Norveška, jedna od najrazvijenijih zemalja svijeta, vodeća je po broju električnih automobila na svojim cestama, koji su već preuzeli i primat pred onima koje pokreću fosilna goriva. Norvežani su sada napravili i korak dalje: predstavili su prvi superbrzi punjač za brodove na električni pogon.; piše HRT
Na zapadnoj obali Norveške, u luci Floro, događa se prava električna revolucija. Novim punjačem moguće je puniti električne automobile i brodove, a da bi se to moglo, potrebno je samo instalirati aplikaciju posebno napravljenu u tu svrhu.
– Kad je riječ o brodovima, ovo je tek početak i vjerujem da otvaramo novo poglavlje u razvoju zelenih rješenja bez štetnih emisija, smatra predsjednik Uprave tvrtke SFE Johannes Rauboti.
I dok punjenje električnih vozila kod kuće obično traje satima, ovaj superbrzi punjač ima snagu od 150 kilovata i može potpuno napuniti električni brod za samo pola sata.
– Naravno da su mnogi zabrinuti vezano uz domet. Za većinu brodova i putovanja to zapravo nije tema, ali važno je da možemo pokazati potrošačima da je moguće putovati na duljim relacijama ako vam je to potrebno, rekao je Leif Stavostrand, predsjednik Uprave tvrtke Evoy.
Superbrzi punjač zajednički su razvile dvije norveške energetske kompanije, a potporu su dobile i od lokalne samouprave.
– Ovo je prvi od mnogih punjača koje ćemo instalirati duž norveške obale. Dugoročno želimo izgraditi cijelu mrežu i ovdje i u drugim zemljama, objasnila je Maria Bos, predsjednica Uprave tvrtke Plug.
Europa je već godinama svjetski predvodnik zelene tranzicije. U proizvodnji struje sve se više upotrebljavaju obnovljivi izvori, a mnoge države, posebno one razvijenije poput Norveške, žele da se stupanj onečišćenja znatno smanji i u pomorskom prometu.
Da je brod puno više od prijevoznoga sredstva, ukazuje činjenica su se narodi stoljećima natjecali u tome tko će napraviti veći i brži brod, a tu tradiciju su nastavile i moderne nacije. Mediteran je, po mnogima, najljepši dio čitavoga planeta, kutak svijeta u kojem se rodila današnja civilizacija i mjesto vrhunske kuhinje, ali i radišnih ljudi.
Ono što odlikuje Mediteran je i mnoštvo otoka, posebice kada je riječ o Istočnom Mediteranu, a tu je za istaći Hrvatsku i Grčku. Upravo one imaju velike potrebe za prijevozom putnika, pa smo tako usporedili putničke brodove Hrvatske i Grčke, no i Italije, kao vladajuće sile na Jadranu, te članice G7.
Pregledali smo 56 hrvatskih brodova za prijevoz putnika, a za istaći je već svima poznat brod Marko Polo, trajekt za međunarodne linije duljine 128,1 metar, širine 19,6 metara, te gaza 5,7 metara. Brod je kapaciteta 1100 putnika, s kabinskim kapacitetom od 547 osoba, te mjestom za 270 osobnih vozila. Unutar njega je restoran sa preko dvije stotine mjesta, salon za osamdeset putnika, aperitivni bar za njih šezdeset i kavana sa plesnim podijem za preko tristo pedeset ljudi.
Marko Polo razvija maksimalnu brzinu od 19,5 čvorova. Što se brzine tiče, u Hrvatskoj je najbrži brod katamaran Jelena koji dostiže impresivnih 40 čvorova. Duljine je 42,2 metra, te može primiti 403 putnika. Kada je riječ o broju putnika, trajekt za međunarodne linije Dubrovnik je apsolutni rekorder države sa kapacitetom od 1300 putnika. Od trajekata lokalnih linija, najveći kapacitet imaju Marjan, Hrvat, Juraj Dalmatinac, Biokovo i Jadran, a riječ je o brojci od 1200 putnika.
Foto: Trajekt Marko Polo/Vesselfinder
Tablica 1 – Putnički brodovi Republike Hrvatske
Izvor: Jadrolinija.hr/MarineTraffic
Sa druge strane Jadrana, situacija je nešto drugačija. Italija nema potrebe za lokalnim brodskim linijama na istočnoj obali jer ona nije razvedena, pa je većina putničkih brodova usmjereno ili na međunarodne linije ili na operativno područje Juga i Zapada Italije.
Najveći talijanski putnički brod je Cruise Roma, dugačak impresivnih 254 metra, širine 30,4 metara i sa 7 metara gaza. Kapaciteta je 3500 putnika, a može primiti i 215 osobnih vozila. Pokreću ga četiri motora ukupne snage 55 440 kW, ima 470 kabina, nekoliko restorana, bazene, konferencijski centar i trgovinski centar. Najbrži talijanski putnički brod je Jean de La Valette, a razvija brzinu od 39 čvorova, kapaciteta je 800 putnika i dugačak 106,5 metara.
Foto: Cruise Roma/Vesselfinder
Tablica 2 – Putnički brodovi Talijanske Republike
Izvor: Wikipedia/MarineTraffic
Grčka je država sa 6000 otoka! Zvuči impresivno dok god se ne istakne činjenica da Norveška ima 239 000 otoka. No vratimo se na brodove.
Grčki bog brzine u prijevozu putnika morem je Highspeed 4. Razvija brzinu od 40,5 čvorova! Duljine je 96,2 metra, širine 24 metra i ima 3,9 metara gaza.
Najveći grčki putnički brod je Kydon Palace, dugačak je 214 metara, širine 26,4 metra, te ima gaz od 7,1 metar. Razvija maksimalnu brzinu od 31,5 čvorova, a može primiti 2500 putnika i 700 automobila! Grčki brodovi su, u prosjeku, najbrži brodovi za prijevoz putnika.
Foto: Higspeed4/Vesselfinder
Tablica 3 – Putnički brodovi Helenske Republike Grčke
Izvor: Wikipedia/MarineTraffic
Uistinu su impresivne brojke kada je riječ o brodovlju Europe koje služi za prijevoz putnika. Ovo je samo jedan dio velike flote koja je, zahvaljujući propisima Europske Unije i strogim kontrolama, među najkvalitetnijima u svijetu.
Osim što ovi brodovi služe za prijevoz ljudi kojima su ove države domovine, oni su i veliki igrač u turističkom sektoru jer je posebna atraktivnost vezana za posjete otocima i prijevoz vozila na takva udaljena, nepoznata i očaravajuća mjesta.
Prve galije pojavile su se u XI stoljeću i svojom konstrukcijom bile su logičan nastavak grčkih trijera i rimskih trirema, odnosno ilirskih liburna. S mnogo boljim maritivnim sposobnostima, većom čvrstoćom i većim brzinama, značile su bitan napredak u brodogradnji.
Vitki brodovi, osam puta duži od svoje širine, imali su samo jedan red vesala i u pravilu dva jarbola s kosim trokutastim latinskim jedrima. Najveća izmjena konstrukcije trupa bila je na pramcu. Tisućljetni pramac nakošen prema dolje, sa šiljastim kljunom za probijanje protivničkog broda, zamijenjen je pramcem nakošenim prema gore.
Galije su uglavnom bili ratni brodovi, prilagođeni uvjetima plovidbe Mediteranom, dok se na Atlantiku nisu potvrdile. Meteorološki uvjeti i česte oluje na Atlantiku općenito su nepogodni za brodove na vesla. U svoje ratne flote odmah su ih uveli Venecija, Genova i Pisa, ali i drugi pomorski gradovi-državice.
Postupno su se dalje usavršavale i povećavale. U XV i XVI stoljeću galije su bile uglavnom dužine oko 50 metara i između šest i osam metara široke. Na svakom boku imale su po pedesetak veslala, a na svakom veslu po tri veslača, jer su teška vesla bila i duža od 13 metara.
Posljednje galije gradile su se bez vesala, a za pogon se služilo isključivo tada već usavršenijim jedrima. Kako se galijom napadalo uglavnom pramcem, svi vojnici i naoružanje nalazili su se naprijed.
Pojavom topova galije su se naoružavale s tri do pet topova na pramcu. Pod dobrim okolnostima galije su mogle ploviti brzinom od sedam čvorova.
Prvi brodski topovi
Prvi topovi na ratnim brodovima pojavili su se u isto doba kada i na kopnu, sredinom XIV stoljeća i bili su vrlo primitivni. Točnije, topovi su na brodu prvi put upotrijebljeni 1340. godine, za vrijeme bitke kod Sluysa, s genoveških galija.
Imali su oblik izdužene posude, a tek kasnije oblik cijevi. Cijevi različitih veličina izrađivale su se od kovanih željeznih šipki i bile su opasane jakim obručima. Punile su se straga kamenom kuglom promjera 150 – 360, ili olovnom kuglom promjera 30 – 110 milimetara.
Barutna komora se postavljala iznad napunjene cijevi i brtvila se ilovačom. Ispaljivanje ovim topovima, zbog vatre koja je izbijala na tom spoju, bilo je opasno i za brod i za posadu.
Premda vrlo malog dometa, a preciznosti nikakve, korišten je zbog buke i demoraliziranja protivnika. Veći topovi nazivali su se bambarde, a manji serpentine. Postupno su se razvijali, ali sve do kraja XV stoljeća zbog svoje nepreciznosti u pomorskim bitkama igraju sporednu ulogu i ne unose nikakvu promjenu u taktici bitke.
Foto: Galija/Pxhere
Cook na Velikom koraljnom grebenu
Marljivo bilježeći podatke o obali Australije, James Cook je Endeeavourom otplovio na sjever. Preplovivši nekoliko kilometara, prošao je blizu uvale koju je nazvao Port Jackson i nastavio put. Ubrzo se Endeavour našao na prostoru načičkanom grebenima koji su pripadali Velikom koraljnom grebenu – oko 2 000 km dugačkom nizu koraljnih grebena na kojima bi se mogao razbiti svaki brod.
Cook je plovio gotovo 1.620 km područjem grebena prije nego se nasukao. Dok je dubinomjer izmjerio dubinu od oko 32 metra, kobilica Endeavoura je zaorala i uronila u izbočeni vrh koraljnog grebena. Cook je i očekivao neugodnosti na grebenima pa se za njih i pripremio. Jedra su bila brzo spuštena kako se kobilica ne bi dalje vukla po grebenu, međutim plima se povlačila te se brod još opasnije nasukavao.
Ovdje se pokazala prednost Cookova izbora broda za prijevoz ugljena – njegovo ravno dno je dobro držalo, dok bi se neki drugi brod u takvim okolnostima preokrenuo. Nadali su se da će jutarnja plima možda podići brod i osloboditi ga, ali nadošla plima je bila nekih tridesetak centimetara plića pa se brod nije ni pomaknuo premda su mornari vukli konopce koje su tijekom noći dobro učvrstili za sidrišta. Cook je preko palube bacio 40 ili 50 tona tereta – šest topova (označenih plutačama kako bi ih opet podigli), željezni krmeni balast, bačve pa čak i dio zaliha.
Endeavur je počeo propuštati vodu. Tri pumpe nisu bile dovoljne, na dnu broda bilo je više od metar vode kada se brod zahvaljujući plimi podigao. Opasnost još nije prošla – u plitkoj vodi brod je bio siguran, ali ako otplove od grebena mogao bi potonuti. Cook je preuzeo rizik odlučivši “zakrpiti” brod.
Bio je to postupak u kojem se jedro trebalo napuniti kučinama, vunom, krajevima konopa i gnojem, podvući ga ispod broda i dobro navući sa svih strana u nadi da će voda u brodu usisati sve te otpatke koji će poslužiti kao čepovi na mjestima koja propuštaju vodu.
Kad su to obavili, krenuli su u luku gdje bi mogli popraviti brod. Bilo je to ušće rijeke Endeavour, na mjestu današnjeg Cooktowna.
Nakon četiri dana oprezne plovidbe stigli su u luku i ustvrdili da je brod zapravo spasila velika koraljna masa koja je začepila najveću rupu.
Njemački uređaj za šifriranje Enigma bio je zloglasno učinkovit.
Dana 9. svibnja 1941. godine dogodio se jedan od najvećih britanskih uspjeha u Drugom svjetskom ratu. Sam britanski kralj George VI. nazvao je tu akciju “najvažnijim pojedinačnim događajem u cjelokupnom ratu na moru”.
Britanci su, naime, uspjeli zarobiti njemačku podmornicu U-110, zajedno s potpuno očuvanim Enigma uređajem za šifriranje i s knjigom šifri.
Njemački uređaj za šifriranje Enigma bio je zloglasno učinkovit, sve dok njegovo funkcioniranje nije razbijeno zahvaljujući ovoj akciji. Njemačkom podmornicom U-110 zapovijedao je Fritz-Julius Lemp, s mornaričkim činom Kapitänleutnanta (odgovara otprilike današnjem hrvatskom činu poručnika bojnog broda).
Podmornicu U-110 otkrila je sonarom britanska korveta HMS Aubretia, a zatim su je dubinskim bombama napali britanski razarači HMS Bulldog i HMS Broadway.
Podmornica U-110 oštećena je pa je njemački zapovjednik bio prisiljen izroniti i narediti evakuaciju. Očekivao je da će podmornica sama potonuti, no kad je vidio da ostaje na površini sam je zaplivao natrag prema njoj u namjeri da je uništi zajedno s knjigom šifri koja je ostala na njoj.
U tom je pokušaju poginuo, a Britanci su došli u posjed podmornice, Enigme i knjige šifri.
Županijski zavod za javno zdravstvo prvi je u Hrvatskoj uvrstio pomorce na listu prioriteta za cijepljenje protiv covida, zajedno s turističkim djelatnicima i učiteljima. Prema neslužbenim podacima, Istra ima oko 700 pomoraca koji plove na domaćim i stranim brodovima, a koji se od srijede mogu prijaviti za cijepljenje u prioritetnoj skupini. U uvjetima pandemije, potvrda o cijepljenju uvelike će im olakšati ukrcaj i iskrcaj s broda, kao i putovanje avionom do destinacije ukrcaja ili pri povratku kući.; piše Glas Istre
Zaglavili na brodovima
Od početka pandemije novog koronavirusa, pomorci su se suočili s brojnim problemima i neizvjesnostima. Prošle godine mnogi od njih zaglavili su na svojim brodovima daleko od kopna, bez mogućnosti da pristanu u neku od svjetskih luka, a zbog prizemljenih aviona i zatvorenih granica, nisu mogli niti obavljati smjene posada brodova na vrijeme. Kad su ti problemi konačno riješeni i pomorci se vratili svojim kućama, a drugi krenuli konačno na brodove, već se počelo bilo govoriti o mogućnostima za njihovo cijepljenje. Premda to ne smije biti obvezujuće, niti se nekoga time može ucjenjivati pod cijenu otkaza ugovora o radu, pomorcima je zbog njihove sigurnosti i preveniranja problema tijekom plovidbe sugerirano da bi bilo poželjno da se cijepe. Zadnjih nekoliko mjeseci mnogi od njih neizvjesno su pratili hoće li dospjeti na vrijeme na red za cijepljenje, a tu mogućnost prva im je pružila Istarska županija.
Prema svim povratnim informacijama pomorci se uredno cijepe, za što se mogu javiti svom liječniku obiteljske medicine ili HZJZ-u. Pomorci nam osobno potvrđuju da, ukoliko iskažu želju, dobiju cjepivo u roku od par dana. Sindikat pomoraca Hrvatske je u više navrata pisao nadležnim ministarstvima i institucijama kako bi se pomorci uvrstili na prioritetnu listu za cijepljenje. Iako postoje mnoga zanimanja gdje su radnici u povećanoj opasnosti od zaraze korona virusom, pomorci su jedini koji mogu izgubiti posao ako se ne cijepe. Naime, pojedine strane kompanije već su cijepljenje uvrstile u Seafarer´s Medical Examination and Certificate, što znači da je obavezno. Poznato je da oko 16.000 hrvatskih pomoraca plovi na brodovima u međunarodnoj plovidbi. S obzirom na njihov nesigurni radno-pravni status, jer samo rijetki imaju stalne ugovore, pomorci bi mogli lako izgubiti posao kad ne bi imali mogućnost cijepljenja. Naglašavamo: mogućnost, jer inzistiramo na dragovoljnosti cijepljenja. Na svjetskom tržištu rada se permanentno vodi nemilosrdna bitka za radna mjesta, a pojedine države čine sve kako bi njihovi pomorci imali sve uvjete za redovne smjene članova posade broda, ističe Neven Melvan, glavni tajnik SPH te dodaje da je u ovom slučaju izostala pravovremena reakcija nadležnih institucija. Ipak, veseli ih činjenica da su pomorci napokon došli na red za cijepljenje.
Sigurnost od zaraze
Ova je vijest s iznimnim zadovoljstvom dočekana i u pulskom Alpha Adriaticu, te smatraju da je to dijelom rezultat inicijative i zajedničkih napora udruge hrvatskih brodara Mare Nostrum, Sindikata pomoraca Hrvatske i resornog Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. Iako još uvijek nema univerzalnog pristupa ovom problemu na međunarodnoj razini, naglašava direktor Alpha Adriatica Igor Budisavljević, cijepljenje pomoraca bi zasigurno trebalo imati pozitivan učinak te ne samo olakšati međunarodna putovanja i smjene pomoraca, nego i pružiti dodatnu zaštitu i sigurnost na brodovima u slučaju zaraze.
– U tijeku je anketa putem koje ćemo ispitati zainteresiranost pomoraca koji plove na brodovima kojima upravlja grupa Alpha Adriatic, a rezultate očekujemo za nekoliko dana. Kao i većina brodara, podržavamo pomorce u odluci da se cijepe i uvjereni smo da je većina profesionalnih pomoraca svjesna prednosti cijepljenja i zaštite koju ono pruža, posebice uzimajući u obzir rizike kojima su pomorci svakodnevno izloženi tijekom izvršavanja svojih redovnih radnih zadataka, ali i tijekom međunarodnih putovanja na ukrcaj ili na povratku svojim obiteljima u Hrvatsku, kaže Budisavljević.
Jučer nas je u 62. godini života napustio ravnatelj Pomorske škole Zadar, prosvjetar i vizionar, čovjek kojega je podjednako obožavala struka i opća javnost, ali i sami učenici, i to ne samo oni koji su pohađali Pomorsku školu, već svi učenici Zadarske županije jer se on zalagao za sve i svugdje, za dobrobit svakoga mladoga čovjeka bez obzira bio on usmjeren na pomorstvo ili na nešto sasvim drugo, Svetkova misija bila je pomoći svima.
Svetko Perković bio je osebujan lik, uvijek spreman i na ljubav i na „fajt“, ali „fajt“ za ono dobro, za ono za što se većinom ne dobiva lako, već je potrebno proći kroz trnje da bi se došlo do zvijezda. Upravo to je i činio Svetko Perković, pa je od Pomorske škole Zadar napravio svojevrsni brend. Tri tisuće i šest stotina četvornih metara prostora pretvorio je u pravi mali hram obrazovanja pomoraca u kojem je djelovalo pedeset zaposlenika škole, te još niz drugih kojima je Škola ustupala svoje prostorije. Škola je godišnje upisivala gotovo stotinu učenika u redovnom srednjoškolskom obrazovanju, te još niz onih koji bi dolazili na prekvalifikacije i doškolovanja, tako da praktički nema pomorca iz Zadra i okolice koji ne poznaje gospodina Svetka Perkovića.
Osim što je bio prosvjetar i vizionar, bio je i veliki menadžer, spretni upravitelj jedne srednje škole koja je postala sinonim za sve ono dobro što se događa u prvim zaposlenjima mladih ljudi i u stjecanju pomorskih kvalifikacija s obrazovanjem svjetske razine. Osim indirektne pomoći, pomagao je Svetko Perković i direktno, no nikada nije govorio da je pomogao on, već da su pomogli „oni“ – čitav kolektiv sastavljen od učenika Zadarske županije, djelatnika Pomorske škole i svih dobrih ljudi, a sebe je uvijek stavljao na posljednje mjesto.
Foto: Svetko Perković 057info
I tako je Pomorska škola Zadar pod ravnanjem Svetka Perkovića zadarskoj bolnici donirala sto tisuća kuna za borbu protiv epidemije, prije nešto više od godinu dana kupila joj je uređaj za oživljavanje, a to je samo kap u moru dobrih djela spram zdravstvenih ustanova. Inzistirao je Svetko i da se pomognu svi oni koji nemaju dovoljno, pa je tako škola konstantno financirala dvadesetak svojih i još nekoliko učenika drugih škola, pomagala u nabavci opreme i uređenju obrazovnih zgrada na području Županije i sudjelovala u svim humanitarnim akcijama na području grada Zadra.
I baš zato će Svetko Perković ostati u sjećanju prvenstveno kao dobar čovjek, kao drugi otac svojim učenicima i kao osoba s neopisivom željom za pomoć onima koje drugi baš i ne primjećuju, no Svetko je primijetio sve, od bolesnih do siromašnih, od onih kojima prokišnjava krovište do onih koji nemaju informatičke učionice.
Ispričao je jednom prigodom za portal Pomorac.hr kako je naganjao neke opasne tipove po gradu jer nisu učenicima isplatili zaradu od ljetnoga posla, išao je tamo gdje se nitko ne usudi i uvijek bio na strani pravde, pa se od njega ovih dana neće oprostiti samo zaposlenici i učenici, već cijele generacije kojima je omogućio nasmijaniju mladost.
Veliko hvala i posljednji pozdrav gospodinu Svetku, neka ga prati milost na njegovom posljednjem vijađu, onome u vječni sjaj.
Iskrena sućut obitelji i svim prijateljima u ime redakcije portala Pomorac.hr.
ovim putem Vas obavještavamo kako smo promijenili domenu i ime, čime pomorac.net postaje www.pomorac.hr – mreža svih pomoraca.
Nastavno na odlične poslovne rezultate, nove trendove u online poslovanju, sve veći interes i povratne informacije naših korisnika, njihovih preferencija, navika i želja – odlučili smo se za promjene kako bismo i dalje zadržali imidž glasila hrvatskih pomoraca.
Tim povodom promijenili smo dizajn portala, preselili na nove EU servere i najnovije verzije aplikacija, uveli rubriku Lifestyle, proširili rubriku Karijera, te napravili redizajn portala proširenjem sadržaja s ciljem još veće interakcije korisnika i konačno, napravili prelazak sa pomorac.net domene na www.pomorac.hr ime i domenu.
Jedna od također malo većih promjena je i to da zbog tehničkih poteškoća i modernizacije portala završavamo priču s Forumom kojeg će uskoro zamijeniti novo mjesto razbibrige, opuštanja i umrežavanja ljudi iz pomorskog sektora.
Pomorac.net pokrenut je 2007. godine, prvo kao forum za pomoć i povezivanje ljudi iz struke i svojevrstan hobi. 2008. godine forum prerasta u novinski portal i postaje pravna osoba, a 2009. godine nastaje Udruga pomoraca Hrvatske. Iako relativno kratkog vijeka, Udruga je povezala veliki broj iskusnih i kvalitetnih ljudi iz struke, proširila glas, te upozorila na probleme hrvatskih pomoraca i ono najvažnije, udružila se da pomogne mladim kolegama u pronalasku zaposlenja i važnih informacija.
2020. godine portal ostvaruje rekordan broj posjeta što nas je dodatno ohrabrilo za promjene u 2021. kojima, između ostalog, pomorac.net postaje pomorac.hr.
Danas tim portala ponosno broji 5 stalno zaposlenih osoba i nekoliko vanjskih suradnika, te najvažnije od svega, preko 80.000 jedinstvenih korisnika mjesečno i preko 24.000 pratitelja društvenih mreža.
Svima Vama se ovim putem zahvaljujemo na ukazanom povjerenju i uspješnoj suradnji. Zahvaljujući toj suradnji postali smo relevantan medij i jedini službeni portal za pomorstvo u Hrvatskoj i šire.
Nadamo se da ćete nas i dalje vjerno pratiti te da će portal Pomorac.hr – mreža svih pomoraca i dalje biti Vaše omiljeno odredište.
Mirno more i dobro zdravlje želi Vam Vaš Pomorac.hr team!
– Hrvatska želi od 1. lipnja početi primjenjivati digitalni zeleni certifikat, odnosno zelene covid putovnice koje će sadržavati informaciju je li osoba cijepljena, ima li negativan PCR test ili je preboljela covid – rekla je u četvrtak na sjednici saborskog Odbora za informiranje, informatizaciju i medije državna tajnica MUP-a Terezija Gras.
Iako je prvotno izjavila kako bi iskaznice trebale biti u funkciji od 26. lipnja, kasnije je istaknula da Hrvatska želi s njezinom primjenom početi već od 1. lipnja.; piše Jutarnji list
Riječ je o iznimno važnom dokumentu jer se bez njega ili nekog drugog na razini Europske unije priznatog COVID dokumenta od tog datuma više neće moći ući u Hrvatsku ili neku drugu članicu Europske unije.
Hrvatske vlasti žele što prije početi s primjenom tog dokumenta kako bi zbog turističke sezone omogućile što lakši dolazak stranih državljana u našu zemlju.
Njemački list Süddeutsche Zeitung (SZ) piše da Europska komisija priprema prijedloge koji bi europske tvrtke trebali zaštititi od nepoštene konkurencije iz Kine, a kao jedan primjer toga navodi se i Pelješki most, koji sredstvima iz EU fondova grade kineske tvrtke.
U srijedu je Europska komisija predstavila zakonodavni projekt čiji je cilj stvoriti mogućnost zabrane državnim subvencioniranim tvrtkama iz trećih zemalja preuzimanja tvrtki iz EU. Uz to, tvrtke podržane državnim novcem također bi trebale biti isključene iz natječaja za javne ugovore, piše Index, a prenosi Dalmacija danas.
Foto: Pelješki most / EdoStuffAviation/Dalmacija danas
Nelojalna konkurencija iz Kine?
U Njemačkoj su naročito kontroverzna kineska preuzimanja europskih tvrtki. Primjerice, mnogo je kritika izazvalo nekoliko milijardi teško preuzimanje tvrtke Kuka, jednog od vodećih proizvođača robota za industriju. Kupac je bila kineska tvrtka Midea.
Na području javnih ugovora, na primjer, činjenica da je kineskom konzorciju dodijeljen ugovor za izgradnju važnog mosta u južnoj Hrvatskoj (Pelješkog mosta, op.a.) potaknula je rasprave. Brojne velike europske tvrtke propustile su natječaj, a zatim su se požalile na nelojalnu konkurenciju.
Državne subvencije tvrtkama ubuduće će se morati objaviti
Prijedlog Komisije posebno predviđa da prije velikog preuzimanja u budućnosti strane tvrtke moraju otkriti jesu li posljednjih godina primile državne subvencije veće od 50 milijuna eura. To bi se onda odnosilo na sva preuzimanja tvrtki s prometom od 500 milijuna eura ili više.
Prilikom prijave za javne ugovore trebalo bi pak ubuduće objaviti državne subvencije s ugovorom obujma od 250 milijuna eura ili više. Uz to, nadzorni organi Europske komisije za konkurenciju žele biti u mogućnosti istražiti preuzimanja i dodjelu ugovora ispod graničnih vrijednosti na vlastitu inicijativu.
Hoće li se prijedlog provesti na isti način, sada ovisi o vladama država članica Europske unije i Europskom parlamentu. O zakonu će raspravljati sljedećih mjeseci, a zatim će se morati odlučiti o njegovom usvajanju, navodi SZ.
Sedmog svibnja 1774. godine rođen je Francis Beaufort, britanski admiral po kojem je nazvana Beaufortova ljestvica (skala) za ocjenjivanje jačine vjetra prema njegovim učincima. Prema toj se ljestvici jačina vjetra izražava pomoću 13 stupnjeva, od 0 do 12, zvanih boforima (beaufortima).; piše Povijest hr
Francis Beaufort rodio se u Irskoj kao potomak hugenotskih doseljenika iz Francuske. Već je u mladosti postao moreplovcem, a obrazovao se postupno. U ratnoj mornarici napredovao je osobito tijekom Napoleonskih ratova, a pri jednoj je akciji teže ranjen. Dospio je naposljetku do čina admirala i položaja službenog hidrografa Britanske kraljevske ratne mornarice.
Osmislio je ljestvicu za ocjenjivanje jačine vjetra, od oznake 0 za tišinu, 1 za lahor, 2 za povjetarac pa sve do oznake 12 za orkan. Admiral Beaufort bio je član Kraljevskog astronomskog društva, Kraljevske irske akademije, Kraljevskog geografskog društva i vrlo uglednog Kraljevskog društva.
U starijoj životnoj dobi primio je vitešku titulu pa je preminuo kao sir Francis Beaufort. U trenutku smrti, koja ga je zatekla 1857. godine u Sussexu, imao je 83 godine.
