8. siječnja reefer Express 6 je uplovio u vode Tajlanda i usidrio se kod otoka Phuket, bez obavještavanja vlasti i dobivanja dozvole za to.
Lučke vlasti i policija ukrcali su se na brod i ispitali posadu i kapetana. 18 članova posade uključuje 6 Tajlanđana (uključujući kapetana), 7 Indonežana, 1 Mijanmarac i 4 Kineza.
Foto: FleetMon
Brod je napustio Kinu u kolovozu 2020., s nalogom vlasnika broda da ribare u Arapskom moru, uključujući područja u blizini somalijskih voda. Ugovori članova posade su istekli te nisu osigurani čuvari koji bi zaštitili brod od mogućih napada pirata.
Kapetan je, nakon razgovora s posadom, odlučio napustiti to područje i otploviti do Phuketa. Brod je i dalje usidren, istraga se nastavlja, ishod ovog incidenta još uvijek nije jasan. Članovi tajlandske posade zahtijevaju iskrcavanje i dopuštenje za povratak kući.
Ovo “preuzimanje” broda od strane kapetana može se smatrati činom piratstva ili pobune. Istraga je i dalje u tijeku.
Za razliku od mnogih drugih, Županijska lučka uprava Zadar prethodnu će 2020. godinu zapamtiti kao uspješnu. Zahvaljujući unaprijed ugovorenim radovima, sanirano je pet luka pod njihovom ingerencijom: Mrljane na otoku Pašmanu, Silba Žalić, Pakoštane, Vinjerac i Božava. Neće stati ni ove godine, jer već počinju radovi na još tri luke: Tkon, Drage Dugovača i Kali Batalaža.
Izvođenje građevinskih radova na sanaciji obale i lukobrana u luci otvorenoj za javni promet Mrljane na otoku Pašmanu
Zatečeno stanje obalnih zidova koji su dijelom bili izvedeni od betona, a dijelom od suhozida, zahtijevalo je temeljitu sanaciju na način da se izvede zamjenski obalni zid koji će imati zadovoljavajuću mehaničku otpornost i stabilnost; piše Morski.hr. Stručni nadzor nad izvođenjem radova provela je tvrtka Sto posto prirodno d.o.o. iz Zagreba.
U istoj luci, izvedeni su i radovi na sanaciji zaštitnog kamenometa koji nisu bili uključeni u prethodno navedeni projekt u iznosu od 598.674,06 kuna s uključenim PDV-om.
Dovršetkom oba projekta luka Mrljane dovedena je u stanje potpune sigurnosti i mehaničke stabilnosti za privez brodova i brodica te za odvijanje javnog putničkog prometa.
Radove je izvela tvrtka PGP d.o.o. iz Zagreba, a vrijednost izvedenih radova iznosi 4.629.464,70 kuna sa uključenim PDV-om. Isti su završeni u srpnju 2020. godine.
Uklonjena podrtina iz luke Mrljane
4.a. Temeljem rješenja Lučke kapetanije Zadar, Ispostave Biograd n/m, Županijska lučka uprava Zadar je dana 02.10.2020. godine uklonila podrtinu potonule jahte imena SER iz luke otvorene za javni promet lokalnog značaja Mrljane. Vlasnik 23-metarske jahte SER je tvrtka Brodski prijevoz d.o.o. u stečaju.
Foto: ŽLU ZD
Podrtinu je bilo potrebno ukloniti zbog opasnosti da se druga plovila oštete prilikom uplovljavanja i isplovljavanja iz predmetne luke, a ujedno je i postojala mogućnost da pojedini dijelovi opreme broda ne isplivaju i ugroze sigurnost drugih plovila koja plove tim područjem.
Vrijednost ovog zahvata iznosi 108.000,00 kuna bez PDV-a, a posao uklanjanja podrtine potonule jahte SER je izvela tvrtka Jadranska plovidba d.o.o. iz Mrljana na otoku Pašmanu.
Foto: ŽLU ZD
Radovi na sanaciji luke Silba Žalić
Županijska lučka uprava Zadar završila je projekt sanacije luke Silba-Žalić, luke otvorene za javni promet od županijskog značaja. Predmet ovog projekta su pomorsko-građevinski radovi na sanaciji luke, sukladno glavnom građevinskom projektu izrađenom od tvrtke Rijekaprojekt d.o.o.
Nositelj navedenog projekta jest Županijska lučka uprava Zadar, a sufinanciran je od strane Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture. Vrijednost navedenih radova iznosi 10.116.556,35 kuna s PDV-om.
Sanacija je bila neophodna radi podizanja razine sigurnosti prilikom manevriranja brodovima pri udaru vjetra olujne jačine, zbog čega je dolazilo do obustave prometa na liniji.
Foto: ŽLU ZDFoto: ŽLU ZD
Radove je izvela tvrtka Sun Adria d.o.o. Rijeka, dok je uslugu stručnog nadzora vršila tvrtka D&Z d.o.o. Zadar.
Završena sanacija dijela rive i gata u luci Pakoštane
Sredinom lipnja završena je sanacija dijela rive i gata u luci Pakoštane. Sanacija je bila nužna zbog toga što su stabilnost i nosivost umanjeni, a dijelom i narušeni iz razloga što su se s vremenom realizirala razna oštećenja te je postojala mogućnost urušavanja.
U sklopu sanacije dijela rive i gata, sanirana je i školjera koja je sad u punoj funkciji zaštite lukobrana i zajedno s parapetnim zidom zaštita luke od valova. Radove za naručitelja, Županijsku lučku upravu Zadar izveo je Stipčević d.o.o. Zadar dok je uslugu stručnog nadzora izvršio Ured ovlaštenog inženjera građevinarstva Željko Čirjak. Vrijednost radova iznosi 1.800.000,00 kn s PDV-om.
Izvođenje građevinskih radova na sanaciji lukobrana i mula u luci Vinjerac
U studenom 2020. godine dovršeni su radovi na sanaciji lukobrana i mula u luci otvorenoj za javni promet Vinjerac. Radovi koji su započeli u svibnju iste godine izvedeni su sukladno glavnom projektu sanacije izrađenom od Ureda ovlaštenog inženjera građevinarstva Željka Čirjaka koji je ujedno vršio i uslugu stručnog nadzora. Radovi na sanaciji luke izdvajaju se od sličnih radova s obzirom da se radi o kulturnom dobru te su izvedeni s posebnim oprezom sukladno konzervatorskim uvjetima.
Gat, odnosno lukobran koji su bili predmetom sanacije su u funkciji prihvata i priveza brodica i brodova, istezališta te zaštite luke. Zatečeno stanje mula i lukobrana ukazivalo je na narušenu stabilnost i nosivost iz razloga što su se s vremenom realizirala razna oštećenja. Realizacijom sanacije lukobrana postigla se cjelovita funkcija zaštite lukobrana, a zajedno s parapetnim zidom i zaštita luke od valova.
Foto: ŽLU ZD
Cijeli zahvat sanacije osigurao je stabilnost i nosivost konstrukcije, a samim time i sigurnije korištenje vezova i prometa unutar luke. Projekt je financiran od Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, Zadarske županije i Županijske lučke uprave Zadar.
Radove vrijednosti 3.491.473,63 kn s PDV-om izvodila je tvrtka Akropolis d.o.o. Split.
Završena dohrana školjere u luci Božava
U lipnju 2020. godine završeni su građevinski radovi “Dohrane školjere u luci Božava”. Naručitelj navedenog projekta jest Županijska lučka uprava Zadar koja je u potpunosti i financirala navedeni projekt. Građevinske radove je izvršio SUB MISSION j.d.o.o. Zadar dok je uslugu stručnog nadzora izvršio Filip Juranov ovlašteni inženjer građevinarstva. Vrijednost navedenih radova iznosi 373.750,00 kuna bez PDV-a. Navedenim radovima se povećala sigurnost korištenja vezova unutar predmetne luke.
Tri projekta nastavljaju se kroz 2021. godinu
Izvođenje radova na izgradnji trajektne luke Tkon, otok Pašman
Projekt se odnosi na ulaganja u izgradnju trajektnog pristaništa koji se sastoji od gata s 2 veza, ukrcajno-iskrcajnog prostora i ukrcajnog čekališta, platoa pristaništa koji omogućuje ukrcaj i iskrcaj vozila, podmorskog propusta za cirkulaciju mora između vanjskog i unutarnjeg akvatorija te platoa ukrcajnog čekališta i parkirališta u funkciji pristaništa na lokaciji u mjestu Tkon.
Foto: ŽLU ZD
Cilj projekta je omogućiti funkcioniranje redovitog trajektnog prometa Biograd – Tkon, budući da je prijašnji pristan bio skučen i ukrcaj se izvodio izravno iz mjesne prometnice.
Ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava za izgradnju trajektne luke Tkon vrijedan više od 32 milijuna, ujedno je i prvi od 28 projekata koji će se sufinancirati bespovratnim sredstvima EU-a.
Foto: ŽLU ZD
Završetak radova koje izvodi zajednica ponuditelja Kali gradnja d.o.o. Kali i El tim d.o.o. Zadar predviđen je u svibnju 2021. godine.
Uređenje obalnog pojasa luke Drage Dugovača
Predmet obuhvata je lučko područje za odvijanje javnog pomorskog prometa te dio luke koji obuhvaća komunalne vezove. Dio luke namijenjen za obavljanje linijskog pomorskog prometa (operativni dio luke) predviđen je na sjevernom dijelu uvale. Na spomenutoj poziciji planira se realizacija privezne obale u smjeru sjeverozapad – jugoistok, duljine cca 38,00 m, privezni gat za obostrano pristajanje kao i vanjska pristanišna obala.
Na operativnom dijelu luke predviđen je prihvat plovila u javnom putničkom prometu, plovila opskrbe te većih izletničkih plovila. Na istočnom dijelu uvale, nastavno na dio luke za obavljanje javnog pomorskog prometa (operativni dio luke), planirana je realizacija obale za osiguranje komunalnih vezova (76 vezova). Radove će sufinancirati MMPI, Općina Pakoštane te ŽLU Zadar.
Foto: ŽLU ZD
Vrijednost projekta izgradnje luke koje izvodi tvrtka PGP d.o.o. Zagreb iznosi 24,6 milijuna kuna s PDV-om, a procijenjeno vrijeme izvođenja radova je 15 mjeseci.
Izgradnja obalnog zida u luci lokalnog značaja Kali Batalaža
U sklopu projekta „Izgradnja rotora u uvali Batalaža u Kalima“, naručitelja Općine Kali, Županijska lučka uprava Zadar sufinancirat će izgradnju novog obalnog zida u uvali Batalaža. Izgradnjom ovog zida postići će se šira zaobalna površina te povećati kapacitet komunalnih vezova.
Foto: ŽLU ZD
Izvedbeni radovi započeli su početkom listopada te se završetak istih očekuje u svibnju 2021. godine.
Vrijednost radova koje sufinancira Zadarska županija i Županijska lučka uprava procjenjuje se na iznos od 1.500.000,00 kn.
Vlada je prošlog tjedna na sjednici usvojila prijedlog Odluke kojom se Upravnom vijeću Lučke uprave Šibenik daje suglasnost za kreditno zaduženje kod Hrvatske banke za obnovu i razvitak, u iznosu od 20 milijuna eura, radi financiranja projekta ”Modernizacija lučkog područja luke Šibenik”.
Također, usvojen je prijedlog Odluke kojom se za navedeni kredit izdaje 80% državno jamstvo Republike Hrvatske, u korist HBOR-a.
Projekt modernizacije lučkog područja odnosi se na radove uređenja putničkog (dogradnja gata Vrulja u sklopu pomorsko-putničkog terminala u luci Šibenik) i teretnog dijela luke Šibenik (terminal Rogač, Drvni terminal, terminal Dobrika, uređenje lučkih cestovnih i željezničkih prometnica, spojna obala Dobrika-Rogač i dr.). Ukupna vrijednost projekta iznosi 280,6 milijuna kuna, a financira se sredstvima Europske unije, sa cca 32,2 milijuna kuna.
Dio troškova koji nisu prihvatljivi za financiranje iz EU fondova, a odnose se na izgradnju pomorskog-putničkog terminala te infrastrukturne radove u teretnom dijelu luke Šibenik, financirat će se putem kredita HBOR-a, sa iznosom od 20 milijuna EUR-a.
Izgradnjom potpuno novog pomorsko-putničkog terminala luka Šibenik dobiva međunarodni granični prijelaz sukladan strogim Schengenskim standardima. Osnovna namjera projekta povezana je sa obnovom i uređenjem postojeće infrastrukture kako bi se omogućila što efikasnija manipulacija tereta i veći prihvat brodova.
Realizacija ovoga projekta pozitivno će utjecati na gospodarska kretanja u Županiji, a odrazit će se i na ukupno poboljšanje kvalitete života lokalnog stanovništva.
Na današnji dan, 11. siječnja, umro je jedan od najznačajnijih hrvatskih izumitelja. Ime mu je bilo Ivan Lupis, a izumio je preteču torpeda. Rođen je u Rijeci davne 1813. godine u dobrostojećoj plemićkoj obitelji brodovlasnika; piše Povijest.hr. Školovao se za pomorskog časnika. U austrijskoj ratnoj mornarici dosegao je čin kapetana fregate. Njegovo prezime Lupis talijanski je oblik, a na hrvatski se često prevodi kao Vukić.
Na ideju za torpedo Ivan Lupis došao je sredinom 19. stoljeća. Njegova prvotna zamisao bila je neka vrsta čamca natovarenog eksplozivom, a kojim bi se upravljalo s obale pomoću užadi. Takav čamac bez posade usmjerio bi se na neprijateljski brod. S vremenom je Lupis unaprijedio tu ideju i izradio više prototipova. Godine 1860. caru Franji Josipu predstavio je svoj prototip. Demonstracija je bila uspješna, ali austrijska mornarica ipak nije prihvatila to oružje.
Foto: Ivan Lupis, Povijest.hr
Važan trenutak za daljnji razvoj torpeda bilo je upoznavanje Ivana Lupisa s britanskim inženjerom Robertom Whiteheadom, što se dogodilo 1864. godine u Rijeci. Whitehead je prihvatio Lupisovu ideju, a zatim su je znatno razvili. Primjerice, stavljen je eksplozivni naboj u podvodni dio plovila, što je torpedo učinilo podmorskim oružjem. Isto tako, uvedeno je automatsko vođenje po smjeru i dubini.
Zanimljivo je pitanje što je Robert Whitehead kao Britanac uopće radio u Rijeci. On je podrijetlom bio sin izbjeljivača pamuka iz okolice Manchestera. Školovao se za inženjera, a zaposlio se izvan Engleske – prvo na brodogradilištu u Francuskoj, a zatim u Italiji. Iz austrijskog Trsta došao je na kraju u Rijeku, gdje je radio kao direktor u poduzeću koje je proizvodilo parne kotlove i strojeve za austrijsku ratnu mornaricu. Upravo kad je bio na tom utjecajnom položaju, upoznao je Ivana Lupisa, a torpedo je nastao kao plod njihove suradnje.
Ivan Lupis dobio je od cara Franje Josipa za svoje zasluge plemićku titulu s pridjevkom von Rammer. Robert Whitehead financijski je prilično uspio. Zanimljivo je da je dobro poudavao svoje potomke. Naime, Whiteheadova kći udala se za grofa Georga Antona Hoyosa. Whietheadova unuka, koja je naslijedila bogatstvo, udala se za poznatog kapetana Georga Ludwiga von Trappa i rodila mu sedmero djece prije nego je prerano umrla.
Whiteheadova tvornica u Rijeci (Torpedofabrik Whitehead & Comp.) postala je kasnije poznata tvornica Torpedo.
Hrvatska ratna mornarica u svom sastavu imala je i podmornicu. Iako namijenjena diverzantskom djelovanju, dovršena je godinu nakon Domovinskog rata. Nosila je ime silne planine, no njena veličina i nije bila grandiozna – tek 21 metar. Iako se o njoj pričalo u superlativima, trajala je tek nešto više od današnjih mobitela – pet godina. Povučena je iz upotrebe kad su joj, kao i mnogim mobitelima danas, potrošene baterije.
Diverzantska podmornica P-01 Velebit proizvedena je u splitskom Brodogradilištu za specijalne objekte, ali je kao i mnoga započeta vojna plovila namijenjena Jugoslavenskoj ratnoj mornarici u hrvatskim brodogradilištima tijekom Domovinskog rata zaplijenjena i prerađena/modernizirana; piše Morski.hr. Za razliku od nekih drugih brodova, Jugoslavenska narodna armija je pri povlačenju iz Splita podmornicu doslovno očistila od uređaja i svega korisnog tako da je osim čeličnog trupa, njena izgradnja praktički išla iz početka.
Odlukom admirala Svete Letice, tadašnjeg zapovjednika Hrvatske ratne mornarice, Brodarski Institut iz Zagreba je preuzeo redizajniranje i usred rata započeo s ugradnjom novih sustava. Trup su produljili za 140 cm, kako bi mogli smjestiti Končarev dizel generator s kojim se otvorila mogućnost autonomnog nadopunjavanja baterije u podmornici i time većoj autonomiji plovidbe.
Foto: Marijan/Forum.hr
Gotovo 4 godine nakon povlačenja Jugoslavenske ratne mornarice s Visa, Lastova i Splita i 5 mjeseci nakon završetka ratnih djelovanja na kopnu, 16. siječnja 1996. godine porinuta je podmornica za koju su stručnjaci iz svijeta vojnog pomorstva govorili kako čini naš najsavršeniji komad željeza koji plovi morem. Kao plovilo koje je zbog svoje veličine bilo teško otkriti i sonarima, a sa svrhom prevoženja diverzanata podmornica je zamišljena kao višestruko korisno plovilo koje je trebalo pridonijeti imidžu respektabilne mornarice.
Odrekli se pola milijarde jer se “nije imalo” 10-ak milijuna
Da je tome tako, govori i njena tužna sudbina. Čim su baterije „crkle“, 2001. godine, na stotinama milijuna kuna vrijednom plovilu za ronjenje (neke procjene s opremom i naoružanjem idu i preko pola milijarde) posade su se “uvježbavale” pri isključivo površinskoj plovidbi, da bi 2005. bila povučena iz upotrebe i prepuštena vanjskim utjecajima na suhom vezu do odluke „što s njom“. Interes za takvu podmornicu navodno su pokazale mornarice Južne Koreje, Egipta, Katara ili čak jednog SAD-a, ali Hrvatskoj su baterije od 10-ak milijuna kuna bile skupe.
Primjerice, toliko je koštalo održavanje i gorivo zrakoplova Challenger za prvog hrvatskog predsjednika i tadašnjeg zapovjednika oružanih snaga, a kasnije Vladinog zrakoplova. Kad smo kod mobitela, nemoguće je ne primijetiti kako je Vlada primjerice 2017. na iste spiskala 65 milijuna kuna.
Foto: HRM/MORH
Kod tema o brodogradnji u bivšoj i sadašnjoj državi, često koristimo pojam „hrvatska pamet“. Ona je u razvoju podmorničarstva trajala točno 103 godine. Rijetko se može čuti isti pojam pri rasipničkim odlukama. Razlika je jedino u tome što prvu pamet čine inženjeri, tehničari i radnici, a drugu „pamet“ čine oni kojima se u ruke daju odluke. Prvi su već pomalo napustili struku – iskusnih graditelja podmornica niti nema ili među živima, ili su u mirovini, ili su pak otišli u druge zemlje trbuhom za kruhom. Ova druga “pamet” na nesreću hrvatskog podmorničarstva, a možda u skoroj budućnosti i ukupne brodogradnje još je među nama, a hoće li trajati jednako dugo, pitanje je hoćemo li doživjeti odgovor.
Vremenska crta podmornice Velebit izgleda ovako:
1985. godine započeta je gradnja podmornice
1991. godine JNA se povlači iz Splita, a radnici Brodosplita čuvaju trup
1993. godine počinje njena obnova i modernizacija
1996. godine ulazi u sastav HRM
2001. godine više ne roni, jer joj ističe ciklus trajanja baterija
2005. godine se povlači iz uporebe i izvlači na suhi dok
2015. godine obnovljena, ali samo izvana i izložena u ratnoj luci Lora u Splitu
Podmornica u brojkama:
Duljina: 21,1 metara
Širina: 2,7 metara
Gaz: 2,38 metara
Maksimalna dubina: 120 metara
Najveća podmorska brzina: 7,8 čvorova
Najveći doplov: 800 nautičkih milja
Posada: 5 članova i 6 diverzanata
Naoružanje: 4 mine, 4 ronilice
Pojedine strane kompanije već su cijepljenje protiv COVID 19 uvrstile u Seafarer´s Medical Examination and Certificate.
Stoga je Sindikat pomoraca Hrvatske uputio dopis Ministarstvu zdravstva i MMPI kojim traži da se što hitnije predvidi i rezervira dovoljan broj cjepiva za hrvatske pomorce koji se žele cijepiti, te ih se javno obavijesti o organizaciji i mogućnosti cijepljenja.
Foto: SPH
Za sada je cijepljenje protiv COVID 19 uvjetovano dostupnošću cjepiva, ali je pitanje tjedna kada će cjepivo biti uvjet ukrcaja pomoraca. Naime, cjepivo nije svrstano u grupu preporučenih (Recommended), već neophodnih (Required) cjepiva.
Poznato je da oko 16 000 hrvatskih pomoraca plovi na brodovima u međunarodnoj plovidbi. S obzirom na njihov nesigurni radno-pravni status (samo rijetki imaju stalne Ugovore), pomorci mogu lako izgubiti posao ukoliko ne budu imali mogućnost cijepljenja. “Naglašavamo: mogućnost, jer inzistiramo na dragovoljnosti cijepljenja, piše SPH.”
Parlament njemačke savezne države Mecklenburg-Zapadno Pomorje odobrio je prijedlog regionalne vlade o stvaranju “Fonda za klimu i okoliš“. Većinom glasova zastupnici su inicijativu odobrili na izvanrednoj sjednici koja se održala u četvrtak, 7. siječnja, piše Geopolitika News.
„Parlament zemlje otvorio je put za stvaranje državnog fonda za zaštitu okoliša, koji će također podržati dovršetak kontroverznog plinovoda Sjeverni tok 2 u Baltičkom moru. Fond je od javnog interesa i posvećen je promicanju projekata zaštite okoliša, prirode i klime. Fond planira kupiti dijelove i opremu potrebnu za dovršetak izgradnje plinovoda Sjeverni tok 2. Cilj je izbjeći, koliko je to moguće, prijetnju američkih sankcija tvrtkama koje sudjeluju u izgradnji plinovoda”, navodi se na službenoj web stranici parlamenta spomenute njemačke savezne države.
Vladina web stranica navodi kako će bivši premijer Erwin Sellering postati počasni predsjednik fonda. Odobreni kapital fonda bit će 20,2 milijuna eura, od čega će operater Nord Stream 2 AG uložiti 20 milijuna eura, a 200 tisuća eura bit će doprinos savezne države.
„Jako sam zadovoljan što smo stekli Nord Stream 2 AG kao partnera za ovaj projekt. Njemačka je odlučila postupno ukinuti nuklearnu i energiju iz ugljena. Zbog toga nastavljamo razvijati obnovljive izvore energije u Mecklenburg-Zapadnom Pomorju. Mi smo pioniri u Njemačkoj. I oslanjamo se na plin iz plinovoda Baltičkog mora kao izvor za stabilnu proizvodnju električne energije uslijed nestabilne proizvodnje obnovljive energije. To je jedini način za uspjeh u energetskoj tranziciji u Njemačkoj”, izjavio je Christian Pegel, ministar energetike, infrastrukture i digitalizacije savezne države Mecklenburg-Zapadno Pomorje.
Osnivanje ovog fonda odobrio je i predsjednik Odbora za energetiku njemačkog Bundestaga Klaus Ernst.
Njemački mediji izvijestili su da bi za aktivnosti fonda trebalo izdvojiti 60 milijuna eura.
Zanimljivo je i kako je paralelno s ovom vijesti upravo pristigla i ona iz Danske, prema kojoj je tamošnji energetski regulator – DEA, potvrdio primitak službene agende tvrtke Nord Stream 2 AG za daljnje obavljanje radova na plinovodu Sjeverni tok 2 u danskim vodama Baltičkog mora, za koje je taj regulator već ranije izdao dozvolu. U službi za medije DEA-e navedeno je kako se „radovi na polaganju plinovoda planiraju obnoviti u danskim vodama 15. siječnja 2021. godine“, a već je ranije isti regulator objavio kako će radove na toj posljednjoj neizgrađenoj dionici spomenutog plinovoda dugoj 80-ak kilometara (ukupno cca 150 kilometara obiju cijevi) izvoditi ruski specijalizirani brod Fortuna.
Je li ovo i konačni rasplet ove višegodišnje geopolitičke „sage“ u trokutu Njemačka (EU) – SAD – Rusija ostaje za vidjeti, ali činjenica je kako službeni Berlin, kao i kancelarka Angela Merkel osobno, svako toliko podsjećaju javnost da Njemačka ne namjerava odustati od Sjevernog toka 2, kojeg smatra ekonomskim projektom, nužnim za sigurnu i dugoročnu opskrbu Njemačke i EU prirodnim plinom. Osim toga, nova američka administracija koja će s 20.-im ovog mjeseca preuzeti vlast u Bijeloj kući itekako će biti zaokupljena velikim unutarnjim problemima i sporazumom o strateškom nuklearnom naoružanju s Rusijom, koji istječe već u veljači ove godine, a čija propast nije u interesu niti američke niti ruske strane (o čemu je već ranije govorio i sam Joe Biden). Dakle tajming za njemački protunapad na nove američke sankcije sigurno je izabran pomno a ne stihijski. Ali, kažem, pričekajmo ipak sa završnim konstatacijama s obzirom na goleme geopolitičke i geoekonomske uloge koji su u igri.
Priča o sudbini triju ribarica s imenom Lukorana posve se uklapa u štorije o nekoliko desetaka našijenaca, nekadašnjih hrvatskih brodova na svjetskim morima, o kojima, desetljećima ili tek samo godinama, nema ni traga ni glasa. Ta noćna mora pomorskih kroničara trajala je punih 15 ljeta uz sve manje izglede da se tajna otkrije, piše Otvoreno more. I zato o trima Lukoranima sada ne bi ni pisali da se nije pojavio posve nenadani akter imenom Carlos Antonio Perez Dasilva!
LJUDI OD MORA
Zahvaljujući izuzetnome trudu toga morskoga vuka iz Viga, sa španjolske obale Atlantika, u priči o ribaricama s otoka Ugljana danas nema tajni. Uspio je Carlos Antonio doznati što nitko drugi nije!
Da bi pojmili što je Carlos Antonio učinio i zašto ga toliko hvalimo, moramo se vratiti na sam početak priče od tri broda s imenom Lukorana. Točnije u siječanj 2002. godine kada se prvi od njih pojavio u Vranjicu. Tu tipičnu nizozemsku ribaricu kupio je Dinko Lukin iz Port Lincolna u Južnoj Australiji, nadaleko poznati Kralj tuna i Einstein ribarstva, kako su ga s pravom nazivali. Lukin je s Ugljana, još kao mladić, pobjegao u Australiju i neviđenim trudom, no pojaviše znanjem, stekao i slavu i desetke milijuna dolara.
Znali su ga zvati i Ludi Lukin, ali bez njega i njegovih zamisli poput farminga, uzgoja tuna u kavezima, australsko ribarstvo već bi odavno nestalo. Kakve su mu bile zamisli na Jadranu i što je Dinko Lukin planirao učiniti u rodnome kraju danas je teško reći. Moguće i zato što njegov povratak na Ugljan nije naišao na osobito zanimanje, a znalcima je ponajviše smetala starost njegovih prinova.
PRVI I NAJVEĆI
Prvi, ujedno najveći i najmlađi, bio je brod Lukoran Dva, dug 40,4 metra, izgrađen 1982. godine u nizozemskome gradiću Monnickedamu pod imenom Harmtje Pieter za vlasnike iz Den Holdera. Kupljen je od tvrtke Tanis & Zonen iz Goedereedea za koju je plovio kao Ora et Labora. Jedini je kupljen izravno u Nizozemskoj, a kad je doplovio u Jadran bio je naš najveći ribarski brod. Na vezu u Vranjicu, u siječnju 2002. godine, snimio ga je Jadran Babić, fotografija je objavljena u Slobodnoj Dalmaciji, no sada je nismo pronašli.
Lukoran Četiri, koji je zaplovio iduće 2003. godine, bio je pak najmanji i najstariji, s već 33 godine potezanja mreža po krmi. Izgrađen davne 1970. u Spaardamu kao Mijndert Jan, bio je dug samo 28,4 metra, pa je već 1975. produžen na 31,5 metara. Mijenjao je nizozemske vlasnike i imena pa se zvao Westerschelde, pa Catharina, pa na kraju Immanuel. Pod tim je imenom 1996. godine prodan tvrtki iz Dohe zvučna imena International Fishing & Maritime Service Co.
Ista je katarska kompanija od braće Kroon iz Urka kupila i brod Filadelfia. Bio je nešto mlađi, izgrađen 1974. u Zuiderbroeku kao Elisabeth, a kratko je plovio i pod imenom Vertrouwen. Kad je ribarice kupio Dinko Lukin nosile su katarska imena Shaeb I i Shaeb II. Tada je Sheab I postao Lukoran Tri.
Sva su tri Lukorana iz Jadrana otišla brže nego što su stigla, otvarajući pravu Pandorinu kutiju pitanja bez odgovora. Nakon vijesti da su ribarice 2004. godine izbrisane iz upisnika Lučke kapetanije u Zadru, pokušao sam doznati zašto je Lukinov poslovni pothvat u Hrvatskoj tako naglo propao, ali nikakav opipljivi odgovor nisam uspio dobiti. No, tada počinju noćne more pomorskoga kroničara. Lukorani su nestali preko noći!
U brodskom sektoru 2020. godina bila je najizazovnije razdoblje do sada. Ova godina provest će se u vraćanju u normalu, a dobrobit posade je na vrhu dnevnog reda većine brodovlasnika.
“Poslijedice ove pandemije vrlo su štetne za buduće zapošljavanje pomoraca”, upozorava Carl Schou, izvršni direktor i predsjednik Wilhelmsen Ship Management. Schou kaže kako je njegova tvrtka odlučna u ovoj godini snažnije naglasiti dobrobit posade.
“Gledajući unatrag, definitivno mislim da mi i industrija moramo misliti prvenstveno na posadu. Pandemija nam je ukazala na niz stvari koje se ne mogu nastaviti u modernom svijetu. Moramo izaći iz sjene i podići industriju na nešto čime možemo biti ponosni – na nešto više od pukog pronalaženja najjeftinije radne snage”, tvrdi Schou.
Tijekom kasnijih faza pandemije Schou je počeo primjećivati da se posada ne želi vratiti na brod. To se, kaže, može pripisati karantenama i totalnom nedostatku podrške i razumijevanja šire javnosti.
Frank Coles, bivši pomorac, a sada izvršni direktor Wallem Group, kaže: “Ljudi koji imaju mogućnosti i druga sredstva za preživljavanje neće ići na more.” Međutim, Coles ističe da i dalje postoji velik broj ljudi koji moraju na more ali i da se njihovi zahtjevi mogu povećati u pogledu cijepljenja, plaće i boravka na moru.
Po pitanju zapošljavanja posade u vremenu nakon pandemije, Mark O’Neil, predsjednik Columbia Shipmanagement, tvrdi da će uvijek biti dovoljan broj ljudi koji žele biti pomorci – željom ili potrebom. To nije problem – više se radi o osiguranju pravih kandidata.
“Ono što želimo pokušati postići kao sektor jest da privučemo prave ljude. Moramo se bolje identificirati i komunicirati s našim pomorcima. Moramo osigurati da oni dobiju najbolju obuku, planiranje karijere, podršku mentalnom zdravlju, potporu obitelji i beneficije. Učinite to i mi ćemo u posao uključiti najbolje ljude i zadržati ih tijekom cijelog radnog vijeka u korist sektora u cjelini“ – kaže O’Neil, koji je ujedno i predsjednik udruge za upravljanje brodovima InterManager.
Iako je Rajesh Unni, izvršni direktor Synergy Group, zadovoljan što su Ujedinjeni narodi i mnoštvo zemalja pomorce odredili za ključne radnike, on želi otkriti što ova klasifikacija znači u praksi.
“Ovo je test za 2021. godinu. Hoće li pomorci biti pri vrhu popisa za cijepljenje, na primjer? Kako će njihova ljudska prava i zdravlje biti zaštićeni dok vlada odgovora na novi soj virusa Covid-19”?
Direktor Uljanika Samir Hadžić govorio je u javljanju u program N1 uživo koliko bi realno bilo očekivati da ovo brodogradilište, ako bi se tako dogovorilo s Vladom, krene u proizvodnju stambenih kontejnera za potresom razorene krajeve Hrvatske; piše N1.
Proizvodnja “preko noći”?
“Preko noći je simboličan izraz”, odmah je precizirao Hadžić:
“Uljanik u sebi sadrži proizvodnju od vijaka do visoke elektronike. Da, mi bismo to mogli (proizvoditi stambene kontejnere), imamo i prostor i hale, mogli bismo prilagoditi jedan pogon, rezati i spajati limove, variti ih. Ništa nije nemoguće i uvijek ću se složiti da je bolje proizvoditi. Slažem se da je nekad nešto jeftinije uvesti. Ali ako vi proizvodite, na to se veže još dvije, tri, pet djelatnosti, tako da je konačni benefit proizvodnje doma isplativ.”
Objasnio je da bi to jako pokrenulo proizvodnju u mnogim drugim tvrtkama u Hrvatskoj; u onima koje bi redom pokrivale potrebe bojanja, unutarnjeg uređenja stambenih kontejnera i sve redom. Naravno, odgovorio je i na to pitanje, da bi država trebala intervenirati u pokretanje takve proizvodnje, ali to bi se, smatra, isplatilo:
“U ovom trenutku govorimo o kontejnerima za potresom pogođenim područjima, a to je, navodilo se, 1500 ili tako nešto.”
Koliko bi ih Uljanik mogao mjesečno proizvoditi?
“Ako je nekad Uljanik mogao ispucavati šest ili osam brodova mjesečno, može se i ovo… Ako se podredimo tome, možemo ih izbacivati tisuće. Ali, sve ovisi o tome kako se složi konstrukcija.”
