeravati imaju li agencije sistem kojim će se zaštititi pomorci koje zapošljavaju.
Osim što je predviđeno da države članice razviju nove standarde procedure, na sastanku se također raspravljalo o važnosti zajedničke IMO & ILO baze podataka.
Nove smjernice nastavljaju se na međunarodne ILO standarde, osobito na Konvenciju o radu pomoraca, kao i na raniju zajedničku rezoluciju ILO-a i IMO-a usvojenu 2001. godine. O rezultatima sastanka izvijestit će se Upravno tijelo IMO-a i Pravni odbor IMO-a tijekom 2023. godine.
Osim mrklog mraka, problem je pravila činjenica da je bilo dosta tzv. mrtvog mora, s valovima visine preko 4 metra, koji su u jednom trenutku zanijeli gumenjak i gotovo ga povukli pod krmu kontejnerskog broda
Posada kontejnerskog broda MSC Nuria, kojime zapovijeda kapetan iz Crne Gore, spasio je u noći s 19. na 20. prosinca, zapadno od obale Maroka, šest osoba koje su danima plutale Atlantskim oceanom u onesposobljenom gumenjaku. Kako piše portal Vijesti.me, gotovo svi časnici također dolaze iz Crne Gore.
Panamax kontejneraš talijansko-švicarske kompanije Mediterranean Shipping Company plovio je na redovnoj liniji iz španjolske luke Las Palmas na Kanarskim otocima prema Gibraltaru, odnosno k luci Livorno u Italiji. Kontejneraš je dobio obavijest od posade jedne male jedrilice koja je bila na putu prema Kanarima da su na poziciji oko 40 milja zapadno od marokanske obale uočili gumenjak s više osoba kojima treba pomoć.
Pokrenuta je akcija traganja i spašavanja na moru koji su koordinirali MRCC centri Madrid, Rabat i Las Palmas, a brodovi koji su se zatekli u blizini pozicije koju je javila jahta krenuli su u potragu za gumenjakom i ugroženim ljudima na njemu.
Akciju je otežavala činjenica da je u međuvremenu pala noć, a osobe u gumenjaku nisu imale nikakvo svjetlo kojim bi mogle signalizirati svoje prisustvo brodovima koji su tragali u blizini. Ipak, sretnim spletom okolnosti i velikim trudom posade koja je u mrkloj noći promatrala horizont, na ugroženo maleno plovilo naišao je 275 metara dug panamax kontejneraš MSC Nuria.
Brod nosivosti od 63.400 tona zatim se zaustavio u neposrednoj blizini gumenjaka, a posada MSC Nurie, koju su činili pomorci iz Crne Gore, Italije i pacifičke otočne države Samoa, pokazala je izuzetnu vještinu i hrabrost u spašavanju ugroženih ljudi.
Budući da je pet muškaraca i jedna mlađa žena koji su se nalazili u gumenjaku bili potpuno iznemoglo ili previše ozlijeđeno da bi se sami mogli popeti uz boškainu (peljarske ljestve), koju je posada MSC Nurie spustila skoro do razine mora, prvi časnik palube kontejneraša iz Kotora spustio se u gumenjak kako bi pomogao iscrpljenim osobama.
Uz asistenciju mornara, Kotoranin je iz gumenjaka izvukao pet osoba, a za prebacivanje šestog i najslabijeg među brodolomcima dodatnu pomoć pružio mu je treći časnik MSC Nurie.
U svemu tome, osim mrklog mraka, problem je pravila činjenica da je bilo dosta tzv. mrtvog mora, s valovima visine preko 4 metra, koji su u jednom trenutku zanijeli gumenjak i gotovo ga podvukli pod samu krmu MSC Nurie.
Iako su u tom trenutku bili ugroženi životi preostalih brodolomaca i dvojice pomoraca koji su se spustili u malo plovilo, na sreću sve se dobro završilo. Svi su se na kraju domogli sigurnosti na palubi velikog kontejnerskog broda.
Izmorenim i izranjavljenim ljudima koji su na gumenjaku koji je ostao bez pogona plutali morem već 20 dana, posada MSC Nurie ukazala je svu moguću pomoć i njegu. Nažalost, usprkos tome, jedan od spašenih brodolomaca ipak je nešto kasnije preminuo od iznemoglosti i zadobivenih ozljeda.
Nesretni ljudi su zadnja četiri dana ostali potpuno bez hrane i vode te su bespomoćno plutali Atlantikom u malom gumenjaku nošeni strujama i vjetrovima, što je na kraju za jednog od brodolomaca bilo kobno.
Četvoricu preživjelih muškaraca i jednu ženu posada MSC Nurie je 20. prosinca predala marokanskim vlastima na sidrištu pred lukom Safi, nakon čega je kontejneraš nastavio put prema Livornu.
Splićanin Marino Zeljković (29) na more se otisnuo prije deset godina, odmah po završetku srednje pomorske škole. Htio je, kaže, odmah saznati je li pomorstvo za njega. No, po povratku s prvog broda neočekivano je otkrio još jednu ljubav – fotografiju.
Bila je to ljubav na prvi “klik”, kaže nam Marino. Brod mu je vječna inspiracija, a svaki svoj slobodan trenutak provodi iza objektiva, hvatajući prizore od kojih zastaje dah. Radio je i kao profesionalni fotograf, ali kod nas se od toga, nažalost, ne može živjeti.
U međuvremenu, ovaj svestrani pomorac šest je godina plovio na bulk carrierima, a posljednjih godinu i nešto na Ro-Paxu. Trenutno plovi kao časnik palube na jednom takvom brodu spaja engleski Dover s Calaisom, gradom na sjevernoj obali Francuske.
Foto: Marino Zeljković
“Plovim zahvaljujući svojoj majci, koja mi je, nakon što sam završio osnovnu školu, objasnila princip po kojem pomorci rade i to mi se svidjelo – ideja da plovim svijetom i zarađujem dobre novce.
Moj posao je kao da svaki dan trebam pretrčati autoput pet puta u 12 sati, s jedne strane na drugu. Engleski kanal je nekad miran i dosadan, a nekad jako izazovan, stoga je poznavanje COLREG pravila jako bitno. Pored posla na mostu, tu je posao ukrcaja i iskrcaja te maintenance, priprema mosta za uplovljavanje/isplovljavanje i komunikacija sa lukom.
Foto: Marino Zeljković
Koliko dugo se bavite fotografijom?
Fotoaparat sam prvi put uzeo u ruke 2012. godine, kad sam se vratio doma sa prvog broda. To je bila ljubav na prvi “klik”. Prvih par godina nisam znao što radim, to je bilo više – “klik”, pa što ispadne.
Fotografija je nešto što sam jako zavolio i htio sam biti uspješan u tome. Želio sam postati profesionalni fotograf koji može živjeti od svojih radova, ali nažalost to nije bilo moguće. Unatoč tome, fotografija je bila i ostala moja prva ljubav.
Foto: Marino Zeljković
Strast prema fotografiji dovela me do toga da sam radio kao službeni fotograf na koncertima Đorđa Balaševića, Doris Dragović te Iron Maidena.
Marino ima i svoj Instagram profil, a možete ga pronaći >>ovdje<<.
Što je na prvom mjestu: ljubav prema fotografiji ili prema moru?
Definitivno ljubav prema fotografiji. Taj trenutak, koji se uhvati tada i nikad više, ono je što je posebno u tome. Iskreno, ne znam ni kako da opišem taj osjećaj. Ponekad me opere adrenalin prilikom fotografiranja, a ponekad budem ljut na sebe kad ne ponesem dobar objektiv, a zalazak sunca bude predivan.
Foto: Marino Zeljković
Kako usklađujete svoja dva poziva?
Naučio sam na vlastitoj koži da nikad nigdje ne smijem ići bez fotoaparata, tako da mi je uvijek u kabini ruksak sa opremom. Pomoračka karijera mi daje i više nego dovoljno slobode da se posvetim svojoj prvoj ljubavi. Ali, nažalost, u momentima kada radim, kada je gvardija, to je nešto što je jače od te ljubavi. Tada samo mogu žaliti što se taj trenutak dogodio baš tada, a istovremeno mogu uživati u momentu bez fotoaparata.
Inspiracije mi nikad ne nedostaje. Brod mi samo pomaže u toj inspiraciji jer me dovede do lokacija za koje nisam znao ni da postoje, onih koje sam posjetio tada i vjerojatno neću nikad više. Isto tako, brod kao brod i posada dođu mi kao inspiracija.
Foto: Marino Zeljković
Mnogo puta sam se popeo na sam vrh dizalice da bih fotografirao brod u zalasku sunca.
Foto: Marino Zeljković
S obzirom na današnju tehnologiju, svaki pomorac ima u svom mobitelu barem deset fotografija, sa svakog ugovora, bio to zalazak sunca, druženje posade ili selfie s mosta. Sve te fotografije koje se naprave, bilo mobitelom ili fotoaparatom, momenti su i uspomene na neke trenutke, bilo dobre ili loše.
Na svakome brodu, osim što sam se trudio i zalagao, imao sam poseban odnos sa časnicima i kapetanima. Oni su bili ti koji su mi omogućavali da ljubav, strast i kreativnost koju gajim prema fotografiji mogu izraziti u potpunosti. Tako sam jednom molio kapetana u dva sata ujutro da me pusti na palubu, kako bih fotografirao brod sa aurorom borealis. Nije puno trebalo da pristane, ali mi je postavio dva uvjeta. Prvi je bio da se dobro obučem, a drugi da mu dam barem jednu fotografiju jer oni sa mobitelima to ne mogu tako dobro fotografirati kao ja sa aparatom.
Foto: Marino Zeljković
Jeste li ikada razmišljali o tome da napravite izložbu fotografija snimljenih tijekom plovidbe?
Da, jesam i sve sam bio isplanirao. Nažalost, tada se dogodila korona pa mi je sve propalo. No, vjerujem da će svi moji radovi jednog dana biti izloženi. Razmišljam da iduće godine ponovno pokušam napraviti izložbu. Nadam se da će ovog puta biti uspješno.
U ranim jutarnjim satima u subotu, 17. prosinca, na Terminal za LNG u Omišlju pristao je jubilarni 50. brod za prijevoz LNG-a
Riječ je o brodu Kmarin Diamond koji je doplovio iz Sjedinjenih Američkih Država. Nakon sigurnosnih provjera i testiranja u skladu s propisanim procedurama, počeo je postupak prekrcaja LNG-a s tankera na brod LNG Croatia, izvijestili su na službenim stranicama operatera terminala LNG Hrvatska. Nakon prekrcaja ukapljenog prirodnog plina, Kmarin Diamond napustio je područje Terminala na Krku u ranim večernjim satima u ponedjeljak, 19. prosinca.
“Jubilarni 50. pretovar u gotovo dvije godine komercijalnog rada Terminala za LNG pokazatelj je njegove iskoristivosti, kao i visokih uvjeta sigurnosti prilikom obavljanja svih operacija unutar lučkog operativnog područja. Od početka komercijalnog rada, Terminal je prihvatio više od 6,6 milijuna prostornih metara ukapljenog prirodnog plina, čime nastavlja potvrđivati svoju važnost na energetskoj karti Europe”, kazali su iz tvrtke LNG Hrvatska, koja upravlja LNG terminalom u Omišlju.
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je na službenim stranicama portala e-Pomorac važnu obavijest za sve pomorce u međunarodnoj plovidbi vezanu uz DPOM i EPOM obrasce. Njihovu objavu prenosimo u cijelosti:
Obavijest pomorcima u međunarodnoj plovidbi,
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture će svim pomorcima u međunarodnoj plovidbi na kućnu adresu do kraja siječnja 2023. godine dostaviti DPOM obrazac o broju dana u međunarodnoj plovidbi za 2022. godinu. DPOM obrazac će biti moguće preuzeti i putem portala e-Pomorac.
Svi pomorci bez obzira na ostvareni broj dana dužni su do kraja veljače 2023. godine podnijeti prijavu poreza na dohodak za 2022. godinu uz koju moraju dostaviti obrazac DPOM i EPOM.
Pomorci koji su ostvarili pravo na umirovljenje dužni su uz poreznu prijavu dostaviti kopiju dokumentacije o umirovljenju kako bi bili oslobođeni obveze plaćanja poreza na dohodak.
Ako se pomorac na dan isteka Zakonom propisanog roka za podnošenje godišnje porezne prijave nalazi, zbog obavljanja ugovorenog rada, na brodu u međunarodnoj plovidbi te stoga nije u mogućnosti u propisanom roku podnijeti godišnju poreznu prijavu, smatra se da je ispunjen opravdan razlog za propuštanje zakonskog roka, a za koji pomorac nije odgovoran (viša sila). U navedenom slučaju, pomorac može, prema članku 94. Općeg poreznog zakona (NN br. 115/16), podnijeti zahtjev za povrat u prijašnje stanje i to u roku od osam dana od dana kada je prestao razlog koji je uzrokovao propuštanje roka.
Sve eventualne primjedbe na DPOM obrasce molimo poslati na email pomorci@pomorstvo.hr
Crnogorski pomorci više se ne zapošljavaju na brodovima Mediterranean Shipping Company (MSC) koji plove kroz Panamski kanal, objavio je Bloomberg Businessweek, pozivajući se na izvor upoznat s internim donošenjem odluka.
Bloomberg je u online izdanju objavio tekst o zapljeni gotovo 20 tona kokaina u Philadelphiji u lipnju 2019. godine, ističući da je Mediterranean Shipping Co., na čijem je brodu MSC Gayane otkrivena droga te je uhićeno više crnogorskih državljana, morao platiti kazne. Bloomberg navodi da je MSC izrastao u dominantnu silu u globalnoj trgovini, ali je i glavni kanal trgovine drogom za balkanski kartel. Događaj u Philadelphiji, po pisanju ovog medija, povezuje se s balkanskim kartelom čije se sjedište nalazi u Crnoj Gori, prenosi RTCG.
Kako se ističe, zapljena broda je ekstremna mjera, ali otkrića o umiješanosti članova posade u trgovinu toliko velikom količinom kokaina ohrabrila su američke vlasti. Pošiljka je otkrivena u lipnju 2019. godine, a agenti Vlade SAD-a 4. srpnja ukrcali su se na MSC Gayane i predali kapetanu nalog za zapljenu. Skoro u istom trenutku, obavijest o zapljeni poslan je mailom čelnicima MSC-a.
“Kada brod dopremi tako nečuvenu količinu smrtonosne droge u vode Philadelphije, naš ured i naše partnerske agencije težit će najtežim mogućim posljedicama”, rekao je tada američki tužitelj William McSwain u priopćenju.
MSC je, navodi Bloomberg, brzo poduzeo korake kako bi kontejnerski brod ponovo zaplovio. U zamjenu za isplatu od deset milijuna dolara u gotovini, kao i garanciju od 40 milijuna dolara te obećanja da će kompanija surađivati u bilo kojoj istrazi koja je u toku, MSC Gayane je dozvoljeno da nastavi ploviti do svog prvobitnog odredišta, Rotterdama. Gotovo mjesec dana nakon blokade, brod je izašao uz jamčevinu.
“Carinski službenici suspendirali su status ‘pouzdanog brodara’ koji je MSC dobio u okviru programa koji je nastao nakon 11. rujna, a koji omogućava prijevoznicima da izbjegnu duge provjere i kašnjenja u američkim lukama u zamjenu za poštovanje određenih sigurnosnih protokola. U međuvremenu, tužitelji u istočnom okrugu Pennsylvanije podnijeli su optužnice protiv osam članova posade, uključujući prvog i drugog časnika. Svi oni su na kraju priznali krivnju i osuđeni su na zatvorsku kaznu. Iza kulisa, američke vlasti su identificirale frakciju ‘balkanskog kartela’ koja je financirala i organizirala operaciju, doznajući da je banda dovela partnere iz Kolumbije i Sjeverne Europe da podijele rizik”, naveo je, između ostalog, Bloomberg.
Kako se ističe, tijekom sljedećih nekoliko mjeseci Vlada SAD je ušla u razgovore s MSC-om s ciljem da ih natjera da pristanu na nove sigurnosne mjere, kao što su češće rotiranje posade i zahtijevanje od njih da se testiraju na poligrafu.
“Zauzvrat, američka vlada je ukazala na mogućnost da značajno smanji kazne s kojima se MSC suočava. Uključujući ranije zapljene na brodovima MSC Carlotta i MSC Desiree, one su sada iznosile više od 700 milijuna dolara, na osnovu zakonske kazne od 1.000 dolara po unci kokaina”, piše u članku.
Iako iz MSC-a kažu da već dugo ozbiljno shvaćaju sigurnost, priznaju da je MSC Gayane bio “wake up call”.
“Nakon incidenta, kompanija je rekla da će potrošiti 100 milijuna dolara tijekom pet godina na sigurnosne aktivnosti protiv krijumčarenja. Kažu da sada koriste stražarske patrole na brodovima koji plove duž zapadne obale Južne Amerike, pse koji traže drogu u lukama visokog rizika i daljinski nadgledane kamere na plovilima. Ali MSC je napravio još jednu veliku promjenu, kaže osoba koja je upoznata s internim donošenjem odluka: crnogorski pomorci se više ne zapošljavaju na brodovima kompanije koji plove kroz Panamski kanal”, objavio je Bloomberg.
U međuvremenu, navodi se, MSC Gayane nastavlja ploviti svjetskim oceanima. Nedavno se zaustavio na Tajlandu, Saudijskoj Arabiji, Egiptu i Portugalu – daleko od morskih puteva Južne Amerike.
“MSC Mediterranean Shipping Company svjestan je medijske priče koju je Bloomberg objavio sredinom prosinca 2022., o incidentu na kontejnerskom brodu MSC Gayane iz 2019. godine. Većina elemenata u Bloombergovoj priči već je javno objavljena tijekom 3 i pol godine od incidenta na MSC Gayane, a MSC-ovo priopćenje Victim Impact Statement predano je sudu.
Trgovina kokainom posljednjih je godina u velikom porastu, što je problem za cijelu industriju i sve načine transporta. Brodarske kompanije i njihovi zaposlenici nemaju ovlasti, resurse niti su obučeni za suočavanje s opasnim pojedincima koji upravljaju organiziranim kriminalnim organizacijama.
Krijumčari koji stoje iza incidenta na MSC Gayane koristili su revolucionarne metode za krijumčarenje droge, a operaciju nije mogao predvidjeti niti jedan prijevoznik. MSC, poput ostalih u pomorskoj industriji, i dalje se čvrsto protivi krijumčarenju i aktivno poduzima korake kako bi se tome suprotstavio.
MSC se oštro protivi Bloombergovoj naslovnoj tvrdnji da mali broj pomoraca iz Crne Gore koji su sudjelovali u krijumčarenju, u vrlo specifičnim okolnostima, predstavlja “infiltraciju tvrtke” od strane narkokartela.
Crna Gora ima dugu tradiciju pomorstva. Većina članova posade su vrlo dobri radnici i pošteni ljudi te vrijedno rade kako bi uzdržavali sebe i svoju obitelj. Svi zaposlenici MSC-a prolaze kroz stroge procedure provjere koja uključuje američku C-1/D vizu za građane Crne Gore koji su posjećivali američke luke.
Dok je MSC iz predostrožnosti odgovorio na zapljenu droge na MSC Gayane tako da je premjestio svoje zaposlenike iz Crne Gore s ruta na kojima postoji najveća opasnost od krijumčarenja, tvrtka se protivi općoj karakterizaciji pomorske radne snage ove zemlje na temelju manjine kriminalaca među njima, kako se navodi u članku.
Nažalost, uvijek će biti pojedinaca koji će postati krijumčari – ili, što je još teže predvidjeti, poštenih ljudi koji će podleći nasilnim prijetnjama opasnih kriminalaca u strahu za svoje obitelji. Riječ je o ljudskom faktoru koji je nemoguće u potpunosti kontrolirati.
MSC je od 2019. godine značajno intenzivirao vlastite sigurnosne napore, ulažući više od 50 milijuna američkih dolara samo u 2022. godini, a nastavit će to činiti i u narednim godinama. MSC je danas prepoznat kao vodeći borac protiv krijumčarenja u pomorskoj industriji. Trenutno postoji više od 50 različitih načina kojima MSC nastoji otkriti potencijalne ilegalne aktivnosti na glavnim trgovačkim putevima, uključujući najsuvremeniju tehnologiju temeljenu na umjetnoj inteligenciji, u bliskoj suradnji s vlastima.
Globalna trgovina drogama sistemski je problem s kojim se nijedna tvrtka ne može sama pozabaviti. Od proizvođača do potrošača, svi u opskrbnom lancu moraju igrati svoju ulogu kako bi carini i lučkim vlastima pomogli provođenju zakona. Slijedeći dugogodišnju suradnju MSC-a s tijelima kao što su Američka carinska zaštita (CBP) i Uprava za suzbijanje droga (DEA), MSC će nastaviti konstruktivno pomagati vladama diljem svijeta koliko god je to u našoj moći. Tvrtka je i dalje aktivni partner američke inicijative C-TPAT (Carinsko-trgovinsko partnerstvo protiv terorizma).”
Brod ‘Aleksa Šantić‘ su na fotografiji svi odmah prepoznali, no dugo se nije znalo koji je to brod privezan na malom mulu. Radi se o školskom brodu ‘Nautičar‘
Kartolina koju prilažem prikazuje brod privezan na malom mulu i godinama je bila nepoznanica u krugovima pomoraca, a i u doba interneta, Facebook grupama o brodovima, raznim forumima s temom brodova. Naime, nitko nije znao o kojem brodu radi, a u ovom tekstu ću vam to otkriti. Inače, fotografija s kartoline je nastala iza 1964. godine, piše Ivo Batričević za Dubrovački dnevnik.
Ovaj veći brod uglavnom ljubitelji brodova mogu odmah prepoznati. Vidimo Jadrolinijin brod ALEKSA ŠANTIĆ koji je izgrađen 1953. godine. Imao je još pet brodova blizanaca koji su nosili imena pjesnika: VLADIMIR NAZOR (izgrađen 1952.), NJEGOŠ (1952.), IVAN CANKAR (1953.), VUK KARADŽIĆ (1953) i KOSTA RACIN (1954.). Svih šest brodova su bili putničko linijski brodovi potpuno istog izgleda, s tim da je jedino ovaj brod s kartoline ALEKSA ŠANTIĆ 1964. godine preuređen u mini kruzer. On je ujedno i jedini kruzer koji se ikada vezao u gradskom portu jer su se svi ostali uvijek sidrili pored Lokruma te su svoje putnike s broda prebacivali u grad i natrag sa svojim tenderima ili našim brodicama i manjim brodovima.
Jadrolinija je nakon Drugog svjetskog rata, od 1948. do 1955. godine, obnovila flotu starih parnih brodova koji su uglavnom bili potopljeni ili su nam bili vraćeni nakon rata od strane Italije i Njemačke. Jadrolinija je u prvim početcima plovidbe ipak razmišljala o gradnji novih putničkih brodova u lokalnoj plovidbi budući kako su im veliki brodovi za uzdužobalnu plovidbu bili preskupi te su se odlučili za gradnju manjih. Tada nisu imali gotove projekte za prve modernije čelične brodove pa su se poslužili nacrtima predratnih putničkih brodova ABBAZIA i LAURANA koji su projektirani i izgrađeni u brodogradilištu Canttieri navali del Quaranaro u Rijeci (kasnije 3. maj). Već 1948. godine, Jadrolinija je naručila minimalnu preinaku projekta tih brodova te su u pulskom Uljaniku započeli s gradnjom šest istih brodova s imenom pjesnika. Prva dva su isporučena s kapacitetom od 780 putnika, ali brodski registar im je kasnije svima dao dozvolu za 600 putnika. ALEKSA ŠANTIĆ je imao 430 bruto tona, bio je dug 54,1 i širok 8,5 metara, Dva dizelska motora Fiat ukupne snage 735 kilovata su mu preko dvije propele davale brzinu od 14,5 čvorova. Bili su to prvi čelični putnički brodovi izgrađeni u našim brodogradilištima za domaćeg brodara. Zbog porasta prometa na brzim prugama i pojave domaćih i inozemnih turista, ovi brodovi ‘pjesnici’ su u prvotno plovili na uzdužobalnim prugama i mogli su primiti i udobno smjestiti dovoljno putnika. Ipak, ovi brodovi nisu imali putničke kabine i nisu imali mogućnost ukrcaja tereta pa su ih uskoro zamijenili sa serijom brodova koji su nosili imenom gradova: OSIJEK, MARIBOR, MOSTAR i NOVI SAD. Brodovi ‘pjesnici’ su nastavili plovidbi u lokalnim prugama uzduž naše obale, a ALEKSU ŠANTIĆA 1964. godine preuređuju u brodogradilištu Crvena Zvijezda- Pula u mini kruzer s kapacitetom od 48 kabinskih putnika, te ga kao takvog vidimo na kartolini u gradskom portu. Putničke agencije Transports et Voyages, Touropa i druge su ga uspješno punile od mjeseca travnja do studenog. Ipak, 1971. godine biva prodan talijanskoj tvrtki Societa Partenopea di navegazione Napoli u Italiji koja mu mijenja ime u EPOMEO PRIMO. Preuređen je za prihvat palubnih putnika i automobila. Dana 18. lipnja 1981. je predan u rezalište Cantieri navali della Palmaria u La Speziji gdje je izrezan u staro željezo 1983. godine.
Foto: Ivo Batričević / DD
Brod blizanac NJEGOŠ izgrađen 1952. godine je završio u rezalištu Brodospasa u Svetom Kaji pored Splita 1987. godine pod imenom PLAVNIK. Brod blizanac IVAN CANKAR izgrađen 1953. je 1973. godine prodan u Italiju te je dva puta promijenio ime i na kraju je 1985. završio u rezalištu Porto Corsini pokraj Ravenne. Brod blizanac VUK KARADŽIĆ izgrađen 1953., završio je 30. ožujka 1988. u rezalištu Brodospasa u Svetom Kaji pored Splita. Brod blizanac KOSTA RACIN je 1973. prodan u Italiju te dobiva novo ime CAMPANIA SECONDA gdje je uspješno plovio uz promjenu više vlasnika do 1996. godine, kad je pretrpio veliku havariju stroja. Odmah je stavljen u raspremu u Castellmmare di Stabia. Na kraju je 2008. godine izrezan u Napulju. Brod blizanac VLADIMIR NAZOR koji je prvi izgrađen u ovoj seriji brodova 1952. je još u plovidbi. Jadrolinija ga je prodala 1972. te je promijenio više vlasnika i imena. Tako se zvao POREČ i BISER JADRANA. Godine 2006. je preuređen u jahtu pod imenom SEAGULL I, a zadnji vlasnik Cruise Services Ltd. Co. Valletta iz Malte mu daje ime SEAGULL II te i dalje plovi.
Školski brod Nautičar
Međutim ovaj drugi mali brodić s prve kartoline čudnog izgleda je dugo godina bio nepoznanica te ću otkriti o kojem se to brodu radi. To je brod NAUTIČAR koji pripada Pomorskoj školi Kotor kojim su učenici došli na izlet koji im je bio dio praktične nastave. Godine 1954., Pomorska škola u Kotoru je nabavila bivši talijanski ribarski brod – kočar imena AMBRA, koji je izgrađen 1943. u Civitanovi. Imao je 57 bruto tona i motor jačine 200 konjskih snaga. U brodogradilištu Ivan Cetinić u Korčuli je preuređen u školski brod i dobio je ime NAUTIČAR.
ŠKOLSKI BRODOVI NA JADRANU
MARGITA
Nastojanjem Izidora Kršnjavog, hrvatska je vlada od vojvode Roberta Parmanskog 1894. godine nabavila jahtu MARGITA (željezni loger, nosivosti 80 tona) za 12.000 forinti. Bio je to prvi hrvatski namjenski školski brod u Austro-Ugarskoj Monarhiji. U to vrijeme školski brod za obrazovanje mladog kadra trgovačke mornarice nisu imale ni zemlje kao što su Italija, Francuska i Španjolska. Nakon uloge školskog broda (za obrazovanje 15 do 18 učenika), obavljao je redovita školska putovanja, kao i ekspedicije po Jadranskom, Jonskom, Egejskom i Tirenskom moru do 1908. godine.
VILA VELEBITA
Novi brod bakarske Nautičke škole zaplovio je 1908. godine pod imenom VILA VELEBITA. Bio je to čelični jedrenjak tipa bark-škuna od 259 bruto tona. Imao je 20 članova posade, a mogao je primiti 40 učenika na praksi. Tijekom Prvog svjetskog rata, bio je na vezu u Novigradu, a 1922. godine postao je školskim brodom Državne pomorsko-trgovačke akademije u Bakru, Dubrovniku i Kotoru. Talijani su ga zaplijenili 1941., promijenili ime u PALINURO, a potonuo je 1945. godine za vrijeme rata pred Ortonom u Italiji.
JADRAN
U ovo vrijeme bilo je još dosta vojno – mornaričkih jedrenjaka, no u ovom feljtonu pišem samo na brodovima na kojima su se obučavali budući pomorci trgovačkih brodova. Spomenut ću samo jednu generaciju učenika Srednje pomorske škole u Dubrovniku godine iz 1972. godine koja je imala završnu praksu na vojno – školskom jedrenjaku tipa barkantin, imena JADRAN koji je bio u vlasništvu JRM-a. Plovili su dva tjedna do otoka Visa i natrag, uz pratnju školskih profesora Antuna Falkonia i Borisa Franušića. JADRAN je za Kraljevsku mornaricu Jugoslavije izgrađen u Hamburgu 1933. godine, bio je dug 58,2 metara. Najdulje putovanje JADRANA (11.262 milje) bilo je na ruti Dubrovnik-New York-Boston-Dubrovnik 1938. godine na kojem su posjetili Nikolu Teslu te su mu poklonili gravuru broda. JADRAN je danas školski brod u ratnoj mornarici Crne Gore.
ŠKOLSKI BROD NAUTIKA I JEDRILICA LOVRIJENAC
Dana 20. srpnja 1951. godine školi „Pomorski tehnikum“ je pripojen treći razred Ribarskog tehnikuma iz Zadra za školsku godinu 1951./52., a već krajem školske godine 1952./53. ribarski odjel je ukinut i pripojen Nautičkom odjelu u Dubrovniku. Prilikom preseljenja Ribarskog odjela iz Zadra u Dubrovnik, škola je 13. listopada 1951. godine dobila i ribarski brod tipa plivarica, građen u Malom Lošinju 1947. godine pod imenom LOŠINJ, a u Gruž je uplovio sa svim ribolovnim alatima i mrežama koje je plivarica imala. Dobiva novo ime – NAUTIKA.
Izgrađena od drva u Malom Lošinju 1947. godine, dužine 23,7, širine, 6,2 i gaza 2,5 metra, imala je 69 bruto tona. Motor Deutz od 150 konjskih snaga davao joj je brzinu plovidbe od 7,5 čvorova. Nakon 24 godine plovidbe, Pomorska škola je zbog velikih troškova održavanja prodala NAUTIKU 3. veljače 1976. godine. Kasnije plovi kao ribarica- plivarica, ali u orkanskoj buri dana 11. studenog 2013. teško oštećena tone uz rivu lukobrana luke Rijeka te završava na otpadu.
Te 1951. godine Pomorski tehnikum iz Dubrovnika imao je i jedrilicu imena LOVRIJENAC koja je nakon nekoliko godina prodana obitelji Gamulin, a kasnije je prodana u Boku kotorsku.
VILA VELEBITA DVA
Jedini školski brod u Hrvatskoj koji i danas plovi za Srednju pomorsku školu u Bakru je drveni brod VILA VELEBITA DVA, duljine 28,4 metra, izgrađen 1956. godine pod imenom KALI za Brodarsko poduzeće Zadar. Od 1958. dodijeljen je Jadroliniji, a ona ga je 1973. godine darovala Pomorskoj školi u Bakru, koji je preinačen u školski brod i mijenja ime u VILA VELEBITA II, te i danas plovi.
JURAJ CARIĆ
Motorni brod JURAJ CARIĆ je bio školski brod Pomorske škole u Splitu. Izgrađen je od čelika 1952. godine u Splitu kao brod za logistiku za JRM. Pomorskoj školi je predan na upotrebu 1960. godine. Služio je kao školski brod na kojem su učenici obavljali stručnu praksu i stjecali prva pomorska iskustva. Brod je radi održavanja često komercijalno prevozio i teret. Iako je bio redovito održavan, brod je 1999. godine zbog dotrajalosti prodan.
KRALJICA MORA
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je izgradilo motorni jedrenjak tipa loger imena KRALJICA MORA. To je prvi školski brod izgrađen u samostalnoj Hrvatskoj, a luka upisa mu je Dubrovnik. Brod je namijenjen za obrazovanje učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta. Porinuće je obavljeno 13. studenog 2009. u brodogradilištu Montmontaža Greben – Vela Luka. Ministarstvo je povjerilo usluge upravljanja brodom tvrtki Jadranski pomorski servis d.d. Rijeka. U ožujku 2013. godine, upravljanje brodom je preuzela Jadrolinija iz Rijeke. KRALJICA MORA je duga 35 metara te može ukrcati 28 učenika/studenata, četiri nastavnika i sedam članova posade. Vrijednost broda u izgradnji i s dodatnim radovima je iznosila oko 37 milijuna kuna, a kuma broda na porinuću je bila Jadranka Kosor.
NAŠE MORE
Treba napomenuti kako Vlada Republike Hrvatske ima školsko istraživački brod NAŠE MORE koji je povjeren Sveučilištu u Dubrovniku, a koristi se za praktičnu nastavu u sklopu pomorskih studija Sveučilišta u Dubrovniku, Pomorskog fakulteta u Splitu i Rijeci. Brod je dug 31,75 metara, građen je 1991. godine kao talijanska ribarica imena LIGNY SECONDO. Preuređivan je od 1998. do 2000. godine u Remontnom brodogradilištu Šibenik kada su mu promijenili ime. Ima pet članova posade, zapovjednik broda je Đivo Benić, a luka upisa broda je Dubrovnik.
Ivo Batričević
Foto: Ivo Batričević / DDFoto: Ivo Batričević / DD
