Dana 27. studenoga 1942. Nijemci su napali francusku luku Toulon kako bi se domogli francuskih brodova, prenosi Otvoreno more.
Svjesni nemogućnosti da se obrane i spase brodove, a ne želeći ih prepustiti Nijemcima, Francuzi su se odlučili na uništenje i potapanje svojih brodova.
Na dno su poslali gotovo cijelu svoju flotu iz toulonske luke: sve skupa 77 brodova, među kojima tri bojna broda, sedam fregata, 15 razarača, 13 torpednih brodova, 12 podmornica, 28 remorkera…
Nijemci su uspjeli zarobiti tri razarača, četiri podmornice i 39 manjih brodova.
U brodogradilištu William Hamilton & Co. Ltd. (Port Glasgoe/Glen Yard) izgrađen je 1918. godine parobrod Ardgowan (Lang & Fulton/Ardgarry S.S. Co., Greenock), 1923. mijenja ime u Silverash i vlasnika – Silver Line Ltd./St.Helen’s S.S. Co., London – te 1932. mijenja ime u Ezra (Continental Indies Shipping Co., Halifax). Godine 1934. brod kupuje Jugoslavenska plovidba d.d., Sušak i daje mu ime – Labud. Brod je 19. lipnja 1940. torpedirala njemačka podmornica U-32 u plovidbi rutom Table Bay – Liverpool s teretom kukuruza jugozapadno od Fastneta. S obzirom na to da ga torpedo nije potopio, podmornica ga je granatirala i potopila. Sva 34 člana posade su spašena.
Ovih dana u Bakru je moguće vidjeti tegljač Labud (Sun Adria d.o.o, Rijeka) koji je izgrađen 1994. godine u Brodogradilištu Kantrida. Dug je 20,31 i širok 5,8 metara, a pogoni ga motor Caterpillar snage 537 kW brzinom od devet čvorova, piše Novi list.
Iako nismo našli pisani trag da je brod Labud plovio u floti Jadranske plovidbe d.d., (Sušak) Novi list je saznao, posredno, da je 1892. godine izgrađen kao Rondine (tal. lastavica) u Malom Lošinju u brodogradilištu M.U. Martinolich za Societa di Navigazione a Vapore Zaratina (Zadar). Kasnije je bio u floti brodara Dalmatia, a izrezan je 1925. godine.
Galebovi
O najpoznatijem brodu imena Galeb (RAMB III) nećemo trošiti prostor jer je o njemu podosta napisano, ali spominjemo nekoliko drugih Galeba.
Parobrod Ester izgrađen je 1904. godine u brodogradilištu Thorskog M.V. & Skeppsvarv (Thorskog) koji je kasnije nosio imena Svanen, Freja i Chrysallis, a 1930. postaje Perseveranza G. (Ubaldo Gennari, Rimini). Pet godina kasnije kupuje ga splitsko Brodarstvo Ferić i daje ime – Galeb. Brod je poslije rata nacionaliziran i dodijeljen Jadranskoj slobodnoj plovidbi gdje ostaje do 1958. kada je u floti Obalne plovidbe Šibenik, a početkom listopada 1959. prodan je Brodospasu te je 1960. izrezan.
Foto: Novi list
Austrougarski parobrod Galeb izgrađen je 1895. u Campbelltownu za Navigazione a Vapore. Pod tim imenom plovio je pet godina, a ona su zaredale promjene imena: Helene Horn, Lisa, Sagatind, Bromma, Salvatrice, Salvatrice Giuffrida i Eleno. Izrezan je 1933. u Italiji.
Grčki parobrod Ioannis Vatis izgrađen je 1914. u Southwicku. Kasnije je bio Theofano i Cefnybryn da bi 1931. postao Dedinje (Jadran, brodarsko d.d., Bakar) te 1934. Galeb (Jugoslavenska plovidba d.d., Sušak). Prodan je 1935. u Grčku te postaje Greek Mariner, a kasnije Mariposa. Nasukan je 9. lipnja 1944. na plažu Gooseberry No.4 (Normandija).
Američki parobrod Stonewall izgrađen je 1920. u Sunderlandu, a kasnije je bio Silverbirch, Ardenhall i Cefnybryn da bi 1936. postao Galeb (Jugoslavenska plovidba d.d., Sušak). Prodan je tri godine kasnije: Vest, pa Siredal, Regulus i Ruth. Izrezan je 1959. godine u Hong Kongu.
Lavovi
Bili su potopljeni, ali su spašeni, a svi su u jednom trenutku bili u floti riječke Jadranske slobodne plovidbe, a po preseljenju u Split – Jadroplov, a jedan je čak dvaput završio na dnu mora.
U Oslu je u brodogradilištu Akers M. V. A/S 1912. godine izgrađen kitolovac Doris (L. M. Christensen, Tonsberg) koji je 1916. prodan u Italiju i postao Maestrale, a s obzirom na to da u Sredozemlju nema kitova za lov, služio je kao stražarski brod talijanske ratne mornarice. Tek osam godina kasnije u brodogradilištu S.A. Cantiere navale Poli (Chioggia) pretvoren je u trgovački teretni brod (234 BRT, 132 NRT i 220 tona nosivosti) dužine 42,38 i širine 5,95 metara. Pogonio ga je parni stroj trostruke ekspanzije za koji je paru proizvodio kotao ložen ugljenom, brzinom od 10,0 čvorova. Te 1924. godine dobiva ime Lav, u vlasništvu je Trgovačke tvrtke Damić & Guina iz Metkovića. Nema podatka kada i kako se našao u floti Jadranske plovidbe d.d. (Sušak). Da bi se spriječio pad brodova u talijanske ruke, po nalogu Mirka Pleiweissa, zapovjednika Sjevernog sektora jugoslavenske Pomorske obalne komande čije je sjedište bilo u Selcu, 11. travnja je nekoliko brodova tog brodara namjerno potopljeno u uvali Soline (Krk). Među njima je bio i – Lav, rijetki teretni brod u floti putničkog brodara, navodi Novi list.
Foto: Novi list
Moramo reći da se uz datum potapanja 11. travnja pojavljuje i datum 5. travnja (dan prije bombardiranja Beograda), a kao datum kada su ga talijanske vlasti izvadile – 9. travnja (čak i u napisima istog autora). Što je točno? Sam Mirko Pleiweiss piše da je 5. travnja iz Selca otišao na Sušak vidjeti što je s brodovima te da je izdao naređenje lučkom kapetanu Turini da “se svi plovni objekti moraju odmah, a najkasnije u nedjelju ujutro, evakuirati u Šilo”, a kasnije navodi da je dobio izvješće da su 11. travnja svi parobrodi u Šilu potopljeni!
Lav su talijanske vlasti ubrzo izvadile i dale mu ime Curzola (tal. ime za Korčulu) te je počeo ploviti pod talijanskom zastavom. No, 27. listopada 1943. potopljen je u Senju, a izvađen je tek 3. siječnja 1946. i otegljen na popravak u Kraljevicu. Po osnutku Jadranske slobodne plovidbe ušao je u njenu flotu i ostao do 1955. kada prelazi u flotu Obalne plovidbe Rijeka, a tri godine kasnije je u floti Lošinjske plovidbe iz Malog Lošinja. Izrezan je u uvali Žurkovo (Kostrena) 1961. godine.
Teretno-putnički parobrod Pannonia izgrađen je 1896. godine u brodogradilištu Wigham Richardson & Co. Ltd. (Newcastle) za Mađarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo (Ungaro-Croata) iz Rijeke. Početkom Prvog svjetskog rata (1916.) rekviriran je od K. U. K. mornarice i služi u Kotoru kao smještaj za njemačke podmorničare, a 3. rujna 1918. oštećen je u sudaru s parobrodom Brasso kod rta Planka pa je raspremljen do kraja rata. Jadranska plovidba d.d. preuzima ga 1923. godine i imenuje – Sarajevo. A iste godine postaje Eneo (tal. ime Rječine) u floti S.A. di Navigazione Marittima Costiera (Volosca/Rijeka). Tri godine kasnije, pod istim imenom plovi za S.A. di Navigazione San Marco (Venezia), a 1930. prodan je grčkom brodaru Yiannisu Tsengasu te plovi u floti Lakoniki Steam Navigation Co. (Pirej) te postaje Leon (lav). Parobrod je potopljen 18. travnja 1941. godine u zračnom napadu njemačkih zrakoplova kod grčkog otoka Psara u Egejskom moru.
Pčela i mrav
U Hoogezandu (Gebroeder E. & M. Coops) je 1918. izgrađen parobrod Overveen za kompaniju N. V. Vrachtvaart Maatschappij Neerlandia (Rotterdam). Dvije godine kasnije, mali parobrod (samo 400 tona nosivosti) prodan je u Britaniju (Glamhurst Steamship Co. Ltd., Cardiff), da bi 1925. osvanuo u Jadranu kao Iniziativa (Duilio Gennari, Rimini), a 1930. vlasnik je Ubaldo Gennari pok. Torquata iz Riminija. Četiri godine kasnije postaje Pčela F. splitske tvrtke Brodarstvo Ferić. Potopili su ga 25. rujna 1943. u splitskoj luci partizani, a izvađen 1945. i popravljen u splitskom brodogradilištu “Vicko Krstulović” te postaje Pčela. Nacionaliziran je i dodijeljen Jadranskoj slobodnoj plovidbi. Zatim je od 1954. u floti Pomorsko transportnog poduzeća Dubrovnik, a od 1962. u floti Atlantske plovidbe. Do 1965. pogonio ga je parni stroj dvostruke ekspanzije (226 IKS), a te godine ugrađen mu je polovni dizelski motor MWM izrađen 1939. godine od 300 KS. Zadnji vlasnik je, od 1971., Poljoprivredno-ribarska zadruga Partizanska veza iz Lovišta. Brod je izrezan 1977. u Moluntu.
Motorni brod Zeemeuw (400 KS) u vlasništvu Overzeesche Vrachtvaart Mattaschappij N V, Rotterdam izgrađen je 1911. godine u brodogradilištu Werft de Noord N. V. (Alblasserdam). Osam godina kasnije nalazimo ga u Jadranu gdje plovi pod imenom Daraghiati-I-Dit (A. P. Daraghiati, Drač), a od 1927. nosi ime Darma (Romolo Rimoldi, Napoli) te od 1929. Asteria (Blaž i Petar Donvio & Josip Valentin, Cres). Nepoznatog datuma 1943. potopili su ga njemački zrakoplovi kod otoka Rab. Izvađen je 1946. i otegljen u Rijeku i proglašen ratnim plijenom. Popravak je počeo tek 1947. u brodogradilištu V. Lenac te je kao Pećine dodijeljen Jadranskoj slobodnoj plovidbi. Ime Mrav dobiva 1951. kada je dovršen popravak. Dvije godine kasnije ugrađena su dva B&W motora od ukupno 480 KS, a 1958. brod nalazimo u floti Obalne plovidbe Šibenik. Kasnije je u floti Dalmatinske plovidbe (Šibenik), a 1967. Atlantske plovidbe te je 1969. izrezan u Splitu.
Rakun i jazavac
Parni tanker Etelka izgrađen je 1892. godine u brodogradilištu Sir W. G. Armstrong, Mitchell & Co. Ltd. u Low Walker za Mineraoil Raffinerie A.G., Fiume. Kasnije, 1909. godine ulaskom u K.u K flotu, postaje Vesta, a 1923, je u floti Regia Marina kao Marte. Zašto se spominje u ovom napisu: 1926. godine tanker je dat u najam društvu Societa Nazionale Olii Minerali koja mu daje ime – Procione (tal. rakun). To ime nosi do 1930. godine.
Parobrod Lord Curzon izgrađen je 1904. godine u brodogradilištu Archibald McMillan & Son Ltd. u Dumbartonu za kompaniju Lord Curzon Steamship Co. Ltd. iz Liverpoola, a 1913. postaje Vega u floti Consorzio G. Tarabocchia & Co. iz Trsta (Tarabocchia je podrijetlom s Lošinja). Zašto navodimo taj parobrod: 1922. godine je u floti venecijanskog brodara S.A. di Navigazione Marittima koja mu daje ime – Tasso (tal. jazavac), piše Novi list.
Orlovi rano lete
Motorni jedrenjak Aquila (orao) izgrađen je 1910. u brodogradilištu Marco U. Martinolich u Malom Lošinju za Navigazione Litoranea di F. Vidulich & Ci., Trst. Taj brodar 1915. mijenja ime u F. Vidulich & Co., Trst, a 1917. dobiva ime Zapor (Atlantica Sea Navigation Co. Ltd., Fiume) da bi 1919. opet nosio ime Aquila.
Sušački brodar Jugoslavenska plovidba d.d. imala je u svojoj floti dva Orla, oba izgrađena u istom brodogradilištu (Greenock & Grangemouth Dockyard Co. Ltd., Greenock): prvi je izgrađen 1916. godine kao Gogovale (The Vale Steam Shipping Co. Ltd. pod upravom Barr, Crombie & Co., Glasgow). Nakon Prvog svjetskog rata mijenja ime Pennyworth i vlasnika (Dalgleish Steam Shipping Co., Newcastle), 1935. postaje Pontbriand u floti Chantiers Mansenau Ltee. Ltd., Montreal, a Orao postaje 1937. No, iste godine mijenja ime u XXIV Maggio (S.A. Cooperativa di Navigazione Garibaldi, Genova). Pod njemačku upravu (manager K. Grammerstorf iz Kiela) potpada nakon kapitulacije Italije, a Nijemci ga namjerno potapaju 22. rujna 1944. u Amsterdamu. Drugi Orao porinut je kao War Cedar (The Shipping Controller, London), ali odmah dobiva ime Beech Park (Denholm Line Steamers, manager J. & J. Denholm Ltd.). Godine 1937. postaje Ger-y-Bryn (Brynymor Steamship Co., Swansea). Orao postaje godinu dana kasnije te plovi do 12. listopada 1940. kada ga torpedira i topi talijanska podmornica Enrico Tazzoli u plovidbi Bahia Blanca-UK.
U mornarici Kraljevine Jugoslavije plovio je minonosac Orao izgrađen 1918. u Njemačkoj, a kupljen je 1920. godine. U travnju 1941. zaplijenili su ga Talijani u Splitu i nazvali Vergada (Regia Marina), a 15. listopada 1941. u brodogradilištu simpatizeri NOR-a teško su ga oštetili. Nakon kapitulacije Italije, predan je jugoslavenskom sastavu na Malti, a nakon rata uvršten je u flotu JRM-a kao Pionir (prilikom razminiranja ispred opatijske Slatine naletio je na minu te je teže oštećen; stradali su jedan poručnik i jedan mornar), pa Zelengora. Kada je JRM odlučio prodati minonosac, po običaju, dao mu je slovčanu i numeričku oznaku: Š-2. Izrezan je u ljeto 1963. Iz iste serije njemačkih minolovaca bili su i Galeb, Gavran (kasnije Labud), Jastreb, Kobac i Sokol.
Lasta i sokol
Teretni parobrod Ardgair (S.S. Ardgair Co. Ltd., manager Lang & Fulton Ltd., Greenock) izgrađen je 1913. godine u brodogradilištu Robert Duncan & Co. u Glasgowu, pet godina kasnije postaje Manchurian Prince (Prince Line Ltd., man. Furness, Withy & Co. Ltd.), a 1933. mijenja ime u Naana (Continental Indies Shipping Co. Ltd., man. W.A. Shaw, Barbados). Jugoslavenska plovidba d.d. Sušak kupuje ga 1935. godine i daje mu ime – Lasta. A već sljedeće godine postaje Senga (Atlantska plovidba d.d., Dubrovnik). Nakon Drugog svjetskog rata brod je nacionaliziran i preimenovan u Korčula. Bio je dodijeljen Jugoslavenskoj slobodnoj plovidbi, a kada se ovaj brodar fuzionirao s Jugolinijom 1949. godine nastavio je ploviti do 1956. kada je dekretom vlade dodijeljen novom brodaru – Atlantskoj plovidbi iz Dubrovnika. U rezalište u Hong Kongu je otplovio 1959. godine.
Parobrod Nile (Nile S.S. Co. Ltd., man. Glen & Co, Glasgow) izgrađen je 1919. godine u brodogradilištu Lithgows Ltd. u Port Glasgovu (Kingston SB Yard), a Jugoslavenska plovidba d.d. sa Sušaka kupuje ga 1933. godine i daje mu ime – Sokol. Šest godina kasnije postaje Rio Grande (Cia Panamena de Vapores Ltda., Panama), a 1940. je u floti londonskog Ministarstva brodarstva (man. Larrinaga S.S. Co. Ltd., London). Nije dugo plovio u ratnim godinama: 19. veljače 1941. torpedirala ga je i potopila njemačka podmornica U-69 u plovidbi Baltimore-Grangemouth s teretom čelika. Stradala je cijela posada.
Jedrenjaci
– Adler (orao), loger, izgrađen 1866., Mali Lošinj
– Adler (orao), brik-škuna, izgrađen 1879., Nicolo Martinolich, Mali Lošinj
– Aquila (orao), bark, izgrađen 1876., Pećine
– Aquila (orao) bark, izgrađen 1873., Rijeka
– Aquila (orao), clipper bark, izgrađen 1853., Pećine
– Aquila (orao), motorni jedrenjak, izgrađen 1910., Marco U. Martinolich, Mali Lošinj
– Ariete (ovan), bark, izgrađen 1876., Pećine
– Capricorno (jarac), bark, izgrađen 1882., Pećine
– Civetta (sova), škuner, izgrađen 1870., Nicolo Martinolich, Mali Lošinj
– Formica (mrav), škuna, izgrađen 1881., Nicolo Martinolich, Mali Lošinj
– Orao, brik-škuna, izgrađen 1885., Ottavio Picinich, Mali Lošinj
– Ape (pčela), loger, izgrađen 1887., Mali Lošinj
Parobrodi
– Kotor, kasnije Airone (čaplja), izgrađen 1892., brodogradilište Martinolić, Mali Lošinj
– Lastavica, kasnije Rondine (lastavica), tegljač, izgrađen 1892., brodogradilište Martinolić, Mali Lošinj
– Alcione (jastreb), izgrađen 1914., brodogradilište Martinolić, Mali Lošinj
Jahte
– Pipistrello (šišmiš), jahta, izgrađen 1877., Mali Lošinj
Danska, zemlja u kojoj se nalaze neke od najvećih svjetskih brodarskih kompanija, pristala je udvostručiti dnevnice za posadu koja plovi Crvenim morem kako bi kompenzirala opasnost koju predstavljaju nedavni napadi, piše gCaptain.
Plaća za rad u opasnosti počinje za vrijeme provedeno u dva definirana visokorizična područja u regiji, prema dogovoru kojeg su predstavile grupa poslodavaca Danish Shipping i tri najveća nacionalna sindikata pomoraca.
Mnoge kompanije izbjegavaju tranzit Crvenim morem gdje su jemenski Huti napali brodove u znak podrške Hamasu u sukobu s Izraelom. Ali čak su i brodovi koji nemaju izravne veze s Izraelom bili meta, a kako eskalacija rata prijeti globalnoj trgovini, operativna grupa pod vodstvom SAD-a pokušava ojačati sigurnost na ključnom plovnom putu.
Danski A.P. Moller-Maersk A/S, drugi najveći kontejnerski prijevoznik na svijetu, obustavio je tranzit svojih brodova kroz Crveno more, kao i brodarski div Hapag-Lloyd AG, koji se svoje odluke drži do daljnjeg.
Polovica flote kontejnerskih brodova koja redovito prolazi Crvenim morem i Sueskim kanalom izbjegava tu rutu. Preusmjeravanje oko Afrike može potrajati čak 25 % duže nego korištenje prečaca Sueskim kanalom između Azije i Europe, povećavajući troškove koji bi se u konačnici mogli prenijeti na potrošače. I dolazi upravo u trenutku kada drugi veliki trgovinski prečac, Panamski kanal, pati od suše, što povećava potencijalne ekonomske rizike, navodi gCaptain.
Od curenja financijskih izvještaja najvećeg brodara na svijetu, AI ludila koje je zahvatilo i brodarsku industriju, pa sve do detalja o nepoznatoj kompaniji koja je preko noći došla do bogatstva vrijednog više od milijardu i pol dolara – donosimo vam članke i teme o kojima ste najviše čitali na portalu Pomorac.hr u protekloj godini.
U listopadu su, po prvi put u povijesti, u javnost procurili financijski rezultati brodarskog diva MSC-a (Mediterranean Shipping Company), grupacije u vlasništvu talijanskog milijardera Gianluigija Apontea. Grupacija je, zahvaljujući švicarskim zakonima koji joj to omogućuju, ove brojke godinama tajila. Međutim, talijanski mediji objavili su ove podatke, koji su daleko veći od prijašnjih procjena analitičara.
More je Suzani Padovan iz korijena promijenilo život. Premda je studentskim danima sezone radila na moru, Suzana se zaposlila kao nutricionist u dječjem vrtiću. Nije tada ni sanjala da će jednom ploviti na jahti kralja Katra. No, rodila se ljubav prema plovidbi i plavetnilu, koju gaji i danas, nakon deset godina plovidbe kao chief stewardess. Sudbina je tako htjela da je na jahti upoznala i supruga, pa tako Suzana danas, osim na jahtama, plovi i sretnim bračnim vodama…
U svjetskim oceanima tijekom 2022. godine izgubljen je 661 kontejner. To je najniža brojka od 2008., kada je udruženje World Shipping Council (WSC) počelo provoditi analize. No, to je tek kap u moru u usporedbi sa svim isporučenim kontejnerima.
Prije rata indijske rafinerije gotovo da nisu uvozile ruske sirovine. Ali sada je luka Sikka u zapadnoj indijskoj državi Gujarat postala najveći svjetski uvoznik ruske nafte i najveći izvoznik nafte u Europsku uniju. Također, do travnja 2023., prethodno nepoznata indijska kompanija sa sjedištem u Mumbaiju, postala je jedan od najvećih brodovlasnika na svijetu.
I to se događa – u hrvatskoj brodogradnji u kojoj smo navikli na probleme u realizaciji poslova, jedan brodograditelj se Vladi obratio da mu izađe u susret s državnim jamstvom jer je brod završio tri mjeseca prije predviđenog roka.
OSHA je naredila da Maersk Line Limited mora ponovno zaposliti prvog časnika, unaprijediti ga zapovjednika i isplatiti mu oko 460.000 dolara zaostalih plaća, kamata i odštete, plus sudske troškove. Agencija je tome dodala maksimalnu moguću odštetu od 250.000 dolara zbog, kako kažu, “zastrašujućih posljedica koje ima nezakonita politika kompanije”, te je naredila Maersku da revidira svoja interna pravila.
Vodeće južnokorejsko brodogradilište HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HD KSOE), odnosno HD Hyundai, isporučilo je, kako tvrde, “prvi trgovački brod kojim će upravljati umjetna inteligencija”. Kako navode, pogonski strojevi i sigurnosni sustavi kojima upravlja umjetna inteligencija dizajnirani su tako da omoguće duža putovanja bez posade. U suštini, “ovi sustavi su AI pomorci”, tvrde iz kompanije. Navode da su sustavi sposobni zamijeniti posadu u stroju i na palubi.
Crnogorska kompanija Morsko dobro u veljači je Hrvatskoj kupila prvi od ukupno šest trajekata kojima su odlučili proširiti svoju flotu – brod Priznu kojeg je državni brodar Jadrolinija nedugo prije rashodovala zbog starosti i nedovoljnih kapaciteta.
Španjolska policija u siječnju je u blizini Kanarskih otoka presrela teretni brod na kojemu je pronađeno oko 3 tone kokaina, vrijednosti od oko 180 milijuna eura. Uhićeno je svih petnaest članova posade.
Pomorska biografija Josipa Hrvatina je nevjerojatna. Moru je dao 40 godina. Dvadeset godina ispod valova, i još dvadeset na površini. Labinjan Josip Hrvatin bio je zapovjednik i podmornice i trgovačkog broda.
Lokacija: Gvinejski zaljev Vrijeme: Kolovoz 2017. godine Ime broda: Sloman Helios
Nakrcani s četiri vrste različitih mazivih ulja smo se, nimalo radosno, spustili iz Livorna prema četiri porta Gvinejskog zaljeva. Stvari su mogle biti i puno gore. Mogao sam, recimo, ne uspjeti izaći van u Livornu i ne otići vlakom do Pise i njezinog famoznog kosog tornja. Priznajem, djeluje spektakularno. Što nije bio dovoljan razlog da se i penjem po njemu ili udarim nekoliko selfija kao da ga pridržavam da ne padne. Kakvih ima, vjerujem, na stotine tisuća po društvenim mrežama i privatnim kolekcijama fotografija. „Ne’š ti!“, rekli bi naši sunarodnjaci nešto južnije od Senja, pa bliže Splitu. I slažem se s njima, utoliko što i mi u Rijeci imamo naš kosi toranj. Koji, doduše, nije tako poznat, visok, prekrasan, impozantan niti djeluje toliko spektakularno, kao ranije spomenuti. No, ipak, poanta je da ga imamo. I da se nadamo da se neće nikada nagnuti dovoljno da se sruši.
Svjestan sam ja da znam ovako razvesti priču o nečemu ili svačemu što, naizgled, nema veze s naslovom i očekivanim sadržajem. Imam ja i rješenje za neke od vas, ali vam ga neću ponuditi. Jer bismo i vi i ja bili na gubitku.
Kako bismo stigli do prvog od četiri spomenuta porta, Douala, Cameroon, morali smo proći golemim dijelom kroz sigurnosno visoko rizično područje plovidbe, a usput otprilike 50 nautičkih milja južno od pozicije gdje je posljednji puta primijećen matični brod lokalnih pirata. Nije da ćemo se baš susresti s njima, slažem se. Međutim, znajući da je brzina našega broda, pri odličnom raspoloženju, kakvih dvanaest čvorova, a brzina matice barem dvostruka, nije neophodna viša matematika da bi se shvatilo da im ne bismo uspjeli uteći ni da dignemo jedra i spustimo vesla. Zanemarujući činjenicu da ni jedara niti vesala nemamo.
A nešto dalje jugozapadno je postojala tzv. sigurnosna zona za čekanje u kojoj nas, kažu, nitko ne bi dirao. Trla baba lan da joj prođe dan.
Uglavnom, vrlo jasne instrukcije vlasnika kariga su bile, ukoliko nemamo potvrđenu informaciju o ulasku u porat, da ostanemo unutar te zone i čekamo. Postojao je samo sićušan problemčić što su zona i Douala bile udaljene otprilike dan i pol navigacije, s brzinom našega broda, pri odličnom raspoloženju. Zbog čega sam odlučio zanemariti instrukcije, stići do Douale i, po potrebi, čekati na tamošnjem ankorađu. Tako da smo ankorali jedne obične subote, 5. kolovoza 2017. godine, nedaleko kamerunske mornaričke baze. Kakva budala od pirata će napadati trgovački brod pod nosom ratnoj mornarici?!
Provevši miran i ničim ometan vikend dočekali smo ponedjeljak, kad se probudila služba za sigurnost vlasnika kariga i shvatila kako nismo u sigurnosnoj zoni čekanja, nego krajnje nezaštićeni sjedimo na ankorađu. Promptno, iako su prošla dva dana, stigle su upute da momentalno dignemo ankoru i produžimo do sigurnosne zone gdje ćemo čekati daljnje upute vezane za iskrcaj. Nisam se osvrnuo na poruku jer imam urođeni antagonizam prema nelogičnostima i pomanjkanju zdravog razuma. Ništa se nije dešavalo i dalje. Do sljedećeg dana, utorka, kad se oglasila ista osoba s istom dozom autoriteta kako će u slučaju neizvršavanja vlasnik kariga biti obaviješten. Kao da nisu čitali istu poruku. I da će, sukladno ugovoru, spriječiti isplatu vozarine za karig. Drugim riječima, kao da mi to ne znamo, sve se vrti oko kariga i osiguranja, tj. novca.
Virali smo ankoru i krenuli na put od jednog i pol dana do sigurnosne zone. Usput smo prošli, ponovo, cca. pedeset nautičkih milja od piratske matice. Da bismo nakon manje od jednog dana navigacije i potrošenog goriva, a svi nešto pričaju o globalnom onečišćenju, okrenuli natrag prema Douali. Pa smo na putu za natrag prošli po treći puta pedeset nautičkih milja ispod piratske matice. Po povratku ankorali smo na istom ankorađu, nedaleko mornaričke baze, gdje smo proveli još jednu tihu i mirnu noć. Da bismo se sljedećeg jutra vezali u portu. Avanture s tamošnjim lučkim vlastima su za neku drugu priču.
Nakon dva dana iskrcaja smo partili i nastavili put prema ganskom portu Tema. A da bismo došli do Teme morali smo četvrti puta proći pedeset nautičkih milja ispod piratske matice.
No, i to je ostalo za nama, odradili smo u međuvremenu i Temu pa nastavili u zapad do Abidjana u Obali Bjelokosti.
E, tamo je bilo zanimljivo.
Odmah po rješavanju lučkih formalnosti nam je došao u kontrolu pripadnik spomenute službe za sigurnost, simpatična gromada od čovjeka, obrijane lubanje i kože boje crne kave. Ne zaključujući preuranjeno, pretpostavio sam da se radi o lokalnom čovjeku. Dok nije progovorio engleski s vrlo engleskim naglaskom. Kakav je to engleski s engleskim naglaskom? Pa, to je takav engleski kakav se govori u Engleskoj. Iako ćete naići na mnoge dijalekte, što po samoj Engleskoj, što po ostalim državama pripadnicama Velike Britanije. No, nakon upoznavanja sam dobio i potvrdu da je čovjek, ipak, Englez. Što, uistinu, nije nimalo bitno za ovu priču. Nego, tako mi je prošlo glavom.
Dobro, upoznali smo se i razmijenili ljubaznosti kakve se obično razmjenjuju u sličnim situacijama.
Nakon toga sam ga pitao, nimalo neljubazno ili agresivno, što točno on radi ovdje i zašto je došao na brod. Namjerno sam pitanje postavio izbjegavajući detalje jer sam bio neutješno raspoložen za pametovanje, obzirom da su nam njegov dolazak, kao i svrha dolaska, bili javljeni unaprijed. Na što je on odgovorio kako je došao u inspekciju broda kojom će se ustanoviti je li brod dostatno opremljen opremom i mjerama protiv eventualnih napada pirata. Kao i u kolikoj mjeri smo mi kao posada pripremljeni na isto. A ja, na rubu mahnitosti od straha, neizvjesnosti, svinjarija od strane lučkih vlasti i, konačno, potpunog manjka zdravog razuma posljednjih tri tjedna, uzvraćam mu novim pitanjem. I pitam ga zašto nije došao na brod nekoliko dana prije ulaska u Gvinejski zaljev ili, bolje, prije ulaska u sigurnosno visoko rizično područje plovidbe, tj. dvadesetak dana ranije. Nego dolazi sada, u trećem portu Gvinejskog zaljeva, nakon četiri prolaska ispod piratske matice. Podrazumijeva se da nisam očekivao odgovor išta bolji od dobivenoga, da on samo radi svoj posao. Jesam, ispričao sam mu se jer u čitavoj priči nije bio ništa kriv i samo je radio svoj posao, kao i mi na brodu.
Uslijedila je inspekcija od nekoliko sati. Nakon koje sam bio verbalno upoznat s rezultatom inspekcije, uz opasku da će službeni, pismeni izvještaj poslati vlasnicima broda.
Mi smo partili iz Abidjana, odbavili i Conakry u Gvineji, te produžili u sjever prema sigurnosti, prema Kanarskom otočju i dalje prema Sredozemlju.
I jednog dana, ne sjećam se koliko kasnije, primili smo službeno izvješće u kojem je pisalo kako je sve bilo po propisima i pravilima, bla, bla, bla … S jednim izuzetkom, a to je da smo morali imati dvostruki sloj bodljikave žice oko broda umjesto jednostrukog. Uz izvještaj su uslijedile upute iz ureda broda kako ubuduće, svakako, moramo biti opremljeni sukladno preporukama iz izvještaja. Jer će nas, valjda, bodljikava žica spasiti od pirata naoružanih modernim oružjem.
U navigaciji, Celebeško more, Bacolod (Filipini) – Bontang (Indonezija), 13. IX. 2022.
Marketinški stručnjaci vele kako nema bolje reklame od one kad neki etablirani brend ”posudi” vaše ime kako bi se on bolje prodavao, a time ujedno reklamirao i vas. Takva marketinška strategija zove se co-branding te „uključuje strateško savezništvo više naziva robnih marki koje se zajednički koriste na jednom proizvodu ili usluzi”.
Je li ovdje riječ o co-brandingu ili nečemu drugom, nećemo se miješati, ali novinarska zanimljivost sigurno jest, javlja Zadarski. Naime, ugledni proizvođač luksuznih terenaca, engleski Land Rover, izbacio je na tržište novu liniju svojih prestižnih automobila pod nazivom Range Rover Velar. Velar izgleda svemirski i prodaje se u devet osnovnih boja, a prva od njih se zove, pazite sad, Zadar Grey!
“Zadarski siva” je dakle prva na popisu boja u kojoj možete dobiti ovaj automobil savršenih performansi čija se prodajna cijena kreće, od osnovne od 54.455 funti, do najviše od 80.230 funti (otprilike od 70 do 102 tisuće dolara ili od 62 do 92 tisuće eura).
Ali, i drugih osam osnovnih boja dobilo je ime po nekom više ili manje poznatom gradu ili regiji, pa tako imamo: Varesine Blue (četvrt u Milanu), Arroios Grey (okrug u Lisabonu), Charente Grey (rijeka i departman u Južnoj Francuskoj), Carpathian Grey (srednjoeuropski planinski lanac), Santorini Black (grčki vulkanski otok u skupini Ciklada), Ostuni Perl White (mjesto pored Brindisija u Apuliji), Hakuba Silver (selo na sjeveru Japana pored Nagana) te Fuji White (najviša japanska planina na otoku Honshu).
Foto: Screenshot / Zadarski
Provjerom na Googleu Zadar Grey se ne povezuje s nijednim drugim proizvodom, niti se spominje u nekom drugom kontekstu. Znači li to da je ime zaštićeno do strane Land Rovera, moguće kao i sva druga, nećemo nagađati, ali Grad Zadar, kao legitimni nositelj oznake izvornosti, nitko izgleda nije pitao za dozvolu ili “autorska prava”.
E sad, tko će od ovog co-brandinga, od ove ”sinergije tržišnih marki” više profitirati, Land Rover ili Zadar?
Land Rover je brend kojeg poznaje cijeli svijet, a za Zadar to teško možemo reći. Na njegovom svekolikom brendiranju tobože godinama rade razno razne institucije ustanove i pojedinci, ali nitko se sustavno i profesionalno time ne bavi, pa se teško može reći da Zadar u današnjem konzumerističkom svijetu ima neku svoju specifičnu nišu na međunarodnoj merkantilnoj sceni. Možda mu ova siva u tome donekle pomogne, makar je neki budu interpretirali kao – ”zadarsko sivilo”.
Naime, bilo da je riječ o ”zadarski sivoj”, onoj kada Zadar poklopi škura bura i dugotrajna južina, ili o ”zadarskom sivilu” kao (kulturno-društvenoj) metafori općeg stanja, co-branding uvijek funkcionira.
Jer – ako je vjerovati marketinškim maherima – i loša reklama je dobra reklama!
Božić na brodu, blagdani daleko od kuće i doček Nove godine na brodu iskustvo su kojeg su mnogi pomorci, ali i njihove obitelji na svoj način iskusili, piše HRT Radio Rijeka.
U Pomorskoj večeri Hrvatskoga radija, prvoj u 2024. godini, doznali su više o tome kako izgledaju blagdani na brodu, koje su procedure, kakve su užance i koliko to teško “pada” pomorcima odvojenima od svojih bližnjih.
Taman uoči emisije i uoči dočeka i ulaska u Novu 2024. razgovarali su s pomorcem Marinom Vuletićem, zamjenikom kapetana, zaduženim za posadu i kako to zovemo crew welfare te za sigurnost broda na Saga Cruises- Spirit of Discovery.
Marin je ispričao kako su proveli Božić i koji je bio plan za doček Nove godine, te kako se to kod njih na brodu obično odvija.
Kao veliku prednost, kad postane teško zbog razdvojenosti od bližnjih za vrijeme blagdana, Marin ističe kako je komunikacija danas bitno bolja i lakša, ali kako je i velika stvar što je posada baš prava ekipa, a kako i neće biti kad ih je čak 9 Riječana.
Na mrežnim stranicama Ministarstva mora, prometa i infrastrukture objavljen je raspored polaganja stručnih ispita u lučkim kapetanijama za stjecanje svjedodžbi o osnovnoj osposobljenosti u 2024. godini.
U nastavku donosimo raspored polaganja ispita u lučkim kapetanijama Rijeka, Zadar, Šibenik, Split i Dubrovnik.
Raspored možete pronaći i na sljedećem linku: RASPOREDISPITA
Francuska služba Préfet Maritime de l’Atlantique izvijestio je o evakuaciji posade turskog teretnog broda nakon što je usred snažne oluje u Biskajskom zaljevu na brodu izbio požar. Nakon dramatične i opasne situacije, posada je sada na sigurnom, a brod se tegli prema francuskoj luci Brest.
Obavijest o požaru na teretnom brodu Guana od 18.965 dwt, pod zastavom Paname, francuske vlasti zaprimile su 27. prosinca oko 1:15 ujutro po lokalnom vremenu. Posada je izvijestila da je požar izbio u strojarnici, no srećom do 2:35 ujutro uspješno su požar stavili pod kontrolu, obavijestivši francuske vlasti da je svih 20 članova posade na sigurnom. Brod je plovio iz Imminghama u Velikoj Britaniji za Iskenderun u Turskoj prevozeći teret željeznih armatura, navodi The Maritime Executive.
Tijekom dana, francuski Préfet Maritime de l’Atlantiqueobjavio je upozorenje o jakom vjetru u sjevernim dijelovima Biskajskog zaljeva i duž atlantske obale. Prognozirali su olujne udare vjetra (do 40 čvorova) i vrlo uzburkano more. Navode da je u vrijeme požara more bilo pet do šest bofora, s valovima od 3 do 4 metra i udarima vjetra do 17 čvorova.
Brod Guana je u to vrijeme ostao bez pogona, a kasnije je zapovjednik rekao da nisu mogli ni izvršiti popravke. Oko 13:50 sati, zapovjednik je obavijestio hitne službe o evakuaciji posade s broda. Posada je kasnije rekla da se nisu osjećali sigurno na brodu s obzirom na vremenske uvjete.
Španjolski bolnički brod Esperanza del Mar (4.900 bruto tona) nalazio se u blizini te je pohitao u pomoć posadi turskog teretnjaka. Uz pomoć helikoptera francuske mornarice, šest članova posade prebačeno je na Esperanza del Mar, dok je preostalih 14 članova posade prebačeno u zračnu bazu francuske mornarice u Lanveoc-Poulmic.
Francuski Préfet Maritime de l’Atlantiqueodlučio je intervenirati te je na lokaciju poslao tegljač Abeille Bourbon, dok je zrakoplov Falcon 50 promatrao situaciju. Tegljač je jučer, 28. prosinca, tijekom jutra uspješno privezao uže za tegljenje i oteglio turski teretni brod prema Brestu, gdje je stigao sinoć nešto prije ponoći.
Foto: The Maritime Executive
Turski mediji objavili su fotografije iz broda i potresno svjedočanstvo jednog člana posade, koji tvrdi da je požar trajao čak osam sati. Nekoliko članova posade ozlijeđeno je prilikom gašenja požara, brod se u jednom trenutku nagnuo za čak 35 stupnjeva, a kompanija je unatoč takvoj situaciji inzistirala da posada pokuša popraviti oštećene dijelove u stroju i nastavi plovidbu. Kompanija je također odbila zahtjeve posade za tegljačem. Posada je zatim odlučila samostalno pozvati pomoć i napustiti brod.
Fotografije i izjavu člana posade možete pronaći >>ovdje<<.
Prije 61 godinu dogodila se jedna od najvećih tragedija hrvatskog pomorstva, kad se parobrod »Šabac« Kvarnerske plovidbe iz Rijeke u La Mancheu sudario s gotovo trostruko većim britanskim motornim brodom »Dorrington Court«, pri čemu je poginulo 28 od ukupno 33 člana posade s broda »Šabac«, piše Novi list.
Brodovi su se sudarili u magli, a »Šabac« je, nakon sudara, potonuo za nešto više od pet minuta. Bila je to u to vrijeme najveća tragedija domaće trgovačke mornarice još od 1930. godine, kad je u ciklonu na Atlantiku potonuo brod »Daksa«, odnijevši 38 života.
Hladno more
Do havarije je došlo 7. siječnja 1962. godine kasno navečer, nešto prije 23 sata, kad je veći dio posade bio u svojim kabinama. Velikom broju poginulih kumovali su hladno more u La Mancheu u ovo doba godine, kao i činjenica da se potraga za preživjelima odvijala u noćnim satima i po magli, što je, prema tadašnjem pisanju britanskih novina, otežavalo potragu i značajno umanjilo šanse za preživljavanje onima koji su eventualno uspjeli napustiti brod i skočiti u more.
Krajem prosinca 1961. brod »Šabac« je isplovio iz luke Ploče za Rotterdam s 4.100 tona boksita. U nedjelju 7. siječnja 1962. uplovio je u La Manche oko podneva, a u 22:51, u uvjetima smanjene vidljivosti došlo je do sudara s brodom »Dorrington Court«. »Šabac« je u sudaru teško oštećen, na lijevom boku broda nastala je velika rupa, te je zbog prodora mora u trup potonuo u manje od deset minuta. Većina posade u tom trenutku je spavala, a s obzirom na brzinu potonuća najvjerojatnije nije bilo vremena za spuštanje čamaca za spašavanje. Od onih koji su uspjeli napustiti brod skakanjem u hladno more, spašena su samo petorica.
Brod »Dorington Court« i još tri broda koja su se našla u blizini spustili su čamce u more i tražili brodolomce, ali većina ih je već bila preminula zbog hladnoće mora. Brod »Hampton Ferry« uz pomoć putnika izvukao je iz mora kapetana, prvog časnika, jednog člana posade te još četiri mrtva tijela. »Dorington Court« uspio je pronaći 3 preživjela mornara od kojih je kasnije jedan preminuo. Posada broda »Soutern Africa« tragala je za preživjelima još dvanaest sati, no uspjeli su pronaći samo tijela petorice poginulih pomoraca, a posada broda »Walmer« pronašla je još sedam tijela.
Nekoliko dana kasnije, 14. siječnja 1962., u Pulu je sletio avion sa sedamnaest tijela poginulih pomoraca. Nekoliko dana kasnije, 19. siječnja, pronađeno je tijelo Stanka Smokvine kojeg je pronašao nizozemski ratni brod, a u domovinu ga je donio brod »Bratstvo«. Pokopan je u Kostreni 12. prosinca 1962. godine. Tijela desetorice pomoraca nikad nisu pronađena.
Burna prošlost
Parobrod »Šabac« izgrađen je 1922. godine u brodogradilištu Stettiner – Oderwerke za njemačku kompaniju »Leonhardt & Blumberg« i porinut kao »MarieLeonhardt«. Brod je bio dugačak 105,1 metar, širok 14,2 metra, maksimalne nosivosti 4.884 tone.
U Drugom svjetskom ratu bio je potopljen u zračnom napadu saveznika na Hamburg 18. lipnja 1944. godine. Nakon rata je izvađen iz mora i popravljen te je kao ratna reparacija dodijeljen Norveškoj gdje plovio pod imenom »Skottnes«. Već 1947. godine Norvežani ga prodaju Jugoslaviji, gdje je prvo dobio ime »Sušak«, a kasnije je preimenovan u »Šabac«, piše Novi list.
