Prognostičari Državnog hidrometeorološkog zavoda izdali su narančasto upozorenje zbog bure za danas, 09. ožujka, za Velebitski kanal, te za sutra, 10. ožujka, za područje Kvarnera.
Danas se u Velebitskom kanalu očekuje mjestimice jaka, ujutro i navečer i vrlo jaka bura. Najjači udari vjetra 35-55 čvorova (65-100 km/h).; piše Glas otoka
Očekujte i budite pripravni za olujne brzine vjetra u kombinaciji s lokalno visokim valovima koji su se već ili će se tek generirati. Upravljanje plovilom u tim uvjetima zahtijeva veliko iskustvo te adekvatno opremljena plovila. Preporučljivo je da pomorci bez odgovarajućeg iskustva potraže sigurnu luku prije početka potencijalno opasnog vjetra i valova. Vjerojatno je da mnogi katamarani i trajekti neće ploviti pa ako putujete, pratite informacije o prometu.
Na području Kvarnera i Kvarnerića sutra se očekuje jaka, mjestimice vrlo jaka bura. Najjači udari vjetra 35-55 čvorova (65-100 km/h).
Britanac David Morris na obali zaseoka u blizini gradića Falmoutha u grofoviji Cornwallu u jugozapadnoj Engleskoj, UK, u petak je snimio zadivljujući prizor broda koji izgleda kao da lebdi nad površinom mora. Riječ je o fenomenu koji se zove “gornji miraž”.; piše Zlatko Govedić za dnevno.hr
“Zrcaljenje prema gore” ili “gornji miraž” nastaje kod vrlo velikog porasta temperature s visinom (barem 11,2 °C/100 m), prije svega zimi kada se Zemljina površina i sloj zraka uz nju jako ohlade. Zrake svjetlosti koje dolaze u oko promatrača savijene su prema gore pa se predmeti vide iznad stvarnog položaja. Jake inverzije mogu se pojaviti i na nekoj visini nad tlom, prije svega iznad snježnih površina u polarnim predjelima zimi, no i iznad mora, prije svega u proljeće kada je još relativno hladno, a okolišna su područja kontinenta zagrijana, pa se topli zrak s kontinenta koji struji iznad morske površine veoma ohladi u najdonjem sloju. Uz uspravnu sliku može se pojaviti i nekoliko obrnutih slika iznad nje. Veličina i oblik ovise o tome kojim putem dođe zraka svjetlosti u oko promatrača.
Donji miraž nastaje u obrnutom slučaju, kada je sloj hladnog zraka iznad sloja toplog. To je dobro poznata iluzija lažnih oaza u pustinji ili lokvi vode na putevima tijekom vrelih ljetnih dana.
Fatamorgana je pak optička pojava u Zemljinoj atmosferi, vrsta zrcaljenja u uzduhu, zbog kojega nam se pričinja da u daljini vidimo predjele i predmete. Uzrok je prelamanje zraka svjetlosti i potpuno zrcaljenje (totalna refleksija) u različito ugrijanim slojevima uzduha. Fatamorgana se često vidi u pustinjama i tropskim krajevima (refleksija svjetlosti neba daje dojam jezera koje “bježi” kako se približavamo) te na moru.
Plastične vrećice onečišćuju okoliš, a taj je problem prisutan i na kopnu i u moru. Prizor vrećica bačenih u prirodu zasigurno je ružan i tužan, ali one u prirodu ne dospijevaju same. Najveći problem, kad se o vrećicama radi, jest način na koji ih ljudi doživljavaju i kako se ponašaju prema njima. Zapravo, ljudi onečišćuju okoliš plastičnim vrećicama.; piše Dalmacija danas
Žrtve takvog lagodnog ponašanja prema prirodi su često – životinje. Jedan takav primjer stigao nam je ove nedjelje s mora nedaleko od Splita. Naime, ekipa JK Strožanac isplovila je brodićem na more, a onda su uočili galeba koji se zapleo u plastičnu vrećicu i nije mogao poletjeti.
Brodicom su stigli do nesretne životinje, a nakon početnog opiranja uplašenog galeba, konačno je oslobođen te je ponovno mogao letjeti. Bravo za ekipu, a video pogledajte u nastavku…
Tunel Stad trebao bi biti dug nešto manje od jedne nautičke milje, povezivat će Norveško i Sjeverno more; piše Burza nautike
Na samom početku industrijske revolucije, još dok je željeznica bila u povojima, englesku industriju hranili su brodovi dostavljajući ugljen u dovoljnim količinama do onih kojima je bio potreban. Kako bi se gorivo dopremilo do svih kojima je ono bilo potrebno, cijelim je otokom prokopana mreža kanala kojom su bordižale barže. Vrlo brzo ova se prometna mreža pokazala vrlo unosnom pa su se počeli graditi sve zahtjevniji objekti, prvo ustave kojima su se brodovi uspinjali i spuštali, potom i mostovi kojima su prelazili preko dolina, a na kraju čak i plovni tuneli!
I danas se vrlo mnogo radi na gradnji i održavanju plovnih putova, ali uglavnom je riječ o produbljivanju ili prokopavanju kanala. Međutim, ako je vjerovati norveškoj službi za obalna pitanja Kystverket uskoro bismo mogli dobiti Stad, prvi pravi veliki tunel za brodove koji će omogućiti sigurnu cjelogodišnju plovidbu između luka Bergen i Alesund!
Za sada se zna da je početak radova zakazan za 2022. godinu, a završetak se očekuje negdje 2025. ili 2026. godine. Tunel Stad trebao bi biti dug nešto manje od jedne nautičke milje, povezivat će Norveško i Sjeverno more i trebao bi služiti za plovidbu putničkih i teretnih brodova. Tunel bi trebao biti širok 36 metara, visok 45, i dubok nešto više od 12 metara, jer to bi trebala biti planirana dozvoljena dubina gaza. Proračun za ovaj brodski tunel iznosi oko 3 milijarde norveških kruna, odnosno 2,25 milijardi kuna.
Kako je naš vjekovni san bio povezati Pelješac s kopnom, tako i Norvežani već duže vrijeme razmišljaju o tom tunelu. Još su stare nordijske sage opisivale vode oko Stada kao iznimno opasne, tako da su i vrsni moreplovci kakvi su bili Vikinzi svoje brodove radije vukli preko brda nego da plove tim vodama. Nakon toga brodovi su postali preteški za prenošenje preko brda, a brdo preveliko za prokopavanje kanala. Mnogi su brodovi stradali zbog toga što su bili prisiljeni ploviti dužim putem. Kako je tehnika napredovala nekoć nemoguće stvari postale su moguće, pa se pred stotinjak godina javila se ideja o prokopavanju tunela, međutim cijena je bila previsoka, ili još uvijek prezahtjevna pa se moralo čekati sve do današnjih dana.
I tako, ako je vjerovati građevinarima, ovaj tunel uskoro bi se mogao početi prokopavati, a onda i ugledati svjetlo dana. Time će pomorski promet dobiti prvi od vjerojatno niza tunela koji će se početi graditi u godinama koje dolaze.
Situacija linija za krstarenje i njihovih brodogradilišta izuzetno je loša zbog pandemije korone. Većina kruzera nije u upotrebi, a posade su bez posla. Brodogradilište Meyer razmatra otpuštanja, a dobavljači brodogradilišta zabrinuti su za svoju budućnost.;piše FleetMon
No, ipak se pojavila nova nada – radovi na rezanju čelika za kruzer ARVIA započeli su u brodogradilištu 18. veljače 2021. godine.
Započela je izgradnja novog kruzera ARVIA koji je naručila britanska tvrtka P&O Cruises. Sestrinski brod IONA, koji je isporučen u listopadu 2020. godine, dizajniran je za britansko tržište. 345 metara dugačak i 42 m širok 180.000 GT kruzer na LNG pogon. Kruzer je dizajniran za 5200 putnika. Jedan od zanimljivijih dodataka je staklena kupola površine 970 m2.
ARVIA je četvrti kruzer koji je P&O Cruises naručio od brodogradilišta Meyer, a predviđa se da bi isporuka mogla biti 2022. godine.
Novi pravilnik o ribolovu ronjenjem želi ili ne razumije da želi izbrisati dugu tradiciju koraljarstva u Hrvatskoj.
Možete misliti o ovome što god želite ali ipak kad kažete Koraljar znate da se tu radi o zanimanju koje nosi mistiku. Vežemo ga uz ronjenje na velikim dubinama, skrivanjem pošti, malom krugu ljudi i često suludim ronjenjima. S obzirom na to da sve ide k tome da nestane, nema smisla da ga pokušamo demistificirati, naprotiv neka ostane takvo.; piše Vedran Dorušić za Morski hr.
Naime ovih dana je na javnom savjetovanju pravilnik donesen na temelju članka 12. stavka 1. točaka 1., 2., 3., 4., 7. i 9., članka 15. stavka 8. te članka 26. stavka 11. Zakona o morskom ribarstvu („Narodne novine“, br. 62/17, 130/17 i 14/19) ministrica poljoprivrede donosi: PRAVILNIK O OBAVLJANJU GOSPODARSKOG RIBOLOVA NA MORU RONJENJEM, pa ga možete vidjeti.
A vi koji se bavite ovime možete OVDJE i poslati vaše prijedloge ali prije svega komentirati i pomoći da bude bolji. Bilo kako bilo, Crveni Koralj je strogo zaštićena vrsta koja se smije komercijalno vaditi. Apsurdistan, ali navikli ste već, zar ne?
Foto: TZ Zlarin
Spužve vežemo uz Krapanj, a koralje uz Zlarin
Kako to, kako to? Pa eto postoji duga tradicija vađenja koralja koja seže do 14. stoljeća i mi ga vežemo uz otok Zlarin. Ako spužve vežemo uz Krapanj to ne znači da se nije radilo i drugdje. Prema antičkoj legendi, crveni koralj je nastao kada je Perzej odsjekao Meduzinu glavu i bacio je u more. Morske alge, pokrivene krvlju iz Meduzine glave okamenile su se i postale koralj. Kako je istočna obala Jadrana vezana uz Antički svijet, sigurno se vadio i kod nas u to doba.
I tako se koralj vadi s Inženj-em dok se ne pojave ronioci, tada to postaje ronilački posao. Usavršavanjem SCUBA opreme ( hrvatski ARA – autonomni ronilački aparat ) počinje era koraljara. Ali realno je da se koralj više vadi nego što stigne narasti, od ovog koraljari ne bježe. Ulovi padaju cijena raste ali ipak isplativost je manja nego prije.
Foto: Vedran Dorušić
I gdje smo sad? Vjetar puše iz Bruxellesa i “ne treba” se opirati
Koraljarima se čini da je pravilnik napravljen da im se onemogući rad. Pročitajte sami. Da vam koraljar da: GPS poziciju i dubinu ????? Pa to je smiješno, to se ne govori nikome! Da koraljari ne vjeruju u sigurnost tih podataka kada dođu u ruke nadležnih ureda, pa je valjda svima jasno. To nije državna tajna ili nešto slično, a za koraljare je to strogo čuvana poslovna tajna. Vjetar puše iz Bruxellesa i ne treba se opirati vjetru. Teško je sad objasniti što sve ne valja u pravilniku ali nam je jasno da želi ukinuti koraljarstvo.
Znači situacija je ovakva, koralja sve manje, koraljara malo, EU želi ukinuti vađenje, uvijete za rad po novom pravilniku nemogući, koralj strogo zaštićena vrsta koju želimo vaditi ali super nadzirano po nemogućim uvjetima. I za dalje se gledaju zadnje 3 godine, a neki nisu radili zadnjih godina i nigdje nije pisalo da se mora raditi. Mogli bi mi sad o ustavu i retrogradnim zakonima ali, znamo tko će izvući deblji kraj. Lovostaj u ljetnim mjesecima kada je more najmirnije za ronjenje, sve to vodi do samo jednog zaključka, gotovo.
Foto: TZ Zlarin
Realno je da se alati iz povlastice otkupe po nekoj fer cijeni, ne mogu pisati za sve ali većina je svjesna kuda to ide. Država otkupi povlastice, koraljari ipak nekako odlaze u povijest ne s nogom u guzicu nego uzdignuta čela. Smatram da bi ovo podržale sve organizacije za zaštitu prirode. Ako pogledate sve koji su u zadnjih 10 godina prijavili koralj, malo je to. I eto imamo zanimljivu situaciju, koraljari su za to da se tako napravi, vidjet ćemo kako će završiti
Kako je u ribarstvu puno toga vezano uz tradiciju i mi smo ju odlučili poštivati i fotografije uzeti s otoka koralja Zlarina. Zahvala Turističkoj zajednici Zlarin na ustupljenim fotografijama, a ako želite saznati više, pogledajte OVDJE.
Nakon održana dva otočna podcasta i webinara na temu pomorskog dobra i energetske tranzicije, Pokret otoka nastavlja seriju s jednako važnom temom za otočane – ruralni razvoj.
Iz pokreta otoka sigurni su da mnogi od vas žele čuti više o tome što je ruralni razvoj i kakva su iskustva otočana u pripremi, i što je još važnije, u provedbi projekata financiranih iz bespovratnih sredstava. Bukirajte kalendar za otočni dijalog koji će se održati 9. ožujka od 18 do 19.30 sati putem FB Live kanala i saznajte zašto je ruralni razvoj jako važan za budućnost i samoodrživost otoka; kako do financijskih sredstava; što se i kako promijenilo proteklih godina te što nas očekuje u budućem financijskom razdoblju.
Podcast “Ruralni razvoj otoka” vodit će Katarina Slejko iz LAG-a 5, a njeni gosti su Vlaho Komparak, korčulanski pčelar i vlasnik OPG-a te Marin Kukoč, diplomirani inženjer agronomije i vlasnik tvrtke za savjetovanje s posebnim fokusom na ruralni razvoj.
Podcast će biti dostupan uživo na službenoj Facebook Stranici Pokret otoka/Island movement.Prethodna registracija nije potrebna.
Webinar
Nakon otočnog dijaloga, tema je popraćena online edukacijom koja je ujedno i treći webinar u nizu pokretovih edukacija, a održat će se 16. ožujka od 10 do 11 sati. Za sudjelovanje je obvezna prijava koju možete ispuniti >> OVDJE <<. Nakon prijave na e-mail ćete pravovremeno dobiti poveznicu za spajanje na ZOOM platformu.
Foto: Pokret otoka/Grgur Žućko/PIXELL
Online edukaciju (webinar) vodit će dr.sc. Marin Kukoč, diplomirani inženjer agronomije s dugogodišnjim iskustvom u provedbi EU fondova za ruralni razvoj. U sklopu edukacije naučiti ćete više o načinu osnivanja OPG-a, njegovu poslovanju te o mogućnostima financiranja projekata putem mjera Programa ruralnog razvoja. Svi sudionici moći će aktivno sudjelovati u edukaciji putem ZOOM platforme, odnosno putem chata postavljati pitanja predavaču.
Tijekom proteklih 100 godina, američki (ili bilo koji drugi) nosači zrakoplova polako su se produžavali, a većina su bili između 244 i 336 metara duljine. USS Enterprise koji je bio najduži nosač zrakoplova na svijetu (s duljinom od 342 metra) svejedno je oko 25% kraći od najvećeg broda ikad izgrađenog – Supertanker Seawise Giant-a.; piše The Maritime Post
Postoje čak i kruzeri koji su duži od USS Enterprise-a, a najnoviji američki nosač zrakoplova USS Gerald R. Ford je čak 5,1 metar kraći od USS Enterprise-a. Postavlja se pitanje, zašto se nosači zrakoplova ne grade duži?
Foto: USS Gerald R. Ford / Wikimedia <https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bow_view_of_USS_Gerald_R.Ford(CVN-78)_underway_on_8_April_2017.JPG> U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Ridge Leoni
Postoje četiri primarna razloga zašto je tome tako:
BROJ 4 – CIJENA
Izgradnja dužeg nosača zrakoplova više košta i zahtijeva kompleksnije održavanje. Američka ratna mornarica ima fixni budžet što znači da bi ulaganje u izgradnju dužih nosača zrakoplova smanjilo postojeću flotu. To se ne poklapa sa njihovim trenutnim planom povećanja flote na 355 brodova.
BROJ 3 – MANEVARSKE MOGUĆNOSTI
Nosači zrakoplova trebaju biti brzi i imati sposobnost promijeniti kurs u što kraćem vremenu. Većem plovilu treba više prostora pri okretanju. To je u redu za tankere ili bilo koji drugi brod za prijevoz tereta, ali ne i za nosače zrakoplova. Također, važna je visoka razina manevarskih mogućnosti kod pristajanja broda.
BROJ 2 – PRISTAJANJE
Komercijalni brodovi poput kruzera idu unaprijed određenim rutama te pristaju u luke koje su specifično izgrađene za prihvat brodova te veličine. Kako bi imali veći izbor luka za pristajanje i remont, nosači zrakoplova ne bi trebali biti pre veliki.
BROJ 1 – BRZINA
Primarna funkcija nosača zrakoplova je omogućiti im polijetanje i slijetanje. Brodovi za prijevoz tereta mogu putovati brzinom od 15-25 čvorova, a prosječna brzina kruzera je oko 20 čvorova. Navedene brzine nisu funkcionalne za nosače zrakoplova.
Dvije su glavne komponente koje utječu na silu uzlijetanja zrakoplova. Jedna komponenta je brzina katapulta zrakoplova, a druga je vjetar na letačkoj palubi. Katapult može postići ubrzanje od 0-150 čvorova u dvije sekunde tijekom kojeg pilot doživljava preko tri puta veću silu gravitacije.
Potrebna je brzina od 30-40 čvorova i upravo u tom trenutku brzina broda je od krucijalne važnosti. Kada zrakoplov slijeće, brod se uvijek kreće prema vjetru tako da brzina prividnog vjetra bude jednaka pravoj brzini vjetra na oceanu. Ovo je točan razlog zbog kojeg nosači zrakoplova trebaju moći postići maksimalnu brzinu od preko 30 čvorova.
Not what you think objavio je video koji objašnjava detalje. Pogledajte u nastavku.
P&O Cruises najavio je u svom priopćenju za medije da će u ljeto 2021. godine ponuditi seriju kratkih jednotjednih krstarenja u Velikoj Britaniji.;piše Cruise Industry News
„Nakon nedavnih vladinih najava kako se program cijepljenja provodi širom svijeta, svi možemo početi osjećati sigurnost i nadamo se da će ovo razdoblje lockdown-a u Velikoj Britaniji uskoro završiti. Nadamo se da će se život polako vratiti u normalu” – rekao je predsjednik P&O Cruisesa Paul Ludlow.
Prema Ludlowu, ovo će ljetno krstarenje započeti u matičnoj luci P & O-a u Southamptonu. Više detalja o datumima, cijenama i cijeloj ponudi bit će objavljeno kasnije u ožujku, rekao je. Krstarenja će krenuti u prodaju krajem ožujka.
“Krstarenja Arcadiom, Aurorom, Azurom i Venturom otkazana su do kraja kolovoza, a Britanniom i Ionom do kraja rujna” – rekao je Ludlow.
P&O je rekao da će svi gosti čija su krstarenja otkazana automatski dobiti Future Cruise Credit u vrijednosti od 125 posto onoga što su platili. Ovaj 125-postotni kredit za buduća krstarenja može se iskoristiti za bilo koju novu rezervaciju napravljenu do kraja prosinca 2021. godine.
Foto: plutajuće brodogradilište / by Ahmed Samir Ghowel
Brodogradilišta su poznata kao kopneni objekti no ova studija predstavlja osnovnu konceptualnu studiju za novi princip razvoja plutajućeg brodogradilišta – mijenjajući brodogradilišta iz fiksnih objekata u mobilnu platformu.; piše The Maritime Executive
Ovo plutajuće brodogradilište sposobno je putovati i izvoditi aktivnosti suhog doka na mjestu klijenta, ili čak može ukrcati klijentovo plovilo i otputovati na njegovo sljedeće odredište, iskoristivši vrijeme putovanja za popravke.
Plutajuće brodogradilište, ovdje nazvano “F-Yard”, putuje do mjesta koje klijent želi ili može odvesti klijentov brod prema odredištu, gdje može dovršiti traženi drydock ili popravak. Cilja kupce kojima u njihovom radnom području nedostaje kvalificirano brodogradilište ili kupce koji utvrde da njihovo brodogradilište ne odgovara njihovim potrebama za kvalitetom, sigurnošću i brzinom dovršavanja radova.
Osim popravljanja brodova, očekuje se da će glavni prihod dolaziti od offshore jedinica poput dizalica. Ukupni troškovi unajmljivanja ovog plutajućeg brodogradilišta mogli bi biti mnogo manji u usporedbi s onim kopnenim. F-Yard se također može iznajmiti drugom brodogradilištu kao dodatni kapacitet.
Detaljna studija rađena je samo kao početna faza, kako bi se utvrdila izvedivost projekta i njegova isplativost. Za provedbu bi bile potrebne daljnje studije i partnerstvo.
