Priča o sudbini triju ribarica s imenom Lukorana posve se uklapa u štorije o nekoliko desetaka našijenaca, nekadašnjih hrvatskih brodova na svjetskim morima, o kojima, desetljećima ili tek samo godinama, nema ni traga ni glasa. Ta noćna mora pomorskih kroničara trajala je punih 15 ljeta uz sve manje izglede da se tajna otkrije, piše Otvoreno more. I zato o trima Lukoranima sada ne bi ni pisali da se nije pojavio posve nenadani akter imenom Carlos Antonio Perez Dasilva!
LJUDI OD MORA
Zahvaljujući izuzetnome trudu toga morskoga vuka iz Viga, sa španjolske obale Atlantika, u priči o ribaricama s otoka Ugljana danas nema tajni. Uspio je Carlos Antonio doznati što nitko drugi nije!
Da bi pojmili što je Carlos Antonio učinio i zašto ga toliko hvalimo, moramo se vratiti na sam početak priče od tri broda s imenom Lukorana. Točnije u siječanj 2002. godine kada se prvi od njih pojavio u Vranjicu. Tu tipičnu nizozemsku ribaricu kupio je Dinko Lukin iz Port Lincolna u Južnoj Australiji, nadaleko poznati Kralj tuna i Einstein ribarstva, kako su ga s pravom nazivali. Lukin je s Ugljana, još kao mladić, pobjegao u Australiju i neviđenim trudom, no pojaviše znanjem, stekao i slavu i desetke milijuna dolara.
Znali su ga zvati i Ludi Lukin, ali bez njega i njegovih zamisli poput farminga, uzgoja tuna u kavezima, australsko ribarstvo već bi odavno nestalo. Kakve su mu bile zamisli na Jadranu i što je Dinko Lukin planirao učiniti u rodnome kraju danas je teško reći. Moguće i zato što njegov povratak na Ugljan nije naišao na osobito zanimanje, a znalcima je ponajviše smetala starost njegovih prinova.
PRVI I NAJVEĆI
Prvi, ujedno najveći i najmlađi, bio je brod Lukoran Dva, dug 40,4 metra, izgrađen 1982. godine u nizozemskome gradiću Monnickedamu pod imenom Harmtje Pieter za vlasnike iz Den Holdera. Kupljen je od tvrtke Tanis & Zonen iz Goedereedea za koju je plovio kao Ora et Labora. Jedini je kupljen izravno u Nizozemskoj, a kad je doplovio u Jadran bio je naš najveći ribarski brod. Na vezu u Vranjicu, u siječnju 2002. godine, snimio ga je Jadran Babić, fotografija je objavljena u Slobodnoj Dalmaciji, no sada je nismo pronašli.
Lukoran Četiri, koji je zaplovio iduće 2003. godine, bio je pak najmanji i najstariji, s već 33 godine potezanja mreža po krmi. Izgrađen davne 1970. u Spaardamu kao Mijndert Jan, bio je dug samo 28,4 metra, pa je već 1975. produžen na 31,5 metara. Mijenjao je nizozemske vlasnike i imena pa se zvao Westerschelde, pa Catharina, pa na kraju Immanuel. Pod tim je imenom 1996. godine prodan tvrtki iz Dohe zvučna imena International Fishing & Maritime Service Co.
Ista je katarska kompanija od braće Kroon iz Urka kupila i brod Filadelfia. Bio je nešto mlađi, izgrađen 1974. u Zuiderbroeku kao Elisabeth, a kratko je plovio i pod imenom Vertrouwen. Kad je ribarice kupio Dinko Lukin nosile su katarska imena Shaeb I i Shaeb II. Tada je Sheab I postao Lukoran Tri.
Sva su tri Lukorana iz Jadrana otišla brže nego što su stigla, otvarajući pravu Pandorinu kutiju pitanja bez odgovora. Nakon vijesti da su ribarice 2004. godine izbrisane iz upisnika Lučke kapetanije u Zadru, pokušao sam doznati zašto je Lukinov poslovni pothvat u Hrvatskoj tako naglo propao, ali nikakav opipljivi odgovor nisam uspio dobiti. No, tada počinju noćne more pomorskoga kroničara. Lukorani su nestali preko noći!
U brodskom sektoru 2020. godina bila je najizazovnije razdoblje do sada. Ova godina provest će se u vraćanju u normalu, a dobrobit posade je na vrhu dnevnog reda većine brodovlasnika.
“Poslijedice ove pandemije vrlo su štetne za buduće zapošljavanje pomoraca”, upozorava Carl Schou, izvršni direktor i predsjednik Wilhelmsen Ship Management. Schou kaže kako je njegova tvrtka odlučna u ovoj godini snažnije naglasiti dobrobit posade.
“Gledajući unatrag, definitivno mislim da mi i industrija moramo misliti prvenstveno na posadu. Pandemija nam je ukazala na niz stvari koje se ne mogu nastaviti u modernom svijetu. Moramo izaći iz sjene i podići industriju na nešto čime možemo biti ponosni – na nešto više od pukog pronalaženja najjeftinije radne snage”, tvrdi Schou.
Tijekom kasnijih faza pandemije Schou je počeo primjećivati da se posada ne želi vratiti na brod. To se, kaže, može pripisati karantenama i totalnom nedostatku podrške i razumijevanja šire javnosti.
Frank Coles, bivši pomorac, a sada izvršni direktor Wallem Group, kaže: “Ljudi koji imaju mogućnosti i druga sredstva za preživljavanje neće ići na more.” Međutim, Coles ističe da i dalje postoji velik broj ljudi koji moraju na more ali i da se njihovi zahtjevi mogu povećati u pogledu cijepljenja, plaće i boravka na moru.
Po pitanju zapošljavanja posade u vremenu nakon pandemije, Mark O’Neil, predsjednik Columbia Shipmanagement, tvrdi da će uvijek biti dovoljan broj ljudi koji žele biti pomorci – željom ili potrebom. To nije problem – više se radi o osiguranju pravih kandidata.
“Ono što želimo pokušati postići kao sektor jest da privučemo prave ljude. Moramo se bolje identificirati i komunicirati s našim pomorcima. Moramo osigurati da oni dobiju najbolju obuku, planiranje karijere, podršku mentalnom zdravlju, potporu obitelji i beneficije. Učinite to i mi ćemo u posao uključiti najbolje ljude i zadržati ih tijekom cijelog radnog vijeka u korist sektora u cjelini“ – kaže O’Neil, koji je ujedno i predsjednik udruge za upravljanje brodovima InterManager.
Iako je Rajesh Unni, izvršni direktor Synergy Group, zadovoljan što su Ujedinjeni narodi i mnoštvo zemalja pomorce odredili za ključne radnike, on želi otkriti što ova klasifikacija znači u praksi.
“Ovo je test za 2021. godinu. Hoće li pomorci biti pri vrhu popisa za cijepljenje, na primjer? Kako će njihova ljudska prava i zdravlje biti zaštićeni dok vlada odgovora na novi soj virusa Covid-19”?
Norveška kompanija Odfjell najavila je plan održivosti izdavanjem četverogodišnjih obveznica u NOK-u.
Tvrtka navodi da je potencijalno izdavanje obveznica povezano s Odfjell-ovim planom izmjene flote i ambicijom da se smanji emisija stakleničkih plinova njegove flote za 50% do 2030., u usporedbi s razinom iz 2008. godine.
Tvrtka je najavila ambiciju provođenja strategije nulte emisije, a brodove s tehnologijom nulte emisije naručit će tek od 2030. godine.
Odfjell trenutno upravlja flotom od 81 tankera, uključujući unajmljene brodove i brodove u vlasništvu.
Direktor Uljanika Samir Hadžić govorio je u javljanju u program N1 uživo koliko bi realno bilo očekivati da ovo brodogradilište, ako bi se tako dogovorilo s Vladom, krene u proizvodnju stambenih kontejnera za potresom razorene krajeve Hrvatske; piše N1.
Proizvodnja “preko noći”?
“Preko noći je simboličan izraz”, odmah je precizirao Hadžić:
“Uljanik u sebi sadrži proizvodnju od vijaka do visoke elektronike. Da, mi bismo to mogli (proizvoditi stambene kontejnere), imamo i prostor i hale, mogli bismo prilagoditi jedan pogon, rezati i spajati limove, variti ih. Ništa nije nemoguće i uvijek ću se složiti da je bolje proizvoditi. Slažem se da je nekad nešto jeftinije uvesti. Ali ako vi proizvodite, na to se veže još dvije, tri, pet djelatnosti, tako da je konačni benefit proizvodnje doma isplativ.”
Objasnio je da bi to jako pokrenulo proizvodnju u mnogim drugim tvrtkama u Hrvatskoj; u onima koje bi redom pokrivale potrebe bojanja, unutarnjeg uređenja stambenih kontejnera i sve redom. Naravno, odgovorio je i na to pitanje, da bi država trebala intervenirati u pokretanje takve proizvodnje, ali to bi se, smatra, isplatilo:
“U ovom trenutku govorimo o kontejnerima za potresom pogođenim područjima, a to je, navodilo se, 1500 ili tako nešto.”
Koliko bi ih Uljanik mogao mjesečno proizvoditi?
“Ako je nekad Uljanik mogao ispucavati šest ili osam brodova mjesečno, može se i ovo… Ako se podredimo tome, možemo ih izbacivati tisuće. Ali, sve ovisi o tome kako se složi konstrukcija.”
Vlada je na sjednici 7. siječnja usvojila Prijedlog odluke o davanju naknadne suglasnosti na Statut Hrvatskog registra brodova (HRB).
Naime, dana 18. svibnja 2020. godine Hrvatski sabor donio je Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o Hrvatskom registru brodova temeljem kojeg su izmijenjeni poslovi od posebnog interesa koje Hrvatski registar brodova obavlja za Republiku Hrvatsku te temeljem kojeg su izmijenjene i odredbe koje se odnose na sastav Upravnog vijeća HRB-a.
Osim toga, mijenja se i Statut Hrvatskog registra brodova na način da se isti usklađuje sa izmjenama i dopunama navedenog Zakona, dok se tekst Statuta radi preciznijeg izričaja dodatno nomotehnički uređuje.
Podsjetimo kako je Upravno vijeće HRB-a novi Statut usvojilo na sjednici održanoj 17. rujna 2020. godine.
MSC i Costa Cruises najavili su planove za ponovno pokretanje krstarenja iz Italije u siječnju, dok sjevernoameričke linije za krstarenja i dalje odgađaju putovanja.
MSC planira biti prvi koji će nastaviti krstarenje svojim brodom MSC Grandiosa. Brod će krenuti na krstarenje 10. siječnja, nakon privremene stanke u vrijeme božićnih blagdana. Trenutno je predviđeno da MSC Grandiosa izvodi tjedna krstarenja do 14. ožujka iz Genove s pristajanjem u Civitavecchiji, Napulju, Palermu i Malti. Gosti se mogu ukrcati na brod u bilo kojoj talijanskoj luci, ali prije ukrcavanja obvezni su donijeti negativan test na virus i svaki putnik morat će se testirati još jednom tijekom putovanja.
MSC Cruises navodi da će drugi brod za krstarenje MSC Magnifica, započeti svoj program desetodnevnih putovanja zapadnim i istočnim Mediteranom 15. siječnja.
Costa Cruises su najavili promjene u svom programu krstarenja. Talijanska kompanija Carnival Corporation organizirala je krstarenje u rujnu Costa Deliziose koja je plovila iz Trsta, a zatim Costa Diademe iz Genove.
Costa Smeralda, s maksimalnim kapacitetom od 6.600 putnika, trebala je nastaviti plovidbu 7. siječnja. Linija je najavila da će nuditi i tjedno krstarenje s polaskom iz Civitavecchije. Međutim, pozivajući se na ograničenja prouzrokovanih Covid-19 virusom u narednim tjednima, Costa je otkazala krstarenje do 31. siječnja.
Linija za krstarenje sada planira ponuditi krstarenja na svom manjem kruzeru Costa Deliziosa. “Odluka o plovidbi Costa Deliziose omogućit će veću fleksibilnost u bilo kakvim promjenama vezanih za COVID-19”, navodi tvrtka najavljujući revidirani program.
Vijest o planovima za ponovno pokretanje krstarenja u Italiji stigla je kad su linije za promet do Sjeverne Amerike još jednom najavile odgode u svojim programima. Norwegian Cruise Line otkazao je planirana krstarenja u ožujku za svoja tri broda iz Miamija i Port Canaverala. Carnival Corporation su također najavili odgode. Carnival Cruise Line otkazao je sva krstarenja do kraja ožujka.
Vrhunske sjevernoameričke linije za krstarenje, Holland America Line i Princess Cruises također su otkazale krstarenja. Holland America otkazao je sva krstarenja do travnja i odgodio neka od njih na Aljasci do svibnja i lipnja. Princess Cruises je otkazala krstarenja do sredine svibnja.
Damir Duplančić je jučer ujutro u Splitu, na plaži Ovčice, snimio lijep prizor razigranih dupina; prenosi Dalmatinski portal.
– Lipo ih je vidit na ovu bonacu. Uvik se oduševin kad vidin dupine, neman pojma zašto. Valjda je to ostalo negdi u prošlosti zapisano dok smo bili dica. Ovo van je od obale jedno 50 metara najviše i po mojoj procjeni ima ih u jatu deset do petnaest. sretan ulov momci i cure! – rekao je u videu Duplančić.
Krajem tridesetih godina ovoga stoljeća Jadranom plove automatizirane jedrilice. Zanimanje skiper nestaje na Mediteranu… Sve se to zbiva nakon konstantnog rasta potražnje za skiperima od početka stoljeća. Vrhunac je ostvaren tijekom 2025. godine, kada je na hrvatskom dijelu Jadranskog mora izdano više od 1600 licencija za skipere; piše Otvoreno more.
Poslije prvog vala osobne transportne automatizacije, koji je prvenstveno bio usmjeren na razvoj automatski upravljanih cestovnih vozila i letjelica (dronova), dolazi drugi val automatizacije koji je zahvatio pomorski promet krajem dvadesetih godina 21. stoljeća…
Automatizacija jedrilica dostigla je visoki stupanj pouzdanosti, te su do 2035. godine sve komercijalne turističke jedrilice u potpunosti automatizirane. Strojno upravljane jedrilice pokazuju maksimalni stupanj pouzdanosti i sigurnosti… Lučke kapetanije mediteranskih država u potpunosti su zabranile ljudsko upravljanje jedrilicama, nastojeći tako postići maksimalnu sigurnost plovidbe.
UKRCAJ SE I UŽIVAJ
U ovom kontekstu nestaje i zanimanje skiper. Bivši skiperi vremenom se okreću poslovima u lukama koji se prije svega odnose na održavanje jedrilica, menadžerske poslove i poslove turističkih operatera. Oni u lukama dočekuju goste koje ukrcavaju na charter jedrilice, provode obavezno upoznavanje gostiju sa sigurnosnim pravilima na moru, te ispraćaju brodove.
Gosti na jedrilicama, u skladu sa željenim i programiranim rutama đita, jedre na u potpunosti automatski upravljanim jedrilicama.
Jedrilice na osnovi vremenske prognoze, trenutnih vremenskih prilika i brodskoga prometa, samostalno adaptiraju planirane rute. Brodovi su opremljeni i dodatnim AI sustavima koji kroz konverzaciju upoznaju posadu s turističkim znamenitostima i osnovama jedriličarskih vještina…
Hoće li tako izgledati Jadran 2050.? Tko to zna… Je li rano o tome razmišljati? Nije. Nikad nije prerano, može biti samo kasno ako odgađamo dok nas sve ne zatekne…
Zato je bilo zanimljivo ukrcati se u vremensku kapsulu i vidjeti kako nas svojim istraživanjem provociraju na razmišljanje Ivica Mitrović iz Splita i Oleg Šuran iz Pule s Odsjeka za vizualne komunikacije Umjetničke akademije u Splitu. U radu koji su prezentirali na izložbi u Rijeci pod nazivom Posljednji mediteranski skiper nude nam jednu viziju prometa i života na Jadranu sljedećih nekoliko desetaka godina.
PROMJENE DOLAZE
Kroz spekulativnu dizajnersku metodologiju u prvom redu bave se rastućim fenomenom automatizacije. Rezultat spekulativne prakse je videorad predstavljen u formi dokumenta o zanimanju koje nestaje zbog sustavne automatizacije charter jedrilica, gdje računala zamjenjuju ljudsko upravljanje plovilima.
A evo kako jedan od autora, Ivica Mitrović, docent na spomenutom odsjeku Umjetničke akademije u Splitu, opisuje svoje vizije i razloge…
– Mi se bavimo spekulativnom dizajnerskom praksom koja propituje scenarije i spekulacije o životu u budućnosti. Kako ne živimo u razvijenim središtima Europe, gdje se stvari mogu promijeniti na licu mjesta, moramo se pripremati za vrijeme kad te velike promjene dođu do nas. Pripremiti se za refleksije tih novih situacija. Automatizacija je jedna od velikih globalnim promjena. Promišljali smo o tom i razgovorom sa stručnjacima došli do zaključka da je na Jadranu zanimanje skiper jedno od onih na kojima se to može jako osjetiti.
– Nismo mogli to znanstveno vremenski postaviti, ali su naše spekulacije bile da bi se to moglo dogoditi za dvadesetak godina, i da bi se tada već dobar dio jedrilica i prometa na Jadranu automatizirao. Ovo je možda i pomalo satirična, crna verzija razvoja tehnologije i upliva na život i promet u Jadranu.
– No, vrijeme automatizacije automobila, ali i jedrilica dolazi, i to prilično brzo. To su nam potvrdili stručnjaci koji rade na tome. O jedrilicama i prometu na moru se toliko ne govori kao o automatiziranim automobilima, ali i na tome se jako puno radi. To se vrijeme približava i brže no što neki misle. Zato smo se i upustili u ovakva spekulativna razmišljanja o tom kako će se to reflektirati na Jadran – objašnjava Mitrović i nastavlja:
VAŽNO JE PRIPREMITI SE
– Otišli smo na Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje i saznali da je taj posao već jako odmakao i da se prilično brzo približava. Već postoje automatizirani veliki brodovi, a jako puno se radi na automatizaciji jedrilica.
– U lučkim kapetanijama po broju izdanih licencija utvrdili smo da jako raste interes za zanimanje skiper. Pokušali smo predvidjeti mogući scenariji budućnosti koji će se odnositi na jedriličarstvo i skipersko zanimanje. Pitali smo skipere kako oni vide budućnost. Hoće li ih strojevi moći zamijeniti… Neki smatraju da je to nemoguće. Neki da je moguće, čak vjerojatno, ali i oni tvrde da bi tada strojevi, odnosno automati mogli samo djelomično zamijeniti skipera, možda olakšati posao. No, ističu i da stroj neće moći u potpunosti zamijeniti skipera.
– Objašnjavaju da skiper nije samo čovjek koji će ih prevesti od točke A do točke B, već to ima jednu širu društvenu dimenziju. Njihove priče, anegdote, druženje, iskustva su onaj širi dio priče koje stroj nikad neće moći nadopuniti. On će pomagati, ali neće moći zamijeniti živoga čovjeka.
– S mnogim smo se stvarima i mi složili. No, mislimo kako je vrlo bitno da već danas razmišljamo o scenarijima. Tome služe ovi naši projekti. Tako smo ih zamislili, te ušli u istraživanja i poticanje ljudi da razmišljamo o tome kako se boriti za to naše zanimanje, i kako ga usavršavati u skladu s novim tendencijama koje će u ovom ili onom obliku sigurno doći.
– Naša je intencija danas otvarati raspravu i spriječiti crne scenarije, pripremiti skipere na prilagođavanje vremenima koja dolaze i na moguće scenarije, te kako sebe pozicionirati u tim novim vremenima. Želimo da se to propituje ranije. Ne da nas sve zatekne i da nas tehnologija oblikuje, već da mi oblikujemo tehnologiju koliko je god to moguće – ističe Mitrović.
DALMACIJA NAKON TURIZMA
Drugi njihov futuristički rad, o životu nakon turizma bavi se sličnim scenarijima, ali ovog puta o tom kako klimatske promjene mogu utjecati na život na kopnu.
– Zove se Život u našim gradovima nakon turizma. Realno možemo razmišljati da bi klimatske promjene mogle utjecati na naš turistički život i promijeniti Jadran. Stoga smo otišli u Institut za oceanografiju i ribarstvo u Splitu i informirali se o mogućim predviđanjima promjena i opasnostima. Dizanje razine mora i povećanje njegove temperature, dizanje temperature zraka mogli bi ozbiljno utjecati na turizam kakav danas poznajemo.
– U razgovoru sa stručnjacima saznali smo da bi se za stotinjak godina, ako se nešto ne promjeni, razina mora mogla drastično podići. Bazirali smo se već na 2055. kada bi moglo biti ozbiljnijih promjena, pa već tada možda neće biti turizma kakav je danas, odnosno trebat ćemo neke nove scenarije. Moguće je da Jadran više neće biti tako poželjno mjesto kakvo je danas – kaže nam Mitrović i dodaje:
– Razmišljali smo o tome kako bi se mogao promijeniti život stanovnika koji tu ostaju. Bavili smo se spekulativnim razmišljanjem u kojem bi došlo do podizanja razine mora i njegova ulaska u Peristil. Splitski gradski trg mogao bi postati lokacija za marikulturu. Razmišljali smo i o novoj organizaciji života. O zadrugarstvu koje smo izgubili u nekim ranijim vremenima, a nekad je bilo važan oblik života u Dalmaciji.
FRIGANE VLASULJE
Naravno, radi se o spekulaciji na temelju koje autori izrađuju instalaciju koja kroz spekulativni dizajnerski pristup istražuje moguće alternativne scenarije očekivanih ekstremnih klimatskih budućnosti, te pomalo i satirično provociraju razmišljanja i maštu. Istovremeno nudeći metode i alate koji pojedincima i zajednici mogu pomoći u gradnji života nakon nekih katastrofa.
U fokusu instalacije, primjerice, stvaranje je farme za uzgajanje vlasulja. One su nekad bile često na meniju mediteranskih zemalja, pa tako i kod nas. No, danas se rijetko jedu, ali su ostale kao priznata delicija, osobito u Andaluziji, na Sardiniji i Siciliji.
