Nacional otkriva detalje iz postupaka javne nabave zbog kojih iskusni brodarski ekspert, nekoć čelnik više brodarskih tvrtki, proziva Upravu Jadrolinije da izbjegava gradnju novih brodova u hrvatskim brodogradilištima i suspektno poništava natječaje
Budućnost je u elektrifikaciji flote! I mi krećemo u zelenu tranziciju“, gromoglasno je u kolovozu prošle godine u medijima najavio predsjednik Uprave Jadrolinije David Sopta, magistar strojarstva, koji je na toj istaknutoj poziciji u hrvatskom državnom brodaru već šest godina, piše Nacional.
„Davidu Sopti teče drugi mandat na čelu najvećeg hrvatskog linijskog brodara, za koje vrijeme se nije dogodilo ništa od najavljene obnove i elektrifikacije flote u skladu sa smjernicama Vlade RH i EK. Jadrolinija i dalje ima 54 putnička broda, od kojih oko 37 trajekata za lokalnu plovidbu, prosječne starosti više od 30 godina. U mandatu gospodina Sopte Jadrolinija je kupila samo jedan novi brod, katamaran ‘Jelena’. I dalje se spretno izbjegava gradnja novih brodova u hrvatskim brodogradilištima dok se Uprava javno zaklinje da je baš to željeni smjer potpore hrvatskoj brodogradnji i gospodarstvu. Ali je potpuno jasno da je Jadrolinija, kroz ugovore s Agencijom za obalni linijski promet, utrošila vrlo velik iznos državnih poticaja na kupovinu određenog broja starih, gotovo u pravilu isluženih grčkih trajekata“, ističe za Nacional nezavisni ekspert za pomorstvo i brodogradnju, koji ne upozorava samo na loš smjer razvoja i budućnosti flote kompanije kojoj „čelnici, ali i neki ministri vole tepati da nije samo najveći linijski brodar na našoj strani Jadrana, već da je jedan od svjetski priznatih brodara“, nego i na negativne posljedice i za hrvatske brodograditelje i pomorce.
Spomenuti izvor, doktor znanosti, međunarodni i domaći konzultant za pomorstvo i trenutno voditelj dvaju razvojnih projekata, suradnik nekoliko instituta i agencija za pomorstvo, ranije čelni čovjek više hrvatskih brodarskih tvrtki, komentirao je niz po njemu nelogičnih i problematičnih odluka i ishoda natječaja o kupovini, koje je dostavio na uvid redakciji Nacionala. Radi se o odlukama o kupovini i natječajima koje je donijela Uprava Jadrolinije na čelu s Davidom Soptom – bivšim pomoćnikom ministra vanjskih poslova i europskih integracija i diplomata, čovjeka od najvećeg povjerenja premijera Andreja Plenkovića – uz znanje i pristanak vrlo šarolikog Nadzornog odbora kojem je na čelu Damir Zec, profesor Pomorskog fakulteta u Rijeci, i najpozvanijeg člana Skupštine Društva, ministra mora, prometa i infrastrukture Olega Butkovića, nekada najboljeg studenta profesora Zeca.
Zašto spomenuti Nacionalov izvor želi ostati anoniman?
Zbog nekoliko sasvim specifičnih razloga koje taj izvor opisuje ovako: „Pitanje Jadrolinije, njezina (ne)profitabilnog i zakonitog poslovanja, smjera njezina razvoja, već dugi niz godina prvenstveno je političko pitanje. Jadrolinija je sfera izravnog političkog utjecaja, političkih i klanovskih borbi, sfera osiguranja financijskih interesa, područje sasvim osobnog upravljanja ogromnim novcem, prije svega državnim subvencijama, što se javno ne propituje. Jadrolinija je tema o kojoj nijedna istinski stručna i dobronamjerna kritika nije dobrodošla. Jadrolinija je problem RH o kojem se ne govori. Jadrolinija ne posluje po Zakonu o trgovačkim društvima, nego po posebnom Zakonu o Jadroliniji donesenom 1996. godine. Jadrolinija nije ni d.d. ni d.o.o., već Društvo za linijski pomorski prijevoz putnika i tereta. Jadrolinija je tako država u državi, kojoj je hrvatska država osigurala monopolistički položaj.“
Nacionalov izvor dodaje da je potrebno samo pogledati Jadrolinijin Plan poslovanja za 2023. godinu, usvojen 12. prosinca 2022. godine (izražen u kunama), kako bi se shvatilo da se 40 posto ukupnih Jadrolinijinih prihoda od oko 1,3 milijarde kuna financira izravno iz proračuna Republike Hrvatske. I doista, „ugovorena potpora za brzobrodske linije“, „ugovorena potpora za državne brodske, trajektne i sezonske linije“ i „izvanredna potpora“, ma što to značilo, izravno iz državnog budžeta donose u Jadrolinijin prihod nešto manje od 500 milijuna kuna. Isti izvor upozorava da među rashodima za 2033. godinu nema ni jedne stavke iz koje bi bilo razvidno da će Jadrolinija išta uložiti u obnovu flote, ponajmanje u gradnju novih brodova u hrvatskim brodogradilištima. Na pitanje zašto je prije devet godina Jadroliniji isporučen posljednji novi brod izgrađen u hrvatskom brodogradilištu, nema odgovora.
„Takvo posebno poticanje iz proračuna RH još uvijek prolazi pred europskim tijelima, jer nisu predstavljeni kao verificirano subvencioniranje ili pokrivanje gubitaka nacionalnog brodara, nego kao amortizacija troškova na nerentabilnim linijama koje se moraju održavati zbog povezivanja slabo naseljenih otoka i dijelova Hrvatske s kopnom, što ne podliježe kontroli EU-a. No dokad?“ pita se naš sugovornik. Sve dok je takve prakse, primat u obnovi flote, suprotno deklarativnim istupima, imat će kupovina polovnih trajekata. „Iz zrakoplova je vidljivo da je stalna praksa da se prije dogovori kupnja, a onda tek raspisuje postupak javne nabave“, kazuje taj Nacionalov izvor.
U prosincu 2022. godine Jadrolinija je objavila natječaj za kupnju polovnog trajekta i Dokumentaciju o nabavi RO–RO putničkog broda. Uz brojne upute ponuditeljima data je i procijenjena vrijednost nabave – 55.755.300 kuna odnosno 7,4 milijuna eura, bez PDV-a. Kada se pogleda Tehnička specifikacija predmeta nabave, „vidi se da uvjeti natječaja nisu u skladu s nacionalnim propisima, odnosno propisima hrvatske zastave, kako se kolokvijalno zovu Pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova“, ističe naš sugovornik.
U Tehničkim karakteristikama Jadrolinija je kao uvjet zapisala da joj treba „brod građen pod nadzorom priznatog klasifikacijskog društva i klasificiran od klasifikacijskog društva koje je član IACS-a“. Budući da Jadrolinija učestalo kupuje polovne trajekte od grčkih brodovlasnika, a grčki trajekti su pod nadzorom grčkog klasifikacijskog društva koje nije član IACS-a, koji trenutno broji 11 klasifikacijskih društava, situacija se rješava tako da se pronađe neko klasifikacijsko društvo koje preuzme klasu ciljanog broda, pa Hrvatski registar ne može ništa prigovoriti, objasnio je Nacionalov izvor.
Sljedeći uvjet u Tehničkoj specifikaciji je da se treba kupiti brod čiji je „kapacitet putnika minimalno 500 zimi, a 700 ljeti“. No u broju „toaleta za putnike“ Jadrolinija je u tom natječaju pogriješila i stavila minimalno osam toaleta. „Po pravilima hrvatske zastave, na 50 putnika potrebno je na brodu imati jedan toalet, znači da bi ih na traženom brodu Jadrolinija morala imati 14, što očigledno s odabranim ponuditeljem nije bio slučaj“, komentirao je Jadrolinijin dokument Nacionalov izvor.
Ali 16. svibnja 2023. godine Jadrolinija je poništila taj natječaj. U obrazloženju Odluke o poništenju otvorenog postupka javne nabave broda procijenjene vrijednosti 7,4 milijuna eura, na koji je stigla samo jedna ponuda, i to ponuditelja Livadas Shipping Company, iz Perama u Grčkoj, potpisanoj od Davida Sopte, predsjednika, i Vjekoslava Dorića i Gorana Frkovića, članova Uprave, kaže se da je ponuda grčkog ponuditelja „ocijenjena nepravilnom (nije sukladna dokumentaciji o nabavi), neprihvatljivom (cijena ponude prelazi planirana, odnosno, osigurana novčana sredstva Naručitelja za predmetnu nabavu) i neprikladna…“ pa je Naručitelj obvezan odbiti ponudu Livadas Shipping Companyja. „Sasvim je jasno zašto je natječaj poništen, a mi se nećemo baviti spekulacijama o tome zašto je do toga došlo“ komentirao je tu situaciju naš sugovornik. I što je Jadrolinija potom napravila nakon poništenja?
Za nekoliko dana, u svibnju 2023. godine, raspisala je isti natječaj s potpuno istim uvjetima i karakteristikama, ali u Dokumentaciji o nabavi RO–RO putničkog broda procjena vrijednost nabave je naglo narasla i sada umjesto 7,4 milijuna eura iznosi 7,8 milijuna eura, bez PDV-a. U Tehničkoj specifikaciji opet se traži brod kapaciteta putnika 500 zimi + 200 ljeti. „I opet se krše Propisi hrvatske zastave i traži se 8 umjesto 14 toaleta za putnike. Vrlo je čudno da to nikome u Jadroliniji ne smeta. Na ovom trajektu bi redovi za toalet stalno mogli biti dugi“, istaknuo je naš sugovornik. Upravo 27. lipnja 2023., na dan izlaska Nacionala, otvaranje je tog natječaja pa ćemo saznati tko je najbolji ponuditelj za prodaju novog, polovnog Jadrolinijina trajekta.
No 2019. godine, po sličnoj špranci, Jadrolinija je kupila čak tri islužena grčka broda. Dva manja, dobila su imena „Lošinj“ i „Ugljan“, Jadrolinija kupuje za po 2,5 do tri milijuna eura od Rusa, odnosno, preko ruskog registra koji je preuzeo klasu za grčke brodove kad je pušten u promet Krimski most, jer tamo više nisu trebali. Treći, preko javnog natječaja kupljen od grčkog brodovlasnika, dobio je ime „Faros“. Brod je bio star desetak godina, prevozio je 600 putnika i 160 vozila. Jadrolinija ga je platila 63 milijuna kuna ili oko 8,5 milijuna eura. No „Faros“ i „Lošinj“ bili su u jako lošem stanju pa ih je Jadrolinija, prije puštanja u linijski promet, dala temeljito urediti i popraviti u brodogradilištu Dalmont u Kraljevici. Umjesto, kako je dogovoreno, do Uskrsa 2020. godine, obimni radovi na „Farosu“, koji je evidentno bio u lošem stanju, potrajali su sve do sredine kolovoza 2020. godine, kada je pušten zaploviti na liniji Split-Stari Grad. Radovi remonta i rekonstrukcije „Farosa“ koštali su Jadroliniju još oko 1,5 milijuna eura. No Hvarani su ostali ljuti i razočarani još kada su, u veljači 2020. godine, vidjeli što im je Jadrolinija namijenila kao stalnu vezu otoka s kopnom. Hvarani su od Jadrolinije na toj izuzetno frekventnoj i dugoj liniji očekivali potpuno novi trajekt. Kad su vidjeli podrtinu „Farosa“ koja je išla u remont u Kraljevicu, Hvarani su Jadroliniji poručili: “Za ovaj brod neće biti svečanog dočeka!“
…
Predsjednik Uprave Jadrolinije David Sopta u kolovozu 2022. godine čvrsto je najavio da je budućnost kompanije u elektrifikaciji flote, da Jadrolinija kreće u zelenu tranziciju i da je cilj nabaviti više od 10 brodova s tehnologijama koje će omogućiti zelenu tranziciju. I k tome: „Do kraja ove godine (2022., op.a.) raspisat ćemo natječaj za gradnju triju brodova na električni pogon s korištenjem električne energije pohranjene u baterijama. Time jasno pokazujemo smjer u kojem želimo razvijati flotu Jadrolinije, sve u skladu sa smjernicama Vlade RH i Europske komisije.“ I doista, stvari su se pokrenule. Ali evo što se dogodilo s natječajem za gradnju triju novih brodova na električni pogon, nakon što se Jadrolinija doista javila na natječaj fonda Nacionalnog plana oporavka i otpornosti 2021. – 2026., koji predviđa kupovinu novih brodova koji rade na pogon čistih energija ili su povezani s digitalizacijom.
U siječnju 2023. godine Jadrolinija je raspisala natječaj „Gradnja putničkih brodova na električni pogon, sufinanciranje iz EU fondova“, objavila Dokumentaciju o nabavi i Uputu za podnošenje Zahtjeva za sudjelovanje. „Procijenjena vrijednost nabave za sva tri broda iznosi 45 milijuna eura“, piše u Zahtjevima za izgradnju brodova za 389 putnika, od kojih je 150 u zatvorenim prostorima maksimalne dužine 52 metra, s maksimalnom brzinom od 14 čvorova i doplovom od najmanje 40 nautičkih milja pri brzini od 12 čvorova. Brodovi su planirani za plovidbu na državnim linijama Mali Lošinj-Susak, Šibenik-Vodice i Suđurađ-Dubrovnik.
U točki 11. Zahtjeva stoji: „Osnovni pogon broda treba biti električni s korištenjem električne energije pohranjene u baterijama“, s obzirom na to da se europski novac mora potrošiti na pogon s čistom energijom. Međutim, Jadrolinija bi željela besplatno, europskim novcem, izgraditi tri broda, ali ne isključivo s čistom energijom i na električni pogon. U točki 17. Zahtjeva, bez ikakvih ograda, doslovno stoji: „Za potrebe sigurnosti broda i putnika na brodu će biti ugrađen rezervni izvor energije, dva dizel generatora s emisijom ispušnih plinova u skladu s IMO Trier III standardom … Doplov broda u slučaju rada diesel generatora mora biti najmanje 200 Nm pri brzini od 12 čvorova.“ Opisane su i situacije u kojima će se uključivati dizel generatori: akcije potrage i spašavanja duljeg trajanja, kvarovi na održavanju lučke infrastrukture, kvarovi na održavanju brodskih baterijskih setova i „dužoj plovidbi pri premještanju broda izvan dodijeljenih brodskih linija“.
„To je jako čudno postavljanje Zahtjeva za gradnju brodova na električni pogon. Baš kao da nitko tko prati realizaciju natječaja neće razumjeti i baš kao da nikoga nije briga što će postavljanjem dvaju velikih dizel generatora Jadrolinija kršiti ili izigrati osnovne zahtjeve natječaja iz Nacionalnog plana oporavka i otpornosti – gradnja brodova na električni pogon, a ne hibrida“, ukazao je na ozbiljne posljedice Jadrolinijina propusta Nacionalov izvor.
Na natječaj iz siječnja 2023. godine nije se javio samo stalni suradnik i poslovni partner brodogradilište Dalmont iz Kraljevice, već su se javila dva respektabilna hrvatska brodogradilišta – Brodotrogir i Iskra iz Šibenika, bivši Remontni zavod „Velimir Škorpik“. Međutim, uz tri hrvatska brodogradilišta javila su se još i četiri brodogradilišta s područja EU-a: Astilleros Armon iz Španjolske, Baltic Workboats iz Estonije, Cantiere Navale Vittoria iz Italije i Holland Shipyards Group iz Nizozemske. Među takvom ekipom respektabilnih hrvatskih i europskih brodogradilišta, kraljevički Dalmont, vlasništvo Ivana Ivića iz Splita, dugogodišnjeg uspješnog kooperanta hrvatskih brodogradilišta, čini se da ima najskromnije reference. Dalmont gradi putničke katamarane do 14 metara, male trajekte i ribarske brodove. „Vjerojatno je to razlog zbog kojeg je Uprava Jadrolinije poništila dugo očekivani i dugo najavljivani natječaj za epohalni preokret k zelenoj tranziciji – početak gradnje nove flote i brodova na električni pogon – i sve sudionike proglasila nesposobnima, što zvuči doista neozbiljno“, smatra naš sugovornik.
Cijeli članak pročitajte >>ovdje<<.
Željko Rogošić / Nacional
